Vamos em frente!

2011 não foi um ano perfeito, com direito a uma perda muito grande e outros problemas, mas 2012 inicia bem, me sentindo muito bem ao lado de uma pessoa especial, com o blog prestes a completar cinco anos com muitas visitas, algumas bios interessantes e com o futuro muito bem encaminhado. Um Feliz 2012 a todos!

The King

Este homem foi para o motociclismo americano e mundial o mesmo o que foi Emerson Fittipaldi para o automobilismo brasileiro e mundial. Kenny Roberts já era um dos grandes do motociclismo americano quando no final da década de 70 se aventurou pela Europa e iniciou uma dinastia de pilotos americanos que vieram atrás dele, como Randy Mamola, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Todos ídolos e campeões como Roberts. Dono de um estilo agressivo e único de pilotagem, Kenny Roberts conquistou três títulos mundiais em suas três primeiras temporadas no Mundial das 500cc e com sua longa parceria com a Yamaha, garantiu para si também o cargo de chefe de equipe vitorioso. Completando 60 anos no último dia do ano, vamos conhecer um pouco da carreira de Kenny “The King” Roberts.

Kenneth Leroy Roberts nasceu no dia 31 de dezembro de 1951 na pequena cidade de Modesto na Califórnia e como em toda cidade pequena, as atividades de Kenny eram bem modestas (é impossível não parodiar o nome da cidade natal do americano...) e o americano gostava mesmo era de cavalgar. Porém, um desafio imposto por um amigo mudou para sempre a vida do pequeno Roberts e do motociclismo americano. Quando tinha 12 anos, Roberts foi chamado por um amigo para uma simples corrida de mini-bike. Kenny montou um motor de cortador de grama em sua bicicleta e nos próximos quarenta anos, não saiu mais de trás de um guidão de moto. Escondido dos pais, Roberts treinava em pequenas pistas de terra em sua cidade e em 1965 ele fez sua primeira corrida oficial, ainda em uma pista de terra, em Scrambler. Já apoiado pelos pais, Roberts chama a atenção de Bud Aksland, concessionário da Suzuki nos Estados Unidos e passa a patrociná-lo, cedendo uma de suas motos Suzuki. Um dia após completar 18 anos, Kenny participou de sua primeira corrida como profissional e garante um bom quarto lugar. Ainda em 1969, Roberts faz sua primeira corrida no asfalto e vence logo na estréia! Era muito comum naquela época, os pilotos americanos correrem em vários tipos de superfície, disputando simultaneamente campeonatos em pistas de terra e em asfalto. Isso faria aflorar uma forma de pilotagem bastante particular entre os pilotos dos Estados Unidos, que ganharia o mundo rapidamente. Em 1970 Roberts consegue seu primeiro título, na categoria novatos e Aksland resolve apresentar Kenny ao piloto Jim Doyle, que tem vários contatos nas corridas de moto americanas. Doyle apresenta Roberts primeiramente a Triumph, que lhe nega um contrato por achar Roberts pequeno demais para correr em suas grandes motos. Acreditando no talento do californiano, Doyle bate na porta da Yamaha, que contrata Roberts no início de 1971. Seria o início de uma parceria que durariam mais de 25 anos!

A Yamaha chama Kel Carruthers, antigo campeão mundial da 250cc, para auxiliar Roberts e essa parceria também seria duradoura. Subindo de categoria em 1971, Roberts conquista o título de Campeão Americano Junior, vencendo várias corridas em pistas de terra. Para 1972, a Yamaha introduz uma moto 250cc de dois tempos para corridas no asfalto e na terra e Kenny começa o ano vencendo a tradicional corrida de terra no Houston Astrodome, se tornando um dos poucos pilotos a terem vencido sua primeira corrida na categoria principal. No asfalto, Roberts tinha que tirar no braço a desvantagem de sua Yamaha frente a Harley Davidson e apesar dos seus esforços, fica apenas em quarto lugar no campeonato. Em 1973, apenas em sua segunda temporada na categoria principal da AMA, Roberts se torna campeão em pista de terra com o recorde de pontos até aquele momento, que seria superado pelo próprio Kenny no ano seguinte, quando conquista um dominante bicampeonato. Porém, no asfalto Kenny Roberts não mostrava o mesmo talento e isso o incomodava bastante. Durante a Daytona 200 de 1973, Kenny ficou observando o estilo agressivo, mas ao mesmo tempo eficiente, do vencedor Jarno Saarinen e passou a utilizá-lo, evoluindo a tal ponto que começou a andar tão forte no asfalto como na terra. Um ano depois, Roberts quase venceu em Daytona, sendo derrotado pelo multi-campeão mundial Giacomo Agostini. Dois meses depois Roberts faz sua primeira corrida na Europa, participando da famosa corrida de 200 quilômetros em Ímola, causando uma boa impressão ao terminar em segundo lugar, novamente atrás de Agostini. No final de 1974, ele foi para a Inglaterra participar do Campeonato Transatlântico, um torneio entre pilotos ingleses e americanos, onde os representantes da rainha sempre sobressaíam sobre os americanos, mais acostumados a correrem em pista de terra. Ainda mais com os britânicos tendo em suas fileiras Barry Sheene, um dos melhores pilotos do mundo na época. O campeonato era de equipes e sem nenhuma surpresa a Inglaterra venceu, mas Kenny Roberts deu um show, vencendo três das seis corridas, numa batalha titânica contra Sheene. Em 1975 Kenny faz sua estréia no Mundial de Motovelocidade no Grande Prêmio da Holanda nas 250cc, onde consegue um bom 3º lugar e no final do ano garante aos Estados Unidos sua primeira vitória no Campeonato Transatlântico. Em 1976 é derrotado por Johnny Cecotto na Daytona 200 por causa de um pit-stop lento, mas vence em Ímola com direito a recorde da pista. Porém, a Yamaha não conseguia competir com a Harley Davidson no Campeonato Americano e faz uma proposta para Roberts em 1978. Ele correria por uma equipe financiada pela Yamaha USA e pela Goodyear no Campeonato Mundial de 250cc e 500cc. Roberts não se anima muito com a proposta, mas apoiado por Carruthers, que seria o chefe de equipe, e por uma esnobada de Sheene, Roberts aceita o desafio. Quando Barry Sheene, então atual bicampeão mundial pela Suzuki, disse que Kenny Roberts não seria um grande problema, ele não estava de todo errado naquele princípio de 1978. Para os especialistas, mesmo com Roberts sendo muito talentoso, ele ainda teria que aprender todas as pistas na Europa e o sucesso viria com o tempo. Ledo engano!

