Feliz 2009

Sei que não fui tão atuante no blog. Peço desculpas para os que acompanham. Esse ano de 2008 foi de enorme balanço positivo, de muita coisa boa acontecendo e só espero que em 2009 seja no mesmo ritmo, não apenas para mim, mas a todos que vem aqui, seja comentando, ou apenas visitando. Sucesso a todos!

Ricardo

Para quem gosta de automobilismo, o nome de Ricardo Tormo significa apenas a designação do Autódromo de Valencia, muito usado pela F1 em testes na pré-temporada e por outras categorias. Mas para quem gosta de motociclismo, Ricardo Tormo é muito mais do que o nome de um circuito espanhol. Para quem o viu correr, foi um dos pilotos mais rápidos da história, principalmente na chuva e um protegido da lenda Angel Nieto. Porém, sua história de vida chega a ser mais impressionante do que sua carreira nas motos e com os dez anos da sua morte completados hoje, vamos olhar um pouco mais como surgiu essa lenda valenciana.

Ricardo Tormo Blaya nasceu no dia 7 de setembro de 1952 em Ayacor, na província de Valencia. Com apenas oito anos, o pequeno Ricardo, de família humilde, se mudou para Canals e pôde trabalhar na oficina do seu tio, contudo, seu primeiro esporte foi o ciclismo, onde começava a mostrar todo o seu controle em cima de duas rodas, mas uma grande queda em sua bicicleta o fez mudar de esporte. Quando tinha 14 anos, Ricardo comprou uma moto Ducson 50cc escondido dos seus pais, que não gostavam da idéia de ter um piloto na família. Ainda em 1966, Tormo assistiu uma corrida de motos em Albacete e fixou na cabeça que seria piloto, mesmo contra a vontade dos pais. Então, Ricardo fez de tudo para comprar uma Derbi de competição e se inscreveu para uma corrida, tendo que falsificar a assinatura dos pais para poder correr e, logo de cara, mostra seu talento ao terminar em segundo na estréia. Porém, isso fez com que seu pai descobrisse tudo e de castigo, Ricardo passou anos sem poder correr.

Apenas cinco anos depois de sua aventura inicial, Tormo pôde voltar a correr e ainda em 1972 conseguiu sua primeira vitória nas motos no circuito de Guadasuar. As vitórias sucessivas fizeram com que Tormo participasse da última etapa do Mundial de 1973 na categoria 50cc, em Jarama. Com tamanho sucesso, Ricardo foi contratado em 1974 e foi nesse ano que ele encontrou o que seria seu maior adversário e amigo: Angel Nieto. À bordo de uma Derbi, Tormo se tornou o maior rival de Nieto no Campeonato Espanhol, mas nunca derrotaria o já conhecido piloto espanhol, terminando o seu primeiro certame espanhol em terceiro lugar. Em 1975, Tormo sofre o seu mais grave acidente na carreira até aquele momento no circuito de Guadalajara e fica seis meses fora das pistas, porém, quando volta numa prova de 50cc, Ricardo termina em segundo lugar, logo atrás de Nieto. A fábrica Bultaco tinha Nieto sob contrato e precisava de um segundo piloto para o Campeonato Mundial e Espanhol de Motovelocidade de 1977. Tormo era conhecido por sua coragem atrás do guidão e Nieto via no seu compatriota uma pedra preciosa a ser lapidada.

Após anos andando em motos ruins, muitas vezes preparadas por ele mesmo, Tormo teria uma equipe de fábrica o ajudando. Naquela época, a moto a ser batida era a Kreidler, onde o próprio Nieto já havia vencido alguns títulos mundiais nas categorias 50cc e 125cc. A Bultaco havia trazido todo o corpo técnico da pequena Piovaticci e também Nieto, na tentativa de conquistar o Mundial e tirar o domínio da Kreidler, que contratara o italiano Eugenio Lazzarini. Nieto e Lazzarini vinham brigando pelo título com certa regularidade no Mundial das 50cc, mas Tormo mostrou o seu talento e logo em sua primeira temporada completa no Mundial, se meteu na briga dos dois. No Grande Prêmio da Suécia em Anderstop, Tormo venceu sua primeira corrida no Mundial e mostrou uma das suas maiores características: sua maestria em corridas na chuva. Após cinco subidas ao pódio e uma vitória, Tormo termina o Campeonato das 50cc em terceiro lugar, com Nieto conquistando outro Mundial. Porém, Tormo não termina 1977 sem o gostinho do título e se torna o primeira valenciano a ser Campeão Espanhol de motociclismo, na categoria 50cc.

Para 1978, Nieto decide se dedicar unicamente na categoria 125cc, onde a moto não tinha respondido muito bem. Com isso, Tormo seria o piloto único da equipe Bultaco na categoria 50cc. Ao contrário do que poderia se supor, a responsabilidade de defender as cores da Bultaco no Mundial não foi problema para Tormo, que mostrou o quanto tinha aprendido do seu "mestre" Nieto e se torna Campeão Mundial com cinco vitórias (Mugello, Spa, Nürburgring, Brno e Rijeka) em sete corridas, derrotando Lazzarini. Como havia poucas corridas no Mundial, Tormo participa do Campeonato Espanhol nas categorias 50cc e 125cc, se tornando campeão na primeira. Contudo, isso foi o início do calvário de Tormo. A Bultaco passa a ter dificuldades financeiras e Nieto deixa a equipe, partindo para a Minarelli. Tormo passa a sofrer com a falta de competitividade da nova moto nas 50cc e sofre vários acidentes. Ele também participa do Campeonato das 125cc e conquista uma vitória debaixo de muita chuva no circuito de Imatra, na Finlândia. Porém, dos vários acidentes que sofreu em 1979, o que mais o marcou nesse período foi fora das pistas, quando atropelou dois garotos e um deles morreu.

Quando a Bultaco fechou sua equipe de competições no final de 1979, Tormo ficou desempregado e a Real Federação Espanhola decidiu abrir negociações com a equipe holandesa Van Veen para não deixar Ricardo sem correr em 1980. O time tinha o status de equipe oficial da fábrica Kreidler e o suíço Stefan Dörflinger era a principal aposta da equipe. Mesmo sem precisar do dinheiro da federação, a equipe estranhamente aceita Tormo na equipe. Nos primeiros testes, Tormo chega a andar de 2 a 3s mais rápido que os demais pilotos e após duas derrotas para Lazzarini nas duas primeiras etapas, Tormo vence na Iugoslávia e na Holanda. Quando o título parecia nas suas mãos, uma incrível sucessão de quebras deixaram Tormo na mão. O que parecia falta de sorte, suspeitas foram levantadas. Enquanto a moto de Ricardo só quebrava, a máquina de Dörflinger parecia inquebrável. Tormo lamentou nunca ter sido capaz de obter provas de que tinha sido sabotado pela própria equipe, mas se havia um castigo, Dörflinger perdeu o campeonato para Lazzarini. Muitos anos depois, o próprio Dörflinger confirmou que a equipe Van Veen não estava interessada que Tormo vencesse o Mundial e por isso o contratou. Com o melhor piloto da época em sua equipe, a Kreidler só teve o cuidado de não dar o melhor equipamento a Tormo e tirar um obstáculo a mais na frente do seu piloto favorito. Pelas palavras do próprio Dörflinger, esse foi "o momento mais negro da história do Mundial de Motovelocidade".

Em 1981, extremamente decepcionado, Ricardo decide disputar o Mundial com uma equipe própria e bate nas portas das fabricantes da época atrás de uma moto que possa comprar. Para sua decepção, nenhuma lhe presta ajuda, mas Tormo toma conhecimento de um fato que acabaria sendo decisivo. A Bultaco, que tinha lhe dado o título mundial de 1978, estava a ponto de ir à falência. Tormo vai a fábrica da montadora espanhola e encontra os operários da empresa na porta da fábrica, em greve. Quando é reconhecido, Ricardo é informado que a moto que tinha lhe dado o título de 1978 estava em um velho armazém ao lado da fábrica. Tormo é levado ao local pelos funcionários e encontra sua velha máquina toda enferrujada, sem nenhuma peça de reposição. Com muita força de vontade, Tormo tira a moto da aposentadoria forçada e com ela, Ricardo participaria do Mundial das 50cc.

Como ainda faltava um pouco de dinheito para completar a temporada, Tormo vai a uma fábrica de móveis de Valencia e consegue o patrocínio de 5 milhões de pesetas, mas havia um porém. Se não fosse campeão, Tormo teria que devolver o dinheiro. Sem dinheiro para contratar engenheiros e técnicos, Ricardo chama seu amigo de infância e mecânico Angel Carmona e o assistente Salvador Carsi, que na verdade era um encanador e tinha acabado de se casar, para iniciarem o Mundial. Os três dormiam juntos num trailer, junto com a moto, já que não havia peças de reposição. A Kreidler era a principal favorita para aquela temporada e a equipe holandesa Van Veen voltava a apostar suas fichas no suíço Stefan Dörflinger. Como Lazzarini tinha saído da equipe Iprem, que tinha lhe dado o título de 1980, a Kreidler dava o título de 1981 como fava contadas. A primeira etapa no circuito de Hockenheim foi vencida facilmente por Dörflinger, enquanto Tormo quebrava logo após a largada. Porém, na corrida seguinte, na volta de Monza ao Mundial de Motovelocidade oito anos após a morte de Jarno Saarinen, Tormo surpreende a todos ao vencer a corrida. Quando todos pensam que aquilo tinha sido um golpe de sorte, Tormo vence as duas corridas seguintes. Em Assen, Dörflinger sofre um acidente que o deixa de fora do resto da temporada, enquanto Ricardo vencia outra prova. O que parecia impossível antes de começar o ano, tornou-se realidade e Ricardo Tormo se tornou Bicampeão Mundial da categoria 50cc. Além de vencer o Campeonato Espanhol de 125cc daquele ano, Tormo recebeu a Medalha de Ouro de Mérito pelo seu desempenho ao longo do ano.

