O Pioneiro francês

A França passou vários anos de glória nos anos 70 e 80, culminando com o tetracampeonato de Alain Prost, mas antes do narigudo francês, outro piloto tinha começado a saga de pilotos franceses na F1. Maurice Trintignant seria para a França o que foi Chico Landi para o Brasil. Um grande piloto dos primórdios da F1, mesmo não tendo sido campeão. Trintignant completou a incrível marca de dezoito temporadas seguidas em carros de Grande Prêmio e posteriormente de F1, porém viu a morte de nada menos de que 52 companheiros de profissão. Um dos últimos pilotos que participaram da corrida inaugural da F1 a falecer, Trintignant completeria 90 anos de idade ontem e mesmo com atraso, iremos ver um pouco da longa carreira desse piloto que atravessou vários anos de perigo e foi dado como morto após um sério acidente.

Maurice Trintignant nasceu no dia 30 de outubro de 1917 em Sainte-Cécile-Les-Vignes, na região vinícula de Vaucluse. Maurice era o caçula de quatro filhos cuja família era entusiasta das corridas, mas o início da carreira do pequeno Maurice foi trágico. Seu irmão mais velho Louis começava sua carreira nas corridas à bordo de um Bugatti tipo 35 e Maurice, com 16 anos, o ajudava, mas no dia 20 de Maio de 1933 Louis faleceu após um acidente nos treinos para o Grande Prêmio de Picardie, no circuito de Peronne. Traumatizada, a família Trintignant vendeu o Bugatti, mas Maurice queria correr e cinco depois recomprou o carro e com 21 anos de idade fez sua primeira corrida no tradicional Grande Prêmio de Pau e com o mesmo carro do irmão mais velho morto cinco anos antes, conseguiu um ótimo quinto lugar.

No ano seguinte Maurice Trintignant comprou um Bugatti Tipo 51 e fez sua segunda corrida no Grande Prêmio da Fronteira em Chimay, na Bélgica, no dia 28 de Maio de 1939 e logo depois venceu o Grande Prêmio de Pau, um ano após sua estréia. As apresentações de Maurice tinham chamado a atenção de Jean-Pierre Wimille, o grande astro da Bugatti na época e a carreira de Trintignant tinha tudo para decolar, mas a Segunda Guerra Mundial pôs tudo a perder. Quando a França foi ocupada pela Alemanha nazista, Trintignant escondeu o seu Bugatti num celeiro e chamou o carro de "vovó". Com o fim da Grande Guerra, uma corrida foi organizada em Paris como forma de celebração e foi chamada de Coupe de la Liberation, ou Copa da Libertação. Trintignant tirou o carro do celeiro e se inscreveu na corrida, mas não completou a prova por uma motivo pra lá de exótico. Durante a estada do Bugatti no celeiro, ratos tinham feito um ninho no filtro de combustível e lá dentro estava cheio de dejetos dos pequenos animais. Ao saber da presepada, o vencedor da corrida Wimille passou a chamar Trintignant de "Le Petoulet", algo como merda de rato. O apelido ficou e Trintignant inclusive colocou o esquisito apelido na sua vinícula quando ele se aposentou. Quero saber se alguém comprava vinho de merda de rato e tomava sem medo...

Após a parada pela guerra, as corridas voltaram com força total a partir de 1946 e Trintignant era um piloto de ponta e enfrentou as grandes estrelas da época, como Jean-Pierre Wimille, Giuseppe Farina, Luigi Villoresi, Louis Chiron e Alberto Ascari. Primeiramente com um Bugatti, Maurice trocou de carro várias vezes, andando de Delages e Gordinis em outras oportunidades. Sua primeira grande vitória foi com um Simca-Gordini T-11 na categoria Voiturette (depois chamada de F2) o Grande Prêmio de Reims, em julho de 1947. Um ano depois, Trintignant sofre um acidente nos treinos para a corrida de Reims e Amédé Gordini chama um desconhecido argentino que acabara de chegar de seu país natal para substituir o machucado Trintignant. Seu nome? Juan Manuel Fangio.

Porém, o pior ainda estava por vir. Na quarta volta do Grande Prêmio da Suíça realizado em Bremgarten, Trintignant sofre um seríssimo acidente na quarta curva do circuito e é jogado para fora do seu Gordini. Farina, Prince Bira e Robert Manzon, que vinham logo atrás de Trintignant, tiveram que se virar para não acertarem o corpo inerte do francês. Trintignant foi considerado clinicamente morto, mas um minuto depois o francês deu sinal de vida e ficou em coma por oito dias. Ele ficou seriamente ferido no baço e perdeu quatro dentes, mas ainda em 1948 ele voltou à ativa e venceu o GP de Roussilon e a Coupe D'Argent, em Montlhéry.

Quando o primeiro campeonato de Fórmula 1 foi organizado em 1950, Trintignant se juntou a elite dos grandes pilotos da época a participou do primeiro Campeonato Mundial de F1, inclusive da primeira corrida na Inglaterra com um Gordini. Os primórdios da F1 revelou uma enorme superioridade das equipe italianas, enquanto Trintignant corria pela francesa equipe Gordini. Os primeiros pontos de Maurice foram no Grande Prêmio da Inglaterra de 1952 com um quinto lugar, após passar duas temporadas sem completar uma única corrida! Trintignant particapava de várias corridas de diferentes categorias, como era usual naqueles tempos. E venceu de tudo um pouco! Isso acabou chamando a atenção da Ferrari, que contratou Trintignant para a temporada de 1954 tanto para a F1 como para o Mundial de Esporte-Protótipos.

Juntamente com o argentino José Froilan Gonzalez, Trintignant venceu a edição de 1954 das 24 horas de Le Mans. Na Fórmula 1, terminou o campeonato em quarto lugar, com 17 pontos, conseguindo um segundo lugar no GP da Bélgica e um terceiro lugar no GP da Alemanha. Venceu as corridas extra-campeonato em Buenos Aires, Rouen e Caen, com uma Ferrari 625. Em 1955, Maurice Trintignant entra para a história do automobilismo francês ao se tornar o primeiro piloto gaulês a vencer um Grande Prêmio. E justamente em Mônaco! Sabedor que sua Ferrari não era páreo aos potentes Mercedes-Bens de Fangio e Moss, e também aos emergentes Lancias de Ascari e Villoresi, Trintignant fez uma corrida de espera no difícil traçado do principado e esperou pelos erros e problemas mecânicos dos seus adversários. Que foram caindo um a um. Primeiro foi Fangio com a transmissão quebrada. Depois Ascari deu o seu famoso mergulho no porto de Mônaco e na volta seguinte Moss quebrou seu motor. Quando a Lancia pediu para que seu terceiro piloto, Eugenio Castelotti, acelerasse para que buscasse Trintignant, já era tarde demais. Trintignant não apenas venceu, como também com o segundo lugar no Grande Prêmio da Argentina na primeira etapa, liderava o campeonato. Contudo, aquele ano seria dominado por Fangio e sua Mercedes, com Trintignant não conseguindo marcar mais pontos e terminar o ano em quarto lugar no Mundial de Pilotos, com apenas dez pontos. Este seria o melhor ano do francês.

Seguindo seu patriotismo, Maurice Trintignant saiu da Ferrari para tentar tocar um projeto da francesa Bugatti de entrar na F1, mas isso acabou sendo um perda de tempo para Trintignant, que participou de apenas uma corrida na equipe, em Reims, e abandonou. Trintignant participou de algumas corridas pela equipe inglesa Vanwall, mas sem sucesso e em 1957 volta à Ferrari, onde consegue apenas cinco pontos e no final do sai da equipe novamente. Em 1958 Trintignant se junta à equipe de Rob Walker e à bordo de um Cooper com motor traseiro, Maurice consegue repetir a façanha de três anos antes em Monte Carlo. Correndo numa equipe particular, Trintignant não tinha muitas chances contra a equipe de fábrica da Cooper, que começava a andar mais à frente, Ferraris e Vanwalls. Trintignant largou apenas em quinto, mas o pole Tony Brooks foi um dos primeiros a sair da corrida, mesmo destino teve Moss, Hawthorn e Lewis-Evans. Na volta 48 Trintignant assumiu a liderança e não largou mais, vencendo pela segunda vez na carreira.

A partir de 1959, Trintignant se torna um nômade na F1, participando das corridas em várias equipes em poquíssimo tempo. No ano de 1960 disputou seis Grandes Prêmios, um por Rob Walker, quatro pela Scuderia Centro-Sud e um pela Aston Martin, não marcando pontos. Venceu o GP de Buenos Aires, não válido pelo campeonato. Correndo pela Scuderia Sereníssima na Fórmula 1 em 1961, com um Cooper T-51, terminou o campeonato sem marcar pontos. No começo de 1962 Trintignant tem um grande baque na sua carreira quando Stirling Moss sofreu seu seríssimo acidente e teve que abandonar a carreira. Ele próprio substituiu Moss na equipe de Rob Walker, mas não marca pontos, porém, vence o Grande Prêmio de Pau, ganhando sua última corrida de F1, mesmo que extra-campeonato. Foi o início do fim da carreira de Trintignant. Já com 47 anos de idade, o veterano francês fez sua última corrida na F1 com um BRM no Grande Prêmio da Itália de 1964, após conquistar seus últimos pontos na corrida anterior, em Nürburgring. Trintignant encerrou sua carreira definitivamente em 1965, disputando os 1000 Km de Nurburgring e as 24 Horas de Le Mans, com um Ford GT-40 da Ecurie Ford-France, não terminando as duas corridas.

Maurice Trintignant fez parte de 82 Grandes Prêmios de Fórmula 1 de qual 50 em companhia de Fangio. Ele conseguiu duas vitórias, ambas em Mônaco, dez pódios e uma volta mais rápida. Sua melhor posição no campeonato foi um quarto lugar em 1954 e 1955. De 1959 à 1964 Trintignant foi único representante da França na F1, iniciando um período de vacas magríssimas do automobilismo francês (bem parecida com a atual), só retornando ao auge no início dos anos 70 com a chegada de Cevert e Beltoise, com forte investimento de empresas estatais francesas. No total, Trintignant largou 324 vezes, com um total de 44 vitórias e apenas 124 abandonos.