Roberts começa 1978 finalmente realizando o sonho de vencer a Daytona 200 e de forma dominante. Kenny participaria do Mundial das 250cc para aprender as pistas européias, mas na primeira etapa, na Venezuela, Kenny vence sua primeira corrida em mundiais pela categoria inferior, tendo problemas mecânicos nas 500cc. Após um segundo lugar na etapa seguinte, Roberts vence na Áustria após uma disputa palmo a palmo com Sheene e Cecotto. Logo o americano consegue duas vitórias na França e na Itália e dois segundos lugares na Holanda e na Bélgica. Roberts e Sheene brigavam pelo título de forma emocionante e na penúltima etapa, na Inglaterra, casa de Sheene, Kenny derrota o inglês e com um terceiro lugar em Nürburgring, Roberts se torna o primeiro americano a se tornar campeão mundial de motovelocidade. Nas 250cc, Roberts fica em quarto lugar, enquanto nas 750cc, Kenny participa de algumas provas, mas é derrotado por Cecotto. Kenny Roberts surpreendia o mundo e junto com Mario Andretti, os Estados Unidos haviam vencido os dois campeonatos mundiais em duas e quatro rodas. Porém, 1979 não começa bem para Roberts, quando sofre um sério acidente na pré-temporada em que teve afundamento de várias vértebras e rompimento do baço, fazendo com que Kenny perdesse a primeira etapa do campeonato na Venezuela. Novamente contra todos os prognósticos, Kenny Roberts reaparece na segunda etapa do campeonato e... vence! Já como uma das estrelas do campeonato, Kenny começa e encampar uma luta por mais segurança e direitos dos pilotos ainda em 1979. Quando venceu na Espanha, Roberts se recusou a receber o troféu de vencedor após os organizadores só terem pago metade do que havia no contrato. Em Spa, a pista estava perigosíssima após um recapeamento mal feito e Roberts se recusou a correr. A FIM chegou a suspendê-lo, mas voltou atrás quando o americano ameaçou de criar, juntamente com os principais pilotos da época, um campeonato paralelo ao da FIM. Com isso, Kenny Roberts garantiu mais segurança aos pilotos, na mesma medida em que garantia mais dinheiro com novos valores nos contratos. Apesar de todos esses problemas, Roberts ainda tinha um campeonato a vencer e durante o Grande Prêmio da Inglaterra, o americano protagonizou juntamente com Barry Sheene da corrida mais emocionante da década de 70, quando as duas lendas da motovelocidade trocaram de posição várias vezes ao longo das 28 voltas, com Roberts derrotando Sheene apenas por três décimos de segundo. Com um terceiro lugar na França, Roberts conquistava seu segundo título mundial de motovelocidade e ganhava a alcunha de ‘The King’.

O sucesso de Kenny Roberts no Mundial de Motovelocidade começa a dar frutos, a começar pelos seus novos rivais. No lugar de Barry Sheene, descontente com a falta de desenvolvimento da Suzuki, entra o jovem americano Randy Mamola. No retorno da Honda ao Mundial, o piloto escolhido para liderar o programa é Freddie Spencer. Ambos vieram do Campeonato Americano de Superbike, categoria mais forte da AMA em termos de asfalto e que nos próximos anos seria uma espécie de celeiro para o Mundial das 500cc. Uma novidade para 1980 seria que Roberts iria se tornar o piloto oficial de fábrica na Yamaha, com Carruthers como chefe de equipe, já que ambos ainda corriam como Yamaha USA. A mudança de equipe não faz que o ímpeto de Kenny diminua e ele vence as três primeiras corridas da temporada das 500cc, mas a equipe Suzuki, liderado por Mamola e Marco Lucchinelli, reage e mesmo vencendo as quatro últimas corridas do ano, Roberts consegue seu terceiro título consecutivo na base da experiência e da consistência. Porém, o avanço da Suzuki havia sido um aviso do que viria e em 1981 a montadora japonesa domina o campeonato, com Lucchinelli derrotando Mamola, com o norte-americano ficando com o vice campeonato pelo segundo ano consecutivo. Roberts consegue apenas duas vitórias e tem que se conformar com o terceiro lugar no mundial, com o americano tendo que lhe dar com o fim do seu casamento e o distanciamento dos seus dois filhos, Kenny Jr e Kurtis. Para 1982 a Yamaha troca os pneus Goodyear pelos Dunlop e a adaptação a nova borracha não foi tranqüila, com Roberts alternando vitórias com corridas ruins, além de um acidente durante os treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra tendo fazê-lo perder duas corridas. Mesmo com duas vitórias, Roberts fica apenas em quarto lugar, com a Yamaha ficando atrás da campeã Suzuki, desta vez com Franco Uncini, e da ascendente Honda, liderada por Freddie Spencer. Ao final de 1982, Kenny Roberts tinha muito mais vitórias do que seus contemporâneos e era considerado uma referência no Mundial de Motovelocidade. Querendo sair de cena ainda no auge, Kenny anuncia que 1983 seria seu último ano no Mundial como piloto e para isso a Yamaha se prepara para prestigiar a saída de um dos seus melhores pilotos na história. Para aumentar o investimento, a equipe consegue o valioso patrocínio da Marlboro, com as motos da Yamaha tendo a cor vermelha e branca da Marlboro por muitos anos. O velho ídolo Giacomo Agostini assumiria o lugar de Ken Carruthers como chefe de equipe, mas Carruthers ainda teria um cargo gerencial na equipe. Já pensando na sucessão de Roberts, a Yamaha traz do Campeonato Americano de Superbike Eddie Lawson, antigo rival de Freddie Spencer. Por sinal, a Honda também se prepara como nunca para 1983, com Spencer como ponta da espada. O que viria a seguir seria uma temporada histórica!

