História: 45 anos da decisão do campeonato de 1962

Após três longos meses depois da penúltima etapa realizada em Watkins Glen, a F1 iria conhecer o seu campeão de 1962. Após um domínio avassalador da Ferrari em 1961, a equipe italiana se perdeu completamente no acerto dos seus carros e Phil Hill esteve longe de poder defender o seu título. Para piorar as coisas para os italianos, logo após a corrida norte-americana a F1 realizou uma corrida fora do campeonato no México e o Autódromo na Cidade do México lotou para ver seu compatriota e sensação Ricardo Rodriguez. A Ferrari não correu no México, mas Rodriguez, que era contratado da equipe, não podia ficar de fora da festa e se inscreveu numa Lotus da equipe de Rob Walker. Nos treinos, Rodriguez sofreu um sério acidente, perdendo a vida com apenas 20 anos de idade, se tornando o piloto mais jovem a perder a vida ao volante de um F1. Com a morte do seu piloto, a Ferrari decidiu não correr na África do Sul.

A África do Sul vivia sobre o regime do Apartheid e as pessoas ricas do país tinham bastante dinheiro para promover um campeonato nacional de F1. Pilotos como Neville Lederle e John Love dominavam o forte campeonato sul-africano e a não demorou para a F1 fazer novamente uma corrida na África, quatro anos após o trágico Grande Prêmio do Marrocos, na África do Sul. A corrida seria realizada no circuito de East London nas vésperas do Ano-Novo. Algo impensável hoje em dia! Como forma de preparação, duas corridas seriam realizadas na África do Sul no mês de dezembro. A primeira em Kyalami foi vencida por Jim Clark e a segunda em Westmead deu a primeira vitória para Trevor Taylor na F1, companheiro de equipe de Clark na Lotus. Porém, a corrida em Westmead custou a vida de Gary Hocking, ídolo local que competia em corridas de motos e estava em transição para as quatro rodas. Hocking corria com um Lotus de Rob Walker e assim o velho chefe de equipe via a segunda morte em dois meses em um dos seus carros.

Mesmo com um campeonato bem irregular, Jim Clark ainda tinha chances de ser campeão em 1962, graças ao regulamento que só permitia os cinco melhores resultados de cada piloto e como Clark ou ganhava ou quebrava, o escocês só precisava de mais uma vitória para levar o caneco para casa. Graham Hill, que tinha sido bastante regular durante o ano e era o líder do campeonato até então, era o outro concorrente ao título. A Lotus 25 de Clark era o melhor carro disparado em 1962 e demonstrou isso nos treinos, com Jimmy conseguindo uma tranqüila pole-position, enquanto a BRM tentava de tudo para colocar Hill no páreo. Durante os treinos, a equipe tirava peso do carro de Hill na tentativa de colocá-lo em condições de igualdade com a Lotus de Clark. Com os dois protagonistas na primeira fila, o resto do grid ficou em segundo plano, com o terceiro colocado Jack Brabham, já em sua própria equipe, ficando 2s atrás do tempo da pole.

Grid:
1) Clark(Lotus) - 1:29.3
2) Hill(BRM) - 1:29.6
3) Brabham(Brabham) - 1:31.0
4) Ireland(Lotus) - 1:31.1
5) Surtees(Lola) - 1:31.5
6) Maggs(Cooper) - 1:31.7
7) Ginther(BRM) - 1:31.7
8) McLaren(Cooper) - 1:31.7
9) Taylor(Lotus) - 1:32.6
10) Lederle(Lotus) - 1:33.6

Com muito sol e calor, mais de 90.000 espectadores foram ao autódromo de East London acompanhar a primeira corrida do Campeonato Mundial de F1 na África do Sul. Na largada, Clark sai queimando pneus, demonstrando o que vinha pela frente. O escocês permaneceu na liderança, seguido por Hill e um surpreendente Tony Maggs, segundo piloto da Cooper, que era sul-africano e se aproveitou do conhecimento da pista para andar no primeiro pelotão. Como era do seu estilo, Clark disparou na frente, aproveitando-se da potência do seu Lotus. Hill fazia o que podia e também forçava bastante, mas seu ritmo não era páreo ao de Clark. Isso provocou um grande espaçamento no pelotão, com Clark, despencado na frente, Hill num solitário segundo lugar e uma briga animada pelo terceiro lugar que envolvia Maggs, Bruce McLaren e John Surtees.

Na volta 20, a diferença de Clark para Hill já era de 13s. Na volta 26 John Surtees abandona seu Lola com problemas de motor, deixando os pilotos da Cooper sozinhos na briga pelo terceiro lugar. Porém, McLaren usa a prerrogativa de ser o primeiro piloto da Cooper e deixa seu jovem companheiro de equipe Maggs atrás de si até o final da corrida. Eram as ordens de equipe há 45 anos atrás! Porém, isso era o menos importante, pois a briga do campeonato se desenvolvia lá na frente, com Clark já abrindo uma inacreditável vantagem de 30s ainda na volta 50. O piloto da Lotus vinha andando muito forte. Talvez forte demais. Na volta 52, uma fumaça branca saía da traseira da Lotus de Clark e com o passar do tempo essa fumaça aumentava de quantidade. Colin Chapman e um barbudo Stirling Moss olhavam a situação de Clark e não acreditavam no que viam!

Na volta 62, faltando vinte para o final, Jim Clark encostou nos boxes da Lotus na vã esperança de ver consertado o já identificado vazamento de óleo no seu motor Climax. Mas não havia nada a ser feito. O campeonato estava acabado e Graham Hill acabara de se tornar o primeiro piloto inglês a ser campeão a bordo de um carro inglês. A equipe Lotus fez uma investigação das causas da perca de um título tão ganho e chegou a uma conclusão de se fazer chorar. Um mecânico da Lotus (que deve ter sido demitido!) esqueceu de colocar uma arruela no parafuso de suporte do mancal do eixo do motor. Com as vibrações, o parafuso afroxou-se e o óleo do motor esvaiu-se junto com o sonho de Clark e Chapman se tornaram campeões. Ao perceber o carro de Clark parado nos boxes, imediatamente Hill diminuiu o seu ritmo e apenas administrou a corrida para conquistar sua quarta vitória na temporada e um merecido título. Com muita sorte, é verdade, mais muito merecido!

Chegada:
1) Hill
2) McLaren
3) Maggs
4) Brabham
5) Ireland
6) Lederle

Feliz Natal

Gostaria de vir aqui em pleno dia 24 para desejar a todos os blogueiros e visitantes um ótimo Natal e um 2008 repleto de felicidades para vocês e todas as suas famílias. Ao longo do ano pude compartilhar com muitas pessoas o que acho do automobilismo e também escrever um pouquinho da história desse esporte que tanto nos fascina. Se alguma vez não fui ao encontro da opinião de vocês, a discussão sempre é interessante e me desculpem se alguma vez fui um pouco duro. Esse blog foi uma das boas coisas que fiz em 2007, pois pude conhecer várias pessoas que, assim como eu, amam corridas e dão seus pitacos. Porém, o melhor de tudo foi saber que essas pessoas são gente da melhor qualidade e espero guardar a amizade com eles para resto de minha vida. Como a F1 está parada e em todo o mundo todos estão em marcha bem lenta, o blog ficará um pouco parado, mas se algo de muito significante acontecer, estarei aqui a postos para escrever algo. E reforçando o que disse no início... Que este Natal seja ótimo e que se 2007 não foi como esperávamos, peguemos as boas lembranças e vamos curtir-las para que 2008 seja muito melhor do que esse ano que passou!

O substituído

Tento imaginar o que pensa Bertrand Gachot quando ele vai dormir a noite, após ficar analisando sua carreira no automobilismo. Após uma carreira prodigiosa nas categorias de base, Gachot sofreu o pão que o diabo amassou na F1, mas quando finalmente estava mostrando o seu valor na categoria, Gachot foi preso e cedeu o seu lugar na emergente equipe Jordan para um desconhecido alemão chamado Michael Schumacher. Então, mesmo não fazendo grande coisa na carreira, Gachot entrou para a história do automobilismo ao ser substituído pelo piloto que conquistou todos os recordes possíveis na história da F1. Ou seja, o ponto alto da carreira de Gachot na F1 foi exatamente a maior besteira de sua vida. Completando hoje 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco da história desse piloto belga. Ou francês? Ou de Luxemburgo?

Bertrand Jean Gachot nasceu no dia 23 de dezembro de 1962 em Luxemburgo. Filho de um comissário francês, Gachot poderia escolher sua nacionalidade, mas Gachot acabou escolhendo ser belga, talvez pela proximidade com o pequeno país. Gachot começou sua carreira no automobilismo no kart aos 15 anos de idade. Mesmo não sendo francês (pelo menos em teoria), Gachot seguiu o caminho que a maioria dos pilotos franceses dos anos 70 e 80 faziam, entrando para a famosa escola de pilotagem Winfield School em 1983 para poder participar do já famoso Volante Elf, mas Gachot acabou derrotado no final por Eric Barnard na edição de 1983. Mesmo com essa decepção, Gachot pressentia que tinha talento e resolveu abandonar a faculdade e em 1984 ele se mudou para a Inglaterra, meca das categoria menores na época, para disputar a primeirrisima categoria de base na ilha da Rainha, a F-Ford 1600. Logo de cara, Gachot mostrou seu talento ao terminar o Festival de F-Ford em terceiro lugar, chamando a atenção dos chefes de equipe ingleses.