Após sair do automobilismo, Trintignant se mudou para a tranqüila cidade de Vergèze, a 20 km de Nimes para voltar a velha tradição familiar de produzir vinhos, ganhando o apelido de "Comerciante de vinho" de Enzo Ferrari. Ele se tornou prefeito da pequena cidade de Nimes de 1958 a 1964. Trintignant fazia algumas apresentações em carros antigos e no final dos anos 80 patrocinou seu sobrinho Jean-Louis Trintignant em sua tentativa de correr, mas o jovem Trintignant acabou se tornando ator. Jean-Louis tinha um amigo na região, bem melhor do que ele nas pistas, que Maurice patrocinou no início da carreira. O nome do rapaz era Jean Alesi. Maurice Trintignant teve uma aposentadoria tranqüila e se manteve lúcido até a sua morte no hospital de Nimes, no dia 12 de fevereiro de 2005, aos 87 anos de idade. Mesmo tendo perdido a visão no final da sua vida, Trintignant continuou contando histórias de quando corria contra Farina, Ascari, Fangio, Moss...

Será aqui mesmo

Poucas decisões importantes foram tão sem graça como a definição da sede da Copa do Mundo de 2014. Já faz algum tempo que todos sabiam que seria aqui no Brasil, mas como tudo em nosso futebol e do nosso governo precisa de uma festa, a confirmação do Brasil como sede da Copa de 2014 foi tratado como algo surpreendente e digna de soltar rojões. Principalmente pelos nossos governantes, que fizeram um verdadeira trem da alegria com destino a Zurique com o dinheiro de ninguém sabe quem.

Acho que o Brasil tem totais condições de fazer uma Copa decente daqui a sete anos, apesar dos incontáveis problemas socias que nós enfrentamos em nosso dia a dia. Não é possível que um país com cinco títulos mundiais e que revela grandes jogadores ano a ano não seja capaz de mobilizar e organizar um país em pouco mais de dois meses e promover um grande evento como a Copa. Fora que muito investimento em infra-estrutura será feito nos próximos sete anos e as cidades envolvidas ganharão uma nova cara daqui a alguns anos, podendo, inclusive, melhorar alguns dos nossos problemas sócio-econômicos. Porém, o nosso medo é uma repetição do que aconteceu no Pan do Rio nesse ano.

A festa foi tão grande e bonita no Rio de Janeiro no mês de Agosto que nos esquecemos dos graves erros de planejamento para o Pan e do dinheiro público saindo pelo ladrão a ondas de bilhões de reais. Para quem gosta de corrida, a destruição do Autódromo de Jacarepaguá para a construção de uma arena poliesportiva foi uma perda incalculável e nunca será esquecida. Outro problema é o uso político da Copa. Tenho todo direito de não gostar do Lula e do seu governo, digamos, exótico. Por isso, não vejo motivos dele estar presente em Zurique e não Pelé, expoente máximo do nosso futebol. Por que o presidente apenas não deu um breve recado durante a apresentação da candidatura à FIFA e um merecido parabéns por vídeo-conferência após a escolha? Por que ele adora aparecer e com isso vai dizer aos desavisados (que por sinal são muitos) "Tão vendo? Fui eu que 'truxe' a Copa para o Brasil!" Para não dizer que pego no pé do nosso excelentíssimo presidente, o pluripartidarismo do trem da alegria foi impressionante. O arroz de festa Aécio Neves não poderia faltar e até o inimigo político do Lula, José Serra do PSDB, estava presente à farra.

Picuinhas políticas a parte, o lado ingênuo disso é a possibilidade de vermos com os próprios olhos uma Copa do Mundo sendo realizado em nosso país e me incluo um pouco nisso. Se Deus quiser, terei 32 anos em 2014 e espero ter condições de assistir um jogo aqui em Fortaleza ou numa capital vizinha. Minha cidade, por sinal, deve receber sim alguns jogos, até porque Ricardo Texeira e Tasso Jereissati são amigos dos tempos de colégio no Rio de Janeiro. Mas Fortaleza já recebeu alguns eventos internacionais e o estádio Castelão é digno (com algumas reformas, lógico) de receber um jogo de Copa.

Enfim, fiquei alegre com a confirmação (sem graça) de que o Brasil receberá a Copa do Mundo daqui e sete anos. Mais alegre do que desconfiado, pois não tenham dúvidas de que em 2015 teremos muito do que reclamar sobre dinheiro público jogado fora.

Por que 1997 foi a melhor temporada dos últimos tempos?

O ano de 2007, a tão propalada Melhor Temporada dos últimos 20 anos, teve suas histórias e suas emoções, mas para mim, nada se compara com o campeonato de 1997, que coroou o canadense Jacques Villeneuve como campeão. Primeiro pelo sobrenome do vitorioso do ano. Tenho um verdadeiro fascínio por Gilles Villeneuve por todas as histórias que cercam o canadense que me são contadas desde que eu era um pequeno fã de corridas. Gilles morreu exatamente vinte dias depois de eu nascer e isso me marcou profundamente e por isso, desde os tempos da CART eu torcia por Jacques Villeneuve. Por outro lado, tinha Schumacher. Os torcedores do Senna podem querer me esganar enquanto lêem isso, mas sou muito fã do alemão de queixo grande e fiquei feliz por tudo que ele conquistou na carreira, inclusive quando ele superava os recordes de Senna.

Para quem torcer? Por Jacques Villeneuve, para que ele garantisse um título que deveria ter sido de seu pai quinze anos antes. Ou Michael Schumacher, pela valentia de ter saído de uma Benetton que circundava em torno do alemão e ter ido para uma cambaleante Ferrari e estar conseguindo levar a scuderia italiana a vôos maiores.

Ao contrário deste ano, quando a disputa ficou resumida entre Ferrari e McLaren, em 1997 Schumacher e Villeneuve tiveram que enfrentar várias equipes e diferentes pilotos, que tiveram que dividir as vitórias. Há dez anos atrás as quatro maiores equipe daquela época venceram pelo menos uma corrida e sete pilotos diferentes subiram ao alto do pódio. A maior novidade do ano foi a chegada da Bridgestone à F1, causando uma nova Guerra de Pneus e introduzindo vários resultados surpreendentes. Em sua estréia, a Stewart chegou em segundo lugar em Monte Carlos com Rubens Barrichello. Seria o mesmo que ver Anthony Davidson chegar em segundo em Mônaco. Damon Hill, com uma inexpressiva Arrows, liderou toda a corrida na Hungria, só a perdendo na última volta. Já pensou David Coulthard liderar toda uma corrida com seu Red Bull? E o novato Jarno Trulli liderando o Grande Prêmio da Áustria com um Prost? Tudo bem que o novato Vettel liderou, por pouquíssimas voltas, o Grande Prêmio do Japão, mas se o alemão fez isso com muita chuva, Trulli conseguiu a proeza de liderar mais da metade da corrida, com a Williams de Villeneuve colada nele no seco. Panis, com a pequena Prost, conseguiu pódios e foi muito rápido antes de quebrar a perna. A explosiva dupla da Jordan formada pelos hoje quase aposentados Fisichella e Ralf Schumacher deu o que falar na época. Com a ajuda da Ferrari, a Sauber fazia boas corridas e beliscava pódios, principalmente com Johnny Herbert. A McLaren vencia pela primeira vez desde a Era Senna e logo de cara consegue três vitórias no ano com Coulthard e Hakkinen. A Benetton conquistaria sua última vitória com Gerhard Berger, que se despederia da F1 no final do ano.

Enfim, foi um ano cheio de surpresas envolvendo nomes não muito comuns na ponta, mas a briga ficou mesmo entre Villeneuve e Schumacher. O canadense tinha o melhor carro, contudo a Williams errou em várias corridas, assim como Villeneuve ainda pecava pelo noviciado. Schumacher ainda sofria pela falta de desempenho de sua Ferrari e não raramente largava para lá da quarta fila. Foi uma briga forte e que não demorou em se transformar em guerra, culminando com a jogada suja de Schumacher na última corrida do ano.

O alemão vinha sendo muito pressionado durante o ano para poder dar logo um título para a Ferrari, com Schumacher tendo que tirar leite de pedra várias e várias vezes de sua Ferrari. A equipe italiana, por sua vez, era constantemente acusada de estar com o carro irregular para sair da fila de dezessete anos sem título e nem todo o investimento que era depositada em si, parecia o suficiente para sair da fila e poder derrotar os ingleses. Já na Williams, o fim da parceira com a Renault significaria o fim de uma era de ouro da equipe e todos esperavam por uma fase menos boa da equipe inglesa. Portanto, era vencer ou vencer em 1997! Podendo ter vencido no seu ano de estréia, Villeneuve corria pressionado por ter o melhor carro e por que sabia que essa poderia ser sua última oportunidade de ser campeão e honrar o nome do seu pai, apesar de Jacques não gostar nenhum pouco das comparações com seu pai. Por todos essas pressões, não foi surpresa terem acontecido tantos fatos desagradáveis nas últimas corridas daquele ano.

Mas voltando para quem eu torcia e do porquê eu achar 1997 tão especial, botando na balança, o lado que pendeu foi Villeneuve. Tinha para mim que o canadense não venceria mais o campeonato de F1 e Jacques vencer quinze anos após a morte do pai era muito significante. E mesmo com todas essas emoções, o décimo quinto ano de uma pessoa sempre é muito especial, mesmo o meu tendo sido com várias dificuldades e de ter ficado de recuperação pela primeira e única vez na vida. Mas valeu a pena e mesmo que haja uma temporada com tantas emoções, dificilmente haverá um ano como aquele. Pelo menos para mim!

História: 10 anos do famoso final de campeonato de 1997

Se a decisão do campeonato deste ano foi tensa e cheia de reviravoltas, dez anos vimos uma briga ainda mais ácida e complicada envolvendo Michael Schumacher e Jacques Villeneuve. O canadense tinha o melhor carro e liderou boa parte do campeonato, mas alguns erros dele e da equipe proporcionaram a subida de Michael Schumacher no ano, culminando para um final de campeonato para lá de eletrizante. A diferença entre os pilotos de Ferrari e Williams era de apenas um ponto à favor do alemão. Ou seja, quem chegasse na frente na corrida, era o campeão. A última corrida do ano era para ter sido realizada no Estoril, em Portugal, mas problemas no circuito português levaram a décima sétima etapa do ano de 1997 para o circuito de Jerez de la Frontera, Espanha, com a alcunha de Grande Prêmio da Europa. Esta seria a última corrida de F1 no autódromo espanhol.