Kenny Roberts e Freddie Spencer eram diferentes em tudo. Roberts era agressivo e carismático, enquanto Spencer tinha uma pilotagem bem mais técnica e tinha uma aparência frágil, fora que os dois norte-americanos tinham dez anos de diferença de idade. A nova Yamaha YZR500 ficou pronta para a primeira etapa do ano, mas a moto sofria com problemas de superaquecimento e Spencer se aproveitou para vencer as três primeiras corridas da temporada. Roberts vence na Espanha e quando Spencer tem problemas em sua Honda na Áustria, era Kenny quem capitalizava o problema do rival. A temporada vinha sendo um show bipolar entre Roberts e Spencer, Yamaha e Honda. Após conseguir apenas um quarto lugar no Grande Prêmio da Iugoslávia, Roberts vence três provas seguidas (Holanda, Bélgica e Inglaterra) e chega a penúltima etapa do ano, na Suécia, com apenas dois pontos de desvantagem para Spencer. Como aconteceu em todo o ano, Spencer e Roberts se desgarraram dos demais e passaram toda a corrida juntos. Na última volta, Roberts liderava quando Spencer deu o bote nas curvas finais, chegando a tocar na moto de Roberts para conseguir uma vitória essencial. Kenny deixou isso bem claro ao trocar insultos com Spencer no pódio e na última etapa da temporada, no Grande Prêmio de San Marino, o representante da Yamaha teria que vencer e torcer para que Spencer ficasse abaixo do terceiro lugar. Como um grande campeão que era, Kenny Roberts vence com autoridade aquela que seria sua última corrida na carreira no Mundial de Motovelocidade, mas como Spencer chegou em segundo, o jovem americano conquistou seu primeiro título mundial, deixando Roberts em segundo. Fora um campeonato sensacional, com Spencer e Roberts dividindo todas as vitórias da temporada, com seis triunfos para cada. Mesmo com o vice-campeonato, a carreira de Roberts acabara de forma espetacular, com 60 corridas, 24 vitórias, 22 poles, 27 melhores voltas, 44 pódios e três títulos mundiais (1978, 1979 e 1980).

Ainda em 1984 Kenny Roberts participa das tradicionais Daytona 200 e Imola 200, vencendo ambas. Após finalizar sua carreira como piloto, ele inicia sua segunda carreira vitoriosa: de chefe de equipe. Em 1984 ele abre uma equipe no Mundial das 250cc com Alan Carter e a nova sensação americana no campeonato de superbike, Wayne Rainey, sempre utilizando Yamaha. Em 1986 ele sobe para o Mundial das 500cc com sua equipe, trazendo consigo seu antigo rival Randy Mamola e utilizando como patrocinador a Lucky Stryke, mostrando ao mundo um dos mais famosos e bonitos lay-outs da história do Mundial. Para 1988 Roberts recontrata Rainey e inicia uma parceria vitoriosa, com o americano ficando em terceiro lugar logo em sua primeira temporada nas 500cc. Até o momento, a equipe Lucky Strike Roberts era a segunda equipe da Yamaha, com a Marlboro Agostini com o status de equipe principal. Isso mudaria em 1990, com Roberts atraindo juntamente o patrocínio da Marlboro e Rainey garantindo seu primeiro título. E de lambuja, John Kocinski, protegido de Roberts, conquista o Mundial das 250cc no mesmo ano. Para 1991, Roberts contrata Eddie Lawson e forma um verdadeiro dream team, com os melhores pilotos da época com a melhor moto. Rainey conquistaria o bicampeonato e assim como Roberts, vence o mundial pela terceira vez em 1992. Porém, toda uma dinastia acabaria em setembro de 1993. Durante o Grande Prêmio da Itália, Rainey, que liderava o campeonato e poderia conquistar seu quarto título mundial, sofre um acidente no perigoso circuito de Misano e fica paralítico. A equipe Roberts Yamaha nunca mais se recuperaria desse baque. E aquele também era o fim do domínio dos pilotos americanos no Mundial das 500cc. Mesmo Kevin Schwantz tendo conquistado o título de 1993 pela Suzuki, os pilotos ianques não dominariam como fizeram nos anos 80 com Lawson, Spencer, Rainey e Schwantz. A própria Yamaha também sentiria o fim dessa era. Em 1994 iniciava o grande domínio da Honda e de Michael Doohan e a montadora japonesa só voltaria a vencer um título nas 500cc (ou MotoGP) em 2004 com Valentino Rossi. Kenny Roberts ainda ficaria por alguns anos como chefe da equipe oficial da Yamaha, mas desgostoso com os rumos da montadora japonesa, ele desfaz a parceria com a Yamaha em 1997, depois de 26 anos. Roberts passa a correr com uma moto própria, mas o americano não é capaz de fazer frente as equipes de fábrica japonesas, fechando as portas de sua equipe por problemas financeiros em 2008. No ano 2000, Kenny tem a grande satisfação de ver seu filho mais velho, Kenny Roberts Jr, conquistando o titulo mundial das 500cc, se tornando a única dupla de pai-piloto a vencer o prestigioso campeonato. Kenny Jr seria o último piloto da equipe de Kenny Roberts. A vitoriosa carreira de Kenny Roberts entrou para a história da motovelocidade mundial, com Kenny trazendo para o Mundial o estilo agressivo de pilotagem dos pilotos americanos e iniciando toda uma dinastia nas pistas do mundo.

