Até a próxima!

Nas vésperas do Natal, estou parando o blog nesse 2010. Um ano inesquecível... de tão ruim que foi! Pessoalmente, tive muitas decepções e desilusões no ano que está terminando, mas ao mesmo tempo com a certeza que 2011 será melhor e todos os meus problemas se resolverão da melhor forma possível.

Porém, não irei fazer o último post do ano de baixo astral. É melhor dar boas risadas. Para quem é do Nordeste já deve ter ouvido ao menos uma vez na vida as famosas "Pegadinhas do Mução", mas quem não ouviu, é o seguinte. O humorista faz uma ligação para uma pessoa com pouca ou nenhuma instrução, mas que tem um apelido odioso. Após muita enrolação, Mução diz o apelido da pessoa e a partir de então é uma verdadeira sucessão de 'piiiis'. Como o blog é sóbre corridas, vou colocar uma pegadinha de quatro anos atrás, onde Mução pede emprego a um recém-aposentado... Feliz Natal e um 2011 cheio de realizações!

Bira

Num momento de grande globalização atual, vimos a chegada de pilotos de países sem tradição no automobilismo. Malásia, Polônia, Rússia... Porém, antes mesmo que a F1 existisse, um piloto da Tailândia de sangue real fez sucesso nas corridas européias do pré-guerra e ainda teve tempo de fazer algumas corridas de F1. Prince Bira foi um homem versátil e culto, mas foi graças ao seu talento e riqueza ele pôde vencer corridas e chamar atenção de todos pelas suas origens. Completando 25 anos de sua morte, vamos ver um pouco da carreira desse tailandês de sangue azul.

Birabongse Bhanutej Bhanurangsi Savangwongse nasceu no dia 15 de julho de 1914 em Bangcoc, capital do então reino de Sião e era neto do rei Mongkut, que abriu o país a influência do Ocidente no final do século 19, sendo ele o personagem do filme “O Rei e Eu”. Louco por carros, o pequeno príncipe desde muito novo pedia para ficar sentado no colo do motorista e ainda criança lhe foi permitido dirigir os carros reais no estacionamento do palácio. Continuando o projeto do seu avô de uma ocidentalização do país, Bira, como ficaria conhecido nas corridas, foi a Inglaterra em 1927 para estudar no conceituado Colégio Eton e aos 18 anos, altura em que ganhou seu primeiro carro, um MG Magna, entrou na Universidade de Cambridge. O anfitrião de Bira na Inglaterra era seu primo, o também príncipe Chula Chakrabongse, que também lhe apresentou ao automobilismo. Em 1935, Bira correu com um Imp Riley em Brooklands na equipe do seu primo, a White Mouse Racing (Rato Branco). Após esta corrida, Bira tomou duas atitudes. Seria piloto e também decidiu qual seriam as cores oficias do seu país no automobilismo: azul celeste com rodas amarelas. O interessante foi o porquê de Bira ter escolhido essas cores. No final de semana anterior, Bira conhecera uma bela garota que usava um vestido azul celeste com detalhes em amarelo. Uma bela forma de tentar impressionar uma garota...

Para ficar mais próximo das corridas na Europa Continental, na época mais desenvolvida do que na Inglaterra, Bira se mudou para Genebra em julho de 1935. Como aniversário de 21 anos, Bira ganhou de presente do seu primo um ERA de Grande Prêmio que foi nomeado de Romulus e o príncipe finalizou sua corrida de estréia em segundo. Bira teve a sorte de poder contar com o dinheiro que lhe era farto, mas o tailandês também mostrava talento, mesmo que seu estilo de pilotagem era mais suave e de ‘levar a criança para casa’. Ainda durante 1935 Bira conseguiria bons resultados, inclusive um 5º lugar na famosa corrida em Donington Park. Porém, os melhores carros da época eram os italianos e a equipe White Mouse adquiriu uma Maserati 8CM em 1936 e foi com esse carro que Bira consegue sua vitória mais importante, o Grande Prêmio de Mônaco. Enquanto usava a Alfa em corridas internacionais, Bira utilizava seu ERA em provas inglesas e conseguia algumas vitórias, se tornando um dos grandes nomes do automobilismo inglês. Conta a lenda que, junto com os carros, a equipe de Bira também levava uma espécie de harém, com várias mulheres bonitas, para deleite do jovem príncipe, mas no final de 1936 se casaria pela primeira vez.

Depois de uma temporada de sonho, a ganância nazista acabaria com o parco momento de glória de Prince Bira e a equipe White Mouse. Os alemães entraram com tudo no automobilismo em 1937 e os times da Mercedes e da Auto Unions passaram a dominar o automobilismo europeu, sobre julgando os carros italianos e ingleses. Porém, Bira continuava com sucesso nas corridas inglesas, conseguindo vitórias com sua equipe particular, que tinha em seu plantel os melhores profissionais da área da Inglaterra. Enquanto fazia carreira na Europa, as coisas estavam bem diferentes em seu país. Seu tio, Rei Prajadhipok, havia abdicado do trono e o país passava a se chamar Tailândia e seria invadida na década de 30 por tropas japonesas. Por isso, Bira ficou impossibilitado de visitar seu país natal, mas no início de 1939 ele marcou uma corrida de Grande Premio em Bangcoc em dezembro, mas a Segunda Guerra acabaria impedindo o sonho do príncipe. Apesar da inferioridade técnica, Bira ainda foi capaz de conseguir vitórias em corridas menores pela Europa, mas a deflagração da Guerra no segundo semestre de 1939 interrompeu a carreira do jovem piloto tailandês. Com apenas 25 anos, Bira era considerado muito jovem para as corridas de Grande Prêmio e por isso os seus melhores anos foram roubados pela Guerra. Ainda com 31 anos, Bira participou das primeiras corridas pós-Guerra, ainda utilizando seu velho Maserati 8CM. Em 1947 o tailandês comprou a ‘nova’ Maserati 4CL e com ela venceu o Grande Prêmio das Fronteiras, na Bélgica. Com esse resultado, ele foi contratado pela equipe Gordini e venceu o Grande Prêmio da França, em Rouen.

Porém, Bira ainda corrida pela velha equipe White Mouse na Inglaterra e com os velhos ERAs e Maseratis, conseguia várias vitórias na ilha, mas o automobilismo tinha ficado caro demais até mesmo para pilotos com dinheiro sobrando e Bira passou a correr em equipe satélites de Maserati. Na estréia da F1 no início da década de 50, Bira correu sempre em Maseratis de equipes particulares e sem grandes resultados. Em janeiro de 1955 Prince Bira conseguiu uma vitória no Grande Prêmio da Nova Zelândia e resolveu encerrar sua carreira no automobilismo. Mas ainda assim ele não deixou os esportes. Paralelamente ao automobilismo, Bira também velejava e ainda disputou quatro olimpíadas pela Tailândia, mas sem medalhas. Prince Bira era um piloto a modo antiga, o que chamamos de gentleman driver. Bira usava óculos e sempre estava de bom humor, fazendo que se tornasse muito popular entre os demais pilotos. Com a situação do seu país mais tranqüila, Bira voltou a Tailândia, mas passava muito tempo na Europa, cuidando dos seus negócios. Infelizmente, no dia 23 de dezembro de 1985, Prince Bira estava no metrô de Londres e sentiu-se mal. Era um infarto mortal e um dos pilotos mais exóticos da história do automobilismo estava morto.

A morte de Bandini

O triste acidente que matou Lorenzo Bandini...

Lorenzo

Mesmo sendo uma equipe nitidamente nacional, a Ferrari nunca investiu muito em pilotos italianos e desde Alberto Ascari, nos primórdios da F1, o time italiano sempre conquistou suas glórias com pilotos estrangeiros. Porém, um pilota nostra chegou a ter status de piloto número um da Ferrari na F1 e uma tragédia o impediu de usufruir esse momento. Lorenzo Bandini ralou muito para chegar a ter sucesso no automobilismo, mas com a ajuda de amigos e de Enzo Ferrari em pessoa, esse italiano de origem humilde chegou ao olimpo ao se tornar piloto da Ferrari por seis temporadas, mas bem no momento em que poderia se tornar o segundo piloto italiano a se tornar Campeão Mundial, Bandini encontrou seu destino. Se estivesse vivo, estaria completando 75 anos hoje e por isso vamos olhar como foi a breve escalada de Bandini até o topo da F1.

Lorenzo Bandini nasceu no dia 21 de dezembro de 1935 em Barce, Cirenaica, na Líbia, antiga colônia italiana. O clã Bandini teve que se bandear para a Líbia por motivos políticos, pois o patriarca da família, que também se chamava Lorenzo, não era muito fã do fascismo e foi para a Líbia, retornando à Itália quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial. Infelizmente, quando tinha apenas 10 anos, Lorenzo viu seu pai ser assassinado nos últimos dias da guerra e a família Bandini passou por sérias dificuldades, até mesmo pela depressão pós-guerra que se abateu na Itália. Quando completou 15 anos, Lorenzo Bandini se empregou como aprendiz de mecânico na oficina Freddi, localizada em Milão, de dono do mesmo nome. O rico empresário seria de importância ímpar para Lorenzo. Graças a proximidade com os carros, Lorenzo também começou a se interessar por corridas e em 1957 ele fez sua primeira corrida com um Fiat 1100 emprestado. No ano seguinte, Freddi emprestou um Lancia Appia Zagato a Bandini para participar da Mille Miglia e o piloto novato não decepcionou, conquistando a vitória em sua classe. Nesse mesmo ano, Bandini entrou definitivamente na família Freddi quando se casou com Margherita, filha do seu antigo chefe.