Em 1985 Gachot foi contratado por Keith Wiggins para disputar o Campeonato inglês de F-Ford 1600 naquele ano pela equipe Pacific. Essa combinação garantiu não apenas o título de F-Ford 1600 em 1985, como também o campeonato inglês de F-Ford 2000 no ano seguinte. Seguindo o caminho natural dos jovens pilotos da época, Gachot se transferiu para a F3 Inglesa em 1987 e com dois títulos no bolso, o belga foi contratado pela equipe West Surrey, a melhor da Inglaterra. E logo no seu primeiro ano Gachot conseguiu o vice-campeonato, sendo superado no final do ano por Johnny Herbert. Após três ótimas temporadas na Inglaterra, Gachot deu outro passo na sua carreira e partiu para a F3000 em 1988 pela equipe Spirit. Mesmo numa equipe sem um grande orçamento, Gachot terminou o ano num bom quinto lugar com dois segundos lugares em Vallelunga e Silverstone. No final desse ano, Gachot entrou em contato com o milionário belga Jean-Pierre Van Rossen, que pretendia formar uma equipe de F1 em 1989.

A Onyx era uma equipe com bastante sucesso na F3000 e eventualmente participou de algumas corridas de F1 no começo dos anos 80 com o espanhol Emilio de Villota. Com o dinheiro de Van Rossen e o patrocínio particular de Gachot, a Marlboro, a equipe pôde participar pela primeira vez de um campeonato completo da F1. Gachot teria ao seu lado o experiente Stefan Johansson em sua estréia na categoria máxima do automobilismo, mas ficou logo claro que a equipe não tinha condições de dar dois bons carros para seus pilotos. O carro da Onyx não era de todo ruim, com Johansson subindo ao pódio no Grande Prêmio de Portugal, mas quando a equipe acertava (e nem sempre acertava...) o melhor carro normalmente ficava com o sueco, com Gachot ficando apenas com as migalhas. O belga ficou várias vezes de fora das Classificações por falta de desempenho, tanto que sua primeira corrida na F1 foi apenas no Grande Prêmio da França, já na metade da temporada, com o belga conseguindo um ótimo décimo primeiro lugar no grid, à frente de Johansson, e completou a prova em décimo terceiro.

Gachot estava claramente descontente com sua situação dentro da Onyx e falou mal de sua equipe para a imprensa belga, causando um grande constrangimento com seu chefe de equipe Van Rossen, causando a demissão de Gachot antes do final da temporada. Mesmo com uma temporada horrível, Gachot tinha prestígio o suficiente para conseguir outra vaga na F1. Só que foi numa vaga ainda pior do que a anterior. Em 1990 a Subaru tentou uma excursão na F1 ao fornecer seus motores para a pequena equipe Coloni. Gachot seria o único piloto da equipe, mas a combinação de uma equipe nanica com uma empresa sem nenhuma experiência na F1 resultou num grande fracasso, com Gachot ficando de fora de todos os Grandes Prêmios de 1990. O piloto promissor da metade dos anos 80 estava ficando para trás e depois de dois anos muito ruins, Gachot teria que acertar desta vez se ele quisesse colocar seu nome na F1.

Eddie Jordan tinha uma equipe de sucesso na F3000 e resolveu entrar na F1 em 1991 com apoio de vários patrocinadores de prestígio. Gachot viu uma boa oportunidade surgindo em sua carreira e se uniu ao desastrado Andrea de Cesaris na nova equipe Jordan. Ao contrário da então novata Onyx, a novata Jordan era bem mais organizada, tinha mais suporte e, principalmente, um bom carro, projetado por Gary Anderson. Porém, durante o inverno 90-91, Gachot se envolveu num acidente de trânsito em Londres, cidade onde morava desde 1984. O taxista Eric Court e Bertrand Gachot não resolveram suas diferenças apenas com palavras e partiram para a briga, mas o belga tinha um às na manga. Quer dizer, uma lata de gás de pimenta no bolso. Mesmo morando a tanto tempo na Inglaterra, Gachot não sabia que esse gás era proibido na ilha e simplesmente borrifou o spray nos olhos do taxista. Lógico que isso não acabaria bem, com Gachot sendo notificado pela polícia inglesa e foi processado por Court, com o julgamento sendo realizado mais tarde.

Voltando às pistas, Gachot finalmente tinha um carro decente nas mãos e os bons resultados não tardaram a aparecer. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Gachot conseguiu seus primeiros pontos na F1 com um quinto lugar no circuito Gilles Villeneuve em Montreal, logo atrás do seu companheiro de equipe De Cesaris. Porém, o ponto alto da carreira de Gachot viria no outro lado do Atlântico. A Mazda participava do Mundial de Esporte-Protótipos com um carro empurrado por um motor rotativo. O carro estava longe de ser um dos melhores da categoria na época, mas nas 24 Horas de Le Mans de 1991 o carro superou todas essas adversidades e venceu a corrida com Gachot ao volante, ao lado de Johnny Herbert e Volker Weidler. De volta à F1, Gachot estava fazendo a melhor temporada de sua carreira, com direito a mais alguns pontinhos e uma surpreendente melhor volta durante o Grande Prêmio da Hungria, com direito a quebra de recorde do circuito de Hungaroring.

Duas semanas após a corrida magiar, a F1 aportaria em Spa-Francorchamps e Gachot estava animadíssimo para correr na frente dos seus fãs numa boa tão boa. Contudo, tudo o que Gachot tinha construído até aquele momento foi destruído quando foi julgado culpado por usar, de forma ilegal, spray de pimenta em sua briga de trânsito em Londres meses atrás. A F1 ficou em choque com Gachot sendo mandado para uma prisão inglesa bem no auge de sua carreira. Seus compatriotas Thierry Boutsen e Eric van de Poele fizeram uma manifestação em frente ao consulado britânico em Bruxelas pedindo a libertação do colega. Mas ele não seria libertado até outubro. Quando a F1 chegou à Spa, vários torcedores belgas vestiam uma camisa pedindo a soltura de Gachot. Com seu piloto na prisão, Eddie Jordan não hesitou em procurar um novo piloto. Um empresário alemão chamado Willi Weber foi conversar com Jordan a respeito de um jovem piloto alemão que estava na época correndo no Mundial de Esporte-Protótipo pela equipe Mercedes. Weber convenceu Jordan a negociar com a Mercedes e a montadora alemã concordou em liberar 300.000 dólares para comprar um cockpit para o seu protegido, ao menos para o GP da Bélgica. Tudo o que se sabia sobre esse rapaz era que ele tinha vencido o campeonato alemão de F3 e derrotado a vedete da época, Mika Hakkinen, no GP de Macau em 1990. O nome desse então desconhecido era Michael Schumacher.

Enquanto Gachot estava na prisão, Schumacher fazia uma rápida exibição de gala em Spa, pista que ele não conhecia (apesar de dizer à Jordan que conhecia...), e colocava seu nome na F1. O que Schumacher tinha feito durante o final de semana belga chamou muito mais atenção do que Gachot tinha feito em todo o primeiro semestre. Com isso a carreira de Gachot entrou em parafuso e dá para dizer que o belga foi a primeira vítima, mesmo que involuntária, de Schumacher na F1. Quando foi solto, Gachot se achou desempregado, pois a Jordan já tinha dado seu segundo cockpit para a nova sensação italiana da época Alessandro Zanardi. Schumacher já tinha feito sua segunda vítima em Roberto Moreno, o substituindo na Benetton. Quando Eric Bernard quebrou a perna no treino livre do Grande Prêmio do Japão, Gachot foi chamado Lola para substituí-lo durante o Grande Prêmio da Austrália, mas Gachot não conseguiu classificar o carro. Mas conseguiu emprego para 1992, sendo contratado pela equipe para ser piloto titular durante o ano. A equipe, que mudara de nome para Venturi, era muito fraca, mas ainda assim Gachot conseguiu marcar seu último ponto na F1 no Grande Prêmio de Mônaco, com um sexto lugar.

No final do ano Gachot foi dispensado da equipe Venturi e se tornou um cigano das pistas, correndo aonde era chamado. Em 1993 ele fez uma única participação na então forte F-Indy, durante o Grande Prêmio de Toronto pela equipe de Dick Simon, conseguindo um ponto pela décima segunda posição na corrida canadense. Ainda pensando na F1, Gachot se juntou ao seu antigo chefe de equipe na F-Ford Keith Wiggins e juntos trouxeram a equipe Pacific para a F1. Fazendo um dublê de piloto e dono de equipe (talvez o último da história da categoria), Gachot não terminou uma única corrida em 1994, sendo que ele conseguiu tempo para largar apenas cinco vezes. No final de 1995 a equipe Pacific de F1 fechou suas portas e Gachot terminou sua participação na categoria com um bom oitavo lugar no Grande Prêmio da Austrália. Foram 47 Grandes Prêmios, cinco pontos e uma volta mais rápida. A última aparição de Gachot nas pistas foi no ano seguinte, quando ele tentou levar a empresa coreana Ssangyoung à Le Mans, mas o projeto acabou não dando certo e Gachot encerrou sua carreira definitivamente com apenas 34 anos de idade. Hoje, Bertrand Gachot mora na Espanha onde é um empresário com relativo sucesso.

A carreira de Gachot terminou justamente quando se iniciava a carreira do piloto mais arrasador da história da F1. O que Gachot fez numa discussão besta de trânsito mostra que um ato irresponsável pode ter implicações muito desagradáveis no futuro e pode até mesmo mudar a história de todo um esporte. Se não fosse Gachot, como seria a carreira o começo de carreira de Schumacher? Só Deus sabe!