Apesar defender sem sucesso seu título das 50cc em 1982, Tormo termina o campeonato mundial das 125cc em quinto, com uma vitória em Spa, pela equipe Sanvenero. Após um ano regular em 1983, onde conquista uma vitória nas 125cc e outras nas 50cc, Tormo recebe o convite da equipe oficial da Derbi para 1984. A fabricante espanhola tinha dado vários títulos a Nieto no início da carreira do espanhol e Tormo teria a chance de desenvolver a moto de 80cc, que substituía o Mundial de 50cc a partir de 1984. Os testes de inverno são promissores e assim como Nieto tinha feito com o próprio Tormo em 1977, Ricardo indica o valenciano Jorge "Aspar" Martínez como segundo piloto da equipe em 1984. Após uma quebra na primeira corrida da temporada em Monza, a Derbi volta a Espanha para uma sessão de testes. Os circuitos espanhóis estavam ocupados naquele 24 de abril de 1984 e assim a equipe resolve fazer um teste pra lá de perigoso. Andando nas ruas da zona industrial próximo a sua fábrica, a Derbi pôs funcionários nas esquinas para indicar que ali havia um "teste". Uma mulher não respeitou as indicações de um funcionário e na hora em que dobrou a esquina com seu carro, Tormo vinha a 170 km/h. Ricardo ainda evitou a batida de frente, mas sua perna direita foi atingida em cheio. O fêmur tinha sido arrancado da bacia e somente um milagre poderia salvar a perna direita da amputação.

Quando chegou ao hospital, Tormo deu uma de Jean-Pierre Beltoise e disse que precisava daquela perna para pilotar. Os médicos salvaram a sua perna, mas sua carreira estava encerrada ali. Foram dois títulos Mundiais na categoria 50cc, 62 Grande Prêmios, 19 vitórias, 23 poles, quatro voltas mais rápidas e 36 pódios, além de oito títulos espanhóis. Aspar Martínez, que naturalmente substituiu Tormo na equipe Derbi, conquistou quatro títulos mundiais nos anos seguintes e isso é a prova de que Ricardo poderia ter conquistado mais alguns Mundiais. Apesar de não ter pilotado mais, foram realizadas mais de vinte cirurgias e Tormo teve que se submeter a vários anos de fisioterapia. O amor que Ricardo sentia pelo motociclismo não arrefeceu e ele foi gerente da equipe de Julian Miralles em 1987, que deu o primeiro título espanhol para um jovem iniciantes das corridas: Alex Crivillé. Ricardo sempre ajudava os pilotos jovens e era figura atuante na comunidade valenciana, mas em 1994 ele receberia outro baque na sua vida. Em um exame de rotina, ele descobriu que tinha leucemia. Foram anos de luta contra a doença, com um longo tratamento médico. Quando foi decidido construir um autódromo na cidade de Cheste, a comunidade valenciana decidiu homenagear Tormo dando o nome para o novo circuito de "Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo". No entanto, Ricardo Tormo não viu o circuito ser inaugurado. Ele faleceu no dia 27 de dezembro de 1998, vítima da leucemia.

Feliz Natal!

O vídeo pode ser batido e até desatualizado, mas vale pena ver sempre. Feliz Natal a todos!

Sr. Apronta Tudo

Rápido e louco. Veloz e maluco. Agressivo e atrapalhado. Esses adjetivos tão antagônicos caem muito bem para um dos pilotos mais carismáticos e agressivos dos anos 90. Paul Tracy viveu de perto o auge, o declínio e a morte da CART, tornando-se um dos maiores pilotos da categoria, mesmo tendo conquistado seu único título na categoria mais de dez anos após estrear na F-Indy. Dono de uma agressividade quase doentia, Tracy podia ser extremamente rápido e isso lhe trouxe muitos fãs e inimigos ao longo de sua carreira. Completando 40 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais a carreira desse piloto com físico de lutador de judô.

Paul Anthony Tracy nasceu no dia 17 de dezembro de 1968 na cidade de Scarborough, próximo a Torono, no Canadá. Desde muito cedo, Tracy era fascinado por corridas e, muito provavelmente influenciado pelo ícone canadense Gilles Villeneuve, começou a correr no início dos anos 80 num pequeno kartodromo próximo a sua cidade. Em 1984, Tracy participou do Campeonato Mundial de Kart e terminou o certame em sexto, disputando corridas com um tal de Michael Schumacher. Esse resultado lhe garantiu a sua estréia nos monopostos no ano seguinte, quanto completou a idade mínima para poder correr de carros, aos 16 anos. E Paul mostrou logo suas credenciais! Em sua primeira temporada nos monopostos, o canadense se tornou Campeão Canadense de F-Ford, se tornando o campeão mais jovem da história. Mostrando que a precocidade seria uma das suas características iniciais, Tracy se tornou o piloto mais jovem a vencer uma prova na prestigiosa Can-Am em 1986. Após mais uma temporada na Fórmula Ford 2000 em 1987, onde conseguiu outra vitória e disputou outras categorias, Tracy se mudou para a Indy Lights, último degrau antes da CART.

Mesmo não tendo grande sucesso na F-Ford 2000, Tracy sobe para a última categoria de base antes da F-Indy como uma das grandes promessas canadenses e vence uma corrida em Phoenix, terminando o campeonato em nono e como "Rookie of the year". Após um ano sem vitórias em 1989, Tracy finalmente mostra a que veio. Com uma temporada sem retoques, ele se torna campeão com o número recorde de nove vitórias e sete poles em 14 corridas. Isso chama a atenção dos chefes de equipe da CART e ainda em 1990 ele faz seu primeiro teste em carro da Indy pela equipe Truesports, mas seu maior prêmio viria do outro lado do Atlântico. Mesmo fazendo toda a sua carreira na América do Norte, Paul Tracy conquista o Prêmio Bruce McLaren como o piloto mais promissor da comunidade britânica. Tamanho talento aguça o faro do Capitão Roger Penske, que o contrata como piloto de testes para 1991, o emprestando a pequena equipe Dale Coyne, por onde Tracy faz sua estréia em Long Beach. A equipe Penske coloca um terceiro carro para Tracy ainda em 1991 e o canadense faz sua estréia pela equipe em Michigan, onde largou em oitavo. O bom resultado acaba em acidente ainda na terceira volta, quando Tracy bate forte e quebra uma perna. Seria o primeiro de muitos acidentes...

Tracy ainda retornaria em 1991 para fazer as duas últimas corridas da temporada e ficou acertado com Roger Penske de que participaria de apenas algumas corridas em 1992. Na verdade, Penske sabia que a lenda Rick Mears estaria se aposentando no final da temporada e prepararia Tracy para substituí-lo, porém, Mears sofre um sério acidente durante o mês das 500 Milhas de Indianápolis e mesmo participando da corrida, passa o ano sofrendo um problema no pulso, possibilitando a Tracy participar de onze provas durante o ano, ao lado de Emerson Fittipaldi. O talento de Tracy é confirmado com algumas boas exibições, como um segundo lugar em Michigan e Mid-Ohio e uma pole em Elkhart Lake. A primeira temporada completa de Tracy era esperada com expectativa e a primeira vitória do canadense seria logo na terceira corrida do ano, em Long Beach. No entanto, a maior característica de Tracy ficaria inerente ao longo deste ano. Mesmo tendo conseguido outras quatro vitórias (Cleveland, Elkhart Lake, Toronto e Laguna Seca) durante o ano, se igualando ao campeão Nigel Mansell, Tracy foi terceiro no campeonato, longe da briga pelo título entre Mansell e Emerson Fittipaldi, seu companheiro de equipe. Tracy era rápido, mas se metia em muitas confusões e isso lhe causava muitos abandonos, praticamente destruindo suas chances de título. Porém, muitos diziam que a impetuosidade do canadense diminuiria com o passar do tempo e o título era questão de tempo...

Para 1994, Roger Penske faz um "Dream Team" para enfrentar o poderio da Newman-Hass e Nigel Mansell. Trazendo Al Unser Jr. para a equipe e a potência dos motores Mercedes, a Penske dominou a temporada como poucas vezes se viu. Tracy era uma espécia de piloto-júnior da equipe e começou o campeonato de forma discreta, com apenas dois pontos nas quatro primeiras corridas. No entanto, nas doze corridas seguintes o canadense conquistou oito pódios, inclusive com vitórias em Detroit, Nazareth e Laguna Seca. Tracy novamente termina o campeonato em terceiro, atrás de "Little Al" e Emerson. Foi uma trinfeta da Penske no campeonato! Porém, Tracy se sentia injustiçado dentro da equipe e pensava em mudar de ares. Aquele foi o auge da F-Indy e até um passo na carreira foi pensado por Tracy. No meio de 1994, Tracy foi convidado pela Benetton para um teste no circuito do Estoril e apesar dos bons resultados, Tracy não se animou muito com a proposta de Flavio Briatore e preferiu se manter na Indy, se transferindo para a maior rival da Penske no momento, a Newman Hass. Foi lá que Tracy conheceu de perto o que seria seu maior desafeto na carreira: Michael Andretti. A essa altura, Paul Tracy era uma estrela da categoria e chegou na equipe de Paul Newman e Carl Hass como tal, mas Andretti era uma espécie de monumento da equipe e isso causou atrito entre os pilotos que, além de tudo, eram extremamente agressivos e competitivos. Tracy terminou o ano em sexto lugar, com mais duas vitórias na carreira (Surfer's Paradise e Milwakee), mas cansado das brigas internas com Andretti, resolveu voltar às origens e retornou a Penske.