A Renault comprou toda a publicidade ao redor do autódromo, pois iria se despedir da F1 com seis títulos consecutivos no Mundial de Construtores. O fim de semana na Espanha revelaria se eles iriam ter quatro ou cinco títulos de pilotos. Quem também estava se despedindo da F1 era Ukyo Katayama – a partir de agora, iria se aventurar escalando montanhas – e Gerhard Berger, um dos pilotos mais carismáticos do paddock. A rivalidade Villeneuve-Schumacher estava muito forte e como acontece nestas situações, todo mundo estava analisando tudo que eles estava fazendo na preparação para o fim de semana decisivo. Os jornalistas italianos estavam seguros que havia uma conspiração para que o título Mundial ficasse com a Williams e que a briga seria entre a Ferrari e os demais chefes de equipe da F1. Schumacher ficou uma fera quando a Williams acusou a Ferrari de ter ganho a corrida anterior no Japão com um carro irregular. "Eu os conheço faz muito tempo. Eles falam demais, mas ganhamos com o carro dentro do regulamento. Quem fala demais pode comer muita poeira e morrer asfixiado," filosofou o alemão. A única evidência para apoiar uma possível conspiração era que a Ferrari decidiu mudar a hora de partida do avião depois da corrida, de volta para a Itália, do domingo a noite para segunda-feira de manhã. Isto era para permitir a festa de celebração...

Villeneuve tinha mostrado sinais nos treinos que estava sobre pressão. Ele pegou um resfriado e no sábado pela manhã ficou furioso quando Eddie Irvine tinha o bloqueado pela pista, parecendo ser de forma intencional. Jacques foi até o box da Ferrari, chamando Eddie Irvine de algumas coisas desagradáveis e voltou ao box da Williams com vários fotógrafos em cima dele. "Este é a quarta vez que ele faz isso aqui em dois dias," Villeneuve reclamou. "É apenas um jogo psicológico estúpido que eles estão fazendo. Schumacher disse que ele não quer fazer qualquer coisa ruim ou que qualquer coisa ruim aconteça nesta corrida, assim eu espero que isso é o que acontece por ele - mas isto mostra como a Ferrari está preparada para ajudar Michael a ganhar este Campeonato." Com seu jeito desbocado de ser, Irvine não demorou a responder: "Estou louco para acabar com ele," se referindo a Villeneuve. Embora ele parecesse debaixo de pressão, Jacques disse que, de fato, ele teve menos pressão que em Suzuka. "Eu estou agora na posição de prejudicado e nós temos que lutar para se recuperar. Não há escolha de estratégia para nós, nós apenas temos que estar na frente. Isso é o modo mais fácil. Claro que se algo sai errado, Michael ganha."

A Classificação era um passo importante na decisão do título no domingo e quem ficasse com a pole teria uma vantagem não somente na pista, como também pscicológica. No começo da sessão, as emoções começaram com Jacques fixando um tempo quase um segundo mais rápido que Heinz-Harald Frentzen que era o mais rápido naquele momento. O tempo do canadense era de 1:21.072. Com 26 minutos de sessão, Michael Schumacher foi para a pista em uma tentativa para tirar o rival dele da ponta. Incrivelmente, o alemão marcou exatamente o mesmo tempo e ficou em segundo no grid em virtude de Villeneuve ter feito o tempo primeiro.

Com 10 minutos para acabar a sessão, Frentzen foi para a pista tendo conversado com Frank Williams antes da sessão de tentar ficar entre Villeneuve e Schumacher e fez a única coisa disponível: 1:21.072. Todos no autódromo ficaram abismados com tamanha coinscidência e pareciam não acreditar no que viam. Um empate triplo envolvendo os dois único rivais pelo título na última corrida do ano. "Se alguém me dissesse que isso iria acontecer antes da corrida, eu não acreditaria," falou Jock Clear, engenheiro de Villeneuve. Os que acreditavam na Teoria de Conspiração diziam que a FOCA e a TAG-Heuer tinham manipulado os resultados para que a disputa entre Villeneuve e Schumacher ficasse ainda mais empolgante, mas a Williams comparou a telemetria de Frentzen e Villeneuve, comprovando que os dois fizeram o mesmo tempo realmente. Esse era mais um ingrediente numa disputa de alta tensão entre Schumacher x Villeneuve, Williams x Ferrari e Itália x Inglaterra. Schumacher chegou a insinuar que Frentzen poderia tentar colocá-lo para fora para ajudar Villeneuve. "Espero que o meu velho amigo Frentzen me ajude amanhã," ironizou Schumacher sobre o seu velho rival alemão. O clima estava pegando fogo.

Grid:
1) Villeneuve(Williams) - 1:21.072
2) Schumacher(Ferrari) - 1:21.072
3) Frentzen(Williams) - 1:21.072
4) Hill(Arrows) - 1:21.130
5) Hakkinen(McLaren) - 1:21.369
6) Coulthard(McLaren) - 1:21.476
7) Irvine(Ferrari) - 1:21.610
8) Berger(Benetton) - 1:21.656
9) Panis(Prost) - 1:21.735
10) Alesi(Benetton) - 1:22.011

No warm-up pela manhã, Hakkinen foi mais rápido com Berger em segundo e Panis também muito rápido com o Prost. Villeneuv

e era o quinto mais rápido e Schumacher era o sétimo. Com Hill em terceiro e Panis voltando a andar bem, os bons pneus Bridgestone poderiam ser um fator interessante na corrida, já que a marca japonesa não tem ninguém na briga pelo campeonato e lutava apenas por sua primeira vitória na F1. Na instrução aos pilotos no briefing antes da corrida, o Presidente da FIA Max Mosley fez uma grande descrição sobre as penalidades que seriam infligidas a qualquer piloto que ousasse em influenciar no resultado do Campeonato Mundial. Durante os momento que antecederam a largada, Schumacher e Villeneuve estavam claramente tensos e não se olhavam em nenhum momento. No autódromo, o favorito para as pessoas que acompanhavam a decisão in loco era Schumacher, que usaria sua experiência contra Villeneuve, que largaria com 39 graus de febre.

Quando as luzes apagaram, parecia que Jacques Villeneuve manteria o primeiro lugar, mas ele certamente não foi rápido o bastante. Tristemente para ele, ele parecia muito lento e Michael Schumacher tirou vantagem disto para ficar em primeiro ainda antes da primeira curva. Quando o pelotão virou para a primeira curva, Heinz-Harald Frentzen também forçou e foi para segundo, mas havia uma pequena dúvida se isto fosse parte de um plano da Williams. Um pouco mais atrás, Damon Hill perdeu sua posição para ambos McLaren-Mercedes e terminou a primeiro volta em 6º. Era tudo que os jornalistas italiano temiam: Schumacher sendo perseguido por uma legião de fortes carros ingleses. Tudo podia acontecer.

Imediatamente Schumacher disparou, determinado a construir uma sólida liderança antes da primeira rodada de paradas e estava 2.2s à frente do Williams número 4 ao término da segunda volta. Villeneuve, por parte dele, estava menos de um segundo atrás do companheiro dele, mas as McLarens, lideradas por Mika Hakkinen, estava apenas 1.1s atrás e pronto para castigar qualquer deslize que o canadense poderia fazer na perseguição dele ao título. Para Schumacher, estava fácil ficar longe de Frentzen, mas logo o alemão da Williams entrou no ritmo e começou a andar mais rápido, seguido de perto por Villeneuve. A volta 3 viu Frentzen fixar a volta mais rápida da corrida, mas isto foi melhorado na volta 4 e novamente na volta 6 por Jacques Villeneuve. Até que esta última volta fosse feita, os pilotos da Williams tinham tirado 0.5s da liderança da Ferrari. Schumacher tinha provado que apesar de estar mais lento que os pilotos da Williams, ele não entregaria o título de uma forma tão fácil.

O plano da Williams estava claro: usar Frentzen como coelho na tentativa de desestabilizar Schumacher. A Ferrari tinha usado Irvine da mesma forma com sucesso no Japão, mas o irlandês estava apenas em sétimo em Jerez e Schumacher teria que lidar com o ataque duplo da Williams sozinho. Com Jacques Villeneuve se aproximando de Heinz-Harald Frentzen, a Williams decidiu dar uma ordem para Frentzen sair do caminho e deixar que os rivais na briga pelo Campeonato brigassem diretamente na pista. Ao contrário da manobra usada pela Ferrari em Suzuka, esta foi uma manobra desajeitada, com Villeneuve perdendo 1s passando o companheiro dele. Para piorar, quando os carros se estabilizaram em suas posições, era evidente que Frentzen tinha perdido quase 4s de diferença que ele tinha em cima dos pilotos da McLaren. O alemão fora instruído pela equipe Williams para reduzir o ritmo das McLarens de Hakkinen e Coulthard que estavam na espreita, enquanto Villeneuve se concentraria unicamente em ultrapassar Schumacher. A corrida em suas voltas iniciais parecia mais um jogo de xadrez.

Na volta 14 Villeneuve tinha reduzido a diferença para Schumacher para apenas 4.9s, mas ele tinha uma diferença de 4.6s em cima de Frentzen que ainda estava segurando as McLarens. Mesmo assim, nenhuma das Flechas de Prata pareciam estar aborrecidas em passar a Williams. Quase era como se eles não quisessem passar Frentzen... Lá na frente, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve estavam fixando um ritmo devastador, trocando volta mais rápida em cima de volta mais rápida. Embora a diferença entre os aspirantes ao título fosse razoavelmente estática, eles ainda estavam aumentando a diferença entre eles e o resto.

Embora vários carros tivessem parado antes da volta 22, foi neste momento que a primeira das paradas importantes aconteceu. Michael Schumacher chegou e saiu dos boxes em 7.6s com a Ferrari dele. Damon Hill também parou, mas demorou mais 2s em relação a Ferrari e com isso Eddie Irvine estava colado nele. A volta 23 viu a parada de Villeneuve (7.5s) seguido uma volta depois por Eddie Irvine (7.4s). Nas voltas 25 e 26 David Coulthard e Mika Hakkinen pararam respectivamente, ambos voltand

o a pista em 7.6s. Michael Schumacher estava relativamente lento após sua parada e por causa disto, Jacques Villeneuve tinha tirado 4s da diferença para o piloto alemão, com a ajuda de Frentzen, que ainda não tinha parado e estava logo à frente de Schumacher numa ritmo claramente mais lento. O canadense chegou a colocar de lado na curva Dry Sack, mas desistiu da manobra. Quando Frentzen foi fazer seu pit-stop, parecia que iria haver uma batalha titânica, mas a batalha foi deteriorada por retardatários.