GP Brasil de novo

Dois meses após a confirmação do título de Kimi Raikkonen durante o Grande Prêmio do Brasil, mais um dado foi lançado nessa semana sobre o que aconteceu com Lewis Hamilton, que até a sexta volta daquela corrida tinha o título no bolso. Foi lançado na Europa o DVD do Review da temporada 2007 e nela há um vídeo dentro do carro do inglês da McLaren no momento em qua a falha aconteceu durante a sétima volta do GP do Brasil deste ano. No vídeo em questão, ficou claro que o problema no carro de Hamilton não foi nenhum botão apertado sem querer pelo novato, mas sim um problema na caixa de câmbio da McLaren. Simples assim. Isso põe fim em teorias conspiratórias que diziam que Hamilton apertou o botão de propósito para dar o título para a Ferrari em compensação ao caso de espionagem. Porém, isso implica que a McLaren falhou apenas uma vez no ano. Mas justamente quando não podia...

O revolucionário das pistas

Algumas pessoas foram tão importantes para a F1, que nem mesmo o detalhe de que nunca sequer completaram uma volta à bordo de um carro de corrida pela principal categoria do automobilismo diminui sua presteza à categoria. Colin Chapman foi muito mais do que um simples chefe de equipe com muito sucesso. Suas idéias marcaram época nos anos 60 e 70 e até mesmo alguns fracassos entraram para a história. Graças a Lotus, pilotos como Jim Clark, Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi puderam colocar seus nomes na galeria dos imortais da F1, sempre ao volante de um carro projetado por Colin Chapman. A agitada passagem do inglês pela F1 terminou de uma forma inglória e acabou numa súbita morte que suscitou várias suspeitas em cima de Chapman. Completando vinte e cinco anos da morte (ou não...) de Chapman, vamos olhar um pouco esse homem que provou estar sempre um passo à frente dos demais.

Anthony Colin Bruce Chapman nasceu no dia 9 de maio de 1928 em um subúrbio de Londres. De infância simples, ele cresceu vivendo no Railway Hotel, onde seu pai Hornsey era o gerente. Um dos primeiros eventos significantes da vida de Chapman aconteceu em março de 1944 quando ele conheceu a futura esposa dele, Hazel Williams, em uma dança. Hazel foi uma figura importante na vida de Chapman, sendo seu apoio nos momentos mais difíceis no começo da carreira de Colin no automobilismo. Eles se casariam dez anos depois. Chapman entrou na faculdade de engenharia no University College da sua cidade natal, Londres, donde entrou em contato pela primeira vez com uma das suas paixões: a aviação. Colin se tornou membro da University Air Squadron e aprendeu a voar nessa época. Após se formar em 1948, Chapman cumpriu suas obrigações militares, sem surpresa alguma, na RAF, a Força Aérea Real, mas por pouco tempo e então Chapmam passou a trabalhar na British Aluminium Company (BAC). O conhecimento que Colin ganhou sobre as mais recentes técnicas de engenharia aeronáutica provou vital no futuro para alcançar a especialização em avanços técnicos em carros.

Ainda em 1948 Colin Chapman participou pela primeira vez de uma corrida ao modificar com suas próprias mãos um Austin 7 de 1930, o chamando de MK1. Colin apelidou o MK1 de Lotus, por motivos não muito claros. Uns falam que foi em homenagem à Hazel, a quem Colin chamava de "Flor de Lotus", já outros disseram que o prazer que a construção do carro deu a Chapman foi como o efeito sonífero da flor de Lotus. De qualquer maneira, o MK1 começou a fazer sucesso e com o dinheiro dos prêmios, Chapman pôde pensar no Lotus MK2. Chapman se dedicava muito ao seu emprego na BAC, mas ainda assim resolveu construir seu próprio negócio no final de 1952, a Lotus Engineering, com a ajuda fundamental de Hazel, que cedeu a enorme quantia de 25 (!) libras esterlinas para começar o negócio. Em 54 Chapman decidiu sair da BAC para se concentrar unicamente na Lotus Engineering e também no Team Lotus, braço esportivo da empresa. Primeiramente Chapman alugou um estábulo atrás do Hotel Railway, onde seu pai ainda era o gerente, para começar seu pequeno negócio. O nome de Chapman já ganhava força dentro do meio automobilístico inglês e Colin fazia trabalho de consultoria para as equipes Vanwall e BRM.

O sucesso crescente de Chapman com carros-esporte fez com que ele construísse o primeiro monoposto no final de 1956, com o Lotus 12 para a Fórmula 2, onde conquistou relativo sucesso em 1957. Já pensando na F1, Chapman teve uma idéia para derrotar os poderosos carros italianos que dominavam na época. Sem poder competir em termos de potência de motor, Chapman pensou num chassi de fácil dirigibilidade. Porém foi John Cooper que saiu na frente ao construir o primeiro F1 com motor traseiro e de dimensões minúsculas em comparação aos grandes Ferraris e Maseratis ainda em 1958. Chapman faz sua estréia na F1 no Grande Prêmio de Mônaco de 1958 com dois Lotus 12 de F2 para Graham Hill e Cliff Allison, mas com motores Coventry-Climax adaptados. O modelo 12 era bom, mas muito pouco confiável, porém revelou Graham Hill para a F1. Já nessa época, uma características dos carros de Chapman ficou bem aparente. Colin era fã de projetos minimalistas que funcionavam sempre no limite, por isso as quebras eram constantes. Ainda em 1958 Chapman construiu seu primeiro carro exclusivo de F1, o Lotus 16, mas o carro nada mais era do que uma evolução do modelo 12.

Tendo alcançado poucos resultados em 1958 e 1959, Chapman construiu para 1960 o Lotus 18. Até lá a companhia tinha se expandido de tal maneira que teve que se mudar para uma fábrica maior em Cheshunt. A primeira vitória de um carro da Lotus na F1 aconteceu ainda em 1960, mas Chapman não era o chefe de equipe na ocasião. Rob Walker tinha feito um acordo com Chapman e teria em sua equipe particular o mesmo Lotus 18 de fábrica. Com Stirling Moss ao volante, Walker pôde comemorar a vitória em Mônaco, enquanto Chapman teve que esperar até a última corrida daquela temporada, nos Estados Unidos, para comemorar finalmente um triunfo de sua equipe, nas mãos de Innes Ireland. Ainda em 1960, Chapman assinou contrato com um escocês desconhecido e o pôs para correr pela primeira vez no Grande Prêmio da Holanda daquele ano. O seu nome era Jim Clark, de quem Chapman nutriria grande amizade e com ele conquistaria suas maiores vitórias. Enquanto isso, os carros de Colin Chapman conquistavam sucesso também na Fórmula 2 e Fórmula Júnior e os primeiros carros de passeio começavam a sair da linha de produção da fábrica da Lotus, com os modelos Seven e Elite.

Após um ano de domínio da Ferrari em 1961, Chapman começou a mostrar sua genialidade no começo de 1962 com o Lotus 25. Se inspirando claramente na aviação, o Lotus 25 era o primeiro carro com monocoque e estrutura tubular, inspirado na fuselagem de um avião. Chapman também modificou a posição de pilotar, fazendo com que o piloto ficasse quase deitado dentro do carro e com isso, Chapman conseguiu reduzir a seção transversal do carro, e conseqüentemente, a resistência aerodinâmica. Todos os monopostos atuais usam este conceito até hoje! Em conjunto com a genialidade de Jim Clark nas pistas, o Lotus 25 foi praticamente imbatível entre 1962 e 1963, com Clark conquistando seu primeiro título em 1963 após perder o campeonato do ano anterior na última corrida.

Em 1962, Chapman foi convidado por Dan Gurney para assistir as 500 Milhas de Indinápolis daquele ano e o já famoso construtor ficou impressionado com duas coisas em sua passagem nos Estados Unidos. A primeira era o atraso dos carros americanos. A outra era o prêmio pago pelas corridas americanas. Chapman ficou bastante interessado em participar das 500 Milhas e Gurney conseguiu um negócio entre a Lotus e a Ford. Era o primeiro contato entre Chapman e a gigante americana. Em 1963, a Lotus-Ford fez sua estréia em Indianápolis com Jim Clark e Dan Gurney ao volante e logo de cara Clark liderou a maior parte das 500 milhas, mas numa corrida que ficou conhecida como a "Marmelada Americana", Parnelli Jones venceu a corrida mesmo com seu carro soltando muito óleo (de forma irregular) sobre a pista no final da prova. Chapman ficou indignado, mas a vingança estava marcada. Dois anos depois, Clark venceu as 500 Milhas de forma humilhante com seu belo Lotus 38, derrotando os americanos em sua casa de forma inapelável, colocando pelo menos uma volta até o terceiro colocado. Para colocar a cereja no bolo, Clark foi bi-campeão mundial de F1 no final do ano com o Lotus 33 (um carro praticamente gêmeo do modelo 38 usando em Indianápolis) com o máximo de número de pontos possível na época (54) e se tornou o único piloto a vencer no mesmo ano o Mundial de F1 e as 500 Milhas de Indianápolis.