Ao contrário do que viu duas temporadas atrás, Tracy teve que se contentar com uma equipe em crise. Se dominou em 1994, a Penske passou pelo vexame de não conseguir largar para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995 e as coisas só piorariam em 1996. Única equipe a construir o próprio chassi, a Penske foi humilhada pelo conjunto vencedor da Chip-Ganassi (Reynard-Honda-Firestone). O motor Mercedes já não era o mais potente, o pneus Goodyear não eram páreos aos Firestone, Al Unser Jr. estava claramente em decadência e tudo isso levou a um péssimo ano de Tracy, que pela primeira vez desde 1992 não conquista uma vitória. Nesse momento, todos começavam a ver Tracy mais como um piloto trapalhão do que sua velocidade. Seus acidentes cresciam na mesma medida em que crescia sua barriga. Em Michigan, ele sofre um grande acidente que o deixa duas provas de fora e Tracy lutou para melhorar, inclusive fazendo um cirurgia na vista que o fez aposentar os óculos que lhe eram característica. Para 1997, Tracy, claramente mais magro, faz um início de temporada avassalador, conquistando três vitórias seguidas (Nazareth, Rio e Madison) e se tornava o favorito ao título daquele ano. Pura ilusão. Em Detroit, Tracy passou mal durante os treinos e seus resultados caem de forma vertiginosa. No final do ano, ele termina o campeonato na quinta posição e com uma má fase que parecia sem fim. Contudo, Tracy ainda tinha cacife para conseguir um contrato com a equipe Green, ganhando um dos melhores salários da Indy. A equipe do australiano tinha a mesma combinação vencedora da campeã Chip Ganassi (Reynard-Honda-Firestone) e teria o escocês sensação Dario Franchitti como companheiro de Tracy. Tudo parecia conspirar a favor do canadense, mas o que se viu foi umas das temporadas mais indisciplinadas de um piloto dentro de uma categoria. Tracy se envolvia em acidentes em praticamente todas as corridas, algumas vezes até envolvendo seu companheiro de equipe Franchitti, com quem teve uma relação de amor e ódio. Em Houston, debaixo de muita chuva, Tracy quase colocou Franchitti para fora da pista quando brigavam pela liderança e quando o canadense chegou aos boxes com a suspensão arrebentada, quase foi as vias de fato com seu patrão Barry Green. Em Surfer's Paradise, Tracy se meteu numa encrenca (mais uma...) com Michael Andretti e o americano prestou uma queixa contra Tracy a Wally Dallenbach, chefe dos comissários. Tracy vinha de seguidas multas e ele acabaria suspenso por uma corrida, mas só pagaria a punição na primeira corrida de 1999. Foi nessa época que o locutor Téo José, que na época trazia a Indy com muita categoria para o Brasil via SBT, inventou o apelido com que Tracy ficou conhecido no Brasil: Sr. Apronta Tudo.

Apesar de poucos acreditaren, Tracy permaneceu mais um ano na equipe Green e após ser substituído por Raul Boesel na primeira etapa do ano, o canadense parece ter refletido sua situação na carreira e surpreendeu ao terminar o campeonato em terceiro lugar, igualando os feitos de 1993 e 1994. Num campeonato em que Juan Pablo Montoya dominou, Tracy foi um dos pilotos que enfrentaram o colombiano naquele ano e conseguiu duas vitórias (Milwakee e Houston). Mesmo eclipsado pelo vice-campeão e companheiro de equipe Dario Franchitti, Tracy parecia resgatado rumo ao topo, mas ele sofreria um baque no final de 1999. Mesmo não tendo conquistado um título ainda, Tracy já tinha escolhido um sucessor: Greg Moore. O jovem canadense começou sua carreira na Indy igual a Tracy, mostrando muita velocidade e petulância, causando muitos acidentes, inclusive o que encerrou a carreira de Emerson em 1996. Tracy e Moore eram grandes amigos e Paul viu com muita tristeza a morte do compatriota na última etapa do ano em Fontana. No ano 2000, Tracy foi protagonista de um dos campeonatos mais disputados da história, brigando pelo título até a ultima corrida do ano Fontana, quando abandonou com o motor quebrado. Quando Tracy venceu em Long Beach naquele ano, ele liderou sete etapas seguidas, conquistando outra vitória em Detroit. Aquela temporada foi a ressurreição da equipe Penske na Indy, após anos muito ruins da equipe. Em Nazareth, Gil de Ferran conquistou a centésima vitória da equipe, três anos após a vitória de número 99 de Tracy.

Depois de um ano tão bom, Tracy teve uma péssima temporada no ano de 2001. Após conseguir resultados consistentes nas quatro primeiras corridas, Tracy só pontuou outras três vezes até o final do ano. Após duas temporadas em que mostrou, finalmente, maturidade, Tracy começava a aprontar das suas, mas havia um problema maior. No final de 2001, a Penske se transferiu para a IRL e a CART iniciava o caminho rumo ao seu fim. O principal atratativo da categoria rival era justamente as 500 Milhas de Indianápolis e em 2002, Tracy voltou ao templo sagrado após sete anos. Equipes da Cart faziam isso desde 1999 com muito sucesso e Tracy fez uma corrida que lhe permitiria manter essa sina. Nas últimas voltas, o canadense estava em segundo lugar atrás de Hélio Castroneves, que a essa altura estava pensando em economizar combustível. Todos esperavam o bote de Tracy, que teve paciência para atacar no momento certo. A duas voltas do final, Tracy ultrapassou Castroneves bem no momento em que uma bandeira amarela era mostrada. A vitória foi dada a Castroneves, mas até hoje há quem jure que o vencedor daquela prova foi mesmo Tracy. A equipe Green recorreu do resultado, mas não deu em nada. Alguns acreditam que o resultado não mudado por influência direta de Tony George, dono da IRL, cansado de ver suas equipes derrotadas por equipes vindas da CART.

Voltando a CART, Tracy venceu em Milwakee, mas termina o campeonato numa posição intermediária. A essa altura, a IRL já tinha chamado a atenção da Chip Ganassi e da equipe de Tracy, a Green. No entanto, a equipe Green tinha se associado a Michael Andretti e como o americano não estava interessado em Tracy, o canadense procurou outra equipe. Em 2003, as únicas equipes realmente de ponta da CART era a Newman-Hass e a Forsythe, que tinha o patrocinador canadense da Foster's. Graças a isso, Tracy foi contratado para ficar ao lado de Patrick Carpentier e fez uma das temporadas mais arrasadoras da história da categoria. Após conquistar, até com facilidade, as três primeiras corridas daquele ano (St. Petersburg, Monterrey e Laguna Seca), cometeu poucos erros para conquistar seu único título na CART. Foi um ano quase perfeito, onde Tracy conquistou mais quatro vitória, foi pole seis vezes e conquistou dez pódios. Em Toronto, onde corrida praticamente em casa, Tracy dominou de tal forma que, quando a primeira bandeira amarela apareceu, Tracy fez seu pit-stop antes do segundo colocado aparecer nos pits! Foram doze longos anos em que Tracy precisou passar por cima de muitos obstáculos e não restam dúvidas de que ele calou a boca dos vários críticos que ele tem.

Contudo, a lei antitabagista do Canadá proibiu a propaganda de cigarros e a Foster's deixou a equipe Forysthe. Para piorar, Sebastien Bourdais, que já tinha sido o Rookie of the year em 2003, dominou completamente em 2004 e nos três anos seguintes. A CART tinha falido e sido comprada por alguns chefes de equipe, passando a se chamar Champ Car. Contudo, esse foi apenas o suspiro de uma categoria que um dia foi grande e no momento tinha poucos carros no grid e pilotos de baixíssimo nível técnico. Em 2005, Tracy liderou o início do campeonato, mas uma pane seca quando liderava em Toronto e um forte acidente Las Vegas estragaram as chances do canadense. Já com quinze anos de CART, Tracy pensava em mudar de ares e o canadense negociava com a Nascar. Após três corridas pela Busch Series, Tracy se desinteressou pela categoria e se voltou para a Champ Car, mas outro piloto já tinha arrebatado o coração da Forsythe. A.J. Allmendinger foi contratado no meio da temporada e conquistou várias vitórias, enquanto Paul Tracy voltava aos seus piores momentos na carreira. Em San Jose, se envolveu num acidente com Alexandre Tagliani e os dois saíram no tapa nos boxes, num momento totalmente bizarro, onde Tracy saiu com um corte na testa. Na prova seguinte, em Denver, Tracy de desentendeu com Bourdais na última volta e o francês saiu do carro fulo da vida. Talvez pensando em seguir carreira de pugilista, Tracy saiu do seu carro e, segundo ele, chamou Bourdais para a briga, algo que o francês se negou na hora. O público urrava com a cena, enquanto Tracy voltava a ser multado. Como nos velhos tempos...