Como dote pelo casamento com a filha, Freddi entregou a Bandini uma de suas oficinas em Milão e com o dinheiro angariado, Lorenzo passou a investir nas corridas. Em 1959 ele comprou um carro da Formula Junior, a F3 da época, e disputou três temporadas na categoria de base, conseguindo destaque quando ele conquistou um quarto lugar no Campeonato de F-Junior em 1960. Seu maior adversário na época era o compatriota Giancarlo Baghetti e Bandini ficou desolado quando a Ferrari, que precisava de um quarto jovem piloto em meados de 1961, trouxe Baghetti para a equipe e o jovem italiano conseguiu sua primeira vitória na F1 logo na estréia. Porém, logo os destinos de Bandini e Ferrari se cruzariam. Mesmo com a decepção, Lorenzo não demorou a estrear na F1 e ainda em 1961 ele estreou pela equipe privada italiana Centro-Sud, em Spa. O time utilizava carros da Cooper, que estavam longe de serem os melhores e por isso os primeiros resultados de Bandini não são bons, mas Lorenzo se destaca em provas de turismo e após uma vitória em Pescara com uma Ferrari, finalmente o jovem italiano realizava seu sonho ao ser contratado pela Ferrari. Mesmo que apenas em carros-esporte.

Lorenzo Bandini se tornou um ótimo piloto de turismo, conseguindo grandes resultados para a Ferrari. Em 1963 ele conseguiria seu melhor resultado na carreira quando venceu as 24 Horas de Le Mans ao lado de Ludovico Scarfiotti, além de uma vitória na Targa Florio em 1965 e outra conquista nas 24 Horas de Daytona em 1967, esta, ao lado de Chris Amon. Esses resultados fizeram Bandini cair no gosto de Enzo Ferrari, que sempre que possível mantinha uma grande distância com relação aos seus pilotos. Lorenzo, ao lado de sua esposa, constantemente almoçava com o Commendatore, algo bastante raro aos profissionais ferraristas. Na F1, Bandini era uma espécie de piloto de testes, mas participando de corridas eventuais e sua primeira incursão na categoria pela Ferrari foi categórica, conseguindo seu primeiro pódio com um 3º lugar no Grande Prêmio de Mônaco de 1962. Após fazer apenas três provas em 62, Bandini conseguiu a permissão da Ferrari de fazer a temporada seguinte novamente com a equipe Centro-Sud, mas na metade da temporada o segundo piloto da Ferrari, Willy Mairesse, sofreu um sério acidente no Grande Prêmio da Bélgica e Bandini foi chamado para ser o segundo piloto de John Surtees. Bandini seria um piloto leal a Ferrari, como seria provado no ano seguinte. Sabendo do talento de Surtees, Bandini se conformaria em ser segundo piloto do inglês e por isso não reclamava de tal situação. Até mesmo ajudava quando era possível! Porém, no novo Grande Prêmio da Áustria, o ondulado circuito de Zeltweg fez várias vítimas e Bandini, preservando sua Ferrari, conseguiu o que seria sua única vitória na F1. Porém, seria na última corrida de 1964 onde Bandini seria um fator na F1. O circo da F1 chegou ao México com três pilotos com chances de ser campeão, com o líder Graham Hill claramente em vantagem, enquanto Surtees e Jim Clark dependiam de um resultado ruim do inglês da BRM. Naquele dia a Ferrari correu de azul por desavenças entre Enzo e a Federação Italiana, mas isso não confundiu Hill, que viu Surtees fazer uma má largada e ficar atrás de si. Porém, o problema de Graham era que seu perseguidor mais próximo era Bandini. Então, de forma surpreendente, Lorenzo fez que não viu Hill numa freada mais forte e acertou o inglês com toda a força. Hill foi aos boxes e ainda tentou voltar a corrida, mas seu atraso significava que ele teria que secar seus rivais se quisesse garantir o bicampeonato.

Mesmo após o ataque kamizaze de Bandini, a Ferrari ainda não tinha o título nas mãos. Com a vitória que estava conquistando até o momento, Jim Clark estava conseguindo o bicampeonato e a Ferrari não se preocupou em mandar Surtees passar Bandini, pois Clark tinha uma enorme vantagem na liderança. Parecia irreversível. Porém, faltando duas voltas para o final da corrida, a Lotus de Clark apareceu com um vazamento de óleo, a mesma causa da sua cruel perda do título de 1962. E ela se repetiu dois anos depois. Dan Gurney assumia a ponta e venceria a corrida, mas com Bandini em 2º e Surtees em 3º, o título estava caindo no colo de Hill. Sem muita frescura, Bandini praticamente estacionou sua Ferrari na volta final e deixou Surtees passar e conquistar seu único título da F1, entrando na história como o único piloto a ser campeão mundial em duas e quatro rodas. Nem precisa dizer que Graham Hill ficou furioso com Bandini, mas o lorde inglês se vingou de forma sutil. Nas vésperas de Natal, Hill mandou um presente para Lorenzo Bandini: um livro intitulado “Como dirigir com segurança”.

Lorenzo ficaria marcado por causa desse fato como um piloto sem grandes pretensões. O italiano parecia fadado a ser segundo piloto da Ferrari e sempre que podia, conseguia boas posições nas corridas, mas sem ameaçar Surtees. Isso prova que Ordens de Equipe são tão antigas quanto a F1. Em 1965, Bandini consegue apenas um pódio em Mônaco, pista no qual o italiano sempre andava bem e no ano seguinte, Lorenzo começa o ano de forma arrasadora, conseguindo dois pódios e sua primeira pole, mas o ambiente na Ferrari não era dos melhores em 1966. O novo chefe de equipe Rômulo Tavoni não se entende com Surtees e a equipe, que tanto forçou a troca dos motores de 1,5l para 3l justamente por ter um motor preparado para isso, não usufruiu essa vantagem e a Ferrari foi batida pela Brabham, com os obscuros motores australianos Repco. Na metade de 1966, Surtees resolveu deixar a equipe por causa dos problemas com Tavoni e isso elevou Bandini a primeiro piloto da Ferrari na F1. Estranhamente, os resultados de Bandini pioraram após ser guindado a piloto principal e por isso o italiano começou a temporada de 1967 pressionado.

A temporada começaria em Mônaco, pista favorita de Bandini. A corrida em Monte Carlo era também conhecida como a “Corrida das Mil Curvas”, pois a prova tinha incríveis 100 voltas ao longo da pista estreita e complicada de 10 curvas. Não raro, a prova durava três horas. Era um desafio imenso para máquinas e pilotos, que em sua maioria naquela época, não sabia o que significava a palavra preparação física. Bandini vinha em 2º lugar durante a corrida, tentando se aproximar do líder Dennis Hulme, mas seu ritmo era oscilante nas voltas finais. O cansaço físico era evidente e na 82º volta isso ficou claro de forma trágica para Lorenzo Bandini. No antigo esse do porto, Bandini, extenuado em sua tentativa de vencer a prova, errou a estreita passagem pela apertada curva e bateu sua roda traseira no guard-rail, fazendo-o rodar e bater forte no outro lado da pista. Após um impacto com um poste de luz, a Ferrari de Bandini capotou e o maior dos medos da F1 daquela era se fez presente: fogo. O incêndio tomou conta da Ferrari, alimentado pelos fardos de feno que estava no local. Com o carro virado e desmaiado, Bandini demorou a ser socorrido. Após ser puxado da sua Ferrari totalmente destruída, percebeu-se a gravidade da situação de Lorenzo. Mais de 70% do corpo do italiano tinha queimaduras de terceiro grau e após três dias lutando contra a morte, finalmente no dia 10 de maio de 1967 Lorenzo Bandini faleceu no Hospital Princess Grace. Ele tinha 31 anos. Sabendo que o Grande Prêmio era seu maior evento, o príncipe Rainier em pessoa liderou melhorias na segurança do circuito de Monte Carlo e a primeira atitude foi retirar todos os fardos de feno que circundavam o circuito e que aumentou o incêndio. Até hoje, não houve mais acidentes fatais em Mônaco. Lorenzo Bandini foi sepultado três dias depois em Reggiolo, terra dos seus pais. Vinte e cinco anos após sua morte surgiu o Troféu Lorenzo Bandini, que premia os pilotos mais competitivos do ano, sem levar em consideração unicamente os resultados. Vários pilotos de calibre venceram inclusive Felipe Massa e Lewis Hamilton. Uma justa homenagem a um piloto que lutou muito para chegar ao topo do automobilismo.

Parado

Esse dias em que tudo está parado, não muito o que postar, apenas posso comentar algumas declarações interessantes, principalmente de Luca di Montezemolo. Essa história de dois campeonatos paralelos, vide o que ocorreu com a Indy, só irá acontecer se as equipes de F1 quiserem cometer suícidio, algo não muito provável, apesar da sede de poder de todos os seus dirigentes. Lorenzo provou o quanto não gostou de ter ficado ao lado de Rossi ao preferir o seu desafeto declarado Pedrosa seja campeão ao invés do italiano. Valentino deve ter medido a sua saída da Yamaha muito pelo o atual campeão da MotoGP. O fim da proibição das ordens de equipe é também o fim da hipocrisia da F1. Todo mundo usa, não importa se está no topo ou no fundo do grid. Todos usam! É melhor deixar em pratos limpos do que usar disfarces sem futuro. Por último, Felipe Massa deverá ter um Reveillón tenso, pois se não melhorar em 2011, esse final de ano pode ser o último como piloto da Ferrari. Se o brasileiro se impôs a um desmotivado Kimi Raikkonen, será difícil fazer o mesmo com um Fernando Alonso adorado pela Ferrari. Situação complicada...