Onde Schumacher pôde passar por eles com relativa facilidade, Villeneuve parecia ter grande dificuldade e na volta 32 ele perdeu 3s apenas para passar um carro, o de Norberto Fontana, que tem motor Ferrari em seu Sauber... (Anos mais tarde, Fontana confirmou que tinha recebido instruções de Peter Sauber para que atrapalhasse Villeneuve se o encontrasse na pista. Ordens expressas da Ferrari.) Logo após esse episódio, a dupla Schumacher-Villeneuve encontrou os dois carros da Jordan que continuavam muito mal na corrida. Sem perder tempo, Jean Todt foi ao box da Jordan falar com Eddie Jordan para que ele mandasse seus pilotos saírem do caminho dos líderes.

Apesar de ter perdido tempo, Jacques Villeneuve nunca se rendeu e mostrou um espetáculo soberbo ao andar no limite, invariavelmente deslizando na curva final em uma tentativa de alcançar e passar o seu rival. Até mesmo com este enorme esforço, ele ainda pôde tirar apenas 0.1s por volta e começou a parecer que só mesmo um esforço volumoso da Williams nos boxes poderia lhe dar a liderança.A segunda rodada de paradas começou na volta 43, com Villeneuve precisando ganhar mais de 2.379s na parada para ficar em primeiro. Schumacher parou primeiro e precisou de 9.4s para a equipe fazer a parada, e foi seguido u

ma volta depois por Villeneuve (8.3s), Hakkinen e Irvine. Embora a Williams tivesse sido mais rápida 1.1s, Schumacher tinha ficado na frente. Para complicar ainda mais a vida de Villeneuve, Coulthard tinha se metido entre ele e Schumacher, fazendo com que o canadense perdesse tempo com relação a Schumacher.

Quando o escocês parou na volta 46, Villeneuve rapidamente se aproximou de Schumacher e na volta seguinte a diferença entre eles era de menos de 1s. Jacques Villeneuve estava agora percebendo que se Michael ficasse longe dele, significaria que este seria o fim do Campeonato. Na volta 47, Villeneuve estava menos de 0.5s atrás da Ferrari e se aproximando rapidamente. Na Curva Dry Sack ele viu uma brecha e saiu por detrás da Ferrari e pretendia obviamente a ultrapassagem. Apesar de terem ficado lado a lado por pouco tempo, parecia que Villeneuve estava claramente à frente quando os dois alcançaram a curva. O mundo inteiro prendeu a respiração.

Tristemente para o esporte e para a legião de fãs de Ferrari/Schumacher, o ex-Campeão Mundial não deu espaço, e ao invés disso, parecia bater deliberadamente no rival dele. Para sorte de Villeneuve, a roda dianteira direita da Ferrari só bateu no defletor à esquerda atrás das rodas dianteiras, causando um dano relativamente pequeno no carro da Williams. Para Michael as coisas não estavam tão boas e a Ferrari estava atolada na caixa de brita com o 

Campeonato aparentemente perdido.

"Eu estava mais rápido com pneus novos," Jacques explicou. "Eu sabia que eu tinha que fazer uma manobra. Era melhor tentar alguma coisa e acabar na grama do que ficar apenas esperando que alguma coisa acontecesse. Embora eu estivesse 10 metros atrás dele, eu tentei e freei tarde." Foi uma boa manobra e Schumacher ficou surpreso. "Quando ele olhou no espelho eu já estava ao lado dele," Villeneuve informou. "Eu sabia que estava assumindo um grande risco, mas eu fui surpreendido quando ele bateu em mim. Mas ele não fez isto bem o bastante, porque ele abandonou e eu não. Meu carro saltou no ar e eu pensei que algo devia estar quebrado. O carro estava muito estranho. A pancada foi muito forte. Não foi uma coisa pequena. Eu fiz duas voltas muito lentas para ver se a suspensão estava firme e então percebi que não estava ruim e eu comecei a forçar novamente. Eu sabia que Michael era capaz de fazer isso. Só me surpreendi ele ter feito isso no final, não no começo da corrida."

A afirmação feita por Michael imediatamente depois da corrida foi de que aquilo era apenas um acidente de corrida, nada mais, nada menos. A imprensa e o Mundo não concordaram com isso. O que deveria ter sido uma batalha épica com o ponto alto numa soberba manobra de ultrapassagem foi transformado em uma farsa pelo homem que tinha dito que temia o mesmo do rival dele em Suzuka. A imagem de Schumacher tirando o capacete e voltando sozinho para os boxes, enquanto Villeneuve completava mais uma volta era ao mesmo tempo irônico e justo. O mocinho tinha levado vantagem sobre o bandido.

Com Villeneuve mais de 12s na frente do 2º colocado David Coulthard e com 20 voltas para o fim, parecia que Villeneuve teria uma corrida relativamente fácil até o final. Porém, o piloto da Williams parecia reduzir a velocidade em alguns momentos e todos estavam com medo de que seu Williams estivesse mais danificado do que parecia e um abandono estivesse próximo. A coisa realmente estranha era que o ritmo dele variava mais de um segundo por volta e às vezes parecia a beira de abandonar, mas na volta seguinte estava andando no mesmo ritmo do resto dos corredores dianteiros. Lentamente mas seguramente a diferença caiu de 10s na volta 50 a 5s na volta 60.

Sem ponderar sobre o que estava acontecendo, parecia que Williams e McLaren tinha organizado um acordo mútuo onde Villeneuve entregaria a liderança a McLaren se ele estivesse com o título assegurado. Também, se a McLaren fosse ser dar uma vitória para um dos seus pilotos, faria todo sentido que a escolha fosse Mika Hakkinen, como uma recompensa pela má sorte que ele teve durante toda a temporada. Com 3 voltas para o fim, David Coulthard diminuiu na curva final e deixou o companheiro dele passar. (Soube-se depois que Coulthard não queria ceder a posição e teria inventado um problema no rádio para não dar a vitória para Hakkinen. Ron Dennis entrou no rádio do escocês e com toda sua simpatia passou a seguinte instrução para Coulthard: Se você não deixar Mika passar, você está despedido!)

Até mesmo com Mika forçando muito, parecia quase impossível ele alcançar Villeneuve, apesar do ritmo dele, mas na última volta, Villeneuve praticamente parou na chicane para deixar a McLaren passar. David Coulthard também passou por ele. "Quando eu forcei por algumas voltas, meus pneus começaram a superaquecer e assim eu tive que reduzir a velocidade. Todo mundo atrás de mim estava se aproximando e então eles estavam em meus espelhos e era uma pergunta se eu deveria arriscar os segurando ou os deixar passar. Eu decidi não brigar. Era melhor os deixar passar e ganhar o Campeonato Mundial. Foi uma troca boa.", falou Jacques sobre a última volta.

Gerhard Berger passou Eddie Irvine na confusão que se seguiu e tinha Jacques Villeneuve nas visões dele. Quando os carros encerraram a última curva parecia completamente possível que Villeneuve tinha se enganado e perdido a posição no pódio (embora não o Campeonato), mas ele conseguiu por pouco passar à frente de Berger e passou apenas 0.116s à frente. O paddock inteiro estava disponível para felicitar Mika Hakkinen e Jacques Villeneuve quando eles foram para o Parque Fechado. Desde a estréia dele pela Lotus em 1991, Mika Hakkinen esteve no pódio muitas vezes e parecia estar muito próximo da sua primeira vitória, m

as sempre abandonava quando estava na frente. Ainda que a Finlândia e os fãs dele pelo mundo estivessem muito felizes, ele parecia mais surpreso do que feliz. Durante a conferência de pós-corrida, disse Mika, "Isto foi incrível. Eu nunca pensei que eu pudesse ganhar esta corrida. Eu ainda não sei como eu fiz isto, mas fiz e é fantástico."

E assim terminou o Campeonato Mundial de 1997 com um gosto ligeiramente azedo na boca. Max Mosley disse que ele quis que a corrida fosse ser "uma competição formal e justa" e que faria tudo a seu alcance para que penalidades pudessem ser impostas a pilotos que ignorassem essa advertência. Schumacher escolheu ignorar isto... O Campeão Mundial de 1997 assim definiu o seu ano. "Foi um ano de altos e baixos, mas no fim nós fizemos um trabalho bem feito. Eu estou realmente contente com o time, por todo o mundo e, claro, pelo Canadá."

Chegada:
1) Hakkinen
2) Coulthard
3) Villeneuve
4) Berger
5) Irvine
6) Frentzen

História: 40 anos do primeiro (e único) título de Denny Hulme

A F1 chegava à sua última corrida de 1967 no México com uma situação curiosa: o piloto número 2 da equipe Brabham, Denny Hulme, liderava o campeonato com cinco pontos de vantagem sobre o piloto número 1 e dono da equipe, Jack Brabham, sendo que o bicampeão tinha que descartar dois pontos por um quinto lugar conquistado em Watkins Glen. Tudo o que Hulme precisava fazer era se manter próximo ao seu chefe e não cometer erros durante a corrida mexicana.

Com a vitória conquistada três semanas antes nos Estados Unidos, Jim Clark poderia se igualar ao grande Juan Manuel Fangio como o piloto com o maior número de vitórias na F1, com 24 trinfos. O Lotus-Ford começava a ficar cada vez mais confiável durante as corridas e isso era importante para assegurar que todo o esforço de Clark no sábado, que conseguira sua trigésima segunda pole na carreira na Cidade do México com muita folga, fosse recompensada no domingo. Chris Amon completou a primeira fila e desde a morte de Lorenzo Bandini em Monte Carlo, o neozelandês teria um companheiro de equipe na equipe italiana, no caso o inglês Jonathan Williams. As duas Brabham dividiam a terceira fila com Brabham à frente de Hulme, mas o neozelandês estava mais do que satisfeito com o seu resultado no sábado. Tudo que ele queria era ficar próximo ao seu patrão no domingo e levar o caneco.