Parabéns!
Kenny Roberts

Fast Spencer

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão meteórica e um final tão repentino como este homem. Freddie Spencer é até hoje um dos melhores pilotos que os Estados Unidos já tiveram em corridas de moto e este piloto de estilo técnico e refinado coroou um início de carreira impressionante com três títulos mundiais em quatro temporadas completas no Mundial de Motovelocidade e tendo apenas 24 anos de idade. Porém, por causa de problemas físicos que nunca foram resolvidos Spencer jamais foi o mesmo piloto e abandonou a carreira tristemente com apenas 32 anos de idade. Completando 50 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco mais da rápida, mas incrível carreira de mais uma fera norte-americana do Mundial de Motovelocidade nos anos 80.

Freddie Spencer nasceu no dia 20 de dezembro de 1961 na cidade de Shreport, no estado de Louisiana, nos Estados Unidos. Desde muito jovem o pequeno Spencer começou a correr e aos quatro anos deu suas primeiras aceleradas em motos e no ano seguinte já participava de corridas em mini-motos em pista de terra, tendo seu pai como preparador. A precocidade sempre foi uma característica de Spencer e aos 11 anos já havia ganho vários campeonatos regionais no Texas e Louisiana em corridas de terra. Em 1972 ele fez sua primeira corrida no asfalto com uma Yamaha 100cc em Dallas e cinco anos depois, Freddie já havia ganho vários títulos nacionais na American Motorcycle Association (AMA) ainda como amador. Em 1978 Spencer se profissionalizou e simplesmente ganhou todas as corridas na categoria estreante das 250cc. Subindo para a categoria principal das 250cc, Spencer repetiu o feito e conquistou o campeonato invicto, com doze vitórias. Na ocasião, ele derrotou aquele que seria seu maior rival na carreira: Eddie Lawson. Spencer também participou do Campeonato Americano de Superbike pela Kawasaki e sua vitória em Sears Point fez dele o mais jovem na história da categoria a se tornar vencedor, com apenas 18 anos. Suas exibições chamaram a atenção da Honda, que o contratou para 1980 e Spencer entrou em contato com uma pessoa que lhe marcaria para sempre em sua carreira: o engenheiro americano Erv Kanemoto. A Honda tinha planos mais ambiciosos do que apenas participar do Campeonato Americano de Superbike e seu principal objetivo era retornar de forma triunfante no Mundial de Motovelocidade depois de quinze anos com uma moto de quatro tempos, algo que não era feito desde o início da década de 70.

Pensando em dar experiência ao seu piloto em pistas européias, a Honda não se importou muito em deixar Spencer correr pela histórica rival Yamaha no Grande Prêmio da Bélgica em 1980 das 500cc, onde o americano correu pela primeira vez em solo europeu. Porém, aquele final de ano marcaria a tradicional competição Trans-Atlantic, um torneio envolvendo pilotos dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Os maiores rivais no momento do Mundial das 500cc eram Kenny Roberts e Barry Sheene, ambos campeões mundiais, mas o jovem Freddie Spencer impressionou a todos quando venceu o torneio. Sua explosão no motociclismo não demoraria a acontecer e seu rápido amadurecimento seria acrescido com a grande rivalidade com Eddie Lawson no Campeonato Americano de Superbike, que fez com que o certame se popularizasse bastante. Em 1981, Spencer dividiria seu tempo entre o Campeonato Americano e Mundial de motovelocidade, onde seria vice de Lawson no Americano de Superbike, e sofreria com o desenvolvimento da moto quatro tempos da Honda na Europa, mas que não traria resultados. Porém, o feedback técnico de Spencer tinha feito do jovem americano o queridinho da Honda e quando o time japonês resolveu trocar a aventura da moto de quatro tempos para uma moto mais convencional de dois tempos em 1982, Spencer rapidamente se tornou um piloto muito competitivo no Mundial de Motovelocidade nas 500cc, conquistando sua primeira vitória no Grande Prêmio da Bélgica e terminando seu primeiro campeonato completo no Mundial em terceiro lugar, apenas atrás de Franco Uncini e Graeme Crosby, da Yamaha. Para 1983, a Yamaha resolve investir em sua volta as vitórias no Mundial das 500cc e com o apoio da Marlboro forma um verdadeiro dream team com Giacomo Agostini como chefe de equipe, Kal Carruthers como preparador e Kenny Roberts como primeiro piloto. Parecia uma combinação perfeita, mas a Honda estava ainda mais forte em 1983 e com Spencer ainda mais experiente, o Campeonato Mundial das 500cc em 1983 entraria para a história do motociclismo. Kenny Roberts já tinha três títulos mundiais e era um ícone americano e mundial na motovelocidade. Seu estilo agressivo na pista contrastava com o estilo cartesiano de Spencer. Fora das pistas, Roberts já havia anunciado que se aposentaria no final do ano e por isso queria a vitória a qualquer custo. Já Spencer tinha uma expressão angelical e mesmo tendo como companheira a Miss Lousiana, Freddie pensou seriamente em ser pastor protestante quando jovem. Seria uma batalha épica. Era Spencer x Roberts. Honda x Yamaha. Michelin x Dunlop, Kanemoto x Carruthers. Assim o campeonato foi amplamente dominado por Spencer e Roberts, que venceram todas as doze provas do certame, mas a verdadeira decisão ocorreu na penúltima etapa do ano, na Suécia, quando os dois pilotos colidiram na última volta e Roberts saiu da pista, enquanto Spencer conseguia a vitória. Roberts ainda venceria a última corrida do ano em Misano, mas com o segundo lugar, Freddie Spencer se tornava, aos 21 anos de idade, o piloto mais jovem a vencer o Mundial de Motovelocidade das 500cc.