Com a Cart se desmilingüindo, Tracy foi perdendo rendimento e a Forsythe sofria com problemas financeiros. Num treino em Long Beach, Tracy sofreu um sério acidente e ficou de fora de quase toda a temporada, voltando em Portland para conquistar sua última vitória na carreira duas semanas depois em Cleveland. Quando foi anunciado que a Champ Car tinha se unido (ou seria comprada?) pela IRL, Tracy ficou sem carro quando a Forysthe anunciou que estava abandonando as corridas. Mesmo claramente fora de forma, Tracy fez uma prova em Edmonton pela Indycar e de forma surpreendente andou forte, longe de fazer um papelão. Após quinze anos na CART, Paul Tracy participou de 261 corridas, onde conquistou o título de 2003, 31 vitórias, 25 poles e 74 pódios. Hoje, Paul Tracy mora com sua esposa Patty e suas duas filhas em Fort Lauderdale. O canadense teve a honra de participar da corrida de despedida da categoria em Long Beach, no início de 2008, mas ao ver seu pares, ele devia estar imaginando os grandes pilotos que enfrentou (e derrotou) ao longo de sua carreira, como Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi, Rick Mears, Bobby Rahal, Nigel Mansell, Michael Andretti, Alessandro Zanardi, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Sebastien Bourdais...

Parabéns!

Paul Tracy

As coisas estão piorando...

Não bastasse a Honda, Audi e Suzuki, hoje foi a vez da Subaru anunciar que está fechando sua tradicional equipe do Mundial de Rally. Dono de um dos carros mais conhecidos da história, a Subaru deixará o Campeão Mundial de 2003, Petter Solberg, e o promissor Chris Atkinson de fora do Mundial 2009 e ainda colocou uma enorme interrogação no futuro do WRC. A Subaru era a única equipe com torcida própria e, mal comparando, era uma Ferrari azul off-road. Sem a montadora japonesa, há vinte anos no Mundial, o WRC terá apenas Citröen e Ford no seu plantel para o próximo ano, sendo que ambas já demonstram sinais de desmotivação. Essa crise se alastra a uma velocidade grande demais para ser deixada de lado e o automobilismo é o esporte mais prejudicado neste momento. Espero que as coisas não piorem ainda mais...

Será o começo?

Na medida em que as equipes se degladiavam na pista de Jerez no primeiro teste pós-furacão, a F1 estava mais interessada no que acontecia em Monte Carlo, lugar da reunião do Conselho Mundial da F1. Com boatos de que outras equipes poderiam sair da F1, várias medidas foram impostas à F1. Não restam dúvidas de que 2009 será bem diferente. Como normalmente faz, Mosley criou um balão de ensaio com várias baboseiras e poucas propostas viáveis. A maiorias das baboseiras não passou, mas as viáveis foram quase todas trazidas a realidade. O motor, principal alvo atual de Mosley, deverá durar três corridas. Sinceramente não gosto muito disso, mas é bem melhor do que o motor-padrão, apesar da Cosworth construir um motor standard a partir de 2010 com preços módicos. Outra novidade é o fim dos testes durante a temporada e a restrição dos Túneis de vento. Pelo o que vimos, se uma equipe construir um carro errado, ele ficará errado até o fim e com o pouco uso do Túnel de vento, muitas das decisões serão empíricas, sem muito uso da ciência. Outro fato é a praticamente extinção da função de piloto de teste, emprego bastante procurado até a cinco anos atrás. Para 2010, ocorrerá o fim dos rebastecimentos (oba!) e o fim das mantas térmicas nos pneus (uhh!). Além de outras medidas que deverão aparecer, uma nova F1 estará mostrando sua cara (bem feia, por enquanto...) a partir de 2009.

O dia de Ricardinho

No último domingo, a Stock conheceu o seu mais novo campeão: Ricardo Maurício. Me lembro dele na época da F3000, e como o tempo passava para ele e os resultados não vinham. Após incomuns quatro temporadas na categoria de base apoiado pela Red Bull, Ricardo Maurício viu suas chances de entrar na F1 evaporarem e passou a tentar vias alternativas, como a F3 Espanhola, onde se sagrou campeão. Porém, isso não lhe garantiu uma vaga boa na Europa e ele teve que voltar ao Brasil, mais especificamente na Stock. Foram dois anos em equipes ruins, até ser talento voltar a aparecer e ele ser contratado pela equipe Medley, que a Globo insiste em chamar de "esquadrão azul" ou "equipe de Andreas Mattheis". Após uma briga animada com Msrcos Gomes, Ricardo Maurício colocou seu nome no rol de campeões da categoria, mas isso não lhe garantiu uma vaga na mesma equipe e em 2009 ele irá para a RC, que, em troca, mandará Cacá Bueno na equipe de Mattheis, que se chamará Red Bull. Isso é o que é a Stock. Uma categoria em que a parte midiátrica fica quilomêtros à frente da esportiva, mas com a crise, começa a ser afetada, como o fim da transmissão de todas as etapas pela Globo. Porém, o novo carro é belíssimo. Que 2009 tenha corridas boas (esse ano poucas se salvaram) e um campeonato menos midiátrico e mais esportivo.

Keke

Poucos Campeões Mundiais são tão menosprezados, injustamente na minha opinião, como Keke Rosberg. Esse sueco naturalizado finlandês conquistou seu único título na F1 numa temporada marcada pela tragédia e Keke usou a consistência, e não a velocidade, para se tornar o primeiro finlandês a se tornar Campeão Mundial. Contudo, a agressividade atrás do volante foi a marca registrada desse piloto que chegou tarde à F1, que fumava e trouxe de voltas às pistas, quase dez anos após a morte de Jarno Saarinen, a faixa "The Fly finn goes to win". Completando 60 anos no dia de ontem, vamos olhar a carreira desse popular piloto dos anos 80.

Keijo Erik Rosberg nasceu no dia 6 de dezembro de 1948 em Estocolmo, na Suécia, mas bem cedo ele se mudou para a Finlândia, onde cresceu em Oulu e se naturalizou finlandês. No final dos anos 60, a Finlândia já era considerado um berço do rally e foi assim que Keke, apelido que ganhou durante a carreira, começou nas corridas. Contudo, Rosberg se mudou para o asfalto e se tornou um grande piloto de Fórmula Vê, inclusive sendo Campeão Mundial da categoria em 1973. Contando com pouco dinheiro, a carreira de Rosberg não deslanchou com a mesma velocidade com que ele mostrava nas pistas e ele fez um movimento incomum na época, se mudando para a F-Atlantic. Contudo, a categoria disputada no Canadá e nos Estados Unidos era extremamente forte e Rosberg teve que enfrentar pilotos do calibre de Gilles Villeneuve e Bobby Rahal. Em 1976, Rosberg estrou no Campeonato Europeu de F2 pela equipe Eurorace, sendo patrocinado pela cervejaria alemã Warsteiner. Keke tinha a disposição o chassi Toj e nem a potência do motor BMW fez com que o carro fosse competitivo, porém, o finlandês mostrou todo seus talento com boas colocações em Rouen e Hockenheim, chamando a atenção de Fred Opert, que o contratou para a temporada de 1977. Contando com o chassi Chevron, Rosberg sofreu com várias quebras, mas quando o carro ajudava, Keke mostrava sua grande velocidade e ele venceu uma prova em Enna-Pergusa e terminou em segundo em Donington Park, finalizando o campeonato num bom sexto lugar.

Graças a esses resultados, Keke Rosberg não apenas garante mais um ano na F2 com a mesma equipe, como começa a chamar a atenção dos chefes de equipe da F1. A equipe Theodore, do milionário de Hong Kong, Teddy Yip, tinha contratado para 1978 o americano Eddie Cheever, outro ás da F2 Européia, mas logo ficou claro que o jovem ainda era muito inexperiente e chama Rosberg para o Grande Prêmio da África do Sul. Após Cheever não conseguir classificar o carro para as duas primeiras provas do ano, Rosberg consegue a façanha logo em sua primeira tentativa, mas abandonou ainda no início da prova. O carro era extremamemte ruim, mas Rosberg definitivamente chama a atenção do paddock da F1 quando ele vence, em sua segunda corrida com um carro da categoria, a Corrida dos Campeões em Silverstone, debaixo de um enorme dilúvio. Todos ficam impressionados com o feito desse finlandês, mas ele não conseguiria mais se classificar em nenhuma das provas seguintes e abandona a Theodore após o Grande Prêmio da Espanha, se transferindo para outra equipe pequena, a ATS. O carro era ligeiramente melhor, mas Rosberg teimava em não deixar a rabeira da Classificação. Após três corridas, Keke foi chamado de volta a Theodore, que tinha desistido de construir seu chassi e comprara chassis da Wolf de 1977. O carro tinha andado muito bem no ano anterior, mas estava totalmente defasado com relação aos carros de 1978 e Rosberg pouco podia fazer e então, ele deixa a equipe Theodore pela segunda vez e retorna a ATS pela segunda vez!