Grid:
1) Clark(Lotus) - 1:47.56
2) Amon(Ferrari) - 1:48.04
3) Gurney(Eagle) - 1:48.10
4) Hill(Lotus) - 1:48.74
5) Brabham(Brabham) - 1:49.08
6) Hulme(Brabham) - 1:49.46
7) Surtees(Honda) - 1:49.80
8) McLaren(McLaren) - 1:50.06
9) Solana(Lotus) - 1:51.52
10) Siffert(Cooper) - 1:51.89

A largada para decisiva corrida de 1967 foi confusa. Saindo da segunda fila, o americano Dan Gurney larga muito bem, mas fica sem espaço e acaba atingindo a traseira da Lotus do pole Jim Clark. Apesar do incidente, nenhum dos dois abandonam e quem se aproveita é Graham Hill, que pula de quarto para primeiro, seguido pela Chris Amon. Clark tem seu escapamento danificado, mas permanece na corrida em terceiro, enquanto Gurney caí para o último posto. Clark não parece muito incomodado com a pancada recebida de Gurney e parte para cima dos dois primeiros colocados, ultrapassando Amon no decorrer da primeira volta e seu companheiro de equipe Graham Hill na passagem seguinte.

Clark dispara na liderança com Hill, com problemas de embreagem, em segundo. Graças ao acidente na largada, Gurney abandona na quarta volta com o radiador quebrado. E a briga pelo campeonato? Brabham fez uma largada convencional e permaneceu na mesma quarta posição que largou, enquanto Hulme perdeu várias posições e completou a primeira volta apenas em oitavo. Contudo, isso ainda não era o suficiente para dar o título para Brabham, que precisava de, no mínimo, um segundo lugar no caso de Hulme não marcar pontos. Mas isso não parecia o caso. Ainda na segunda volta Hulme ultrapassou seu futuro patrão Bruce McLaren e na quinta volta deixou para trás a Honda de John Surtees. O terceiro carro da Lotus, do mexicano Moises Solana, teve a suspensão quebrada na volta 12 quando ocupava a quinta colocação e era pressionado por Hulme. Pronto. Agora Hulme estava extamente uma posição atrás do seu companheiro de equipe e tudo que o neozelandês poderia fazer era esperar a bandeirada, não se arriscar e, principalmente, não errar.

Na volta 18 a pouca confiabilidade da Lotus se manifestou com os problemas no semi-eixo do carro de Hill. Com isso, Brabham subia para terceiro trazendo a reboque Hulme. Clark conduzia a corrida com sua natural forma de liderar Grandes Prêmios e estava muito à frente da Ferrari de Chris Amon, mas ao mesmo tempo o escocês cruzava os dedos para que sua Lotus não tivesse o mesmo destino dos demais carros da equipe naquele domingo ensolarado. A corrida transcorreu sem maiores problemas até que o conhecido azar de Amon aparecesse faltando três voltas para o fim. O neozelandês vinha num tranqüilo segundo lugar quando o motor de sua Ferrari começou a ter problemas e ele foi ultrapassado por Brabham, Hulme e Surtees na penúltima volta. Na volta derradeira do campeonato, Amon ficou pelo caminho e perdeu o quinto lugar que era seu.

Com esses resultados, Clark se igualava a Juan Manuel Fangio com 24 vitórias na F1 e Denny Hulme se tornava o primeiro piloto kiwi a ser Campeão Mundial de F1. Hulme não foi piloto que conseguiu mais vitórias no ano (o terceiro colocado Jim Clark, com quarto conquistas, ficou com essa primazia), mas foi o mais regular e teve a coragem de enfrentar o primeiro piloto e dono de equipe Jack Brabham para venceu seu primeiro título na F1. E logo em sua segunda temporada completa! De forma nada surpreendente, Hulme saiu da equipe Brabham e foi para a nova escuderia do seu amigo e compatriota Bruce McLaren, donde se aposentaria sete anos mais tarde e não conquistaria mais nenhum título mundial. Recentemente (basta procurar no blog), os quinze anos da morte de Denny Hulme foi lembrada, o único piloto vindo da Nova Zelândia que foi campeão da F1.

Chegada:
1) Clark
2) Brabham
3) Hulme
4) Surtees
5) Spence
6) Rodriguez

Figura(BRA): Kimi Raikkonen

Não podia ser outro! O finlandês finalmente colheu o fruto após anos de bons resultados e poucas conquistas, conseguindo seu primeiro e merecido título na F1. Raikkonen não foi tão brilhante como nos seus anos de McLaren, mas a Ferrari lhe deu totais condições para conseguir uma virada histórica sobre sua ex-equipe e se tornou o terceiro finlandês a conquistar o Mundial de Pilotos. Como azarão nessa disputa, Kimi chegou relaxado ao Brasil e mesmo tendo parcas chances de conseguir o título, Raikkonen nunca desistiu, deixando isso bem claro em todas as entrevistas. Superado por Felipe Massa em praticamente todos os treinos, Kimi sabia que venceria a corrida se chegasse em segundo na primeira curva e assim o fez, conseguindo uma grande largada e quase ficando lado a lado com seu companheiro de equipe na primeira curva. Objetivo conquistado, tudo que Raikkonen e a Ferrari poderia fazer era esperar um erro do nosso Figurão e ele acabou acontecendo ainda na primeira volta. Com um carro nitidamente superior aos demais no forte calor paulistano, a Ferrari deu um passeio em Interlagos, com Raikkonen perseguindo de perto Massa, esperando pelo desenrolar da corrida. Numa peça bem ensaiada, a Ferrari deu a primeira posição para Raikkonen após o segundo pit-stop e o finlandês, como querendo mostrar que realmente "ultrapassou" Felipe, fez algumas voltas mais rápidas e venceu pela sexta vez no ano, se isolando de vez como maior vencedor desse ano, mas apenas um ponto de vantagem sobre os pilotos da McLaren. Mesmo não demonstrando com gestos ou sorrisos, Kimi Raikkonen era o homem mais feliz na F1 no domingo (talvez com Alonso em segundo lugar...) e tirou uma enorme pressão que tinha em seus ombros. Com o título nas suas geladas mãos, Raikkonen poderá correr mais relaxado e se impor sobre Felipe Massa na Ferrari em 2008. E curtir ainda mais suas baladas!

Figurão(BRA): Lewis Hamilton

Ok. Sua temporada de estréia foi sensacional e já entrou na história da F1. Mas o que Hamilton fez nas últimas duas etapas do campeonato e mais especificamente na corrida brasileira, por muito pouco não apagou todos os seus feitos conseguidos durante o ano e acabou com o seu sonho de se tornar o primeiro estreante a ser Campeão Mundial de F1 (afora Giuseppe Farina, pois em 1950 todos eram estreantes). Praticamente com a faca e o queijo na mão após conseguir o segundo melhor tempo na Classificação, Lewis botou tudo a perder ao largar mal e ficar encaixotado atrás do pole Felipe Massa na primeira curva, possibilitando a ultrapassagem por fora de Kimi Raikkonen. Demonstrando um claro descontrole pela grande pressão que sofreu, Hamilton quase atingiu a traseira do finlandês no meio do S do Senna e possibilitou a ultrapassagem do seu arqui-rival Fernando Alonso na saída da Curva do Sol. Aí, a grande besteira. Com as Ferraris muito superiores à McLaren em ritmo de corrida, Fernando Alonso dificilmente venceria a corrida e até mesmo um quinto lugar garantiria a taça para Hamilton. Sendo que em condições normais uma McLaren fica no mínimo em um quarto lugar. Para completar, Alonso estava uma volta mais leve do que Hamilton, dando a possibilidade do inglês ultrapassar o desafeto em uma das paradas de boxe. Por tudo isso, não havia motivos de Hamilton atacar Alonso daquela forma no final da Reta dos Boxes e sair da pista ainda na primeira volta. A partir dali, os nervos do novato inglês foram para o brejo e o seu erro algumas depois, quando apertou um botão errado (ou um problema de software se manifestou, segundo a McLaren) e colocou nas últimas posições foi apenas um complemento de uma corrida para se esquecer do inglês, que ainda foi coroada por um erro estratégico da McLaren, que de forma afoita mudou a estratégia de Hamilton e o resultado prático foi nenhum. Um sétimo lugar foi uma consolação nada animadora para um piloto que tinha doze pontos de vantagem para o vice-líder Alonso e dezessete (!) para o agora campeão Kimi Raikkonen. De agora em diante, Ron Dennis terá que se concentrar a parte psicológica (já que a técnica Hamilton mostrou que aprendeu muito e rápido), pois a forma como Hamilton perdeu o campeonato desse ano pode ser tanto favorável como devastador para a cabeça do jovem inglês.

E o futuro?

Assim como foi o final da última novela das oito, quando uma pergunta ecoou por todo Brasil (Quem matou a Taís?), a F1 faz uma pergunta que ecoa por todas as equipes: para onde vai Alonso? Se o espanhol ficar na McLaren, Ron Dennis tem uma lábia de fazer inveja Renan Calheiros, pois Alonso deu todos os índicios possíveis e imaginários de que não vai ficar na equipe prateada. E nem a equipe o quer. Mas hoje em dia os contratos são tão amarrados de uma forma de que não será impossível de ver Alonso na McLaren ano que vem, mesmo que ambos se detestem publicamente. Não é segredo que Alonso trouxe uma competitividade muito forte à McLaren e que sem o espanhol, Hamilton não teria crescido tão rapidamente quanto como mostrou ao longo deste ano. E a McLaren sabe que Hamilton ainda não tem estofo suficiente para liderar a equipe numa luta contra as demais rivais, como a Ferrari ou uma terceira equipe que tenha Alonso em suas fileiras. No ano que vem também saberemos como será a reação de Hamilton após perder um título tão ganho como o desse ano, mas se sua cabeça estiver no lugar, Lewis virá ainda mais forte.

O próximo passo de Alonso será decisivo no mercado de pilotos para 2008. Se ele ficar na McLaren, pouca coisa muda e a McLaren virá muito forte ano que vem, querendo reverter essa derrota história de domingo. Mas terá que domar dois touros indomavéis no seu rancho. Porém, se o espanhol sair, o companheiro de equipe de Hamilton deve ser Nico Rosberg. O alemão fez uma ótima temporada pela Williams e sendo alemão, atenderia os anseios da Mercedes Benz. Fora que Nico é muito bom, tem um grande potencial e seu pai tem vínculos com a McLaren, pela qual se aposentou. A Renault vem sendo a principal suspeita de ter de volta Alonso e Flavio Briatore vem fazendo de tudo para trazer seu antigo pupilo de volta a casa amada. Quem sobraria seria Nelsinho Piquet, que perderia seu lugar na equipe francesa e tivesse que se contentar com um lugar na Williams, já que Kovalainen provou que é um bom piloto, mas longe de ser um novo Alonso e liderar a Renault para vôos maiores. Fisichella deverá cuidar mais de perto de sua equipe na GP2 e dos seus filhos, mas a experiência do italiano não deve ser jogada fora.