Com a introdução do motor 3 litros a partir de 1966 na F1, Chapman ficou praticamente sem motor naquele ano com a saída da Coventry-Climax, então fornecedora da Lotus na época, mas o inglês tinha um ás na manga. Graças aos seus contatos com a Ford, ele convenceu aos americanos a financiar um motor a ser construído pela Cosworth, de propriedade de dois ex-empregados seus nos anos 50, Mike Costin e Keith Duckworth. Enquanto sofria com o péssimo motor BRM, Jim Clark esperava pelo novo carro de Chapman. O novíssimo Lotus 49 ficou pronto juntamente com o motor Ford Cosworth DFV no Grande Prêmio da Holanda de 1967. Nunca na história da F1 carro e motor foram feitos de forma tão conjunta. Se o chassi tinha o toque de Chapman, o motor Ford-Cosworth já nascia como um dos melhores da época e logo em sua primeira corrida, o conjunto Lotus-Ford venceu em Zandvoort nas mãos de Clark. Porém, Clark morreu em abril de 1968 numa corrida de F2 em Hockenheim com um Lotus 48 e não pôde aproveitar de forma mais incisiva o grande pacote que tinha em mãos e Chapman ficou arrasado pela morte do amigo.

No final de 1967, a CSI, entidade que gerenciava as regras da F1 na época, liberou as equipes para utilizarem o espaço em seus carros para possíveis patrocinadores. Chapman não pensou duas vezes, assinando um contrato milionário com a Imperial Tobacco e no Grande Prêmio da Espanha de 1968 a Lotus, que até então só se apresentou com a tradicional cor verde e uma listra amarela, apareceu de vermelho e branco da marca de cigarro Gold Leaf. Foi um verdadeiro escândalo na época, mas essa não era a única novidade da Lotus na corrida espanhola. Se inspirando no americano Jim Hall com seu Chaparral, Chapman se apercebeu que a aerodinâmica poderia fazer com que seus carros pudessem voar baixo nas pistas. Após muito estudo na engenharia aeronáutica, Chapman descobriu o downforce, que era uma força invisível que empurrava os carros para baixo em altas velocidades. Para se aproveitar do downforce, Chapman instalou dois aerofólios no Lotus 49 de Graham Hill e o sucesso foi imediato, com as demais equipes imitando os carros de Chapman, mas Hill acabou conquistando o título de 1968.

Tentando se diferenciar das demais equipes que já tinham suas "asas" em 1969, Chapman decide tentar mais uma revolução, mas esse foi seu primeiro grande erro. O Lotus 63 com tração nas quatro rodas foi um fracasso completo e Chapman via a segunda morte em um dos seus carros em menos de um ano, quando Mike Spence testava o carro turbina em Indianápolis. Sobre muita pressão, Chapman constrói o Lotus 72 ainda em 1970. O carro era extremamente à frente do seu tempo, com sua frente em forma de cunha e os radiadores sendo jogados para as laterais do carro. O piloto na época era Jochen Rindt e o austríaco se mostrou relutante com o carro, principalmente no quesito segurança. Por causa disso, Chapman e Rindt viviam às turras, mas o talento de Rindt era inerente a essas brigas e quando o austríaco venceu cinco provas seguidas em 1970, o título já estava no papo. Contudo, nos treinos do Grande Prêmio da Itália daquele ano, Chapman teve a idéia de retirar os aerofólios traseiros com a idéia de diminuir o arrasto na incrivelmente veloz pista italiana. Rindt foi para à pista testar a novidade, mas acabou encontrando o muro na entrada da curva Parabólica e perdeu sua vida antes mesmo de assegurar o campeonato. Chapman passou a ter problemas com a justiça italiana, que o acusava de homicídio culposo pela morte de Rindt. Abalada com a morte do seu primeiro piloto, a Lotus ficou de fora de duas corridas, mas com o intuito de não deixar Jacky Ickx tirar o título de Rindt, a Lotus voltou à F1 no Grande Prêmio dos Estados Unidos. Naquela época, Chapman tinha contratado um piloto de um país sem nenhuma tradição no automobilismo e por causa de todos esses acontecimentos, chegava à Watkins Glen como primeiro piloto. Com o Lotus 72 cada vez mais acertado, a Lotus vencia novamente em Glen, garantia o título póstumo de Rindt e lançava o nome do vencedor da corrida, Emerson Fittipaldi, ao estrelato. Era a primeira vitória brasileira na F1.

Com a morte de Spence, Chapman abandona Indianápolis definitivamente, mas a idéia de um carro movido à turbina permanece. Colin aproveita o carro usado em Indy e constrói o Lotus 56, mas conhecido como Lotus Turbina para a F1. O novo Lotus fez sua estréia no Grande Prêmio da Holanda de 1971 com Dave Walker. O carro era equipado com um motor de helicóptero Pratt & Whitney e era extremamente potente. Até demais! O carro tinha uma velocidade final incrível, mas não tinha freios suficientemente bons para segurar o rojão, fora que a turbina causava um retardo nas retomadas após as saídas de curva. O carro foi abandonado no final do ano e em 1972 o Lotus 72 voltaria a ser utilizado. A Imperial Tobacco resolve mudar de estratégia e troca o ptarocínio da Gold Leaf pela John Player Special e a Lotus aparecia totalmente de preto com frisos dourados, num dos lay-outs mais famosos da F1. Após um ano ruim, Emerson pôde mostrar seu talento em conjunto com o modelo 72 e com uma interação total com Chapman, Fittipaldi se torna o primeiro brasileiro campeão da F1 e Chapman vencia o Mundial de F1 pela quinta vez. Porém, a lua de mel com o brasileiro acabou ainda em 1973 quando Chapman trouxe para a Lotus o espetacular sueco Ronnie Peterson. Mesmo sendo amigos, Peterson e Fittipaldi brigaram pela primazia dentro da equipe durante todo o ano e entregou, com certa facilidade, o tricampeonato para Jackie Stewart. Fittipaldi saiu da Lotus e a equipe entrou num pequeno período de turbulência.

Já com cinco temporadas de idade, o modelo 72 foi substituído pelo malfadado modelo 76, acabando com a carreira de Jacky Ickx e provocando a saída de Peterson, que na época saiu brigado com Chapman. Já nessa época Colin se aprofundava na aerodinâmica e pensava em uma forma de maximizar ainda mais o seu invento. Juntamente com Maurice Philippe, Tony Rudd e Peter Wright, Chapman construiu o Lotus 78, que estreou no Grande Prêmio da Argentina de 1977. Nas laterais do carro, foi introduzido venturis com perfil de uma asa de avião invertido atrás dos radiadores com o intuito de trazer ainda mais aderência para os pneus traseiros. Era o chamado Efeito-solo. O carro tinha uma aderência mecânica impressionante nas curvas e o primeiro piloto Mario Andretti poderia ter sido campeão já em 1977, mas algumas falhas mecânicas impediram o título. Mesmo com o sucesso do novo invento, Chapman ainda não ficou satisfeito e para 1978 construiu o Lotus 79, onde colocava saias nas laterais, praticamente tampando as laterais para aumentar ainda mais o downforce. Para o lugar do segundo piloto Gunnar Nilsson, Chapman trouxe de volta Ronnie Peterson, que para muitos estava acabado na época. Porém, Peterson mostrou toda sua magia no novo Lotus 79 e por várias vezes teve que ser segurado pela equipe para não ultrapassar o primeiro piloto Mario Andretti. De repente todos os demais carros da F1 na época estavam 1s mais lentos que as Lotus e Colin Chapman pode ver um domínio nunca visto na história da F1 pela sua equipe. Porém, mais uma vez o Grande Prêmio da Itália entrou na vida de Chapman. Peterson teve problemas com o seu carro titular nos treinos e por isso teve que usar o carro reserva, que era na verdade um Lotus 78 da temporada anterior. O sueco se atrasou na largada quando o carro deu uma engasopada e foi atingido pela McLaren de James Hunt. A Lotus de Peterson foi jogado contra um guard-rail e explodiu em chamas. Mesmo sem estar muito queimado, Peterson morreria no dia seguinte, trazendo mais problemas para Chapman com a justiça italiana.

Andretti foi o campeão em 1978, no que seria o último título da Lotus. Em 1979 Chapman projeta o Lotus 80, em que o Efeito-solo é levado ao extremo por Colin. Com todas as equipes copiando sua novidade, Chapman tenta transformar o Lotus 80 inteiro em uma asa invertida de avião, sem precisar nem de aerofólios. A idéia era boa, mas o carro acabou não dando certo e nem o campeão Andretti foi capaz de levar o carro mais à frente. Este foi o começo do fim da era gloriosa de Chapman na F1. A Lotus entrou num período de vacas magras e isso aguçou os sentidos de Chapman. Outro carro genial tinha que ser feito para voltar aos dias de glória. Em 1981 a FIA vinha tentando coibir o efeito-solo ao fazer com que os carro tivessem quatro centímetros de altura com relação ao solo, mas Chapman foi mais esperto e criou o Lotus 86. O carro tinha um chassi-duplo, que permitia que um chassi, onde ficava o piloto e a parte mecânica, ficasse na altura desejada da FIA, enquanto outro chassi, onde ficava a suspensão e a carenagem propriamente dita, ficaria na altura do chão. A F1 na época vivia a guerra FISA-FOCA e as equipes da FISA, lideradas pela Ferrari, foram imediatamente contra a nova invenção de Chapman e o carro foi impedido de correr em Long Beach/81. Mesmo antes do carro entrar na pista para valer, os equipes tinham receio de que ocorresse o mesmo que aconteceu em 1978, quando a Lotus ficou tão superior as demais equipes, que os times gastaram milhões para se igualar a Lotus. Porém, nem Elio de Angelis, nem Nigel Mansell ficaram satisfeitos com o novo carro, pois este era extremamente desconfortável para se dirigir. Chapman ficou várias corridas sem aparecer com o novo carro, até ressuscitar o projeto com o modelo 88 em Silverstone, mas o carro também foi desclassificado antes de entrar na pista e Chapman ficou extremamente desiludido com a F1 e política reinante. Porém, graças aos esforços de Chapman e os demais chefes de equipe, a guerra FISA-FOCA não teve desenvolvimentos desagradáveis e a paz voltou à F1 nos anos seguintes.