Após um ano tão atribulado, todos vêm Keke Rosberg como um daqueles pilotos que tinha se destacado nas categorias de base, mas teria uma passagem pouco lembrada pela F1. Keke já tinha 30 anos na época e nem mesmo mais um bom ano na F2, onde conseguiu outra vitória, desta vez em Donington, o fez pensar em ficar outro ano na F1. Para 1979, Rosberg se transferiu para a CanAm, se aproveitando do bom nome que tinha na América do Norte graças aos seus bons resultados na F-Atlantic e recusando um convite da ATS. Porém, no meio da temporada, Rosberg receberia outra proposta da F1 que mudaria sua carreira para sempre. Walter Wolf tinha feito um excelente ano de estréia com Jody Scheckter em 1977, mas quando o sul-africano saiu da equipe no final de 1978, o canadense precisou correr atrás de um piloto que lhe trouxesse patrocínio para se manter na F1. James Hunt tinha feito um péssimo ano em 1978, mas ainda assim atraía muitos patrocinadores graças ao seu carisma e Wolf o contrata para 1979. Mesmo ainda jovem, Hunt estava desmotivado e pouco faz na equipe de Wolf. Após o Grande Prêmio de Mônaco, o inglês abandona a sua carreira na F1. Wolf precisava de outro piloto, mas com a temporada em andamento, ele contacta Keke Rosberg e o finlandês reestréia na categoria no Grande Prêmio da França. Rosberg mostra velocidade, mas o carro quebrava muito a ponto de que a única vez em que vê a quadriculada seja exatamente na sua estréia. Para piorar, a Wolf estava com sérios problemas financeiros e no final de 1979 é comprada pela família Fittipaldi. Antigamente chamada de Copersucar, a equipe capitaneada por Wilsinho Fittipaldi fazia de tudo para crescer e numa destas tentativas de melhorar o rendimento, adquiri todo o espólio da Wolf, inclusive carros, o projetista Harvey Postlewhaite e Keke Rosberg, que seria companheiro de equipe de Emerson Fittipaldi.

O carro projetado por Postlewhaite para 1980 era muito bom e a prova definitiva disso era o surpreendente pódio logo na primeira corrida do ano em Buenos Aires. Ao contrário do que se poderia supor, quem conseguiu essa façanha foi Keke Rosberg e não Emerson. O finlandês fez uma prova de paciência numa corrida cheia de abandonos e conseguiu seus primeiros pontos logo com um pódio, que, por sinal, era o primeiro da Finlândia na F1. Isso chamou a atenção do paddock da F1 novamente, mas criou um pequeno problema dentro da equipe Fittipaldi. Acostumado a ser a estrela única de sua equipe, Emerson era superado constantemente por Rosberg e durante o Grande Prêmio do Brasil, correndo em casa, Fittipaldi foi fechado por Rosberg na frente da torcida, tendo que ir aos boxes com sua minissaia quebrada. Emerson ficou extremamente irritado com Keke, mas viu que a velocidade do seu companheiro de equipe não apenas era boa para a equipe, como era um sinal. No final de 1980, Emerson Fittipaldi abandonou as corridas. Rosberg ainda conseguiria um quinto lugar no Grande Prêmio da Itália e largaria em sexto no Canadá, mas tudo vai por água abaixo em 1981. Além de ruim, o modelo F8C, que já tinha a supervisão de Adryan Newey, sofreu com os problemas da falta de desenvolvimento, pois a equipe passava por sérios problemas financeiros. Para piorar, a equipe trocou de fornecedora de pneus três vezes e Rosberg não marcou nenhum ponto, ficando algumas vezes de fora da corrida.

Contudo, todos no paddock da F1 sabiam do talento do finlandês. A Williams tinha recebido a notícia de que o campeão Alan Jones estaria se aposentando no final de 1981 e procurava um piloto para substitui-lo. Keke é convidado para um teste em Paul Ricard no final do ano e surpreende a todos ao ser muito rápido. Rosberg acabou sendo contratado como piloto número dois da equipe, já que o número um seria, finalmente, Carlos Reutemann, que havia perdido o título de 1981 justamente por ter desobedecido a equipe. O argentino estava extremamente descontente com a Williams e, dizem, ficou em 1982 apenas para prejudicar a equipe. Após duas corridas, Reutemann abandonou a carreira e deixou a Williams ao léu. Sem grandes pilotos para contratar, a equipe trouxe o inexpressivo Derek Daly como segundo piloto, enquanto Rosberg, sem nenhuma vitória (oficial) na F1 e que passou o ano de 1981 se arrastando nas últimas posições, se tornava o primeiro piloto da Williams. Na primeira corrida como número um, Rosberg proporciona uma incrível disputa com Gilles Villeneuve nas ruas de Long Beach, mas a Williams ainda estava com o carro antigo, datado de 1980, e estreou o novo no fatídico Grande Prêmio da Bélgica. Logo de cara, Rosberg mostrou que seria um protagonista na temporada e liderou boa parte da prova até ter problemas de pneus no fim e ser ultrapassado por John Watson, que havia largado em décimo sétimo e acabaria sendo o principal rival de Rosberg no ano.

O ano de 1982 tinha tudo para ser dominado pelos carros com motores turbo e da Ferrari em particular, que na época contava com Postlewhaite. Porém, a morte de Villeneuve na Bélgica e o gravíssimo acidente de Didier Pironi na Alemanha, quando o francês era o líder inconteste do campeonato pôs tudo a perder. As outras duas equipes com motores turbo, a Ferrari e a Brabham-BMW, sofreram com uma confiabilidade de doer. Normalmente elas largavam na frente, mas algo acontecia e seus pilotos entregavam a corrida a um piloto que usava motores aspirados, incluindo Keke Rosberg. O finlandês sabia que não tinha o carro mais veloz e por isso procurava marcar o maior número de pontos possíveis. Em Detroit, Rosberg ficou próximo de ganhar novamente, mas como tinha acontecido na Bélgica, ele foi ultrapassado por Watson no final. Após conseguir sua primeira pole em Brands Hatch (e ter ficado parado durante a volta de apresentação...), Rosberg ficou a cinco centésimos da primeira vitória em Zeltweg. Foi nessa corrida em que a Brabham inaugurou os pit-stops modernos com Riccardo Patrese, mas o motor BMW superaqueceu durante a parada programada e o italiano teve que abandonar. Com isso, Prost liderava tranqüilamente, seguido pela Lotus de Elio de Angelis e Rosberg. O piloto da Renault poderia ter assumido a liderança do campeonato, mas um turbo quebrado no final da corrida pôs tudo a perder e De Angelis liderava, mas Rosberg se aproximava rapidamente. Ambos nunca tinham vencido e Rosberg já aparecia como um dos favoritos ao título. O piloto da Lotus lutava com seu carro que tinha pouco combustível e Rosberg precisava da vitória para se destacar como protagonista. Na última curva da última volta, Rosberg tentou a ultrapassagem, mas não conseguiu, mas ainda ficou lado a lado com De Angelis, numa das bandeiradas mais conhecidas da história da F1.

Mesmo com essa decepção, Rosberg partiu para o Grande Prêmio da Suíça, realizado em Dijon-Prenois, praticamente na liderança, pois àquela altura só era superado por Pironi, que não correria mais. Dijon tinha uma reta enorme, que ajudava os motores turbo, mas um miolo lento, que ajudava os aspirados. Brigando pelo campeonato, Rosberg partiu para cima dos adversários e ficou muito tempo em terceiro, atrás dos dois carros da Renault. Quando René Arnoux abandonou a prova, Rosberg só tinha Prost à sua frente, que estava tendo problemas com os pneus. Quando Rosberg se aproximava de Prost, o piloto da Williams encontrou o retardatário Andrea de Cesaris, que tinha se atrasado no início da prova, mas estava muito rápido. Rosberg demorou várias voltas para deixar o italiano para trás, mas quando conseguiu foi com tudo para cima de Prost. O piloto da Renault sofria com os pneus gastos e na penúltima volta, errou numa curva, permitindo a primeira vitória de Keke Rosberg na F1. E para melhorar, Rosberg tinha condições de definir o campeonato em Monza, penúltima etapa do ano, mas quando perdeu a asa traseira, Keke teria que definir o campeonato em Las Vegas, última etapa do ano. Com nove pontos de vantagem sobre Watson (sem contar Pironi, que ainda aparecia em segundo no campeonato), Rosberg precisava fazer pouco para ser campeão. A Williams ainda tinha ás na manga, pois Rosberg tinha sido desclassificado do Grande Prêmio do Brasil, onde tinha conseguido um bom segundo lugar e prometia recorrer se algo desse errado. Mas não deu. Watson fez o que pôde, mas a vitória, que era o único resultado que lhe interessava, não veio e Rosberg, fazendo outra prova tática, foi campeão com um quinto lugar. Pela segunda vez na história, um campeão só havia vencido uma vez na temporada, algo que marcou negativamente Keke Rosberg. Muitos diziam que Keke só havia conquistado o título por sorte, mas não há dúvidas de que o finlandês estava no lugar certo e sua regularidade foi fundamental para o surpreendente título, que era o primeiro da Finlândia na F1, o que trouxe uma popularidade enorme da F1 para o país nórdico.

Porém, os motores aspirados, que já tiveram tanta dificuldades para enfrentar os turbos em 1982, seriam engolidos em 1983. Com mais um ano de desenvolvimento, as quebras tão constantes no ano anterior, seriam diminuídas e Keke teria um ano difícil pela frente. Mas ele conquistou a pole para a primeira corrida do ano no Brasil e após ter escapado de um incêndio no primeiro pit-stop da história da Williams, Rosberg fez uma prova magniífica para chegar em segundo, mas por ter sido empurrado nos boxes, ele acabaria desclassificado. O finlandês sabia que só teria chances em circuitos travados ou de rua. Long Beach era o caso. Numa corrida extremamente agressiva, Rosberg partiu para cima da Ferrari de Patrick Tambay como um esfomeado atrás de um prato de comida e acabou colocando o francês para fora da corrida. Na curva seguinte, ele acabou se tocando com Jean-Pierre Jarier, terminando sua prova no muro. A outra chance seria em Mônaco. E Rosberg consegue uma inesquecível vitória, após usar a tática como arma. A chuva tinha dado as caras no principado, mas havia parado antes da largada. Todos os favoritos largavam com pneus para chuva, menos Rosberg. A decisão do finlandês se mostrou acertada ainda na largada, ao pular de quinto para segundo e ainda na primeira volta, deixou Prost para trás e liderar a corrida de ponta a ponta. Após um segundo lugar em Detroit, Rosberg passou a ter enormes dificuldades para enfrentar os carros turbos e raramente largava entre os dez primeiros, mas normalmente Keke era o melhor carro aspirado. Vendo essa situação, a Williams tratou de procurar um motor turbo e se juntou a Honda, que voltava à F1 após quinze anos de ausência. A montadora japonesa contratou uma equipe particular, a Spirit, apenas para desenvolver o seu novo motor turbo ainda em 1983, enquanto a Williams esperava o momento certo para estrear com o novo motor. Na última corrida da temporada, a Williams trouxe o modelo FW09 com motor Honda turbo e logo de cara Rosberg mostrou sua conhecida velocidade ao terminar a prova em quinto.