Rapidamente Spencer se tornou uma estrela do Mundial de Motovelocidade, mas ganharia um rival à altura. Sabendo da iminente saída de Roberts, a Yamaha preparou seu sucessor ainda em 1983 e este seria alçado a primeiro piloto em 1984. Seu nome era Eddie Lawson e as disputas ocorridas nas pistas americanas no final da década de 70 voltariam a acontecer agora nas pistas de todo mundo. Lawson dá seu cartão de visitas ao vencer sua primeira corrida logo na estréia do campeonato de 1984. Spencer desenvolvia a nova Honda NSR500, mas um acidente na Holanda e outro nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra acabou estragando a defesa de título de Spencer e mesmo com três vitórias, o americano ficou apenas em quarto lugar no campeonato, com Lawson sendo o campeão. Além de desenvolver a moto nas 500cc, a Honda também desenvolvia uma nova moto nas 250cc, mas não tinha encontrado alguém experiente o suficiente para o serviço. Sem muitas opções, a Honda resolve colocar Spencer participando dos dois campeonatos em 1985, mas antes da temporada começar, Freddie foi a Daytona para o seu tradicional Racing Days. E Spencer entrou para a história pela primeira vez em 1985. Participando de três corridas (Superbike, F1, 250cc), Spencer venceu todas elas, se tornando até hoje o único a conseguir este feito. Voltando a Europa, Freddie Spencer mostrou que estava recuperado dos seus acidentes e que a Honda estava muito bem desenvolvida tanto nas 500cc, como nas 250cc. Na classe menor, ele participou de dez corridas e ganhou sete corridas, com seis poles. Nas 500cc, foram sete vitórias em onze corridas, além de nove poles. Em cinco oportunidades, Freddie venceu as duas corridas no mesmo final de semana. Até os anos 70 era normal se correr em mais de uma categoria no Mundial de Motovelocidade e Giacomo Agostini chegou a vencer várias dobradinhas no final da década de 60. Em 1985 Freddie Spencer venceu ambos os campeonatos de forma antecipada e seria o último a conseguir a marca de dois títulos mundiais num mesmo ano na motovelocidade. Aos 23 anos de idade, Spencer estava no auge da carreira e parecia que nada poderia lhe impedir que ele conseguisse bater todos os recordes do Mundial de Motovelocidade. Seus feitos mereceram menções até do presidente Ronaldo Reagan! O que ninguém sabia era que a vitória no Grande Prêmio da Suécia nas 500cc seria a última vitória de Spencer no Mundial de Motovelocidade...

Ainda em 1985 Spencer começou a relatar dores fortes nos pulsos e chegou a se imaginar que isso provinha do esforço de participar de duas corridas num mesmo final de semana, tanto que o americano só participaria das 500cc em 1986. Só que as dores aumentavam e após não terminar a primeira etapa do ano na Espanha por causa de problemas físicos, Spencer ficou duas corridas de fora para tentar se recuperar do que seria uma tendinite crônica. O americano voltou na Áustria, mas os problemas se repetiram e Spencer simplesmente não conseguiu completar uma única corrida em 1986. Um ano depois de conquistar dois títulos mundiais, ele estava zerado em pontos! A Honda resolve investir em Wayne Gardner como seu principal piloto a partir de 1987, enquanto Spencer ficava numa equipe especial da Honda, esperando retornar às corridas rapidamente. Depois de um longo tratamento, Spencer volta às pistas em Donington Park, já no meio do campeonato, e o americano chega a liderar a corrida até sofrer uma queda. Todos pensam que Spencer estaria de volta, mas um forte acidente em Misano fez com que Freddie ficasse o resto do ano de fora. Ainda se recuperando do acidente e com seu crônico problema no pulso, Spencer não correria em 1988 e surpreende ao voltar ao Mundial nas mãos da Marlboro Yamaha em 1989. Chateado com a saída repentina de Lawson para a Honda, Agostini arrisca em trazer Spencer para sua equipe, mas o resultado é pífio. O máximo que Spencer consegue é um quinto lugar e o americano estava claramente fora de forma, por causa aos fortes anti-inflamatórios que tomava fazendo-o ganhar muito peso. Se no começo da carreira ele era conhecido como “Fast Spencer”, no final era chamado de ‘Fat Spencer’. Após um novo acidente na França, Freddie anuncia sua precoce aposentadoria das pistas e retorna ao Campeonato Americano de Superbike pela Ducati, vencendo três corridas. Em 1993 Spencer faz um frustrado retorno ao Mundial de Motovelocidade, mas seus anos de glória tinham ficado definitivamente para trás e aos 32 anos de idade, Freddie Spencer se aposentava do Mundial com um ainda respeitável cartel de 72 corridas, 27 vitórias, 33 poles, 24 melhores voltas, 39 pódios, 610,5 pontos e os títulos em 1983 e 1985 (250cc e 500cc).

Spencer correu profissionalmente até 1996, sem antes conseguir uma vitória brilhante em Laguna Seca pelo Campeonato Americano de Superbike, debaixo de muita chuva e com 23s de vantagem sobre o segundo colocado. A diferença de 16 anos entre a primeira e a última vitória nos Estados Unidos representou o último recorde de Freddie Spencer no motociclismo. Após sua aposentadoria definitiva, Spencer montou uma escola de pilotagem em 1997 em Las Vegas, onde mora até hoje, mas sua escola foi fechada em 2008 por problemas financeiros. Mesmo tendo corrido por Yamaha e Ducati, Freddie Spencer sempre será lembrado como uma lenda da Honda, onde se tornou o primeiro campeão pela marca japonesa em sua volta ao Mundial de Motovelocidade. Sua carreira meteórica sempre será lembrada como um piloto frio, de aparência até mesmo frágil, mas que derrotou lendas vivas como Kenny Roberts e Eddie Lawson, seus grandes rivais na carreira. Nem mesmo seus problemas físicos, que praticamente acabaram com sua carreira, fizeram com que seus feitos fossem diminuídos.