Porém, a crise da Lotus não estava nas pistas, mas sim fora delas. No final da década de 70, a saúde financeira da divisão de produção de carros de turismo começava a deteriorar-se. Com sua fábrica entrando numa crise desesperadora, Colin Chapman vê uma luz no fim do túnel. John Delorean tinha um projeto de construir um carro esporte na Europa e oferece um contrato de parceria para Colin Chapman no valor de 18 milhões de libras. Delorean resolveu instalar sua fábrica na cidade de Belfast, que passava por um momento difícil financeiramente, e por isso o governo inglês resolveu investir 54 milhões de libras na empreitada. Porém, esses milhões passaram bem longe da Irlanda do Norte... Em 1982 o negócio de Delorean foi abortado antes mesmo que a fábrica estivesse funcionando de verdade e investigações levaram a prisão de Delorean e uma multa milionária de 80 milhões de libras.

Estava na cara que Colin Chapman também teria destino semelhantes, mas o destino não quis assim. Na F1, Chapman atirou ao ar o seu boné pela última vez (sua famosa comemoração ao final das corridas) no dia 15 de Agosto de 1982, no Grande Prêmio da Áustria, com a vitória de Elio de Angelis, depois que o piloto italiano bateu o finlandês Keke Rosberg num emocionante duelo na linha de chegada, tirando a Lotus de um jejum de vitórias que durava desde o Grande Prêmio da Itália de 1978. Porém, ainda restava outra idéia genial de Chapman. Um dos motivos do fracasso do Lotus 86/88 em termos de desempenho, segundo seus pilotos, era principalmente o desconforto que o carro trazia a pilotagem, fazendo-o muito instável. Pensando nisso, Chapman projeta uma nova suspensão eletrônica, que ele passou a chamar de Suspensão Ativa. O primeiro teste com a nova suspensão seria no dia 16 de dezembro de 1982. Porém, ao invés de receber notícias do novo invento de Chapman, a F1 recebeu com muita surpresa e tristeza a notícia da morte de Colin Chapman, acometido por um infarto fulminante. Muitos disseram que a causa mortis de Chapman seria todo o desgaste com a briga judicial em fazer com que seu novo carro fosse legal e pelo fiasco com a parceria com Delorean.

Com o tempo, algumas suspeitas começaram a recair sobre a morte de Chapman. O britânico gozava de boa saúde e tinha apenas 54 anos quando faleceu. Sua família o enterrou rapidamente, sem nenhum convidado de fora do seio familiar e o caixão permaneceu lacrado o tempo inteiro. A investigação do caso Delorean chegou a conclusão de que Chapman era culpado e um juiz observou depois que se Chapman tivesse estado vivo ele ficaria preso durante 10 anos por uma "fraude ultrajante e volumosa." Começaram a pipocar boatos de que Chapman teria forjado sua morte para se livrar da prisão. E que estaria morando no Brasil! Mas especificamente no Pantanal, onde sua "viúva" Hazel o visita anualmente. Se fosse vivo, Chapman estaria próximo de completar 80 anos, mas com certeza não resistiria ver o que aconteceu a sua equipe após sua "morte". Peter Warr tomou as rédeas da equipe e no meio dos anos 80 a Lotus ainda era considerada uma equipe grande, mas longe de brigar pelo título. Com a saída de Ayrton Senna em 1987, a Lotus entrou num declínio sem volta até fechar as portas definitivamente em 1994, já como equipe pequena. Um destino que provavelmente a genialidade de Colin Chapman não deixaria.

Grande Rega!

Parece que foi ontem! O clichê é a única forma de expressar o primeiro aniversário de morte do grande Clay Regazzoni. Um dos pilotos mais carismáticos dos anos 70, Rega foi companheiro de equipe de Niki Lauda por quatro temporadas seguidas na BRM e na Ferrari e se tornou ídolo dos tifosi pelo seu jeito agressivo de pilotar. Conta a lenda que Enzo Ferrari ficava de costas para a pista de Fiorano em seu escritório ouvindo os testes da Ferrari e pelo estilo rústico de pilotar, sempre identificava quando Regazzoni passava perto de seu janela.

Numa dessas coinscidências cruéis, um pouco antes de receber a notícia da morte de Regazzoni, estava vendo o vídeo da morte de Ronnie Peterson no youtube e observando mais atentamente o acidente, percebi que os três pilotos que tiraram o sueco de dentro da Lotus em chamas tiveram um destino bem cruel. Patrick Depailler, que aparece chutando a Lotus para Peterson sair, morreu apenas um ano e meio depois num acidente em Hockenheim num teste pela sua então equipe, a Alfa Romeo. James Hunt, que foi o primeiro a chegar ao local do acidente, morreu quinze anos depois de um infarto fulminante. Regazzoni já tinha sofrido um destino bem imerecido pela boa gente que era. O suíço ficou paralítico após um acidente no Grande Prêmio de Long Beach em 1980, mas ainda assim o suíço não saiu totalmente do automobilismo, disputando até mesmo o Rally Paris-Dakar com um veículo especial. "Pelo menos o Regazzoni ainda está vivo," pensei.

Era por volta das três horas da tarde quando meu pai me avisou que tinha dado a notícia da morte de Clay Regazzoni na TV num acidente em uma auto-estrada italiana. Meu sangue esfriou na hora, pois não era a primeira vez que tinha um presságio assim no automobilismo. Ainda estava com a janela do youtube aberto e pensei: O ciclo está fechado...

Faz um ano que Regazzoni está junto com Peterson, Hunt e Depailler disputando corridas lá no céu com outras grandes feras que já nos deixaram.

McLaren no centro das atenções

De ontem para hoje, a equipe McLaren foi o foco das atenções do mundo da F1 por causa de duas notícias. Primeiro foi uma carta assinada pela McLaren admitindo a culpa pelo famoso episódio de espionagem que entrou para a história da F1 na metade deste ano. A McLaren confessou que "informações sigilosas da Ferrari acabaram sendo "disseminadas", mais do que se previa dentro da fábrica em Woking." Não contente em admitir a culpa, a equipe de Ron Dennis também pediu desculpas à Ferrari e toda a comunidade da F1.

Arrependimento Mclariano? Que nada! Informações preliminares da FIA indicavam que o carro de 2008 da McLaren continha partes do carro da Ferrari de 2007, usurpadas por Nigel Stepney e entregues a Mike Coughlan. Como a McLaren poderia ser punida severamente mais uma vez pela FIA por causa disso, a equipe inglesa preferiu se humilhar perante a opinião pública na tentativa de se safar mais uma vez. E a tática parece ter dado certo. Max Mosley anunciou que a reunião do Comissão da FIA que avaliaria o modelo MP4/23 no dia 14 de fevereiro de 2008 será cancelado pelo pedido de desculpas da McLaren. A FIA está boazinha? Bulhufas! Um acordo deve ter sido feito entre FIA-McLaren ou Mosley-Dennis para que nada mais acontecesse com relação a esse episódio da espionagem e tudo finalmente acabasse para o bem da F1.

Talvez tentando encobrir tamanha humilhação, a McLaren acabou com o último grande mistério da F1 para 2008. Heikki Kovalainen será o companheiro de equipe de Lewis Hamilton na McLaren em 2008. Num troca-troca entre inimigos, Briatore recebeu Alonso de volta da McLaren e mandou para seu desafeto Ron Dennis seu pupilo Kovalainen.

Agora resta saber qual será o comportamento do finlandês dentro da McLaren, pois tudo leva a crer que Hamilton será o primeiro piloto da equipe e Heikki seria apenas um escudeiro, mas o próprio nórdico já declarou que quer vencer de qualquer maneira. Será uma dupla interessante e rápida, mas ao mesmo tempo muito inexperiente. Lewis e Heikki tem somados apenas 34 Grandes Prêmios na carreira e apenas um ano na F1, sendo que 2008 haverá a saída do Controle de Tração e nenhum dos dois tiveram um contato muito íntimo com F1s sem o aparato eletrônico. Ou seja, no momento em que a experiência seria mais do que bem-vinda, a McLaren colocará dois pilotos verdes nos seus cockpits. Será algo a se observar, principalmente se houver uma troca de forças entre as equipes de F1 no ano que vem, pois se no final de 2006 a Renault era a campeã, hoje a McLaren teria o melhor carro, mas nada leva a crer que isso continuará ano que vem.

Com a confirmação de Kovalainen na McLaren, os movimentos dentro dentro do tabuleiro da F1 vão terminando, sendo que sobraram apenas três peões para serem definidos. O ano de 2007 da F1 definitivamente terminou e agora só temos 2008, com seus respectivos protagonistas, à frente.

O bom filho a casa retorna

Eram favas contadas! Foi anunciado hoje pela manhã que Alonso está de volta à Renault e terá ao seu lado Nelsinho Piquet, mais um estreante vindo da GP2 com gana para derrotar seu companheiro de equipe logo na primeira temporada, seja ele quem for. Porém, Alonso colocou em contrato que se algo similar ao que houve na McLaren esse ano se repetir na Renault em 2008, ele pegará o boné mais uma vez e procurará novos ares. Por sinal, esse contrato com os franceses parece muito com um contrato-tampão, enquanto Alonso espera para ver o que acontece na Ferrari e na BMW para 2009, em especial na equipe italiana. Já Nelsinho, se ele for muito inteligente e acho que ele é, deverá aprender tudo que Alonso possa lhe oferecer para pôr em prática a partir de 2009 ou, no mais tardar, em 2010, quando estará livre da forte presença do asturiano. Para fechar o grid de 2008, só nos resta saber que será o segundo piloto de Lewis Hamilton na McLaren e quem segurará a lanterna do grid no ano que vem na Force India.