F1 Gala 2010

Em praticamente todos os blogs, esse vídeo estará postado. E não é para menos...

Que pena!

Nesse final de semana, duas figuras da história da F1 faleceram. Ambos, por sinal, com trajetórias parecidas. Jacques Swaters foi piloto de F1 em alguns GPs nos anos 50, mas se destacou como chefe de equipe, a Ecurie Francorchamps, onde conseguiu muito sucesso ao longo de várias décadas em corridas de longa duração e turismo. Sua amizade com Enzo Ferrari sempre lhe garantia os ótimos carros italianos e várias vitórias. Tom Walkinshaw não chegou a correr de F1, mas chegou a andar de F2 e F5000. Após sua experiência nos monopostos, ele teve sucesso nas categorias de turismo e na década de 80 Walkinshaw criou a TWR, conseguindo vários títulos no Mundial de Marcas e nas 24 Horas de Le Mans. Apesar de todo esse sucesso, todos lembram mais de Walkinshaw naufragando pela Arrows no início da década 2000. Grandes pilotos e chefes de equipes no turismo, Swaters e Walkinshaw também fizeram seus nomes na F1. Que descansem em paz!

Bernie por Bernie

Tendo completado 80 anos a pouco tempo, Bernie Ecclestone é capaz de ganhar dinheiro até na pórpria desgraça, como no episódio em que foi assaltado e espancado por marginais na Inglaterra. Comandante supremo da F1, Bernie já dava sinais de que mandaria na categoria há muitos anos atrás. Numa das melhores coisas da internet dos últimos tempos, a Quatro Rodas pôs todo seu vasto acervo no site da revista e me deparei com essa entrevista na edição de Fevereiro de 1977. "Bernie Ecclestone: este homem manda na Fórmula 1", a reportagem entrevista o então homem-forte da Brabham e da FOCA e descobre quem era a pessoa por trás do rápido crescimento da F1 34 anos atrás.

QR: Quem é você?

BE: Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias na semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação de Construtores da Formula 1. Não me considero um homem poderoso da Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que mais trabalham.

QR: Como você começou?

BE: Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar na F1, eu corri de motos e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O'Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha muito talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do qual gosto muito, resolvi me dedicar a carreira de manager...

A entrevista completa está no site e vale muito a pena ler e entender como, aos poucos, Bernie foi tomando conta da situação e ser hoje, de fato e direito, o homem que manda na Formula 1.

A coragem de Webber

Eu admiro bastante a coragem dos pilotos do Mundial de Motovelocidade por que em pouco tempo após um sério acidente, já estão prontos para outra. De cabeça, me lembro de Jorge Lorenzo ter fraturado os dois tornozelos durante um treino e mesmo com fortes dores, o espanhol largou para a corrida e ainda conseguiu um 2º lugar! Após a corrida, Lorenzo saiu da moto e pulou para uma cadeira de rodas, sendo que no pódio a sua dor em se manter de pé era flagrante.

Isso foi apenas um exemplo de vários motociclistas. No automobilismo, onde 'pequenos' machucados não são muito comuns, Mark Webber mostrou que os pilotos de F1 não ficam muito atrás no quesito superação de dor. Num comunicado surpreendente, Webber anunciou que ele havia sofrido um acidente antes do Grande Prêmio do Japão e estava com uma fratura no ombro. E correu assim as quatro últimas corridas do ano! Sem avisar a praticamente ninguém, nem mesmo sua equipe, Mark Webber lutou pelo título sem estar 100% de suas condições. Isso é uma prova do quanto Mark Webber queria o título de 2010.

Corrida maluca

Essa manhã a Stock Car conheceu seu novo campeão em uma das corridas mais insanas dos últimos tempos. Max Wilson entrou na corrida final como líder do campeonato, mas as péssimas condições de tempo em Curitiba fez da prova derradeira uma loteria sem fim, com muitas variáveis. Logo de cara, um dos quatro concorrentes ao título abandonou a prova ao levar um toque quando liderava a corrida ainda na segunda volta. Allan Khodair havia tomado a ponta do pole Thiago Camilo, mas a chuva que aumentava fez Camilo encher a traseira de Khodair. Thiago seria desclassificado. A chuva se intensificou e com elas as confusões, com Ricardo Maurício, Max Wilson e Cacá Bueno se alternando como campeão desta temporada. Quando a chuva piorou de vez, Ricardo Maurício acabou abandonando em um toque com David Muffato e Max Wilson, mesmo sem visibilidade, acabou se tornando campeão desta temporada ao terminar em 8º, uma posição atrás de Cacá Bueno, que necessitava de um 5º lugar para ser tetra.

Max Wilson já um veterano das pistas, mas enveredou por uma carreira diferente após não ter chances de realizar o sonho de correr na F1. Para quem não lembra, Wilson foi companheiro de Juan Pablo Montoya como piloto de testes da Williams em 1998, mas enquanto o colombiano chegou a ser uma estrela fugaz da F1 após uma passagem inesquecível nos Estados Unidos, Wilson não teve sucesso na Cart e se mudou pro... Australian V8. O tradicional campeonato de turismo australiano é um sucesso local, mas pouco conhecido no resto do mundo, tanto que Wilson era o único estrangeiro no certame que tinha vários pilotos oceânicos conhecidos (mas sem sucesso na Europa, apesar das tentativas), como Craig Lowdes, Will Davison e James Courtney. O campeonato é fortíssimo, mas infelizmente Wilson não obteve sucesso, apesar de ter passado vários anos por lá. Ano passado ele retornou ao Brasil pela Stock com algum sucesso, se classificando por Play-Offs e esse ano consagrou sua volta com uma bela temporada com a equipe RC-Eurofarma, time com vários títulos recentes.

Porém, a Stock mostrou hoje muita desorganização e não duvido até mesmo que o resultado seja mudado por protestos que porventura apareçam. Safety-cars entrando por motivos estranhos, transmissão ruim (Luís Roberto e Reginaldo Leme pareciam não ter informações suficientes para informar o telespectador como estava o campeonato e a corrida) e desrespeito flagrante ao regulamento, pois se não pode reabastecer (de forma artificial, diga-se de passagem...) durante o safety-car, porque TODOS os pilotos assim o fizeram? É por essas e outras que não sou fã da categoria, apesar dos elogios globais que vê crescimento aonde não existe. Mas Max Wilson não tem nada com isso e levou um título emocionante para casa!

Era Dourada. Balanço 2010

Inspirado no filme ‘Senna’, muitos devem ter suspirado. ‘Tempos bons era quando tinha Senna, Prost, Piquet e Mansell na pista.’ A Quatro Rodas teve a excepcional idéia de colocar todo seu acervo no seu site e quando viajamos pela história da revista e lemos (ou relemos) os depoimentos de Emerson Fittipaldi, alguns devem lembrar nostálgicos. ‘Tempos bons era os anos 70 com Emerson, Stewart e Lauda’. Bom, para quem reclama de ‘tempos bons’ é bom observar um pouco o que foi a temporada 2010 de F1 para vermos que estamos vendo ótimos tempos. Já contando com o mais novo campeão Vettel, vimos doze títulos mundiais nas pistas e dos 27 pilotos que largaram neste ano, nada menos que onze tem ao menos uma vitória na F1 na carreira (totalizando praticamente 150 vitórias). Nunca houve tanto equilíbrio entre as equipes, com a força da Red Bull, o empenho individual da Ferrari (com Alonso) e a astúcia da McLaren. Além de tudo isso, houve emoção e polêmicas. Ou seja, todos os ingredientes para uma temporada histórica.

Em ano de Copa do Mundo, fiz várias comparações entre F1 e futebol. Não faltam exemplos de times fortes caírem frente a equipes com mais camisa. Na F1 não é diferente. De 1998 para cá, Ferrari e McLaren perderam apenas três títulos, sendo que dois para o duo Briatore/Alonso e outro para o conto de fadas chamado Brawn ano passado, sendo que tanto os vermelhos quanto os prateados não estiveram bem. Com Ferrari e McLaren fortes, com Alonso vestido de vermelho, Briatore punido (por enquanto) e a Brawn não repetindo o mesmo desempenho, seria difícil que o título saísse das mãos de Ferrari e McLaren, mas a Red Bull foi como a Espanha na Copa deste ano, utilizou sua força de conjunto e destruiu o favoritismo dos tradicionais. Houve muitos problemas no meio do caminho para os austríacos, mas a genialidade de Adryan Newey, o talento prodígio de Sebastian Vettel e a experiência de Mark Webber fizeram da equipe uma fortaleza nesse campeonato, vencendo nove das dezenove corridas, além de conquistar o absurdo número de dezesseis poles. A Ferrari foi aquele time de um craque só. Claro que a experiência de estar sempre nas finais contou, mas Alonso foi aquela mola que é capaz de levar um time desacreditado a uma final de Copa, como a Itália fez muitas vezes ao longo da história. E Alonso foi decisivo para levar os vermelhos rumo a briga pelo título, mesmo sem condições de favorita. A McLaren foi uma espécie de Alemanha, sempre muito forte e brigando pelo título, usando do seu pragmatismo para chegar o mais à frente possível. O representante-mor desse pensamento foi Jenson Button, inteligente em enxergar as corridas como poucos, aparecendo na frente quando não se imaginava, mas o plantel da McLaren também teve aquele típico ponta-esquerda arisco e inquieto, que não se importa em arriscar para conseguir fazer o cruzamento perfeito rumo ao gol e por isso se torna ídolo das grandes massas. Hamilton ainda erra muito, mas seu talento natural é impressionante e foi capaz de brigar pelo título, mesmo com um carro nitidamente deixando a desejar, até a última corrida do ano.