Parabéns!
Freddie Spencer

Um novo domínio

2011 será um ano atípico para a F1, pois se ano passado tivemos um campeonato espetacular, mas com corridas na maioria das vezes chatas, este ano tivemos grandes corridas, mas um campeonato em que ainda no quarto inicial já se sabia o campeão. Grandes domínios podem demonstrar uma pretensa chatice, mas o que Sebastian Vettel fez em 2011 entrará para a história da F1. Se já tem vários recordes de precocidade, o jovem alemão já começa a conquistar recordes como o de maior número de poles numa mesma temporada. Apoiado por uma equipe gerenciada de forma diferente e tendo um trunfo na mão como Adryan Newey, Vettel conquistou onze vitórias, quinze poles e ‘apenas’ três melhores voltas, conquistando o título com quatro corridas de antecedência, mas a forma como vinha guiando durante o ano já mostrava que ninguém tiraria esse título do hoje mais jovem bicampeão mundial de F1.

O ano teria a novidade da volta da Pirelli depois de exatos vinte anos. A Bridgestone se despediu da F1 produzindo uma borracha boa o suficiente para que os pilotos fizessem apenas um pit-stop em 2010. E se não fosse o regulamento obrigar os pilotos terem que utilizar dois compostos diferentes por corridas, talvez nem fosse preciso parar. A FIA pediu a Pirelli que houvessem mais pit-stops e que os pneus tivessem um desgaste maior. Os italianos obedeceram, mas erraram na conta. Houve corridas com três ou até mesmo quatro pit-stops como padrão. A pista ficava cheia de detritos e a própria Pirelli sentiu que isso estava prejudicando sua marca e na metade final da temporada, duas paradas era o normal nas corridas. Porém, isso trouxe uma movimentação inédita entre equipes e pilotos, com a diferença de rendimento entre os dois compostos fazer com que as ultrapassagens ocorressem em profusão. Ultrapassagens que foram também ajudadas pela estréia na asa móvel, um dispositivo que funciona para diminuir o arrasto aerodinâmico nas retas, mas que só seria usado pelo piloto de trás, ficando o piloto atacado totalmente indefeso frente a ataques. Não foi raro pilotos passarem voando por rivais onde ano passado poderiam ficar voltas e mais voltas empacado atrás. Chegou um momento em que as ultrapassagens ficaram banalizadas e talvez um melhoria de procedimentos seria a não obrigatoriedade do piloto usar a asa móvel em determinados locais e apenas quando não tivesse alguém a sua frente. O piloto escolheria onde utilizar, mas teria uma limitação, como ocorre na Indy, por exemplo. São opiniões que dificilmente serão ouvidas... A temporada desse ano começou tumultuada com o cancelamento da corrida no Bahrein devido aos problemas políticos no país. Foram vários anos sem que nenhuma corrida fosse cancelada e mesmo estando no calendário de 2012, há quem afirme que não haverá corrida na pequena península árabe.

Desde cedo Sebastian Vettel mostrou que defenderia seu título com ainda mais solidez do que o vitorioso, mas acidentado 2010. O alemão venceu, com direito a pole, as duas primeiras corridas do ano, perdendo para Hamilton na China, para acumular três triunfos consecutivos. Nesse momento, ninguém duvidava mais quem seria o campeão. A questão era quando e aonde. Vettel tem um estilo de pilotagem muito particular. Ele procura a pole para disparar na ponta e depois apenas administrar a corrida. Simples assim, mas que poucos conseguiram emular. Pode parecer chato, mas o estilo despojado de Vettel, sempre sorridente, faz com que os fãs não se emburrarem com as vitórias consecutivas do alemão. É fato que o domínio de Schumacher foi muitas vezes entediante quando o tedesco da Ferrari parecia apenas cumprir seu expediente de trabalho. Já Vettel parece estar se divertindo e quer mostrar isso a todos com brincadeiras, entrevistas espirituosas e muita simpatia. Super Seb fez muito bem a F1 e ela poderá lhe dar muito nos anos vindouros. Com o melhor carro, Vettel dominou, enquanto Mark Webber, favorito ao título em 2010, fez uma temporada que beirou o ridículo, com apenas uma vitória no ano, ainda assim porque Vettel teve problemas. Foi claro que o baque de ter perdido o título ano passado fez muito mal a Webber e o fato de não ter se dado muito bem com os pneus Pirelli desmotivou ainda mais o australiano. Webber era sempre um dos primeiros a fazer sua parada, bem ao contrário de Vettel, que assim tinha uma variedade de opções de estratégia.