Esse encorajador resultado trazia esperanças a Williams, mas o motor Honda claramente precisava de desenvolvimento e, o pior, quebrava demais. Rosberg consegue um bom segundo lugar no Brasil em 1984, mas a temporada seria pautada por quebras. Quando conseguia terminar as corridas, Rosberg conseguia bons resultados, como a vitória em Dallas. Debaixo de um calor infernal, Keke experimentou um capacete que tinha um sistema de resfriamento. Após a corrida, Rosberg disse que escolheu essa prova por que tinha quase que certeza que abandonaria a prova e por isso valia a pena testar o novo capacete. Após dois anos tranqüilos com Jacques Laffite, Rosberg teria um novo companheiro de equipe para 1985: Nigel Mansell. O inglês ainda fazia muitas besteiras, mas durante a corrida em Dallas, Rosberg e Mansell se estranharam na pista e Keke reclamou bastante do comportamento do inglês. Porém, o problema maior de Rosberg não era propriamente Mansell, mas o trabalho de desenvolvimento do motor Honda. O propulsor já era o mais rápido da F1, mas as quebras ainda eram constantes. Rosberg trabalhou muito para melhorar o carro e o resultado foi mais uma vitória em um circuito de rua, desta vez em Detroit. Na corrida seguinte em Paul Ricard, terminou a prova em segundo após uma ultrapassagem sobre Prost na última volta. Uma semana depois, Rosberg entrou para a história da F1 a fazer uma volta de Classificação em Silverstone a uma média de 258 km/h, marca essa que foi a mais rápida até o Grande Prêmio da Itália de 2001. O detalhe foi que essa volta foi conseguida com um pneu traseiro apresentando um furo lento...

No final do ano, a Williams dá um enorme salto de qualidade e vence as três últimas corridas do ano, mas Rosberg só venceu a última, em Adelaide. No primeiro Grande Prêmio da Austrália da história, Rosberg teve que enfrentar seu maior desafeto de então: Ayrton Senna. Os dois tinham se estranhado algumas vezes durante o ano, como na Classificação para o Grande Prêmio de Mônaco, quando Senna atrapalhou uma volta rápida de Keke e os dois quase saíram no braço. No Grande Prêmio da Europa, Rosberg foi fechado por Senna no início da prova e teve um pneu furado. Quando voltou à pista, Keke se meteu na briga pela liderança entre Senna e Mansell, dando algumas fechadas em Senna e então sair da última posição para a terceira. Na Austrália, Senna e Rosberg brigaram a corrida toda, com Rosberg sinalizando várias vezes para o brasileiro, inclusive quando este abandonou. O que Rosberg não sabia era que esta seria sua última vitória na F1. Após quatro temporadas na Williams, ele iria para a McLaren, correr ao lado de Alain Prost. Parecia uma troca vantajosa, pois a McLaren vinha de dois títulos consecutivos, apesar da ótima fase da Williams. O que aconteceu foi que a Williams realmente se tornou a equipe a ser batida durante 1986 e Rosberg, pela primeira vez na carreira, teria que enfrentar um companheiro de equipe tão forte como ele. Prost era conhecido por sua política dentro da equipe e seu estilo suave casava melhor com o carro. Rosberg ainda mostrou velocidade nas primeiras corridas, inclusive conquistando um segundo lugar em Mônaco. Porém, Keke sofreu um baque logo depois desse resultado com a morte de Elio de Angelis. Os dois eram grandes amigos e Rosberg perdeu o ritmo de vez, sendo suplantado com certa facilidade por Prost. Antes do Grande Prêmio da Alemanha, Keke Rosberg anunciou que abandonaria às pistas no final do ano e após liderar o Grande Prêmio da Austrália praticamente de ponta a ponta, teve um pneu estourado. Foram 114 Grandes Prêmios, cinco vitórias, cinco poles, três melhores voltas, dezessete pódios, 159,5 pontos e o título de 1982.

Após sua saída da F1, Rosberg passou a agenciar pilotos locais, animados com seu sucesso nas pistas. Não restam dúvidas que o carisma de Rosberg fez com que vários jovens pilotos finlandeses deixassem um pouco de lado os rallys e se virassem um pouco para a F1. No início, Keke agenciou J.J. Lehto e depois Mika Hakkinen. Na esteira destes dois, veio Kimi Raikkonen. E ainda há vários pilotos finlandeses competentes por aí. Após deixar a F1, Keke voltou às pistas em 1989 para participar das 24 Horas de Spa e no ano seguinte se juntou a Peugeot no Mundial de Esporte-Protótipos. Após dois anos, ele se mudou para o DTM até abandonar definitivamente às pistas em 1995, formando sua equipe de competições: Team Rosberg. Após participar do ITC, Keke se voltou as categorias de base, formando vários pilotos e voltando ao DTM quando a categoria fez sua volta no ano 2000. Em 2003, Keke teve a satisfação de levar seu filho, Nico, a conquistar o título da F-BMW, lhe garantindo um teste com a Williams. Graças aos seus contatos com a sua velha equipe, Keke fez com que Nico continuasse o nome Rosberg na F1 pela equipe de Frank Williams. Hoje, Keke Rosberg acompanha o filho em sua caminhada na F1, algo que o finlandês conhece muito bem.

Parabéns!

Keke Rosberg

Será o começo do fim?

Fico imaginando como está a cabeça de um mecânico da Honda nesse momento. Um mês atrás, estava voltando do Brasil já pensando nos testes de pré-temporada de 2009 que estavam marcados para Jerez dali a poucas semanas. A equipe, mesmo numa má fase sem fim, tinha as esperanças depositadas no novo carro projetado por Ross Brawn e os novos regulamentos. Totalmente diferente, o carro chegou à Espanha com várias novidades visuais e dois novos pilotos, que disputaria a vaga que era de Barrichello. Esse mecânico esteve na Espanha vendo a temporada de 2009 se iniciar normalmente e até ouviu Jenson Button falar em vitórias para o ano vindouro. Havia boatos de que a crise poderia afetar a equipe, mas nada demais. "Talvez com menos investimento e pressão, as coisas poderiam melhorar", pensou esse mecânico. Contudo, ele foi chamado para a sede da equipe em Brackley na última quinta-feira. Havia algo de estranho. "O que seria?", pensou esse mecânico. No final do dia, ele estava desempregado.

Nunca tinha visto uma equipe acabar de uma forma tão repentina como a Honda, no dia de ontem. Vi a agonia da Prost, da Arrows e da Super Aguri, mas nada parecido com o que houve ontem. O primeiro rumor surgiu no dia do anúncio oficial! Ou seja, foi algo repentino, que pode ter saído de uma reunião da alta cúpula da Honda em Tóquio após um balancete da crise que abala o mundo. Talvez nem os diretores da equipe Honda de F1 imaginavam que isso pudesse acontecer. A saída da Honda, tão repentina, trará conseqüências ainda desconhecidas.

Primeiro, foi no mercado de pilotos. A saída de Rubens Barrichello da F1, que parecia bastante real, se tornou quase uma certeza. Jenson Button, que há dois anos era um dos pilotos mais valorizados do mercado, pode ficar sem emprego em 2009. Prestes a completar 29 anos, Button pode sair da F1 totalmente pela porta dos fundos. Bruno Senna, favorito absoluto para conseguir a segunda vaga na Honda no ano que vem, terá que mudar de foco rapidamente e de forma radical, mas será difícil ele conseguir algo para o ano que vem. Ross Brawn, trazido a peso de ouro para tirar a Honda do limbo, será disputado a tapa por várias equipes daqui para frente. Serão engenheiros e mecânicos (inclusive o nosso amigo imaginário acima) do mais alto nível procurando emprego nos próximos dias, mas há outro agravante.

A Honda saindo da F1 expôs uma crise existencial da própria categoria, que gasta cada vez mais num mundo em recessão. Ontem, meio que procurando justificar sua saída da F1, a Honda anunciou que perdeu 32% em vendas nos Estados Unidos. Fazendo uma continha bem besta, se percebe o tamanho do estrago. Se um Honda Civic custar 60.000 reais e forem vendidos 300.000 na América, significa um prejuizo de 6 bilhões de reais, aproximadamente, com essa perca. Como há várias marcas com esse mesmo problema (ou até mesmo prejuizo...), ver outras marcas saindo da F1 é uma possibilidade bastante real. A Toyota já estaria repensando seu envolvimento, enquanto a Audi anunciou que saiu da American Le Mans Series. Com tamanha bomba, ninguém se lembrou de uma reunião da FOTA anunciando mudanças radicais de cortes na F1. Tenta-se se livrar da aberração do motor-único e outras marmotas, mas será que a F1 agüenta gastos que superam as centenas de milhões de dólares? É o que perguntamos nesse momento. Querendo ou não, podemos estar vendo uma era na F1 se acabar e vermos uma categoria, que antes era sinônimo de finesse tecnológico, se tornar uma categoria comum e sem graça, apenas sobrevivendo aos balancetes finais de equipes que, hoje, seriam de média para pequenas.