Mas retornando a primeira corrida do ano, não parecia que o campeonato seria tão bom como foi. O fim do reabastecimento fazia das estratégias um fator menos importante, com a corrida sendo decidida ande sempre deveria ser: na pista. Foi melancólico! A estréia do campeonato no Bahrein foi um longo bocejo, com pilotos mais rápidos presos atrás de carros levemente mais lentos, sem poder ultrapassar. Alonso venceu na sua estréia pela Ferrari porque o dominador Sebastian Vettel perdeu potencia no motor Renault e teve que diminuir o ritmo no final. Foram feitas odes contra o fim do reabastecimento. Debates em todo o mundo foram feitos para trazer ‘de volta a emoção para a F1.’ Só bastou a prova seguinte para se mudar de idéia. O Grande Prêmio da Austrália foi um dos melhores dos últimos anos, com várias ultrapassagens e emoção, graças a chuva que deixou úmida a pista de Melbourne no início, mas a maioria da prova foi realizada com tempo seco. Quem venceu, contra todos os prognósticos, foi Jenson Button. Todos imaginavam o que Button pensou quando trocou a Brawn, equipe onde estava desde 2003 quando ainda se chamava BAR, pela McLaren, feudo de Hamilton. Mesmo campeão mundial, Button parecia fadado a ser segundo piloto do time, mesmo sendo o atual campeão, enfrentando a pressão que fez Fernando Alonso abandonar a McLaren em apenas um ano. Porém, Button foi humilde e aceitou que Hamilton era mais rápido do que ele e procurou novas soluções para enfrentar o adversário. Inteligente e experiente, o inglês de 30 anos controlava a corrida como poucos e cuidava dos pneus da mesma maneira como deve cuidar de sua bela namorada Jessica Michibata. Button venceu na Austrália e na China, duas corridas onde a estratégia e a visão geral da prova foram essenciais. Com problemas na Classificação, onde levou uma sova de Hamilton, Jenson procurava marcar o maior número de pontos possíveis e brigou pelo título até a antepenúltima etapa do campeonato. Após um ano ao lado de Hamilton, Button sai com uma imagem boa, de um piloto de ponta e capaz de ser campeão novamente, se tiver condição para tal.

Vettel havia tido problemas nas duas primeiras corridas quando liderava, mas na Malásia o alemão venceu com categoria, com Mark Webber completando a dobradinha. Até então, o australiano de 34 anos parecia que seria apenas um mero coadjuvante do talentoso alemão, ainda com o problema na perna e de ser, de fato, mais lento que Vettel nas Classificações. Contudo, quando a F1 chegou à Europa, Webber se transformou e conseguiu duas vitórias dominadoras em Barcelona e Monte Carlo. Como deixar agora Webber apenas como segundo piloto? Vettel sentiu o baque e na Turquia, se viu uma das corridas mais tensas e disputadas dos últimos tempos. A Red Bull liderava a corrida com seus dois pilotos, sendo que Webber à frente de Vettel, com as duas McLarens logo atrás. Apesar de mais rápida, a Red Bull não conseguia se livrar da dupla da McLaren. Uma ordem dos boxes foi passada. Webber não entendeu ou se fez não entender. Vettel atacou, Webber se defendeu de forma normal, mas o alemão se precipitou e lá se foi a dobradinha da Red Bull para o espaço. Ficava claro nesse momento que apesar do clima descontraído dentro da equipe de Christian Horner, não havia harmonia entre seus pilotos. Porém, a corrida turca ainda prometia mais. Sem os dois carros azuis à frente, a McLaren se preparava para uma dobradinha. Uma ordem dos boxes foi mandada. Button não entendeu ou fingiu não entender. O Campeão de 2009 atacou o de 2008. Hamilton se defendeu, levou a ultrapassagem e deu o troco logo em seguida. A F1 vivia um momento belíssimo. Hamilton venceu sua primeira corrida do ano, mas não havia gostado da atitude de Button. Não faltou quem reclamasse de falta de ordens de equipes claras...

Hamilton estava incomodado com as duas vitórias de Button até o momento e com a liderança do companheiro de equipe, mas a verdade era que o inglês era muito mais rápido do que Button e Hamilton sabia disso. Por isso ele não se conformava com a situação. Apesar da tensa vitória na Turquia, aquilo significou um marco para Lewis, que se tornou novamente um líder dentro da McLaren e proporcionou vários momentos de emoção durante a temporada, com sua pilotagem espetacular. Porém, essa sua sanha em arriscar lhe causou dois erros bobos no final do campeonato e o deixou praticamente sem chances na última corrida do ano.

A F1 fez um feliz retorno a Montreal e além de nova vitória de Hamilton, viu os pneus Bridgestone se esfacelarem no asfalto canadense, provocando uma corrida atípica. Assim como foi atípica a atuação de Michael Schumacher. No início da temporada, não faltou quem apostasse no alemão. Com a equipe que acabara de se sagrar campeã mundial, agora com a injeção financeira da Mercedes e a volta da parceria com Ross Brawn, tudo levava a crer que Schumacher voltaria às pistas para dar uma surra nos meninos. Não foi esse o caso. O alemão passou por situações constrangedoras ao longo do ano e no Canadá ele foi ultrapassado por vários carros. Uma cena que ninguém gostaria de ver de um campeão do passado. Quem se aproveitou disso foi Nico Rosberg, que foi o principal piloto da Mercedes e conseguiu alguns pódios ao longo do ano, além de superar Schumacher com uma freqüência alarmante. O jovem alemão cresce ano a ano e com a Mercedes investindo muito, o futuro de Rosberg-pimpolho é bem promissor. Em Valencia, a F1 tem seu maior susto quando Mark Webber sai voando ao atingir a traseira da Lotus de Kovalainen. O Red Bull do australiano dá uma pirueta no ar, bate forte no chão, mas no final Webber estava bem, mas seu carro destruído. O que nunca foi bem foram as chamadas equipes nanicas. Mesmo com esse incidente com Kovalainen, a Lotus foi a melhor (ou a menos pior) e superou as outras equipes, a Virgin e a Hispania. Foi um show de incompetência. Pneu saindo do carro sem aviso, equipe liberando piloto ainda com a manta térmica montada no pneu e, pior, carros extremamente lentos e inconfiáveis. Lucas di Grassi e Bruno Senna estrearam nessa situação ruim, com carros péssimos e apenas aprenderam a receber bandeira azul. Por isso, o futuro dos dois brasileiros é nebuloso nesse momento. A Lotus é a mais promissora, com a parceria com a Renault, mas seu maior desafio para o ano que vem será manter o nome, por causa de problemas judiciais, enquanto a Virgin foi vendida no final do ano, a Hispania dificilmente correrá em 2011, com um time a entrar no rol de Eurobrun, Andrea Moda e etc.

Chegamos a Inglaterra e uma asa dianteira semeia a discórdia na Red Bull. Duas peças novas são entregues aos pilotos, mas quando Vettel tem sua asa quebrada num treino livre a equipe tira a novidade do carro de Webber e entrega de mão beijada para o alemão. Webber não se conforma e mesmo largando atrás de Vettel, faz sua melhor corrida do ano e desafia o time, via rádio, após a vitória: Excelente para um segundo piloto, não? O clima da Red Bull era insustentável. A verdade genuína é que o time austríaco nunca imaginou um Webber tão forte em 2010. O australiano surpreendeu a todos com uma consistência impressionante e sua última vitória no ano, na Hungria, foi a prova provada do quanto ele consegue se manter rápido mesmo em condições adversas, quando fez mais de 40 voltas com pneus macios em ritmo de Classificação, enquanto os outros só agüentaram poucas voltas com os mesmos tipos de pneus. Também se falava muito sobre o quanto um time tinha que se impor sobre seus pilotos, mas, ironia do destino, Hockenheim fez todos mudar de opinião com uma única frase: Felipe, Fernando is faster than you! Numa reviravolta incrível, a Ferrari voltava a brigar pela vitória na corrida alemã, mas com Massa à frente de Alonso, exatamente um ano após ele quase ter perdido a vida. Seria uma vitória consagradora do brasileiro, mas seu engenheiro teve que lhe dar essa ordem de equipe e Massa deixou Alonso vencer. Foi um furacão em cima da cúpula ferrarista. Imagens turvas do Grande Prêmio da Áustria de 2002 vieram à tona e todos passaram a comparar Massa a Barrichello e Alonso a Schumacher. Ou seja, aqui no Brasil o espanhol passou a ser o vilão número 1, enquanto Massa virou uma espécie de abestado número 1 nacional. Olhando de uma forma geral, foi o próprio Felipe Massa que se meteu nessa confusão. O brasileiro fez uma temporada pífia, sendo batido de forma clamorosa por Alonso tanto em treinos como, principalmente, em corridas. Àquela altura do campeonato, o brasileiro já estava vários pontos atrás do espanhol e o campeonato não estava tão no começo assim quanto algumas pessoas apregoaram por aí. Era a 11º etapa do campeonato e a Ferrari estava longe de ser o melhor carro do ano. O time italiano tinha que tomar uma decisão, mesmo que péssima para sua imagem púbica, se quisesse lutar pelo título. Ninguém gostou da atitude, mas o pior foram os desmentidos da Ferrari e de Massa. A verdade, mesmo que dura, tem que ser encarada e nenhum das partes o fez. Mas não restam dúvidas que Felipe foi o maior prejudicado. Ficou de mal com boa parte da torcida, viu quem a Ferrari confia mais e terá em 2011 que enfrentar um piloto excepcional quanto Fernando Alonso. Schumacher e Raikkonen também eram excepcionais? Sim, mas o espanhol parece motivado como nunca, ao contrário dos citados e Massa deverá ter sérios problemas se não conseguir resultados logo de cara na próxima temporada.