Sendo assim, o vice campeonato acabou ficando para Jenson Button. Quando foi campeão em 2009, não faltou quem dissesse que o inglês tinha sido o pior campeão do mundo, como se ele tivesse culpa de ter o melhor carro nas primeiras corridas e a Brawn não ter tido oportunidade de desenvolver o carro naquela temporada. A ida para a McLaren, feudo de Hamilton, elevou ainda mais a pilotagem de Button e o inglês, assim como Vettel, conseguiu desenvolveu um estilo de pilotagem próprio, sendo mais cauteloso com pneus sem perder a velocidade e nas corridas, normalmente o inglês era o mais rápido. Inteligente e com visão ampla de uma corrida, Jenson Button venceu corridas complicadas, onde uma decisão certa ou errada poderia definir o vencedor ou o perdedor de uma corrida. No inesquecível Grande Prêmio do Canadá, Button teve uma das maiores atuações individuais dos últimos tempos, quando sofreu uma punição, caiu para as últimas posições duas vezes e ainda assim conseguiu a vitória com uma ultrapassagem na última volta sobre Vettel. Button teve um ano melhor do que foi campeão e esse reconhecimento tardio do talento de Button o faz ser ainda mais respeitado do que no fim de 2009. Um dos motivos para Button ter elevado seu nível foi o fato de ter ao seu lado um cara com Lewis Hamilton na McLaren. Rapidíssimo, Hamilton largou mais vezes na frente de Button durante o ano, mas em ritmo de corrida normalmente era superado pelo companheiro de equipe, sendo derrotado por um vizinho de boxe pela primeira vez em cinco anos de F1. O ano de Hamilton foi turbulento, mesmo com as três vitórias este ano. A separação com o pai e o fato de ter se aproximado de pessoas do show-business fizeram com que Lewis perdesse o foco e o inglês passou mais tempo na sala dos comissários do que no pódio, se envolvendo em acidentes evitáveis e tendo uma briguinha até cômica com Felipe Massa no final da temporada. Talentoso, Hamilton terminou com a namorada famosa e passou a ficar mais com a família. Isso já é um indicador de um 2012 melhor para o inglês.

A Ferrari errou novamente a mão em 2011 e desde 2008 não faz um carro que preste na F1. O time italiano viveu unicamente do talento esmagador de Fernando Alonso, que se sobressaiu em várias oportunidades, andando mais do que o carro para conquistar nove pódios e uma vitória na Inglaterra. A forma como Alonso guiou em 2011 foi até comovente, pois vimos um talento imenso limitado por um carro que não está a sua altura, mas nem por isso o espanhol desanimou, procurando os limites do carro e o utilizando a todo momento em 2011. Mesmo apenas em quarto no mundial, Alonso deu show! Bem ao contrário de Massa. Felipe deve ter mesmo um enorme respeito da equipe Ferrari, pois com uma temporada como a desse ano, Massa estaria no olho da rua em outros anos ferraristas, mas por incrível que pareça o brasileiro ficará mais um ano na Ferrari. Massa teve um ano abaixo da crítica, ficando no máximo em quinto lugar nas corridas, amplamente dominado por Alonso tanto em ritmo de classificação, como em corridas. Por sinal, ao contrário de Button, Massa teve um desempenho descendente ao longo das provas, conseguindo boas largadas, para cair de rendimento e não raro tomar mais de 40s de Alonso. O destino do Brasil na F1 é obscuro e até mesmo a Globo já percebeu isso. Massa terá que melhorar da água para o vinho se quiser ficar na Ferrari ou ir para uma equipe competitiva em 2013. Rubens Barrichello fez o que pôde para ficar na decadente Williams, mas com o time precisando de dinheiro, será difícil o brasileiro permanecer na F1 em 2012 e Interlagos pode ter visto a sua última corrida na F1. Por sinal, a forma como Rubens demonstrou querer ficar na F1 não foi muito digno a sua bonita passagem pela categoria. Se não foi vitorioso, Barrichello entrou para a história da F1 como um piloto querido e que marcou uma época. Um Ricardo Patrese um pouco melhorado. Bruno Senna começou o ano como reserva na Renault, mas o time francês teve sua temporada destruída ainda antes da primeira corrida do ano. Dias após ter feito o melhor tempo em Valencia nos testes de inverno, o polonês participou de um rally e escapou da morte por muito pouco. Com o lado direito do seu corpo afetado, será um milagre ver o talento de Kubica na F1 em alto nível novamente, o que é um enorme pesar, principalmente para a Renault, que dependia do talento de Kubica para se sobressair. Sem ele, o time ainda deu um suspiro na primeira parte do ano, com dois pódios consecutivos nas duas primeiras etapas do ano, mas a equipe decaiu a ponto de ser considerada a sexta força no final do ano. O interminável Nick Heidfeld substituiu Kubica na Renault e mesmo com um pódio, o alemão nunca impressionou a cúpula da Renault e da Genni, empresa que gerencia o time, acostumados a ver Kubica fazer um algo mais nas corridas. Bruno substituiu Heidfeld de forma surpreendente em Spa e em Monza, conquistando seus primeiros pontos, mas Senna mostrou muita irregularidade depois, fazendo corridas terríveis em outras provas, e se sobressaindo nos treinos para o Grande Prêmio do Brasil, onde foi o grande chamariz da prova. Demitido junto com Petrov, que deu o primeiro pódio a Rússia na Austrália, Bruno Senna ainda busca um lugar ao sol em 2012, mas com as vagas se fechando cada vez mais, será difícil vê-lo como titular em 2012. Com isso, o Brasil só terá um cambaleante Felipe Massa no próximo ano e sem nenhum jovem piloto a vista. Preocupante.

Desde que comprou a Brawn, a Mercedes ainda não disse a que veio. O time germânico ficou numa situação peculiar na distribuição de forças da F1 em 2011. Se não atacava a trinca Red Bull-McLaren-Ferrari, com a queda da Renault a Mercedes ficou sozinha como a quarta força do campeonato, com Nico Rosberg normalmente ficando em sétimo lugar nos treinos e corridas, com Schumacher logo atrás. O heptacampeão fez provas bem melhores esse ano do que no seu retorno em 2010. Ainda longe dos seus tempos áureos, Schumacher superou algumas vezes Rosberg, principalmente em ritmo de corrida, e fez provas espetaculares, como no Canadá, onde ficou próximo de retornar ao pódio. A Mercedes precisa mostrar que seu investimento terá bom retorno e não ser reconhecido apenas como ter o melhor motor da F1. Apesar disso, a Renault equipa o motor do campeão e tem várias equipes clientes. Alinhando uma nova estratégia, a montadora só serve seus clientes e com a mudança de nome da Renault para a Lotus, dará um apoio ainda maior para a Red Bull. A Turquia e sua famosa curva 8 sairá da F1 com os pilotos adorando a pista, mas com o público nunca tendo abraçado a corrida, mas a pista de Kurtkoy já tem um substituto a altura com o novo circuito de Buddh, na Índia, que fez sua estréia com sucesso em 2011. Ano que vem, entrará Austin, em mais uma tentativa da F1 em se firmar nos Estados Unidos.