A hipótese de Alonso ir para a BMW não parece viável nesse momento, pois a equipe bávara tem dois bons pilotos consigo e a rival Mercedes não cederia uma arma tão letal como Alonso para uma inimiga histórica como a BMW. Uma ida de Alonso para a Toyota seria uma forma interessante de tentar dar uma sobrevida a equipe japonesa, já que começam a pipocar que a paciência dos japoneses começa a acabar após os seguidos fracassos da equipe na F1. E Alonso perderia alguns anos no ostracismo na tentativa de alavancar a Toyota rumo aos títulos que tanto persegue. E investe!

Se não tiver Alonso, a Toyota deve contratar ou o atual campeão da GP2 Timo Glock ou Adrian Sutil. Ambos alemães e baratos. Tudo que a Toyota quer nesse momento, pois mesmo japonesa tem sede na Alemanha e não quer colocar tanto dinheiro num piloto, pois a experiência com Ralf Schumacher não foi das melhores. Apesar de continuar com Jarno Trulli, que vem caindo de produção a olhos vistos. A Honda irá construir um carro melhor para 2008, pois pior do que o deste ano, é praticamente impossível, mas se isso acontecer, dificilmente seus pilotos continuarão na equipe, pois Barrichello mais fala em aposentadoria do que em vitórias e Button está desesperado por um título, principalmente com a chegada de Hamilton lhe ofuscando na Inglaterra.

A chegada de Adryan Newey na Red Bull foi um upgrade na equipe, só resta o carro quebrar menos. Fisichella deve se inspirar muito em Coulthard, pois faz muito tempo que o escocês nada faz na F1, mas sua experiência continua apreciada. Webber esperar repetir suas atuações nos treinos durante as corridas. E tá quase conseguindo. A Toro Rosso terá a dupla de Sebastiões. Enquanto Vettel será observado de perto por todos, pois se mostrou uma grata revelação, Sabastien Bourdais terá que provar que o seu recém-conquistado tetracampeonato na Champ Car foi obra do seu talento e não da falta de talento dos demais pilotos da categoria. A Super Aguri manterá os mesmo pilotos, mas se tiver que usar o carro 2007 da Honda, a equipe passará por seríssimos problemas no ano que vem. A Spyker mudará de dono e de equipe... pelo terceiro ano seguido! A esperança reside na magia de Mike Gascoyne. A Prodrive, que usaria os carros da McLaren, foi proibida de correr e no ano que vem teremos as mesmas onze equipes da atual temporada.

A Ferrari mostrou que há vida sem Michael Schumacher e que acertou em cheio ao contratar Kimi Raikkonen, que logo de cara se tornou campeão mundial de F1. Com o seu primeiro título já conquistado, a tendência é que Kimi corra mais relaxado a partir do ano que vem e que melhores resultados ainda venham. A cara feia de Felipe Massa no pódio mostrou ainda sua imaturidade e que 2008 será um ano ainda mais complicado que foi 2007. Agora terá que derrotar um campeão do mundo dentro da própria casa e já totalmente ambientado.

O que esperar de 2008? Que tenham mais corridas como as três últimas de 2007. Que haja uma terceira equipe disputando, quem sabe não o título, mas as vitórias. Que Alonso chore menos, mas continue correndo como este ano. Que a FIA não proteja tanto Hamilton. Que Massa cometa menos besteiras e não temos que ouvir as desculpas do Galvão durante as transmissões. Que a Globo pare de chamar Red Bull de RBR e deixe que a FOM transmita também o Grande Prêmio do Brasil, pois ontem a transmissão global foi vergonhosa. Que não haja tanta confusão fora da pista. E se for para ter confusão, que seja dentro dela! E que março de 2008 venha o mais rápido possível!

Balanço 2007

Dizer que a temporada 2007 entrou para a história é cair numa vala comum, mas não há como negar que este ano foi histórico para F1 por vários motivos. Mas isso não é garantia de emoção. O campeonato deste ano foi recheado de corridas mornas, apesar das três últimas terem sido ótimas e terem definido um campeonato que foi, isso sim, muito equilibrado e polêmico entre Ferrari e McLaren. Dentro e fora da pista.

Se no passado houve vários campeonatos sem graça, o deste ano tem muita história para contar. A sensacional virada de Kimi Raikkonen aos 45 minutos do segundo tempo, o surgimento da sensação Lewis Hamilton, a volta às vitórias da McLaren, a briga interna dentro da equipe prateada, os arroubos de Fernando Alonso, os altos e baixos de Felipe Massa, o crescimento da BMW, a queda da Renault, a consolidação de nomes como Nico Rosberg e Robert Kubica, a tentativa de ressurgimento da Williams, a derrocada da Toyota, o vexame da Honda, a chegada do jovem Sebastian Vettel nesse final de ano e, principalmente, a guerra jamais vista entre Ferrari e McLaren, incluindo como prato principal um caso de espionagem para lá de rumoroso.

Em julho, ninguém em sã consciência colocava Kimi Raikkonen como um dos possíveis campeões no final do ano. O finlandês tinha vencido sua primeira corrida na Ferrari logo na estréia, mas suas dificuldades em se entender com os 27(!) botões do volante da Ferrari e o esperado tempo de aclimatação dentro da nova equipe vinha minando a temporada do finlandês, com o ápice da má fase chegando num erro totalmente bizonho durante os treinos para o Grande Prêmio de Mônaco e sua posterior apresentação sem sal no principado. Nesse momento, o nome da Ferrari para enfrentar os pilotos da McLaren era Felipe Massa, mas o brasileiro passou por um péssimo momento após suas duas vitórias seguidas no Bahrein e na Espanha e isso foi a deixa para o crescimento de Kimi dentro da equipe a partir das corridas na América do Norte. A partir de Magny-Cours, quando conseguiu sua segunda vitória na temporada, até o Grande Prêmio final no Brasil, Raikkonen conseguiu incríveis 78 pontos, lhe garantindo um título que lhe escapava desde 2003, quando foi vice-campeão pela primeira vez. Lógico que não faltou a velha má sorte do finlandês quando este abandonou na Espanha e em Nürburgring quando tinha chances reais de vencer, mas Kimi finalmente usufruiu do seu apelido de Homem de gelo e teve a cabeça fria para se aproveitar dos erros da McLaren nas duas corridas finais e derrotar seu companheiro de equipe Felipe Massa na reta final do campeonato. Raikkonen não foi tão brilhante como em 2005, quando conseguiu vitórias épicas, como na famosa corrida no Japão quando largou em décimo sétimo e ultrapassou Fisichella na última volta, mas Kimi aprendeu a vencer corridas utilizando a lei do menor esforço e finalmente teve a sorte ao seu lado na corrida final no Brasil, quando era o piloto com menos chances de se tornar campeão e conseguiu uma virada totalmente improvável nos momentos derradeiros do campeonato.

Conta a lenda que em novembro do ano passado, Alonso foi a um teste de sua nova equipe, a McLaren, e quem estava na pista era o atual campeão da GP2 e protegido de Ron Dennis, que dava suas primeiras voltas num F1. Lógico que Alonso conhecia, mesmo que por nome, Lewis Hamilton, mas ainda não conhecida o jovem inglês na pista com um F1. Naquele momento a McLaren ainda não tinha definido seu segundo piloto e no final daquele dia de novembro, Alonso ficou tão impressionado com Hamilton que teria ligado para Ron Dennis pedindo a contratação imediata de Pedro de la Rosa como segundo piloto. Dennis percebeu que o seu protegido estava mesmo pronto para chegar na F1 e Lewis Hamilton seria, teoricamente, o segundo piloto de Fernando Alonso na temporada 2007. Seria uma temporada de aprendizado ao lado do bicampeão mundial de F1 e quem sabe, Hamilton contabilizaria uma ou outra vitória no seu ano de estréia. Veio a primeira corrida na Austrália e Hamilton larga melhor do que Alonso e fica na frente do espanhol a maior parte da corrida, só perdendo a segunda posição no segundo pit-stop, quando Hamilton foi atrapalhado por um retardatário na sua volta anterior a entrada nos boxes. Como se não bastasse ser o primeiro piloto negro da história da F1, Hamilton conseguia o seu primeiro pódio logo na sua estréia. O problema é que Hamilton consegue nove pódios consecutivos. Hamilton não errava. Hamilton não quebrava. Faltava a primeira vitória? Hamilton a conseguiu no Canadá e ainda repetiu a dose uma semana depois. Era o líder inconteste do campeonato com mais de vinte pontos de vantagem para o seu teórico tutor Alonso. Ser apenas um aprendiz já não bastava. O título estava logo ali. Seu jeito simpático e espontâneo conquistou a todos na F1 e a Inglaterra ficou histérica com o novo ídolo surgindo tão depressa. Mas acabamos nos esquecendo de um único detalhe. Hamilton era apenas um novato na F1 e seus erros não tardariam a aparecer, por melhor que fosse. E eles vieram no pior momento possível. Na China, o espírito competitivo de Hamilton o fez brigar com Raikkonen com os pneus em frangalhos e ele acabou errando bizonhamente na entrada dos boxes, quando tinha chances quase que totais de ser campeão em território chinês e se tornar o primeiro estreante a ser campeão do mundo. Ok. Ele tinha que errar uma vez, mas ele não cometeria erro algum neste final de temporada. Ledo engano. Ainda líder do campeonato, Hamilton errou logo na primeira volta ao entrar numa briga desnecessária com Fernando Alonso. Vá lá. Ainda era oitavo e tinha 70 voltas para se recuperar. Mas aí, conseguiu a proeza de errar uma marcha num câmbio semi-autômático e pôs fim ao sonho de ser campeão logo na estréia da F1. Mesmo arrasado, Hamilton ainda sorriu e disse que ano que vem tem mais. E tem mesmo. Com 22 anos Hamilton iniciou sua carreira na F1 de uma forma nunca vista antes e com certeza terá novas chances de ser campeão.