Com tantas provas novas em lugares sem tradição nenhuma, ir a Spa é como a F1 voltar ao seu palco mais importante. O circuito belga tem uma magia que nenhuma tem e suas provas são convites a emoções fortes. E esse ano não foi exceção, com uma corrida cheia de alternativas, com condições climáticas mutantes a cada minuto. Atrás de Hamilton e Webber, chegou Robert Kubica. O polonês corria o sério risco de ser o azarado do ano, quando viu a BMW sair da F1 em 2009 e a Renault quase fazer isso quando já estava assinado com os franceses. O time foi salvo por uma empresa suíça chamada Genii, mas o desempenho não foi bom na pré-temporada. O enorme talento de Kubica parecia que seria desperdiçado, mas eis que o polaco se sobressai e consegue resultados muito superiores ao carro que tem em mãos. Vários pódios e pontuações o colocaram na 6º posição no Mundial de Pilotos, à frente de Massa e Rosberg num certo momento do ano, em equipes bem melhores do que a sua. Em qualquer relação de melhores pilotos do ano, Kubica entrará no mínimo entre os cinco primeiros e sua ida a uma equipe de ponta é questão de tempo. Jovem, tem tudo para ser campeão mundial, bem ao contrário de Vitaly Petrov, russo que só conseguiu entrar na F1 da mesma forma como seu país conseguiu ser escolhida sede da Copa do Mundo de 2018: muito dinheiro.

Após toda a polêmica na Alemanha, Alonso chegou a declarar que tinha 50% de chances de ser campeão e todos riram dele. Em 5º lugar no campeonato e com um carro longe de ser o melhor, ninguém deu muita bola para o espanhol, mas após seu início auspicioso de campeonato, Alonso voltava a colocar sua Ferrari na briga pela vitória com um ritmo de corrida assustador, levando todos a falar, com razão, que ele é o piloto mais completo da atualidade. Suas vitórias em Monza e em Cingapura, onde sempre pareceu ter um carro inferior, reforçavam essa sensação. Apesar dos problemas, o espanhol entrou no rol dos grandes da história da F1 nesta temporada. Em outra pista tradicional, a F1 se tornou fã de um piloto que havia chegado apenas em 7º lugar em Suzuka. Kamui Kobayashi apareceu como um foguete no final de 2009, mas com o fim da Toyota, todos temeram ver o japonês apenas em duas corridas. A Sauber, utilizando os restos do que um dia foi BMW, o contratou e Kobayashi começou a fazer algo que não estávamos tão acostumados: ultrapassar. Em Suzuka, Kobayashi fez várias ultrapassagens e se tornou ídolo de um dia para o outro, ao mostrar uma agressividade típica dos japoneses, mas uma eficiência dos grandes pilotos. Juntando tudo isso, o futuro de Koba poderá ser grande, assim como da Sauber, que teve dois pilotos decadentes ao lado de Kobayashi (Pedro de la Rosa e Nick Heidfeld) e um carro inteiramente branco, mas em 2011 terá os pesos de Carlos Slim e sua companhia Telmex, trazendo consigo Sérgio Pérez, vice-campeão da GP2 neste ano. A categoria de base também verá seu atual campeão na F1 na próxima temporada. Pastor Maldonado, com o apoio do dinheiro ditatorial de Hugo Chávez, estreará na Williams ao lado de Barrichello em 2011. O venezuelano é rápido, mas Nico Hülkenberg mostrou que a escolha por Maldonado será unicamente financeira. O alemão vinha crescendo durante a temporada e em Interlagos, em condições difíceis durante os treinos, Nico conseguiu sua primeira pole na F1, com mais de 1s de diferença para a Red Bull de Sebastian Vettel. Apesar de uma corrida apagada por causa das limitações da Williams, Hülkenberg mostrou que tem talento para ficar na categoria. Seu companheiro de equipe Rubens Barrichello conseguiu uma marca histórica nesse ano quando largou pela 300º vez em Spa, mas o brasileiro fez mais do que isso. A Williams iniciou o ano mal, mas a experiência de Rubinho fez com que a equipe evoluísse a tal ponto a superar a Force Índia, muito bem com Adrian Sutil no início do ano, mas em decadência com uma suposta falta de dinheiro. Barrichello foi muito elogiado pela cúpula da Williams, não entendendo o motivo do brasileiro não ter sido campeão, mas Rubens também mostrou que sua idade não o fez mais lento e sua experiência ainda é capaz de lhe fazer queimar muita lenha ainda. Pena que sua experiência não o fez parar de fizer besteira em certas ocasiões, por exemplo, quando foi fechado de forma criminosa por Schumacher na Hungria e o brasileiro passou a semana posterior choramingando.

Após Interlagos, a F1 chegava a sua última etapa do ano numa situação inédita na sua história. Pela primeira vez, quatro pilotos tinham chances matemáticas de ser campeão em Abu Dhabi, local muito bonito, mas de um circuito horroroso. Hamilton era praticamente carta fora do baralho, mas Alonso liderava o campeonato, com poucos pontos de vantagem sobre Webber, enquanto Vettel ainda tinha chances em terceiro, mas o alemão vinha em melhor fase àquela altura. A Red Bull falou muito mal da Ferrari no caso Hockenheim, mas poderia depender de uma ordem de equipe para Mark Webber ser campeão, pois Alonso só precisava chegar em 2º para se tornar tri. A Vettel só interessava a vitória. O mundo prendeu a respiração nos treinos, com Vettel levando a pole, enquanto Alonso era 3º e Webber era 5º. No momento, parecia que era Webber que poderia ajudar Vettel, não o contrário, enquanto Alonso sorria com a possibilidade das duas Red Bull se matarem. Porém, como dizia Juan Manuel Fangio, Carreras son Carreras. Vettel liderou de ponta a ponta, mas a estratégia, fiel ajudante da Ferrari na Era Schumacher, lhe pregou uma peça justamente quando o alemão sofreu um acidente ainda na primeira volta. Rosberg e Petrov pararam nos boxes e iriam até o fim da corrida. A Ferrari se preocupou unicamente com Webber, que parou cedo com problemas nos pneus, e mandou Alonso e Massa pararem logo. Alonso voltou à pista na frente de Webber, mas as Ferraris acabaram presas atrás de carros mais lentos. Enquanto Vettel liderava tranqüilo, Alonso não conseguia ultrapassar Petrov, que passou o ano errando, mas foi perfeito no Oriente Médio. Webber? Pouco interessado no título de Vettel, não atacou Alonso em momento algum. Mas ele não pediu ordens de equipe lhe favorecendo? É, mas quando foi contra, fechou em copas. Vettel foi soberano e esperou alguns segundos para poder comemorar seu título. Com Alonso apenas 7º, Vettel se tornou o mais jovem Campeão Mundial de F1 da história.

O alemão fez algumas asneiras durante o ano, como na Turquia e na Bélgica, com Button, mas sua velocidade é assombrosa. Nos treinos livres, era fato ver Vettel marcar um tempo rápido ainda em sua primeira volta voadora, enquanto Webber demorava uma dez voltas para conseguir um tempo parecido. Mesmo com 23 anos, Vettel foi tranqüilo nos momentos cruciais do campeonato, quando conseguiu três vitórias nas quatro últimas corridas, sendo que não completou a quadra por problemas no motor Renault da Red Bull. O alemão mereceu o título, mas qualquer um (Alonso, Webber, Hamilton, Button...) também mereceria. Sem percebermos, vivemos uma Era Dourada na F1. Daqui a alguns anos, suspiraremos quando nos lembrarmos dos tempos de Vettel, Alonso, Hamilton...

A sorte de Tom Sneva

Muito se falou após o grave acidente de Felipe Massa na Hungria/2009 sobre a evolução da segurança dos capacetes ao longo dos anos e não faltou quem falasse que 'se o acidente ocorresse dez anos atrás, Felipe estava morto'. Não é bem assim. Nas minhas passagens pela história da Quatro Rodas, vi uma história impressionante ocorrida durante as 500 Milhas de Indianápolis de 1976, na edição de Junho do ano corrente da revista. Durante a prova, um acidente com um piloto deixou uma mola solta e ela foi direção ao carro de Tom Sneva. O americano foi atingido na cabeça e ficou com a peça no colo. "Foi um susto enorme," falou Tom, que havia sobrevivido miraculosamente de um acidente no ano anterior em Indianápolis. Ao contrário de Felipe, Sneva levantou a poeira (ou jogou a mola fora...) e completou a prova na 6º posição. Ao contrário de tempos de RBR e STR, a Quatro Rodas fez questão de falar o nome da marca de capacete que salvou Sneva: Bell.