Para entrar na história

Muita gente tem receio em dizer que determinado fator foi o "melhor" ou o "maior". Não tenho isso. Por exemplo, não tenho medo de dizer que a disputa entre Valentino Rossi e Casey Stoner em Laguna Seca esse ano foi tão emocionante e histórico quando a famosa disputa entre Gilles Villeneuve e René Arnoux na última volta do Grande Prêmio da França de 1979. Assim como a última volta de Felipe Massa e Robert Kubica no Grande Prêmio do Japão do ano passado também vale paralelo, sem contar o fator da forte chuva que caía em Fuji. Muitos consideram uma heresia, mas acho que é a pura realidade. Por causa disso, não tenho medo de dizer que a temporada 2008 de F1 foi a melhor dos últimos vinte anos. Se em 2007 houve um campeonato tão emocionante quanto, mas sem grande corridas para se lembrar, esse ano teve, no mínimo, meia dúzia de excelentes corridas e uma decisão de campeonato que definitivamente entrou para a história dos 58 anos de F1.

O ano se iniciou, novamente, com uma F1 com novos regulamentos. O principal destaque era o fim do controle de tração, que seria gerido por uma centralina cedido pela F1. Grande vilão apontado pelos puristas, o final do controle de tração significou uma dor de cabeça para os pilotos, principalmente na chuva. Coulthard e Button chiaram, mas quem reclamou mais foi Felipe Massa. Talvez temendo pelo seu pé pesado demais...

A Ferrari era a grande favorita após vencer um campeonato praticamente perdido em 2007 com Kimi Raikkonen. O finlandês entrava, queiram ou não, como piloto número 1 da Ferrari, enquanto muitos diziam que Felipe Massa tinha perdido sua grande oportunidade na temporada seguinte, pois já estava acostumado com o clima ferrarista, enquanto Kimi ainda estava se entrosando com o seu pessoal. Mas se na Ferrari havia uma certa estabilidade, a McLaren fez uma mudança drástica após tamanhas presepadas no final de 2007. Foram enormes brigas internas e externas. Um campeonato que já começava no prejuízo. Dois pilotos que, juntos, tinham duas temporadas de experiência na F1. E a saída de um bicampeão mundial. A equipe de Ron Dennis tinha mais perguntas do que respostas antes da F1 chegar a Melbourne. Como se sairia sem Alonso, que tinha trazido tanta competitividade a equipe? Como Hamilton se comportaria após tamanho sucesso logo em sua primeira temporada?

Todas essas perguntas foram respondidas com uma vitória explêndida do inglês na primeira etapa do ano na Austrália. Hamilton mostrou que podia brilhar sem o seu desafeto Alonso ao seu lado e deu um show de competência numa corrida caótica, cheia de acidentes e surpresas. Enquanto isso, o espanhol, que tinha voltado a Renault, fez uma boa prova num carro nitidamente limitado, mas Alonso sabia que aquela corrida tinha sido uma excessão. A ponto de Nico Rosberg ter levado a Williams de volta ao pódio, algo que se repetiria novamente no final da temporada, mas a equipe de Frank Williams não teria uma temporada feliz pela frente. A prova australiana tinha sido ótima e, para deleite dos mais antigos, com os carros escapando no asfalto liso do circuito improvisado de Albert Park. Isso aconteceria em toda a temporada? Sepang mostrou que não. Debaixo do abafado calor malaio, a corrida foi chata e sem grandes lances de emoção, porém serviu para a Ferrari voltar a vencer com Raikkonen. Após um início de campeonato pífio, a escuderia italiana precisava voltar a vencer e o fez com a eficiência de sempre de Kimi, mas o que poderia ser uma dobradinha se transformou no pior momento de Felipe Massa na temporada.

Vindo num tranqüilo segundo lugar, Massa errou sozinho e jogou fora oito pontos do campeonato. Ao sair da sua Ferrari atolada na areia, Felipe saiu com as mãos na cabeça e muita gente sentiu que o campeonato tinha acabado ali. Pior. Felipe estaria com o cargo ameaçado e o fato de não ter admitido a culpa piorou sua situação. Assistindo ao "Bem, Amigos" um dia após a decisão do campeonato, Galvão Bueno preferiu mostrar os erros da Ferrari que acabaram prejudicando Massa na luta pelo título. Mas por que ele não passou os dois erros de Felipe nas duas primeiras etapas do ano? Massa precisava de uma volta por cima e ela veio no deserto do Bahrein, com uma vitória consagradora e uma dobradinha ferrarista, levando Kimi ao topo do campeonato. Porém, uma terceira força começava a aparecer em 2008. Robert Kubica conseguiu sua primeira pole na F1 e a BMW demonstrava que tinha condições de, em determinados momentos, andar próximo de Ferrari e McLaren. Na Espanha, Kimi assumia de vez a pecha de favorito destacado do campeonato com uma vitória acachapante em mais uma procissão em Barcelona. Como Massa tinha completado a segunda dobradinha ferrarista seguida, muitos pensavam que o campeonato seria domínio da Ferrari. Hamilton, após não marcar pontos no Bahrein, chegou em terceiro e a McLaren ainda viu que dificilmente teria sucesso no Mundial de Construtores. Heikki Kovalainen, que tinha andando razoavelmente bem na Renault em 2007, sofreu o acidente mais assustador da temporada em Barcelona e provou que não faria sombra frente ao talento de Hamilton.

O que poucos sabiam naquele momento era que Raikkonen não venceria mais uma corrida até o final do ano e a Super Aguri estava se despedindo da F1. A simpática equipe apoiada pela Honda estava com sérios problemas financeiros e só participou das cinco primeiras etapas graças aos esforços de Aguri Suzuki. A Honda, desiludida com mais um carro ruim, mesmo tendo Ross Brawn, pouco fez para contornar a situação de sua prima pobre e a F1 voltava a ter vinte carros no grid. Após três corridas sem graça, a F1 voltava a ter uma corrida boa em Istambul. Felipe Massa venceu pela terceira vez seguida na Turquia e ainda largou na pole, mas teve que lidar com uma ultrapassagem do atrevido Lewis Hamilton, mais leve no início da corrida. Quando a disputa pelo título parecia uma afazeres interno na Ferrari, veio a chuvosa corrida em Mônaco e a segunda vitória de Lews Hamilton. Numa das melhores corridas monegascas nos últimos tempos, a chuva foi protagonista de uma prova cheia de alternativas e surpresas. Que começaram no sábado, quando Felipe Massa conquistou mais uma pole num circuito que admite não gostar. Continuou com Massa andando bem na chuva (algo ainda mais anormal!) e tendo um Robert Kubica fazendo uma apresentação de luxo, sem cometer erros. Hamilton sofreu um acidente que acabou lhe furando um pneu, mas ele mudou sua estratégia rumo a outra vitória numa corrida caótica. Quando a pista secou, a Ferrari errou mais uma vez ao trocar a estratégia de Felipe. Seria a primeira de muitas. Quem errou bastante foi Raikkonen, que no final da prova colocou para fora Adrian Sutil, que levava sua humilde Force India a um incrível quarto lugar. Ao chegar aos boxes, o alemão chorou, pois sabia que não teria outra chance como aquela. E não teve mesmo e a Force India foi a única equipe que não marcou pontos em 2008.

A F1 cruzava o Atlântico para o Grande Prêmio do Canadá com Hamilton em ótima fase. Comprovando isso, o piloto da McLaren consegue a pole e liderava com folga até o safety-car aparecer e todos irem aos boxes de uma vez. Como aconteceu ano passado, os boxes ficam fechados e Raikkonen e Kubica ficaram esperando o sinal verde aparecer. Algo que Hamilton se esqueceu bizonhamente e encheu a traseira de Raikkonen. Os dois estavam fora. Como Massa, em mais um erro ferrarista, se perdeu em seu pit-stop, o caminho ficou aberto para a primeira vitória de Robert Kubica e da BMW. Com direito a dobradinha! Exatamente um ano depois de quase perder a vida em forte acidente em Montreal, Kubica saía da bela cidade canadense como líder do campeonato e, definitivamente, como piloto de ponta. Pena é que a F1 não voltará, pelo menos por enquanto, a Montreal após desacordos entre Bernie Ecclestone e as autoridades canadenses. Mesmo destino teve o Grande Prêmio da França, que realizou sua última corrida no insosso circuito de Magny-Cours e viu o Brasil assumir pela primeira em quinze anos a liderança isolada do Mundial de Pilotos com Felipe Massa, que conseguiu uma vitória de muita sorte após se aproveitar de um problema de Kimi Raikkonen, que liderava com muita facilidade.