Não foi apenas mais um toque na Stock...

Infelizmente já escrevi aqui no blog sobre morte de alguns pilotos ao longo desse ano. Mas nunca um óbito tinha acontecido em pista. Como tudo na vida tem sua primeira vez, hoje tenho que esrcever e lamentar a morte de Rafael Sperafico na quinta volta da etapa de São Paulo da Stock Light. Num dia que a família Sperafico comemorava o vice-campeonato de Rodrigo por volta do meio-dia, menos de duas horas depois estaria lamentando a morte de um dos seus integrantes.

Tinha escrito no post anterior, sobre a corrida da Stock V8 realizada pela manhã, que a Stock Car estava tendo toque demais. Por debaixo dos panos, a categoria já era conhecida como Stock-tock Car. Os acidentes vinham acontecendo de forma contínua e por mais que organizadores se esforçassem em diminuir o número de totós e batidas, os acidentes nunca pararam. Todo mundo reclamava, mas ninguém tinha coragem de fazer nada. Afinal, as corridas eram chatas sem o toque. Na musa inspiradora da Stock, a Nascar, havia a tal "arte de bater por trás". Por que acabar com o toque? O totó faz parte das corridas de turismo. Viva o espetáculo!

Porém, ninguém nunca pensou nas conseqüências desses toques. Hoje a conseqüência de mais um toque irresponsável na Stock foi a vida de um rapaz de 26 anos que tentava achar um lugar ao sol dentro do automobilismo nacional. O final de temporada do automobilismo em 2007 ficará manchado por um acidente horroroso na Subida do Café, lugar de altíssima velocidade em que um pequeno esbarrão pode se transformar numa tragédia. Carlos Col disse que essa era o local mais perigoso da pista de Interlagos. Mas como diria Nelson Piquet, toda pista é segura antes dos pilotos entrarem nela. Não é preciso ser um gênio para atestar que um toque ali, a 200 km/h, pode trazer conseqüências sérias para os envolvidos.

Felipe Giaffone, dono da empresa que fabrica os chassi da Stock disse que "tudo será revisto". Mas será que não devia ter feito isso antes? A Stock perdeu um piloto a pouco mais de seis anos e após o acidente com Laércio Justino, algumas modificações foram feitas e nada mais foi acrescentado. Quando a F1 perdeu dois pilotos num final de semana, as modificações impostas nos carros foram tão grandes que há treze anos não há mortes na categoria, sendo que em 2003 Mark Webber e Fernando Alonso bateram na mesma Subida do Café. O acidente de Guálter Salles no ano passado já tinha provado que a segurança dos carros da Stock era duvidosa. Quando questionei isso no GPtotal, muitos leitores foram contra mim, chegando a ser irônicos com minhas colocações. E agora? Naquele dia, falei que Deus tinha dado uma mão ao Guálter e por isso ele sobreviveu. Hoje, Deus preferiu levar a vida de Rafael Sperafico e espero que ele esteja num bom local, quem sabe numa pista de corrida com pilotos mais responsáveis e carros mais seguros.

"Essa é a Stock que eu conheço!"

O título desse post foi o que exclamei quando Felipe Maluhy encheu a lateral de Rodrigo Sperafico na briga pela segunda posição na corrida de hoje. Como foi em toda a temporada, a corrida realizada em Interlagos foi extremamente sem sal, com a emoção ficando por conta dos acidentes e toques que acontecem de montão na Stock. A última corrida do ano serviu apenas para definir o vice-campeonato a favor de Rodrigo Sperafico, que mesmo atropelado por Maluhy, se aproveitou da quebra do então líder Tiago Camilo, que caminhava tranqüilamente rumo ao segundo posto no campeonato até que a sua segunda bomba de combustível quebrar na única relargada de hoje. Quem melhor se aproveitou disso foi Marcos Gomes, que logo em sua temporada de estréia, marcou sua primeira vitória na Stock.

Igual a F1, a esperança de ter uma boa corrida na Stock ficou na expectativa de chuva, que caiu forte na sexta, mas desapareceu no fim de semana paulistano. Com o autódromo cheio somente onde havia os lugares reservados aos patrocinadores (havia vários buracos nas arquibancadas, demonstrando o desinteresse do público), a corrida se desenvolveu sem muitas emoções. O pole Camilo largou bem e abria diferença em cima de Sperafico. Vale ressaltar que a largada aconteceu apenas na segunda tentativa, já que os pilotos da Stock ainda não aprenderam a largar lançado. Outro problema foram os inevitáveis toques. E hoje houve vários. A única briga realmente legal de se assistir foi entre Sperafico, Mahuly e Marcos Gomes pela segunda posição, que foi estragada... pelo acidente entre Sperafico e Maluhy. E assim foi em todo o pelotão nessa e em todas as corridas no ano.

Ao final da temporada 2007, o balanço que se pode fazer é que a Stock teve o pior ano dessa sua nova fase. Os pilotos reclamam cada vez mais da categoria que não treina, corre pouco e oferece quase nenhum divertimento na hora de guiar e para o público que os assiste tanto no austódromo como na TV. Está mais do que na cara de que essa palhaçada do Play-off tem que acabar e que apenas estragou o espetáculo, palavra de verdadeira devoção pela organização da Stock. Mesmo com a TV garantindo a transmissão de todas as corridas no próximo ano, a própria transmissão é fraca, com a Globo se preocupando unicamente em mostrar suas câmeras em ângulos inusitados em detrimento ao que acontece na pista. Isso sem conta o inigualável (no pior sentido possível!) Dr. Stock. Com a possível saída de duas montadoras, a Stock começa a dar os primeiros sinais de desgaste, apesar de todas as pessoas que envolvem a categoria negarem veementemente isso. Houve coisas boas? Claro que sim. O bicampeão Cacá Bueno mostrou que é o melhor piloto em atividade no Brasil e se não deu para mostrar sua conhecida garra atrás do volante, usou a cabeça para vencer mais um campeonato. As equipes ficam cada vez mais profissionais e restritas, só trazendo quem é bom, tanto pilotos como engenheiros, para dentro de suas organizações. Os patrocinadores investem cada vez mais nas equipes e inclusive criaram o público virtual, espécie de torcida organizada com camisas estapando suas marcas, que "lota" os circuitos pelo Brasil. Ou seja, esse foi um ano de mais baixos do que altos e agora fica a expectativa de que a categoria seja melhor repensada pelos promotores no futuro. Pena que ninguém pense em melhorar o automobilismo de base, pois se o turismo, mesmo com seus defeitos, vai bem, obrigado, o automobilismo de Fórmula está mortinho da Silva e pela morosidade dos dirigentes brasileiros, continuará assim até que nenhum piloto brasileiro estiver na F1 e a Globo chiar.

Pista livre para Alonso

Essa é o título da capa do jornal Marca da Espanha. Com a absolvição da Renault perante o Conselho Mundial da FIA em mais um caso de espionagem na F1, é praticamente certo da transferência de Alonso para a equipe gaulesa. Até mesmo por falta de opção. Com as principais equipe com seus cockpits ocupados, Alonso deverá voltar mesmo para sua antiga equipe e por onde conquistou seus dois títulos mundiais. Se tudo ocorrer nos conformes, o companheiro de equipe do espanhol será Nelsinho Piquet, que assim como Hamilton, é um estreante promissor chegando à F1 numa equipe forte, porém Alonso deve ter aprendido a lição e uma das suas exigências do novo-futuro contrato com a Renault é ser primeiro piloto por escrito. E o quebra-cabeça da F1 deverá se completar com a ida de Heikki Kovalainen para a McLaren e ser o segundo piloto de Hamilton a partir de 2008. Só nos resta saber se Nelsinho e Kovalainen irão obedecer fielmente suas equipes e ficarão como escudeiros de seus companheiros de equipes mais famosos.

Muito mais do que um cavalo

Raul Boesel fez parte de uma geração de pilotos brasileiros que estavam encantados com todo o sucesso de Emerson Fittipaldi na F1 nos anos 70 e mesmo com poquíssima experiência no automobilismo, entrou muito rápido na categoria máximo do automobilismo. Talvez rápido demais! Após amargar dois anos para se esquecer na categoria máximo do automobilismo, Boesel se voltou a outras categorias fortes dos anos 80 e foi aí que ele fez sucesso, onde conquistou um inédito Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos em 1987. Piloto mais do que costumaz nas 500 Milhas de Indianápolis, Boesel está completando hoje cinqüenta anos e iremos ver um pouco mais da carreira desse piloto extremamento técnico e consistente.

Raul Mesquita Boesel nasceu no dia 4 de dezembro de 1957 em Curitiba. Filho de uma família rica, Boesel se interessou primeiramente por cavalos, onde tentou seguir a carreira do irmão na carreira de saltos sobre obstáculos. Raul venceu alguns campeonato locais para adolescentes sobre seu cavalo, mas logo outro esporte com muito mais cavalos chamaria sua atenção. No começo de 1974, o adolescente de 16 anos Raul foi ajudar um amigo num evento de kart em Curitiba. Foi amor à primeira vista. Inicialmente Raul não teve apoio de sua família, mas com o tempo seus pais se renderam e Boesel começou uma fulminante carreira no automobilismo. Ainda em 1975 Boesel venceu o Campeonato Curitibano de Kart e se torna um piloto de ponta nos microcarros de corrida.