Um dos vértices de uma geração perdida

Há um livro na Inglaterra chamado "A Geração Perdida", contando a história de três pilotos britânicos extremamente talentosos e promissores que, infelizmente, encontraram seus destinos antes mesmo de alcançarem o estrelato. Além do nosso personagem de hoje, Roger Williamson (morto em 1973) e Tom Pryce (1977) tinham tudo para, ao lado de James Hunt, serem as grandes estrelas britânicas na F1 na década de 70 e até mesmo início dos anos 80. A morte destes três pilotos influenciou, inclusive, a seca de títulos dos súditos da rainha até o surgimento de Nigel Mansell na metade da década de 80. Além de Williamson e Pryce, a outra vértice desse triângulo de pilotos talentosos se chamava Tony Brise e sua rápida e impressionante passagem pela F1 deixou marcas profundas para quem o viu correr sempre com carros ruins, mas os colocando em ótimas posições nas corridas. Juntamente com a lenda inglesa Graham Hill, hoje faz 35 anos da morte desta promessa e por isso vamos acompanhar a sua marcante passagem pelo automobilismo.

Anthony Brise nasceu no dia 28 de março de 1952 em Dartford, em Kent e desde cedo respirou automobilismo. Filho de John Brise, um fazendeiro que criava porcos, mas que também era engenheiro e piloto nos anos 50, inclusive correndo de F3 contra Stirling Moss e Bernie Ecclestone. Após ser considerado 'Campeão Mundial' de Stock (num campeonato meramente inglês...), John decidiu abandonar as corridas e se concentrar nos seus filhos, que passaram a correr de kart bastante jovens. Tony, apelido de Anthony, e Tim começaram nas corridas muito novos, fato bastante comum hoje em dia, mas nem tanto na Inglaterra naquela época. Enquanto Tim teve vida curta nos micro-bólidos, Tony fez uma longa carreira no kart, onde iniciou aos 8 anos de idade, contudo teve que enfrentar um problema que lhe atrapalharia bastante ao longe de todo o tempo em que correu: a falta de dinheiro. Sempre mostrando talento, mas sem equipamento à altura, Tony teve que se acostumar desde cedo a andar mais do que seu carro e por isso adquiriu uma grande habilidade atrás do volante, que lhe garantiu o título britânico de kart em 1969, aos 17 anos. Na década de 70 era comum ver pilotos iniciando na F-Ford com 24, 25 e até mesmo 28 anos de idade, por isso foi com muito assombro que todos viram Tony Brise estrear no Campeonato Inglês de F-Ford aos 18 anos, em 1970, ainda enfrentando a falta de financiamento, pois corria com um velho chassi Elden.

O carro era ruim, mas valeu como experiência para a temporada seguinte, quando obteve o competitivo chassi Merlyn e conseguiu o vice-campeonato no final de 1971. Isso chamou a atenção de Bernie Ecclestone, que conheceu seu pai e convidou Tony a um teste com um Brabham de F3 ainda em 1971. Mesmo impressionado com o talento de Brise, novamente o jovem inglês esbarrou na falta de dinheiro e Tony teve que se conformar em estrear na F3 Inglesa em 1972 numa equipe semi-oficial da Brabham. Como aconteceu na F-Ford, Brise teve um ano decepcionante com um carro problemático, mas seu talento o fez chamar a atenção da pequena construtora GRD, que acabara de conquistar os dois títulos de F3 com Roger Williamson. Como o promissor piloto inglês participaria da F1 em 1973, Brise foi contratado pela GRD no ano corrente e não decepcionou. Na época, existiam dois Campeonatos Ingleses de F3, de importância similar, conhecidos pelos patrocinadores que os apoiavam, a John Player e a Lombard. Sem muita cerimônia, Tony Brise venceu os dois campeonatos em 1973 e com apenas 21 anos de idade já olhava para um futuro na F1, mas eis que a falta de dinheiro o atrapalhou novamente. O vice-campeão em ambos os campeonatos fora o inglês Richard Robarts, piloto endinheirado que conseguiu comprar um lugar na equipe Brabham de F1 em 1974, mas como nem sempre o talento pode ser comprado, Robarts acabou demitido por Ecclestone após apenas duas corridas. Enquanto isso, Brise tentava financiamento para conseguir um lugar na equipe oficial da March de F2, mas acabou tendo que se conformar com a F-Atlantic...

A F-Atlantic era um meio-termo entre a F3 e a F2, onde muitas vezes se utilizavam até mesmo chassis de F3 adaptados. Mesmo tendo o conceituado prêmio Grovewood na prateleira de casa, o máximo que Tony Brise conseguiu em 1974 foi correr na F-Atlantic com um chassi March de F3 adaptado. O carro era uma concha de retalhos, mas como sempre correu com equipamentos inferiores, não foi surpresa Brise conseguir boas performances e até mesmo uma vitória. Em 1975 ele foi contratado pela equipe da fábrica Modus, que construía realmente carros de F-Atlantic e nas seis primeiras corridas da temporada, Brise conseguiu seis vitórias. O nome de Tony Brise já era conhecido em toda a Grã-Bretanha como um piloto excepcional e trabalhador, que não desistia nunca. A F1 já o via com carinho e por isso não demorou para que Brise fizesse sua estréia na categoria. Em 1975 Jacques Laffite corria ao mesmo tempo na F1 e na F2, mas enquanto o francês sofria com o péssimo carro da Williams na F1, Laffite lutava pelo título com a equipe Elf na F2 e no dia 27 de abril houve um conflito de datas e o francês preferiu tentar a vitória na F2 ao invés de militar nas últimas posições na F1. Frank Williams, então um endividado pequeno construtor, ligou para Brise para disputar o Grande Prêmio da Espanha de F1, no qual o jovem de 23 anos aceitou no ato. Mesmo sem testes e numa pista totalmente desconhecida, Brise conseguiu um razoável 18º lugar no grid, mas quase a estréia de Tony é cancelada. O circuito de Mointjuich não estava em condições de receber uma corrida de F1 e os pilotos fizeram vários protestos, em especial Emerson Fittipaldi, que deu apenas três voltas lentas nos treinos para não obter tempo para se classificar. Talvez prevendo o que ia acontecer, Emerson estava viajando para sua casa na Suíça quando se deu a largada do Grande Prêmio. Ainda aprendendo sobre o carro, Brise fazia uma corrida cuidadosa, mas vários acidentes e abandonos à sua frente o colocou na 7º posição ainda antes da metade da prova. Atrás dele vinha o não menos talentoso galês Tom Pryce, da Shadow, mas Pryce acabou errando uma freada e acertando a traseira de Brise, fazendo com que o inglês fosse aos boxes. Mesmo três voltas atrasado, Brise voltou à pista, mas a tragédia não tardou a acontecer para quatro comissários de pista e um fotógrafo.

Com Jacques Laffite retornando ao cockpit da Williams, Brise voltava a ficar sem carro na F1, mas ainda tinha seu contrato com a equipe Modus de F-Atlantic. Rolf Stommelen ficou gravemente ferido no acidente em Mointjuich, mas o alemão ficaria de fora algumas corridas e a equipe Embassy Hill necessitava de um piloto para o resto da temporada. O próprio Graham Hill, que ainda não havia anunciado sua aposentadoria, tentou correr em Mônaco, local de suas maiores glórias, mas vendo que o seu tempo realmente havia passado, o veterano piloto não conseguiu tempo para se classificar e procurou outro piloto para sua equipe. Brise tinha o talento e mostrara que não tinha problemas em correr com um F1 ruim e Hill o chamou para algumas corridas. A primeira corrida de Brise pela equipe de Graham Hill foi em Zolder, no Grande Prêmio da Bélgica e o inglês deixou vários queixos caídos quando colocou seu carro em 7º lugar no grid, à frente de várias estrelas da época, como Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter e Ronnie Peterson. Infelizmente a corrida de Brise não durou muito quando seu motor explodiu, mas seu nome começava a ser observado com carinho por todos no paddock da F1. Novamente em uma pista que não conhecida, Brise foi a Anderstorp para o Grande Prêmio da Suécia e mesmo não repetindo a atuação na Classificação belga, Toyn descontou na corrida. Usando uma maturidade incomum para sua idade, ele foi ganhando posições com abandonos de pilotos à sua frente, mas também ultrapassando a McLaren de Jochen Mass, Penske de Mark Donohue e o Surtees de John Watson. Todos pilotos respeitados e com carros melhores que o seu. Quando Brise ultrapassou o bicampeão Emerson Fittipaldi e assumiu a 5º posição, todos pensaram que estavam vendo um grande campeão nascer e mesmo ficando sem embreagem nas últimas voltas (Brise ficou com o câmbio cravado na 4º marcha), Tony conseguiu terminar a prova em 6º e marcaria o que seria seu único ponto na F1.