Quando Alonso anunciou sua saída da Renault para a McLaren ainda no final de 2005, muitas pensavam que o espanhol seria para a McLaren o que Michael Schumacher foi para a Ferrari quando o alemão chegou na escuderia italiana. Afinal, 2006 tinha sido um péssimo ano para a McLaren e somente um bicampeão mundial poderia mudar cenário negro que tinha sido um ano sem vitórias para a escuderia de Ron Dennis. Tudo foi preparado para a chegada de Alonso. Engenheiros da Renault fora trazidos com antecedência para que o novo carro da McLaren fosse construído com toda feição para Fernando Alonso. Nano, como é chamado, era o cara da McLaren. Não resta dúvidas de que Alonso trouxe a motivação e o desempenho que faltou nos últimos anos para a McLaren, mas nem tudo foi flores para o espanhol. Ron Dennis sempre foi um dirigente para lá de competente, mas seu modus operandi sempre foi criticado por todos os pilotos que passaram pela McLaren e não demorou a surgir as primeiras desavenças entre Alonso e Dennis. Não restava dúvidas que Hamilton era o queridinho de Ron Dennis e Alonso começou a se incomodar com isso. Em Mônaco, a primeira confusão. Após uma dobradinha sem precedentes da McLaren, Hamilton reclamou de que foi preterido pela equipe à favor de Alonso. A imprensa inglesa, já apaixonada por Hamilton, fez um carnaval na história e iniciou uma lamentável guerra contra a imprensa espanhola, que defendia seu piloto. Na tentativa de compensar, a McLaren entrega um carro ótimo para Hamilton conquistar suas primeiras vitórias na América do Norte e Alonso começou a chiar, inclusive reclamando de forma acintosa da equipe durante uma tentativa de ultrapassagem sobre Hamilton em Indianápolis. Fernando exigiu da McLaren que seus acertos não fossem passados para Hamilton e na Inglaterra a tática deu certo, pois Hamilton se atrapalhou em casa e Alonso foi superior. Então chegamos à Hungria. Alonso teria a vantagem de sair na frente durante a Q3, mas Hamilton tomou a frente do espanhol e Dennis pediu para o inglês deixar o espanhol passar. Dennis ouviu dois "fuck you" de Hamilton. Alonso não tardaria a se vingar. Na segunda tentativa dos dois, Alonso trocou seu pneus, foi mandado sair e simplesmente ficou parado. Hamilton estava parado atrás dele. O tempo foi passando, passando, passando... Alonso foi para a pista e ficou com a pole, enquanto Hamilton não teve tempo suficiente para melhorar o tempo do espanhol, que seria punido no final do dia pela manobra e Hamilton acabou vencendo a corrida húngara. Foi o definitivo fim da lua-de-mel Alonso-McLaren. O espanhol passou a falar mal da equipe, que estaria claramente preferindo Hamilton e que não o estava tratando como um bicampeão mundial e que tinha trazido "seis ou sete décimos". Em Spa, Alonso e Hamilton quase fizeram a temida curva Eau Rouge lado a lado, após Alonso dar um chega pra lá em Hamilton, que reclamou muito. Na China, Alonso reclamou de Hamilton não ter sido punido pelas manobras no Japão e de que foi sabotado pela equipe durante a Classificação. Por mais que Dennis tivesse a experiência anterior de lidar com Senna e Prost na mesma equipe, estava claro que o chefão da McLaren tinha perdido o controle dos seus pilotos e a briga não era mais apenas Hamilton x Alonso. Era Inglaterra x Espanha. O resultado disso foi à derrota histórica deste campeonato que estava nas mãos da McLaren desde o início da temporada, mas graças a um relacionamento mal resolvido entre suas estrelas acabou entregando o título para sua maior rival e inimiga Ferrari.

Nos primeiros testes de pré-temporada deste ano, Felipe Massa tinha se tornado o principal favorito a conquista do mundial desse ano e tudo conspirava a favor do brasileiro. Agora Massa não teria a companhia de Michael Schumacher, primeiro piloto de direito e por contrato da Ferrari. Seus principais rivais estavam com mudanças significativas para esse ano. Seu novo companheiro de equipe Raikkonen passaria por um período de adaptação na Ferrari, enquanto Alonso teria o mesmo problema na McLaren e Hamilton era apenas um novato. A Renault não era a mesma sem Fernando Alonso e a BMW ainda não está no mesmo nível de Ferrari e McLaren. Fora que Massa vinha de uma vitória esmagadora na última etapa no Brasil. Enfim, Massa tinha uma chance única de ser campeão esse ano, mas uma série de fatores acabou destruindo seu sonho. Logo na primeira etapa, Massa teve problemas na Classificação e viu Raikkonen venceu logo na estréia pela Ferrari. Em Sepang, foi humilhado por Hamilton numa tentativa de ultrapassagem desastrosa e Massa foi massacrado pela imprensa italiana durante toda a semana. Quando tudo parecia perdido, Felipe consegue duas vitórias consecutivas no Bahrein e na Espanha, onde dá um chega pra lá em Alonso na primeira curva em casa. Quando tudo parecia certo para uma arracancada, Massa entra num inferno astral e seu desempenho cai vertiginosamente. No Canadá, Massa simplesmente é desclassificado por não ver o sinal vermelho na saída dos boxes. Felipe perde a corrida em Magny-Cours para Kimi quando era o mais rápido e trava um ácido bate-boca com Fernando Alonso durante o Grande Prêmio da Europa. Alonso tinha ultrapassado Massa, mas um toque entre eles fez o espanhol se lembrar da corrida em Barcelona e os dois quase trocam tapas na frente de milhões de espectadores, que ouviram Massa mandar Alonso cagar em bom italiano. A Ferrari comete dois erros com Massa, intercaladas por uma vitória magnífica do brasileiro em Istambul. Porém, a temporada estava terminada para o brasileiro, que termnou o ano tendo que entregar uma vitória em casa para Raikkonen dentro de casa, para que o seu companheiro de equipe conquistasse o título. Massa foi importante para a Ferrari, mas não resta dúvidas que o brasileiro ainda erra bastante e sua irregularidade foi a maior culpada por não ter chegado ao Brasil, onde sempre anda muito bem, com chances de ser campeão. Mesmo negando, Massa mostrou esse ano que não anda bem na chuva e que lhe falta ainda um pouco mais de maturidade para se tornar campeão, mas a Ferrari confia tanto em Massa que seu contrato foi renovado até 2010. Quem sabe até lá ele melhore, mas Massa pode ter uma certeza: dificilmente terá uma chance tão boa como ele teve esse ano para se tornar campeão.

Até 2005 a Sauber não passava de um apêndice da Ferrari em questões políticas e técnicas. Com a compra da BMW, a Sauber hoje tem dinheiro e ambição para se tornar uma das grandes equipes da F1. Depois de uma temporada de reconhecimento em 2006, a BMW investiu em pessoal e na parte técnica para se tornar a terceira força do campeonato deste ano. Heidfeld fez sua melhor temporada na carreira e conseguiu dois pódios esse ano e uma espetacular ultrapassagem sobre Fernando Alonso no Bahrein. Contudo, mais uma vez os holofotes ficaram em cima do polonês Robert Kubica, que não foi tão constante quanto seu companheiro de equipe, mas mostrou mais velocidade e chegou a liderar a corrida chinesa, quando sofreu uma das várias panes que infestaram a temporada do jovem polonês, mas o que mais chamou a atenção do público em cima de Kubica foi seu impressionante acidente em Montreal, quando seu carro ficou despedaçado após um choque a mais de 300 km/h. Milagrosamente Kubica só torceu o tornozelo e ficou de fora apenas de uma corrida na semana seguinte nos Estados Unidos. Mas o susto foi enorme e Kubica foi convocado pelo Vaticano no processo de beatificação de João Paulo II por causa do seu acidente. Como para mostrar que nem tudo foi ruim durante o ano, Kubica protagonizou junto com Felipe Massa a melhor disputa por posições nos últimos vince anos na chuvosa corrida em Fuji, que estreava nesse ano no calendário da F1. Mesmo perdendo a sexta posição para Massa, a batalha debaixo de muita água entre o polonês e o brasileiro ficará por muito tempo marcada na memória de quem gosta de F1.

A Renault deu mostras claras que o piloto faz, sim, grande diferença dentro de uma equipe. Com a saída de Alonso no final de 2006, a equipe chefiada por Flavio Briatore deu seus derradeiros suspiros de competitividade e nunca foi capaz de repetir os ótimos resultados dos últimos dois anos. Giancarlo Fisichella mostrou o porquê nunca teve condições de ser campeão ao não conseguir liderar a equipe durante o ano e no final da temporada foi superado por Heikki Kovalainen, novato finlandês que fez uma péssima estréia na Austrália que chegou a colocar seu emprego em risco, mas com o tempo Kova foi ganhando experiência, marcou pontos em várias corridas seguidas e culminou no único pódio da equipe na chuvosa corrida japonesa, quando Heikki segurou a pressão do seu mais experiente compatriota Raikkonen nas voltas finais.Após sua separação com BMW, a Williams entrou em depressão a partir de 2006 e todos esperavam o pior para a equipe de Frank Williams em 2007. Não faltou quem disesse que a Williams acabaria nas últimas posições e que acabaria fechando suas portas em breve, mas como a própria equipe Williams mostrou no seu passado, a equipe é feita por pessoas abnegadas e a Williams acabou em quarto no Mundial de Construtores, à frente de várias equipes com o dobro de seu orçamento. Nico Rosberg foi um dos pilares dessa ressureição da Williams com uma temporada sólida e o jovem alemão só não conquistou mais pontos pelas constantes quebras do ainda frágil carro da Williams, que conquistou seu primeiro pódio desde 2005, mas com o decadente Alex Wurz, que abandonou a carreira antes do GP Brasil, cedendo seu lugar a Kazuki Nakajima, que mostrou que é filho de quem é ao atropelar vários mecânicos durante um pit-stop.