Ao contrário da atual situação do autobilismo brasileiro, havia no final dos anos 70 várias categorias de monopostos para ajudar a formar jovens pilotos. Mesmo com Emerson Fittipaldi em má fase na F1, havia uma grande agitação dentro do nosso automobilismo. Por esse motivo, foi bastante estranha a decisão de Boesel iniciar sua carreira em carros de corrida no turismo em 1978, participando de campeonatos estaduais no Paraná e não foi surpresa ver Boesel se destacando dentro do Campeonato Paranaense. Graças aos bons resultados no campeonato estadual, Raul Boesel estreou em 1979 no Campeonato Brasileiro de Stock-Car e logo de cara conseguiu um quarto lugar no campeonato e o título de melhor novato da categoria. Em apenas dois anos, os campeonatos de turismo no Brasil ficaram pequenos demais para Boesel e então ele partiu para o sonho brasileiro na Europa.

Como tinham feito Emerson, Pace e Piquet ao longo dos anos 70, Raul Boesel foi para a Inglaterra em 1980 disputar o campeonato inglês de F-Ford 1600. Era a primeira experiência de Boesel num campeonato de monoposto. Andando ao volante de um Van Diemen, nos Campeonatos RAC e Townsend Thoresen, Boesel estreou na automobilismo europeu com um segundo lugar no campeonato, enquanto ganhava 9 corridas no total. Não restava dúvidas que sua presença tinha sido sentida e Boesel deu outro passo na sua carreira, ao se transferir para o Campeonato Inglês de F3. Andando na equipe Murray Taylor Racing com um Ralt-Toyota, Boesel usou da consistência uma arma, terminando 80% das corridas nos pontos, conseguindo 12 pódios e 3 vitórias, duas em Silverstone e uma em Oulton Park. Com esses resultados, Boesel foi o terceiro colocado no campeonato atrás do vice Thierry Tassin e do campeão Jonathan Palmer.

A carreira de Boesel era meteórica, mas ainda assim sem nenhum grande título para mostrar. Em 1982 John McDonald assumiu a direção da March e escolheu o jovem Raul Boesel para ser companheiro de equipe do experiente Jochen Mass. Após apenas quatro temporadas no automobilismo, Boesel estrearia na F1! Adrian Reynard projetaria o novo March 821, com motores Cosworth aspirados e pneus Pirelli. Nessa época os motores turbo estavam na moda e havia uma infinidades de marcas de pneu na F1, mas a March não tinha muito dinheiro para investir e logo ficou claro que a equipe andaria na parte de trás do pelotão. Na famosa greve de pilotos em Kyalami, primeira etapa do Mundial, Boesel se juntou aos demais pilotos e foi ameaçado por McDonald de demissão se continuasse entre os "insurretos", já que Mass ficou ao lado das equipes e não participou da "mobilização". Boesel bateu o pé e só voltou à Kyalami na sexta-feira, dia único de treinos e logo de cara foi mais rápido que Mass, como numa vingança contra a "traição" do piloto alemão à causa dos pilotos.

A partir do Brasil, a Rothmanns resolveu investir na F1 e escolheu a March como sua representante na categoria. Porém, o dinheiro da tabaqueira foi o início de uma série de trapalhadas da equipe March e acabou prejudicando Boesel. Antes do Grande Prêmio de Mônaco, a March resolve comprar todo o estoque de pneus da Avon, que tinha anunciado que não continuaria na F1. Além de deixar a Pirelli, que evoluía constantemente durante o ano, a March teria que lutar com pneus sem desenvolvimento no resto do ano e o resultado foi desastroso. Por causa dessa presepada, ainda em Mônaco a Rothmanns resolveu parar de patrocinar uma equipe tão amadora a partir de 1983 e juntando tudo isso, a equipe estava com a moral lá em baixo, por Mass ter se envolvido no acidente fatal de Villeneuve em Zolder.

A temporada para Boesel pode ter começado promissora, mas após os eventos em Monte Carlo o brasileiro só veria a bandeira quadriculada em sua última corrida no seu primeiro ano na F1. Ele não se classificou na Inglaterra, França, Áustria e Itália, mas em três dessas quatro ocasiões a posição no grid foi perdida por menos de 0.6s. Ele também sofreu uma quebra no motor no Canadá e na Holanda, um furo de pneu em Hockenheim e um vazamento de óleo de câmbio em Dijon no GP da Suíça. Em Detroit ele bateu com a Arrows de Mauro Baldi na primeira volta. Nesta fase a March estava desmoronando. Mass tinha sofrido outro acidente sério em Paul Ricard e resolveu se aposentar. Ele foi substituído por Rupert Keegan que não pôde fazer nada demais. Emilio de Villota correu em um terceiro March em algumas corridas por ter trazido dinheiro. E Boesel se envolveu numa briga hilária nos boxes com Chico Serra após os treinos para o Grande Prêmio de Montreal.

Após o GP da Itália a March trocou os pneus Avon pelo Michelin. Para colocar sal na ferida, a Pirelli estava em sua melhor fase na época... Boesel conseguiu cruzar a linha de chegada em Las Vegas em décimo terceiro a seis voltas do vencedor. Cansado de tanta ruindade, Boesel levou seu patrocínio do Café do Brasil para a Ligier. A equipe francesa tinha perdido seu eterno piloto Jacques Laffite para a Williams e estava com dificuldades financeiras. Ela contratou outro veterano francês, Jean Pierre Jarier, e trouxe Boesel como segundo piloto. Sem muita grana, a Ligier não teria motores turbo e assim sofreu o ano todo com um carro muito mais lento que a maioria. O interessante foi que 1983 foi bem parecido com 1982, com um começo animador e um final de ano terrível. Mais uma vez ele não correu na Áustria e na Itália, mas em ambas as ocasiões ele perdeu seu lugar no grid por uma margem mínima. Fora o 17º lugar no Rio e um 18ª no grid em Mônaco, mais uma vez Boesel não ficaria entre os top-20 no resto da temporada.

Novamente Long Beach proporcionou a Boesel seu melhor resultado na temporada com um 7º lugar, o que seria sua melhor posição na carreira, e bem próximo dos pontos. Novamente Raul foi infestado por quebras, com duas quebras de motor na França e na Alemanha, problemas elétricos no Brasil, uma roda quebrada no Canadá, um vazamento hidráulico em Silverstone e uma colisão com Manfred Winkelhock em Mônaco. Porém, ele terminou mais vezes. Com o 7º lugar em Long Beach, o 9º lugar em Ímola (2 voltas abaixo), 10º lugares em Detroit e Zandvoort (2 voltas abaixo nas duas), um 13º em Spa (só 1 volta abaixo), um 15º em Brands Hatch no GP da Europa (3 voltas abaixo), e também uma não classificação em Kyalami onde Raul terminou a temporada. E sua carreira na F1.

Após dois anos sem marcar um único ponto, nenhuma equipe de F1 estava interessada por Raul Boesel para 1984. Com suas 23 largadas, Boesel é um dos pilotos com mais corridas sem marcar nenhum ponto na história da F1. Porém, na Corrida dos Campeões realizada em Brands Hatch em 1983, Boesel conseguiu seu melhor resultado na F1 com um quinto lugar. Porém, essa corrida não era válida pelo campeonato e mesmo com Keke Rosberg vencendo, Danny Sullivan em segundo com um Tyrrell e Alan Jones em terceiro com um Arrows, mostrou que a concorrência não foi das maiores nessa corrida... Mesmo com essa decepção, a carreira de Boesel no automobilismo estava longe de estar acabada. Com apenas 26 anos, o brasileiro ainda teria muito o que mostrar. Em 1984 Boesel disputou e venceu o Campeonato Sul-americano de F2 e fez sua estréia na F-Indy, com Dick Simon, chefe de equipe que faria parte importante na carreira de Boesel. Mostrando que não tinha desaprendido, Boesel consegue ser o melhor novato na Classificação para as 500 Milhas de Indianápolis e participa pela primeira vez da tradicional corrida. Seria a primeira de muitas.

Em 1986, ainda com Dick Simon, Boesel é reconhecido pelos seus pares ao ganhar o prêmio de "Piloto que mais cresceu durante o ano", numa votação feita pelos próprios pilotos. Porém, isso chama a atenção de Tom Walkinshaw, que o contrata para disputar o Campeonato Mundial de Esporte Protótipos pela equipe oficial da Jaguar, ao lado de Eddie Cheever, John Nielsen, Jan Lammers, Martin Brundle e Johnny Dumfries. Com 5 vitórias em 8 etapas (Jerez, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), Boesel se tornou Campeão Mundial de forma convincente. No final de 1987, Raul Boesel foi homenageado em casa pela prefeitura de Curitiba, renomeando o Autódromo de Pinhais de Autódromo Raul Boesel. Não resta dúvida que esse foi o auge de sua carreira. Ainda em 1987 Boesel substituiu Roberto Guerrero na F-Indy e retornou à categoria em 1988, correndo pela equipe Domino's Pizza. Juntamente com a CART, Boesel disputou o campeonato da IMSA pela Jaguar , enquanto vencia as 24 Horas de Daytona juntamente com Martin Brundle e John Nielsen.