Aos 23 anos Tony Brise mostrava que pertencia ao mundo da F1 e foi imediatamente contratado pela equipe Hill para a temporada de 1976. A equipe ainda alugava seu segundo cockpit a pilotos-pagantes e um deles foi o futuro Campeão Mundial Alan Jones, que foi nitidamente massacrado por Brise em todas as vezes em que enfrentaram. Brise conseguiu dois bons resultados quando foi 7º nos Grandes Prêmios da Holanda e da França, bem próximo de marcar pontos novamente com um carro nitidamente desequilibrado. Isso fez com que Brise abandonasse por acidentes em quatro das últimas cinco corridas do ano. No Grande Prêmio da Inglaterra, Graham Hill deu uma emocionante última volta com seu carro durantes os treinos livres e anunciava sua aposentadoria, da mesma forma em que anunciava também seu sucessor nas pistas: Tony Brise. Com o cancelamento do Grande Prêmio do Canadá e já que estava na América do Norte, Brise foi convidado a 'inaugurar' o circuito de rua de Long Beach com carros de F-5000. Foi uma prova recheada de estrelas americanas, mas o jovem inglês não se intimidou com ninguém e deu um totó na traseira de Al Unser enquanto brigavam pela liderança e depois ultrapassou espetacularmente Mario Andretti. Brise não venceu a corrida, mas marcou a volta mais rápida da prova e impressionou a todos com sua habilidade atrás do volante. Até hoje, o piloto mais combativo da corrida em Long Beach recebe o troféu Tony Brise Memorial. Encerrada a temporada de 1975, a equipe Hill decidiu se concentrar no novo carro para 1976, que tentaria dar a Brise uma temporada ainda melhor. O novo GH2, projetado por Andy Smallman, era bastante promissor e isso ficou comprovado após um ótimo teste em Paul Ricard no dia 29 de novembro de 1975. Satisfeitos com as perspectivas para o ano seguintes, os membros da Hill voltariam para suas casas ainda naquela noite, no Piper-Aztec que pertencia ao dono da equipe. Além de ser uma lenda como piloto de corridas, Graham Hill era também piloto de avião, mas naquele fátidico dia ele superestimou suas habilidades. O dia estava chuvoso e vários aeroportos ingleses estavam fechados naquela noite por falta de visibilidade. Hill queria pousar Elstree, que ficava próximo de sua casa, mas o pequeno aeodrómo estava debaixo de denso nevoeiro. Quando sobrevoavam um campo de golfe em Arkley, o pequeno avião desabou no chão matando todos os seus cinco ocupantes. O coração da equipe Hill, seu chefe, projetista e piloto estavam mortos e o time se desfez imediatamente. Com a tragédia se descobriu que Graham Hill passava por problemas financeiros a ponto do avião não ter seguro e por isso sua esposa, Bette, teve que pagar as imensas indenizações por conta da tragédia. Porém, o automobilismo inglês também pagou sua indenização com a prematura morte de Tony Brise.

Fase negra

Sinceramente não acompanho muito o automobilismo cearense, mesmo tendo estudado na faculdade com alguns pilotos que disputavam competições locais. Apesar de termos apenas a F-Truck como competição nacional aqui no Autódromo Virgílio Távora, dá para dizer que o automobilismo cearense está longe de estar parado, com algumas categorias locais se degladiando durante o ano (Marcas, CTM, Fórmula V 1.8 e Superturismo). Infelizmente, o automobilismo alencarino apareceu duas vezes na mesma semana nas páginas policiais nacionais. Primeiro, foi a operação da Polícia Federal que envolveu seriamente a Federação Cearense de Automobilismo, ocasionando a prisão do seu presidente e do piloto Hybernon Cysne. Mas como desgraça pouca é bobagem, eis que ocorre uma desgraça de verdade. Apesar de todo o rebuliço pelas prisões desta semana, as provas do Campeonato Cearense de Automobilismo ocorreram nesse final de semana e o piloto Daniel Maia, de 38 anos, espatifou seu Fórmula V, um carro construído artesanalmente por aqui, na última curva do circuito do Eusébio e morreu no hospital. Infelizmente, apenas notícias ruins vindo do meu Estado...

Traição e mistério

Três anos atrás a F1 foi sacudida com o rumoroso escândalo de espionagem entre a Ferrari (Nigel Stepney) e McLaren (Mike Coughlan), onde os ingleses teriam se beneficiado com informações secretas dos italianos trazidos por Stepney. Porém, mais de quarenta anos atrás, o Mundial de Motovelocidade foi palco de uma história que lembra alguns filmes sobre a Guerra Fria, onde não apenas a espionagem indutrial entrou em cena, como também traição, deserção e uma morte misteriosa.

Em meados da década de 50, a Alemanha Oriental começou a apoiar a pequena equipe MZ para representar o país comunista no Mundial de Motovelocidade, principalmente nas categorias menores, como 125 e 250. O time era bastante modesto, mas contava com um trunfo que mudou a história da motovelocidade de competição. O genial engenheiro Walter Kaaden, que participava do Partido Comunista Alemão-oriental, era o líder do programa estatal em fazer sucesso no Mundial de Motovelocidade e se não tinha dinheiro, o time utilizava a criatividade de Kaaden a ser favor. Numa época em que montadores como MV Augusta, Norton e a recém-chegada Honda preparavam motos com motores de quatro tempos com até uma configuração de motor inédita V8, Kaaden utilizava várias técnicas inovadoras em seus diminutos motores de dois tempos, onde o engenheiro alemão, que participou do projeto das bombas-voadoras V1 e V2 durante a 2º Guerra Mundial, introduzia até mesmo elementos de acústica para melhorar os motores.

Ao lado de Kaaden, estava o dublê de piloto-engenheiro Ernst Degner, que ajustava as motos jusntamente com o chefe da equipe e depois as testava nas pistas. Porém, Degner não era um alemão-oriental feliz. Sua família foi considerada comunista após o final da grande guerra e mandada a força para o lado vermelho da Alemanha.

As motos MZ melhoravam consideravelmente ao longo dos anos e em 1961 Degner disputava palmo a palmo o Mundial das 125cc com o piloto da Honda, o australiano Tom Philips. Com nove de onze etapas disputadas, Degner liderava o campeonato. Aquele título, o primeiro não apenas de Degner, mas também da MZ, seria uma ótima propaganda para o Partido Comunista.

Por outro lado, a Suzuki não repetia o sucesso que a rival Honda já fazia no Mundial de Motovelocidade. Os japoneses corriam apenas nas categorias menores, como 125 e 250cc, com resultados pífios. Na surdina, a Suzuki negociava com Degner, mas o regime socialista não permitia negociações com outras marcas, ainda mais de um país capitalista. Então, veio o dia 17 de Setembro de 1961, data da décima etapa do Mundial das 125cc, o Grande Prêmio da Suécia, em Kristianstad.

Sem muito estardalhaço, nas vésperas da etapa sueca, a esposa e o filho pequeno de Ernst Degner saíram da Alemanha Oriental com a desculpa de visitar o marido, que poderia ser campeão na Escandinávia. Durante a corrida, Degner parou sua moto num setor remoto do circuito, alegando problemas no motor de sua máquina comunista. Empurrando sua moto, Degner estranhamente não foi aos pits. Ele simplesmente entrou num carro, dirigido por japoneses da Suzuki, e partiu em direção a fronteira da Alemanha Ocidental, onde pediu asilo político. Como moto e tudo! Kaaden e todo o staff da MZ ficaram estupefatos. Uma ordem vinda diretamente do Partido Comunista da Alemanha Oriental odernou a volta do time para a base em Sachsenring e a equipe foi desfeita, para grande desilusão do genial Walter Kaaden.

Degner perderia o título quando a Alemanha Oriental, como não poderia deixar de ser, suspendeu a licença do piloto e Ernst não pôde disputar a última corrida do ano, na Argentina, com uma moto particular. Após sua deserção, Degner se mudou com toda a sua família para Hamamatsu, sede da Suzuki, para desenvolver a nova moto japonesa baseada na tecnologia da MZ. Degner era um grande engenheiro e participou de toda a construção da moto alemã e por isso a Suzuki utilizou todas as inovações inventadas por Kaaden, não demorando para que a recompensa viesse para ambos os lados. Na nova categoria 50cc, Degner se sagrou Campeão Mundial pela Suzuki ainda em 1962. Com o tempo, todas as marcas japonesas passaram a utilizar motores dois tempos com muito sucesso e isso guiaria o Mundial de Motovelocidade por quase quarenta anos.

Porém, após o seu título, a carreira de Degner degringolou. Em setembro de 1963 ele sofreria um seríssimo acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão em Suzuka, tendo queimaduras em mais de 50% do corpo após a explosão do tanque de combustível de sua Suzuki. Degner abandonaria as corridas em 1964 e em sua homenagem, a curva dupla antes do hairpin em Suzuka ficaria batizada como Curva Degner.

Após sua retirada das pistas, pouco se soube de Degner. Tendo que tomar fortes remédios por causa de suas queimaduras e vivendo com medo de algum tipo de vingança por parte da Alemanha Oriental, o piloto alemão procurou se resguardar até aparecer morto em 10 de setembro de 1983 em Tenerife, onde morava. Oficialmente, Ernt Degner morreu de um ataque cardíaco, mas ao lado do seu corpo foram encontrado vários remédios e houve quem suspeitasse de suícidio. Como também há quem diga que Degner tenha sido morto pela Stasi, temida polícia secreta alemã-oriental, com ajuda da KGB. Teria sido a vingança tramada pelos comunistas pela deserção pirotécnica de Degner vinte anos antes? Nunca saberemos!