As equipe nipônicas demonstraram, mais uma vez, que nem sempre dinheiro traz felicidade. A Honda começou o ano com sua nova pintura ecológica e sem patrocinadores. Excelente para os piadistas. O carro era tão ruim que não faltaram apelidos como Eca-Honda, Tartaruga e etc... Após um ótimo ano em 2006, Jenson Button e Rubens Barrichello amargaram os piores anos de suas carreiras na F1, com o brasileiro ficando com zero ponto pela primeira vez em sua longa carreira e também chegou em último na Hungria, atrás até mesmo da Spyker. O carro é tão ruim, que a Honda teve a total certeza de que a culpa não foi dos pilotos e renovaram com ambos para 2008, quando Barrichello quebrará o recorde de Patrese de Grandes Prêmios disputados e torcerá para um carro melhor. Já a Toyota continuou seu martírio nessa sua aventura pela F1, mesmo com alguns raros bons resultados, principalmente com Trulli durantes as Classificações, onde várias vezes o italiano ficou entre os dez mais rápidos, mas ia perdendo rendimento nas corridas. Ralf Schumacher fez um começo de temporada ridículo e antes que fosse demitido sumariamente da equipe, o alemão pediu demissão e seu futuro em 2008 é para lá de sombrio, pois as equipes ainda se lembram de sua péssimas corridas deste ano e ninguém parece querer investir no alto salário do último Schumacher na F1. A Super Aguri saiu dos últimos lugares do ano passado e Takuma Sato marcou alguns pontos para a equipe de Aguri Suzuki, mas problemas financeiros abalaram a equipe no final da temporada e por muito pouco a equipe voltava a ocupar o lugar que ocupava da temporada anterior. Anthony Davidson fez uma boa temporada de estréia como piloto titular, mas provou ser um ótimo de testes, pois não raro Davidson andou melhor do que Sato durante os treinos, mas caia muito nas corridas.

Adryan Newey fez um carro de sua assinatura para a Red Bull. Um carro ao mesmo tempo muito rápido e muito frágil, acabando com várias boas corridas da equipe austríaca. Mark Webber continua muito forte nos treinos, mas conseguiu um avanço durante as corridas, inclusive com um pódio durante o conturbardo Grande Prêmio da Europa em Nürburgring. David Coulthard fez mais uma temporada característica sua. Muitas corridas regulares, outras pífias e outras ótimas. Como sempre fez na carreira. A equipe júnior da Red Bull, a Toro Rosso, começou o ano com os desastrados e festeiros Scott Speed e Vitantonio Liuzzi, mas logo Gerhard Berger começou a critica-los publicamente. Durante o Grande Prêmio da Europa, Speed quase foi agredido pelo chefe de equipe Franz Tost por causa de sua indolência e foi demitido logo depois, abrindo caminho para a mais nova revelação deste ano. Sebastian Vettel começou o ano como piloto de testes da BMW e substituiu o acidentado Kubica no Grande Prêmio dos Estados Unidos e logo na estréia marcou um ponto, se tornando o piloto mais jovem a conseguir essa façanha. Substituindo Speed na Toro Rosso, Vettel demorou um pouco para aparecer, mas quando chegaram as corridas asiáticas debaixo de chuva, o alemão deu um verdadeiro show, principalmente no Japão, quando liderou algumas voltas e estava em terceiro quando foi surpreendido pelas manobras nada éticas do líder Lewis Hamilton. Mesmo alemão, Vettel mostrou toda sua emoção ao chorar copiosamente na frente de todos, mas a compensação viria na semana seguinte quando, também debaixo de chuva, conseguiu um impressionando quarto lugar, se tornando a nova promessa da categoria. Talvez acomodado quando estava ao lado de Speed, Liuzzi pouco fez ao lado do americano, mas quando foi anunciado que não faria mais parte da Toro Rosso em 2008 e a chegada fulminante de Vettel na equipe, o italiano começou a andar forte e finalmente mostrou o talento que mostrava na época do kart.

Mesmo tendo o gênio indomável Mike Gascoyne, a Spyker passou todo o ano nas últimas posições, mas também revelou ao mundo Adrian Sutil, mais um alemão muito bom se revelando na F1, mas ao contrário de Vettel, Sutil ainda erra bastante, mas seu primeiro lugar durante o treino livre de sábado em Monte Carlo, a briga por posição com Coulthard em Spa e o ponto marcado no Japão com certeza levarão Sutil a um novo patamar em breve. Só basta que ele crie mais juízo. Porém, os companheiros de equipe de Sutil foram para lá de desastrados. Christijan Albers, ótimo piloto no DTM e casado com a linda filha de um dos sócios da equipe, parece ter sentido a velocidade Sutil e fez uma temporada terrível em 2007, com o ápice chegando na incrível trapalhada em Magny-Cours, quando arrancou dos boxes com a mangueira de combustível ainda no seu carro. No dia seguinte, o jornal alemão Bild estampou o que achava da manobra: Christijan Albers, o idiota holandês. Após a demissão do holandês, para o lugar de Albers entrou Sakon Yamamoto, costumaz frequentador da última posição em todas as corridas que se fez presente.

Porém, a maior história desse ano foi o famoso caso de espionagem. Tudo começou quando Nigel Stepney, mecânico chefe da Ferrari não foi promovido na reformulação da equipe italiana feita no final do ano passado e o inglês não ficou nada satisfeito em ter sido preterido por pessoas, na visão dele, incapazes de realizar um bom trabalho. Stepney pediu a Jean Todt um tempo de folga e o francês aceitou. Nos primeiros treinos desse ano, a McLaren impressionou com a sua performance com os novos pneus Bridgestone, mas a equipe esteve longe de vencer na Austrália. Porém, na terça-feira, a McLaren mandou uma carta para FIA pedindo explicações sobre o assoalho da Ferrari, que estaria se movendo em altas velocidades. A FIA investigou e mudou o regulamento, aumento o rigor nos testes no assoalho e no Grande Prêmio seguinte, a Ferrari não andou tão forte como na Austrália.

A Ferrari ficou com um pulga atrás da orelha. Como a McLaren conseguiu descobrir que o assoalho se movia à alta velocidade? Como a McLaren pôde enxergar algo se movendo debaixo do carro a mais de 300 km/h? A Ferrari iniciou uma investigação interna, na tentativa de procurar algum sabotador. Após as duas vitórias de Massa no Bahrein e na Espanha, a McLaren consegue um aumento de performance brutal. Antes do GP de Mônaco, a Ferrari anuncia ter encontrado um pó branco dentro dos tanques de combustível dos seus carros e o principal suspeito seria Stepney, que estava suspenso. Após um período de três vitórias seguidas, a Ferrari anuncia a bomba. Stepney fora acusado de ter mandado um relatório para um funcionário da McLaren contendo segredos industriais ferraristas. Logo depois se descobriu que o funcionário em questão era Mike Coughlan, projetista-chefe da McLaren e antigo companheiro de Stepney na Lotus e na Benetton. Stepney foi demitido e Coughlan afastado da McLaren, que rapidamente negou qualquer ligação com o já chamado Stepneygate.A polícia inglesa invade a casa de Coughlan e encontra um relatório de 780 páginas com tudo que possa imaginar da Ferrari F2007. Como a Ferrari descobriu tudo isso? De forma amadora, Coughlan mandou sua esposa, Trudy, tirar cópias do relatório e gravar tudo nem DVD. O que Coughlan não contava era que o funcionário da copiadora, que fica em frente a sede da McLaren em Woking, era um ferrarista doente e quando deu de cara com os documentos com o selo Ferrari, telefonou para a Itália e fez a denúncia. Em julho a McLaren foi julgada pelo Conselho Mundial da FIA e de uma forma inacreditável, julgou a McLaren como culpada, mas não aplicou nenhum punição. O motivo era que a equipe não tinha utilizado os documentos para benefício próprio, mas que a McLaren seria punida duramente se algo de novo aparecesse. A Ferrari ficou estupefata com a decisão e o presidente da associação italiana da automobilismo entrou em contato com o presidente da FIA, Max Mosley, e ele concedeu uma reunião na corte de apelação da FIA.

Quando a data da apelação se aproximou, outra bomba explodiu. Mosley cancelou a apelação e chamou novamente o Conselho Mundial da FIA, pois novas provas tinham aparecido. Essas evidências mostraram o clima de guerra existente dentro da McLaren. Na manhã de domingo na Hungria, algumas horas após Alonso ter impedido Hamilton fazer sua última volta mais rápida na Classificação, o espanhol foi falar com Ron Dennis. Alonso queria ser o primeiro piloto da equipe de qualquer jeito e ameaçou seu chefe. Se não tivesse seu desejo realizado, Alonso iria a FIA entregar e-mails contendo informações de que todos na McLaren sabiam das informações passadas por Stepney desde o início do ano. Dennis ficou chocado com a chantagem do seu piloto e tão somente para sacanear Alonso, o próprio Dennis telefonou para Mosley dizendo que Alonso tinha e-mails comprometedores.A reunião do Conselho Mundial foi numa quinta-feira anterior a etapa belga do mundial. E foi tensa. Hamilton e o piloto de testes Pedro de la Rosa estavam presentes a reunião, enquanto Alonso já estava em Spa para a corrida no domingo. Durante o dia, surgiu um boato de que a McLaren seria excluída, mas logo depois foi negada. Veredicto: McLaren culpada. Punição: uma multa de 100 milhões de dólares, a perda de todos os pontos no Mundial de Construtores e a obrigatoriedade de mostrar os desenhos do carro de 2008 para análise da FIA. E os pilotos? Bem, Hamilton e Alonso estavam no auge da briga entre eles pelo campeonato e a FIA resolveu apenas passar a mão sobre eles, deixando que a batalha entre eles continuassem.Foi justo? Dizem que o boato de que a McLaren fora excluída foi verdadeiro e que um pedido de Bernie Ecclestone salvou a McLaren da forte punição. Alonso e Hamilton continuaram no páreo pelo campeonato, enquanto a Ferrari ganhava o Mundial de Construtores. O mundo ficou dividido se os pilotos não tinham que ser punidos, afinal, foram eles que usufruiram da vantagem conseguida de forma irregular pela McLaren. Soube-se depois que o relatório de Stepney entregue à Coughlan em Barcelona, foi entregue em maio, exatamente o mês em que a McLaren mais dominou durante o ano. Coinscidência? Durante o ano, a McLaren se meteu em várias confusões extra-pista. Hamilton, o novo darling da FIA foi inocentado de várias decisões polêmicas em que se envolveu, ao contrário dos seus principais concorrentes. Mas como diz a famoso frase, que Deus escreve certo por linhas tortas, Hamilton jogou fora um campeonato praticamente ganho, Alonso se perdeu com suas intrigas dentro da equipe e Raikkonen, ex-piloto McLaren, acabou levando o título para a Ferrari. Com toda a justiça!