Em 1989, ainda pela equipe Domino's Pizza, Boesel consegue seu primeiro resultado de destaque nas 500 Milhas de Indianápolis ao conquistar um terceiro lugar na tumultuada corrida, que no final teve o toque entre o vencedor Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. Como Boesel estava seis (!) voltas atrás dos líderes, ficou mesmo em terceiro apesar de Unser Jr. ter acabado a corrida no muro. Mesmo assim, os resultados ao longo do ano foram decepcionantes e Raul estava sem equipe no começo de 1990, mas Scott Pruett sofreu um sério acidente no começo da temporada e Boesel foi chamado para substituí-lo, mas a equipe era muito fraca e os resultados foram no todo ruins. Em 1991 Boesel se volta novamente aos Sport-Cars e disputa o campeonato pela TWR Jaguar no campeonato da IMSA, mas seu melhor resultado foi no outro lado do Atlântico. Nas 24 Horas de Le Mans, Boesel levou seu Jaguar ao um incrível segundo lugar juntamente com Davy Jones e Michel Ferté. Em 1992, Boesel retorna (novamente!) à CART substituindo o desastrado Hiro Matsushita na equipe Dick Simon e uma campanha bastante regular, com um segundo lugar em Detroit, garante um bom oitavo lugar para Boesel e a chance de correr pela mesma equipe em 1993, agora com os patrocínios da Duracell e da Sadia.

Foi o melhor ano de Boesel na F-Indy! Usando a sua conhecida consistência, Boesel simplesmente marca pontos em 15 das 16 corridas, conquista sua primeira pole em Milwakee, chega a brigar com Nigel Mansell pelo campeonato, mas ainda assim não consegue nenhuma vitória durante o ano. Porém, o ponto alto de Boesel nesse ano foi a sua incrível corrida nas 500 Milhas de Indianápolis, onde liderou por várias voltas e mesmo sendo penalizado (injustamente) por duas vezes, conseguiu ser quarto. Pela primeira vez Boesel era considerado favorito ao título para 1994, mas tudo acabou com o domínio avassalador da Penske neste ano e em 1995 ele se transferiu para a Rahal-Hogan, numa transferência para lá de tumultuada, com Dick Simon colocando Boesel na Justiça, acusando o brasileiro de ter diminuído o seu ritmo de propósito com o intuito de sair da equipe. Porém, em 1995 ficou provado que a queda de desempenho de Boesel foi causada pelo declínio em sua carreira. A CART vivia seu melhor momento e Boesel já beirava os 40 anos.

Sua última chance foi quando a Brahma resolveu patrociná-lo e colocou Boesel nas melhores equipes da CART. Em 1996, Boesel substituiu o campeão Jacques Villeneuve na Green, mas o resultados foram longe do ideal. Em 1997, Boesel levou o patrocínio da Brahma para a tradicional equipe Patrick e os resultados melhoraram um pouco, mas Boesel já pensava em aposentadoria das corridas americanas. O brasileiro, inclusive, voltava a participar de alguns concursos de equitação, voltando aos tempos de adolescência. Raul também queria voltar à Indianápolis e se mudou para a IRL em 1998, quando a categoria era fraquíssima e contava apenas com pilotos semi-aposentados ou simplesmente ruins mesmo. Nem assim Boesel conseguiu o sonho de vencer as 500 Milhas. Em 2002, Boesel conseguiu ainda um lampejo dos seus áureos tempos ao ficar na primeira fila de Indianápolis pela equipe Menards, mas na corrida o brasileiro sentiu a falta de ritmo e não fez nada demais durante a corrida.

Já pensando em aposentadoria, Boesel voltou às origens e retornou a Stock Car em 2003 pela equipe Repsol-Boettger, onde conquistou alguns bons resultados, mas viu seu companheiro de equipe David Muffato se sagrar campeão em 2003. Com o fim do patrocínio da petroleira espanhola no final de 2004, Boesel praticamente se desligou da Stock e fez apenas algumas corridas esporádicas. Ele venceu as 1000 Milhas Brasileiras em 2002 com um Porsche e no ano passado foi convidado a ser consultor técnico da Porsche GT3 Cup Brasil. Oficialmente Boesel não abandonou definitivamente as corridas, mas suas aparicões são cada vez mais raras, porém seu título no Mundial de Esporte-Protótipo entrou para a história e seu nome está marcado entre os grandes no automobilismo brasileiro.

Parabéns!
Raul Boesel

Deu a lógica!

Como era de se esperar, Sebastian Loeb conquistou neste domingo o tetracampeonato mundial de Rally durante a etapa da Grã-Bretanha. Correndo com extrema cautela, mas sempre de olho no que fazia Marcus Grönholm, Loeb igualou o recorde de Tommi Makkinen ao conquistar o quarto título de forma consecutiva e colocou definitivamente seu nome entre os grandes na história do automobilismo. Ao contrário das três tranqüilas conquistas nos anos anteriores, Loeb teve que suar muito para garantir taça neste ano. O francês teve que enfrentar algumas adversidades ao longo dessa temporada como algumas quebras no seu novíssimo Citröen C4. Fora os incaracterísticos erros. Talvez querendo conhecer os limites do seu carro novo, Loeb deixou de marcar pontos ao longo do ano graças a acidentes como no Japão. Porém, Loeb foi o piloto que mais venceu no ano e após a sétima vitória na Irlanda há duas semanas e juntamente com o acidente de Grönholm, Loeb chegou ao País de Gales precisando ser apenas quinto, independentemente da posição do seu rival. Tranqüilo, Loeb se comportou muito bem na primeira vez em que teve que conquistar o título na última etapa e agora comemora mais um título, mesmo num insosso terceiro lugar, bem distante do segundo colocado Grönholm e também bem à frente do quarto colocado Solberg. Para 2008, Loeb não terá a concorrência de Grönholm, que se aposentou no final de 2007. O vencedor de ontem, Mirko Hirvonen, ainda parece muito irregular, enquanto Dani Sordo só anda bem no asfalto. Sem concorrência, Loeb deverá quebrar, quem sabe ainda em 2008, o recorde de títulos no WRC.

A notícia do ano

É impossível não falar nada a respeito sobre o drama corintiano ocorrido neste domingo. Olhando completamente de fora, já que não torço Corinthians e nenhum outro clube paulista, o rebaixamente definitivamente não é o fim do mundo e até pode fortalecer o clube, como provaram nos últimos ano Palmeiras, Grêmio, Atlético-MG e Botafogo. Porém...

Tudo que envolve o Corinthians ganha uma dimensão maior do que o normal e o resultado são sentimentos exasperados tanto para o bem como para o mal. A Fiel pode transformar jogadores medianos como Marcelinho Carioca em ídolos incontestáveis, times fracos em campeões como em 1990 e títulos importantes em verdadeiras epopéias, como foi há trinta anos atrás. A queda para a segunda divisão do Timão foi o principal fator nesse ano esportivo e em todo o Brasil o que se fala nos quatro cantos é sobre o Corinthians.

Ontem, assisti ao jogo inteiro e fiquei impressionado com a ruindade do time do Corinthians. Se o clube paulista disputasse a Série B esse ano, garanto que o Ceará ganharia aqui no Castelão e faria jogo duro no Pacaembu. Tirando o goleiro Felipe, o Corinthians não tem jogadores dignos para vestir a camisa alvinegra. Se escorando em jogadores novos demais, como Lulinha e Dentinho, e pernas-de-pau esforçados, como o zagueiro Betão, o Corinthians nem de longe assustou o Grêmio, que começou a 100 por hora, mas quando o Cruzeiro fez 2 a 0 no América de Natal no Mineirão, tirando todas as ambições gremistas para chegar à Libertadores, o time gaúcho tirou o pé completamente do acelerador e fez a partida inteira no piloto automático. Quando forçou um pouquinho, o Grêmio levava perigo ao frágil setor defensivo corintiano.

Nem o ridículo atraso de quinze minutos e o mistério da escalação serviu para alguma coisa. Clodoaldo fez o gol e nada mais. Essa era a arma secreta corintiana? A única coisa que sei desse rapaz foi um gol que ele fez contra o Ceará numa safadeza do ex-clube dele, o Criciúma. Nem o Grêmio pedindo para levar o gol fez com que o Corinthians fizesse algo para tentar a vitória. A esperança estava com o Internacional em Goiânia. O Inter começou vencendo, mas deixou virar no segundo tempo, após ver o Goiás bater três pênaltis até acertar o gol do goleiro Clemer. A torcida corintiana confiava no Inter, a quem tinha tirado um título dois anos atrás de forma polêmica. Mas os gaúchos não fizeram sua parte e nem a besteira que disse o goleiro Felipe, reclamando de "três ou quatro jogadores que não merecem vestir a camisa do Internacional" fez valer a pena.

Restou torcer para um milagre em Porto Alegre. Mas como se animar com um time ruim como o que estava em campo? Felipe foi para a área na hora do desespero. Mas o escanteio era tão mal batido que nem chegava perto do arqueiro e quase proporcionou o gol da vitória gremista em duas oportunidades. Uma dessas oportunidades resultou em expulsão. Era o fim da linha. Choro. Frustração. Reclamação. Porém, não é hora para se lamentar e sim esfriar a cabeça e trabalhar. No começo deste post só falei da parte boa de clubes voltando logo à Primeira divisão, mas há os exemplos ruins, como o caso do Fluminense, Vitória e Santa Cruz, que foram parar na Terceira divisão. Agora nos resta ver o que acontecerá no futuro do Corinthians. E no meu caso, poderei ver ao vivo, quando o clube vier aqui enfrentar o Ceará.