Entre os grandes

Esta década foi muito sortida em lendas vivas no esporte a motor. Michael Schumacher, Valentino Rossi e Sebastien Loeb são os ícones de uma geração em que se viu dominações de um homem só nas principais categorias do esporte a motor mundial. Neste domingo, veio a confirmação de um quarto nome nesse panteão de papa-títulos.

Jimmy Johnson chegou em 2º lugar em Homestead, última etapa do longo campeonato da Nascar e mesmo iniciando a corrida derradeira em 2º lugar na Classificação, conquistou o inédito pentacampeonato da categoria principal da Nascar (que já foi Winston Cup, Nextel Cup e hoje é Sprint Cup), se isolando na 3º colocação do ranking histórico da categoria, ficando atrás apenas dos legendários Richard "The King" Petty e Dale "The Intimidator" Earnhardt, ambos com sete triunfos. Porém, Johnson conseguiu algo que essas duas lendas não conseguiram: enfileiras seus títulos de forma consecutiva.

Mesmo para quem não gosta da Nascar deve se render ao fato histórico conquistado por Johnson nesse domingo e até mesmo os próprios torcedores da categoria. Mesmo sendo um multi-campeão e de talento incontestável, Johnson não é dos pilotos mais carismáticos mesmo no grid atual. Pilotos como Kyle Busch, Jeff Gordon e Tony Stewart tem bem mais atenção na mídia do que Johnson, um piloto extremamente limpo e técnico, usando a consistência como maior aliada, juntamente com seu chefe de mecânicos Chad Knaus, para conquistar cada triunfo.

A corrida desse domingo foi um exemplo típico. Johnson tinha 15 pontos a menos do que Denny Hamlin quando a Nascar levou seu enorme circo para as vazias arquibancadas de Homestead. Kevin Harvick ainda tinha boas chances matemáticas, mas dependia de problemas dos dois rivais. Logo na Classificação, Johnson colocou seu Chevrolet Impala em 3º, enquanto Harvick era 28º e Hamlin 37º. Na apresentação dos pilotos, Hamlin estava claramente nervoso e isso foi claro durante a corrida, quando se envolveu num incidente besta com Greg Biffle ainda no início da prova, danificando seu carro a ponto de nunca ter condições de conseguir se manter entre os primeiros. Johnson, ao contrário, nunca saiu do top-10. O carro 48 parecia até ter condições de lutar pela vitória com Carl Edwards, vencedor da prova, mas o piloto da equipe Hendrick (agora o time com o maior número de títulos da Nascar, dez) se manteve calmo enquanto Harvick pagava um drive-throgh por excesso de velocidade nos pits e Hamlin se enrolava no pelotão intermediário.

A comemoração de Jimmy Johnson foi até mesmo tímida, pois ele já parecia acostumado com a festa. A torcida, igualmente tímida no oval próximo a Miami, também não se animou em excesso com a história sendo contada na sua frente. Em fevereiro próximo, Johnson estará de volta como o melhor piloto, com a melhor equipe e com o melhor chefe de mecânicos. Mesmo sendo competitiva e tendo vários ótimos pilotos, não será surpresa ver Jimmy Johnson papar o sexto título na próxima temporada.

Despedidas e reinícios

Numa F1 sem testes, aproveitar cada entrada na pista fora dos finais de semana de corridas é fundamental e por isso esses testes no sem-graça circuito de Abu Dhabi foi essencial para as equipes, mas havia um motivo especial para esta semana de grande atividade nas arábias.

Numa troca de guarda de borracha, a Bridgestone se despede da F1 após treze anos, enquanto a Pirelli retorna à categoria após dezenove anos de fora.

Os japoneses estrearam causando rebuliço em 1997, quando alcançou resultados excepcionais para uma novata, principalmente na chuva. Em Mônaco, Rubens Barrichello levou a igualmente novata Stewart (hoje Red Bull) ao 2º lugar debaixo de um temporal, enquanto Olivier Panis conquistou alguns pódios até sofrer um acidente em Montreal. Isso chamou a atenção de algumas equipes grandes e em 1998 McLaren e Benetton trocaram a Goodyear, sozinha na F1 faziam vários anos, pela Bridgestone. Não houve arrependimentos. Logo na primeira corrida da temporada, a Bridgestone conseguia sua primeira vitória com Mika Hakkinen e no final da temporada, comemorava seu primeiro campeonato. Com uma borracha claramente melhor, a Bridgestone fez a histórica Goodyear abandonar a F1, mas os japoneses não ficariam sozinhos muito tempo. Em 2001 surgiu a Michelin e os franceses desenvolveram pneus que funcionavam muito bem em temperaturas altas, mas a Bridgestone teve a parceria com a Ferrari como principal trunfo e mantiveram a supremacia no auge da Era Schumacher. Em 2005, a FIA proibiu a troca de pneus planejada durante as corridas e a Michelin voltou aos títulos com Fernando Alonso e a Renault, mas os custos dessa guerra de pneus havia alavancado os custos a níveis estratosféricos e a FIA precisava frear essa escalada de gastos.

Numa decisão polêmica, introduziu o monópolio de pneus, fazendo com que a Michelin, na qual vivia às turras com Max Mosley, desistisse da F1. A Bridgestone ficou sozinha por muitos anos, mas a crise financeira mundial de 2008 bateu forte na economia japonesa e a Bridgestone anunciou que sairia da F1 no final de 2010. A Pirelli, que já fornecia (e mal) pneus de forma solitária ao Mundial de Rally, se tornou favorita a assumir o cargo e assim o fez. Após passar 2010 testando com um carro da Toyota pela Europa, agora entrega seus tradicionais pneus a todas as doze equipes de F1 desta temporada. De início, a Ferrari parece ter se adaptado muito bem aos pneus 'compatriotas', enquanto Mercedes, Williams e Renault sofreram nesse primeiro contato com a Pirelli. Mas ainda estamos no início dos testes. Até março de 2011, ainda acontecerá muita coisa.

Eu vi!

Como bom cinéfilo e amante do automobilismo que sou, não poderia perder o filme-documentário sobre o Senna. Porém, tinha alguns receios. Poucas horas antes de ir ao cinema, li o post do Pandini e vi que poderia me decepcionar, pois o mesmo viu algo que temia ver: um filme que poderia ser mandado ao Vaticano para canonizar Senna. No cartaz podia se ver como adjetivo ao piloto a acunha de "O herói" e muitos comentavam que o filme tinha poucas cenas de corridas. Apesar dos receios, me arrumei e fui ao Shopping Benfica ver para crer.

Não me arrependi!

O filme não tem nenhuma novidade para quem conhece a carreira de Senna e algumas vezes, até parecia que eu já havia assistido a película, pois sempre adivinhava o que vinha a seguir. Houve cenas de histeria pela presença de Senna, mas nada muito exagerado. O Instituto Ayrton Senna só é citado no início e no final, apenas nos créditos. Xuxa e Galisteu apareceram praticamente na mesma quantidade de tempo. Mas o melhor do filme são justamente as imagens das corridas, pois a qualidade de som superior no cinema chegou a me arrepiar em alguns momentos.

Contudo, para quem acompanha seriamente a F1 enxerga alguns erros muito claros no filme. Como todo herói (Senna), tem que haver um vilão e ele se chamava Alain Prost. Não faltaram entrevistas cortadas onde o francês fala mal de Senna, mas não é transmitido ao público os elogios do francês ao rival. O incidente em Suzuka/89 é tratado como a injustiça-mor da história dos esportes, mas o filme se 'esquece' de dizer o outro motivo pelo qual Senna foi desclassificado naquele dia. Além do fato de ter cortado a chicane, mencionado no filme, Senna também foi excluído por ter sido empurrado pelos comissários para voltar a corrida, algo proibido em todo os 60 anos de história da F1. Mostrado claramente no filme, não foi sequer mencionado. Isso pode ludibriar o público leigo ou que não lembra da confusão. Outro destaque negativo foi ter falado tanto de Prost e terem se esquecido de Piquet e Mansell. O inglês só aparece quando sai da pista na corrida em que o tricampeonato de Senna é confirmado e quando vence o campeonato de 1992, quando o filme trata o episódio como algo ruim por causa da enorme tecnologia embarcada no Williams FW14. Já Piquet só aparece de forma clara numa grande ironia: defendendo Senna no famoso briefing de Suzuka em 1990...

Porém, o filme nos traz cenas em que o público comum nunca tinha visto e outras até mesmo inéditas, como o acidente que matou Ratzenberger. O cinema estava longe de estar lotado, até mesmo pelo horário, mas havia muitas pessoas que se emocionaram com a película-homenagem. Atrás de mim tinha um casal cujo o choro no final era evidente. Mais para trás, tinha uma mulher que acompanhou em voz alta o famoso grito de torcida (Olê, olê, olê... sennaaa, senaaaa). Ouvi muitos murmurinhos quando o nome de Michael Schumacher foi falado já no final do filme e namorados explicando a namoradas o acontecia na tela.

Enfim, eu recomendo passar um tempo no cinema vendo o filme que, pelo o que esperar, superou as expectativas. Antes que alguém pergunte, não, não chorei em nenhum momento.