Hamilton, que tinha sido punido na França, começava a ser questionado em seu próprio país. Ele era isso tudo mesmo? Perguntavam os súditos da rainha. O piloto da McLaren respondeu com outra vitória debaixo de muita água! Se para os ingleses tudo era festa, para o Brasil o sentimento era ambíguo. Felipe Massa fez uma pilotagem medíocre em Silverstone e rodava a cada cinco voltas, mostrando que realmente não anda bem debaixo d'água. Disso, ninguém também lembrou no final do ano... Por outro lado, Rubens Barrichello voltava ao pódio após longo e tenebroso inverno e mostrava a Honda que ainda tinha talento. Pena que a equipe não se sensibilizou com o desempenho de Rubinho e dificilmente ficará com o veterano brasileiro, que bateu o recorde de 256 corridas que era de Patrese na Turquia, e preferiu ficar com Jenson Button, que fez uma temporada abaixo da crítica. Quando seu carro pegou fogo no Brasil, muitos diziam para que deixassem queimar um carro tão ruim!

Para mostrar que Hamilton era o melhor piloto do momento, Hockenheim viu outra grande corrida marcada pela polêmica regra de fechar os boxes quando o safety-car estava na pista. Lewis liderava com folga até Timo Glock bater muito forte no meio da reta dos boxes. A McLaren se atrapalhou completamente e preferiu deixar Hamilton na pista, enquanto todo o resto do pelotão foi ao box. Além de Nelsinho Piquet. O brasileiro da renault vinha fazendo uma temporada medonha, mas o fato de correr em casa (ele nasceu em Heidelberg, próximo ao circuito de Hockenheim) lhe deu uma força extra e pela primeira vez na carreira liderou uma corrida na F1 quando Hamilton foi aos boxes pela segunda vez. Praticamente o emprego de Nelsinho, muito ameaçado naquele momento, ficou seguro até o final de 2009. Então, o inglês fez uma prova espatecular, ultrapassando todo mundo até chegar a liderança da corrida e do campeonato. Mais uma vez, a F1 dizia que o campeonato parecia decidido em favor de Hamilton, mas tudo mudou novamente. Na Hungria, num circuito que teoricamente favorecia a McLaren, Felipe Massa fez uma das melhores apresentações de sua carreira. Após uma largada impressionante, o ferrarista abriu vantagem sobre Hamilton e venceria com tranqüilidade até ter o motor estourado faltando apenas três voltas, no momento de maior pena no ano da F1. Com esse resultado, Kovalainen vencia pela primeira vez na carreira e Glock chegava ao pódio com méritos. O alemão da Toyota fazia uma temporada ruim até então, mas o acidente em Hockenheim pareceu ter acordado o atual campeão da GP2 a ponto dele superar seu veterano companheiro de equipe Trulli até o final da temporada.

Como tinha acontecido após a Malásia, Massa precisava de muita força para superar outra decepção e o ferrarista teve isso de sobra para vencer o tedioso Grande Prêmio da Europa, que foi realizado ao redor do porto de Valência. Raikkonen quebrava mais uma vez o motor e a confiabilidade da Ferrari era posta em xeque. E até mesmo Kimi. Se ele quizesse garantir o bi, ele teria que reagir logo. Na pista que ele mais gostava, Spa, Raikkonen deu um show de pilotagem na melhor corrida do ano na minha opinião. Com piso seco, a corrida já tinha sido muito boa e com várias ultrapassagens, mas uma chuva no final da prova proporcionou a melhor briga pela liderança nas voltas finais nos últimos tempos. O que Raikkonen e Hamilton fizeram naquela pista molhada de Spa entrou na história, mas a FIA tratou de estragar tudo horas depois. Durante a batalha, Hamilton cortou a chicane e ultrapassou Kimi, mas o inglês devolveu a posição logo depois. Raikkonen pareceu ter freado mais cedo que o normal na curva seguinte e Hamilton ultrapassou novamente. Em tempos em que a Ferrari luta por mais ultrapassagens, a FIA resolveu punir Hamilton com 25s e deu a vitória para Felipe Massa, que fez uma corrida, segundo ele mesmo, de bundão.

Como Raikkonen tinha abandonado em Spa, a F1 sabia que o título seria decidido entre Massa e Hamilton. Correndo na casa da Ferrari, Massa tinha tudo para ultrapassar o inglês, mas um fator anormal entrou em cena naquele final de semana. Nunca o Grande Prêmio da Itália tinha sido disputado debaixo de chuva, mas um temporal proporcionou várias surpresas e a chegada de outro piloto de ponta. Sebastian Vettel tinha despontado no ano anterior como uma enorme promessa, mas pouco podia fazer com uma Toro Rosso. Pois o alemão não apenas marcou a pole, como conseguiu uma vitória categórica, entrando para a história como o piloto mais jovem a ganhar uma corrida de F1. A alegria de sua equipe, que a três anos atrás era a humilde Minardi, foi tocante. Se um daqueles caras sonhou que isso pudesse acontecer três anos antes, ele seria tachado de louco. Com esse resultado, Vettel "subiu" para a Red Bull, a equipe matriz, no lugar de David Coulthard, que se aposentou no final de 2008. O escocês fez inúmeras besteiras ao longo do ano, mas seu charme e simpatia fizeram com que todos perdoassem David, que deixou a F1 sem conquistar um título, mas como um bastião de sua era. A Toro Rosso podia ficar com Sebastien Bourdais, após o francês fazer uma ótima segunda parte de temporada, mas hoje a equipe necessita de dinheiro. É a crise!

Como Hamilton tinha largado mal em Monza, Massa tinha perdido uma ótima chance de ultrapassar o inglês no campeonato (isso ninguém também lembra...), mas nada comparado com o que a Ferrari faria na maior novidade do ano: a corrida noturna em Cingapura. O belo circuito de rua tinha todo seu charme, com suas curvas apertadas e uma prova longa, ao contrário de Valencia. E como tinha acontecido na Espanha, Massa liderava com tranqüilidade quando Piquetzinho bateu no muro e o safety-car entrou na pista. Todos foram aos boxes e Massa recebeu luz verde no pirolito eletrônico da Ferrari. Logo, Felipe sentiu que havia algo errado. Junto com sua Ferrari, vinha a mangueira de combustível, após o mecânico-chefe ter sinalizado para Felipe sair do box na hora errada. A cena dos mecânicos da Ferrari trazendo a mangueira de volta aos box entrou para a história. Quem se aproveitou disso foi o grande azarado de sábado. Fernando Alonso estava andando surpreendentemente bem no circuito de rua, mas um problema mecânico no sábado o fez largar mais atrás. Com a batida provocada pelo seu companheiro de equipe e uma estratégia diferente, Alonso venceu de forma inesperada. Surpresa? Nem tanto, pois na corrida seguinte em Fuji, o espanhol venceu pela segunda vez consecutiva!

Contudo, a corrida tinha sido decidida ainda na primeira volta. Com o péssimo resultado de Felipe em Cingapura, Hamilton se tornava favorito ao título e sua pole em Fuji era o principal sinal disso. Porém, Hamilton errou na largada, quase bateu em Raikkonen e se estabanou todinho na saída da primeira curva. Como resultado, estava logo atrás de Felipe Massa. Muito mais rápido do que o brasileiro, Hamilton tentou ultrapassar Felipe e conseguiu de forma limpa, mas algo aconteceu no cérebro do ferrarista e ele pôs Hamilton para fora da pista de forma escandalosa. Punição certa para ele! Isso acabou acontecendo, mas o que ninguém contava era que a FIA punisse Hamilton também por... por... ter largado mal? Se até aquela corrida estávamos livres das ações fora das pistas da FIA, ela tinha voltado com força total! Com mais uma presepada de Hamilton no Japão, todos se perguntavam se ele colocaria o campeonato a perder novamente. A resposta veio com uma vitória dominante na China, com Felipe em segundo. Com sete pontos de vantagem sobre Massa na última etapa do ano, Hamilton precisava fazer pouco para ser campeão. Mas o que se viu na corrida brasileiro foi algo que entrou para a história!

Hamilton tinha muitos fantasmas para abater em Interlagos. Primeiro era o incrível retrospecto de Felipe Massa no circuito paulistano. Outro era a torcida brasileira, que lotaria (e realmente lotou!) as arquibancadas para apoiar e vaiar Hamilton. No entanto, o maior obstáculo seria a forma como tinha perdido o campeonato de 2007 em ano antes no mesmo circuito. Tudo o que Felipe tinha que fazer era jogar toda a responsabilidade em cima de Hamilton, enquanto o inglês teria que ter nervos de aço. Não será preciso escrever o que aconteceu no dia 2 de novembro de 2008. Daqui a dez anos, quando mostrarmos como foi o final da temporada 2008 para os nossos filhos, eles entenderão. Não como quando hoje assistimos a disputa entre Gilles e Arnoux em 1979, mas como sentimos a emoção daqueles lances que nunca esqueceremos. Interlagos viveu um momento mágico na história da F1 com uma corrida épica, que colocou Felipe Massa em um novo patamar dentro da F1 e premiou o talento de Lewis Hamilton como o piloto mais jovem a vencer um Campeonato Mundial de F1.

Foi um ano cheio de emoção, com muitas corridas boas e novas caras aparecendo. Mas e 2009? Com (mais uma) mudança no regulamento, a F1 entrará no próximo ano com uma cara diferente e provavelmente com novas caras. Bruno Senna? Lucas di Grassi? Sebastien Buemi? Vimos também a saída da Super Aguri e de dois pilotos que marcaram uma época na F1, mesmo que a saída de Rubens ainda seja incerta nessa momento. Há idéias idiotas, como uma pontuação baseada nas olímpiadas e a saída de duas corridas tradicionais (Canadá e França) para a entrada de outra corrida de um país sem tradição (Emirados Arábes Unidos). O que não muda é a nossa paixão pela F1 que se renova a cada ano e esperamos ansiosos por março de 2009, quando se inicia mais uma temporada!

Até lá!