Com a Índia no calendário, Vijay Mallya vê sua equipe correr em casa pela primeira vez e com apoio forte da Mercedes, a Force Índia foi um dos destaques na segunda metade da temporada, superando a Renault e conseguindo um bom sexto lugar no Mundial de Construtores. Nem assim isso fez com que Sutil permanecesse na equipe, mesmo o alemão tendo ficado em nono no Mundial de Pilotos, ou seja, atrás apenas das quatro grandes. O fato de ter se envolvido numa briga em Xangai com um dirigente da F1 fez mal a Sutil, mas que mostrou na pista ser um piloto rápido e em ascensão e sua confirmação na Williams deve ser questão de tempo. Paul di Resta mostrou uma maturidade enorme em seu primeiro ano de F1 e apoiado fortemente pela Mercedes, que já pensa no escocês em sua equipe no futuro, o jovem merece ficar na equipe em 2012 ao lado de Nico Hulkenberg. O outro estreante foi Sergio Pérez, mexicano bancado pela Telmex, mas nem por isso poderá ser chamado simplesmente de piloto-pagante. Rápido e consistente, Pérez tentava boas corridas baseado em estratégias diferentes da Sauber, que tinha um carro que tratava bem os pneus. Porém, o mexicano deu o susto do ano ao sofrer um forte acidente em Mônaco no mesmo local em que Karl Wendlinger quase morreu 17 anos atrás. Pérez demorou a retornar com o mesmo ímpeto de antes, mas está confirmadíssimo na Sauber em 2012 ao lado de Kamui Kobayashi, que se não foi espetacular como em 2010 com suas ultrapassagens, foi um piloto mais cerebral esse ano, onde não raro ficou no Q1 para fazer uma boa corrida de recuperação. Pastor Maldonado sofreu numa Williams em seu pior ano na história, mas o venezuelano mostrou velocidade com uma linda corrida em Mônaco, mas que foi estragada por um Hamilton em seus piores dias. Jerome D’Ambrosio, coitado, numa Virgin pouco apareceu e perdeu seu lugar pelo desconhecido Charles Pic, fazendo com que a França tenha três pilotos na F1 em 2012, com a volta de Romain Grosjean com a Lotus.

O outro será Jean-Eric Vergne, que estreará na F1 em 2012 com a Toro Rosso. Se auto definindo com uma escola de pilotos para a Red Bull, o time italiano dispensou o insosso Sebastien Buemi e o aguerrido Jaime Alguersuari, esse uma tremente injustiça. O espanhol cresceu muito ao longo do ano e suas corridas de recuperação após ficar no Q1 lhe renderam pontos que fizeram superar com folga Buemi. O outro piloto a fazer parte da STR é Daniel Ricciardo. Campeão da F3 Inglesa em 2009, o australiano fez metade da temporada na Hispania e já mostrou um algo a mais quando superou com alguma freqüência o mais experiente Vitantonio Liuzzi, ex-Red Bull e que após inúmeras chances, deve deixar a F1 pelas portas dos fundos. Um novo Vettel? Ricciardo nos mostrará em 2012. Das equipes pequenas, a Lotus se descolou de Hispania e Virgin, mas ainda permanece num pelotão único e intermediário entre as equipes médias e nanicas, muito por causa do talento de Heikki Kovalainen, outro que fez uma bonita temporada, mesmo sem ter conquistado uma vitória ou pontos. Enxotado de Renault e McLaren, o finlandês finalmente vem mostrando a que veio. Jarno Trulli e seus olhos de cachorro que caiu da mudança foi esmagado por Kova e pode até mesmo perder seu lugar na Caterham, novo nome da Lotus para 2012. O fato de termos duas Lotus em 2011 foi motivo de muita confusão e ainda mais que isso acabará no próximo ano. A Virgin já está ficando atrás da Hispania, o que não deixa de ser ruim para um patrocinador que começou como campeão mundial e agora está na rabeira, para desespero de Timo Glock, que não agüenta mais tanta ruindade!

E isso foi a temporada 2011 da F1. Tivemos ótimas corridas, um Sebastian Vettel dominador e os demais pilotos correndo atrás do alemão da Red Bull. Um cenário bem parecido de dez anos atrás, quando o personagem era Michael Schumacher e a equipe era a Ferrari. Vettel derrotou com imensa facilidade pilotos do calibre de Alonso, Hamilton e Button. Seu nome está entrando para a história e mesmo com o campeonato ficando sem graça, sempre é bom ver alguém fazer história na frente dos nossos olhos.

Troca-troca

Essa semana foi marcada pelos anúncios de novidades em equipes médias. A Toro Rosso demitiu seus dois pilotos do biênio 2010-11, Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, e trouxeram para a equipe os novatos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Assim como Buemi e Alguersuari, Ricciardo e Vergne fazem parte do programa de jovens pilotos da Red Bull e já sabem o que pode-lhes acontecer se não derem resultado logo. Ricciardo me parece um talento a ser lapidado, enquanto Vergne é uma incógnita. Entre os dispensados, Alguersuari, que fez uma boa temporada, ainda parece ter alguma chance na F1, bem ao contrário de Buemi, que as 22 anos pode estar com a carreira correndo risco de ficar estagnada, assim como aconteceu com Enrique Bernoldi e Christian Klien, ambos ex-Red Bull. Já a Force India anunciou a saída de Adrian Sutil para o lugar de Nico Hulkenberg. É difícil dizer que foi trocar seis por meia dúzia, já que Sutil é experiente e fez uma baita temporada em 2011, mas fica claro que o alemão deverá ser anunciado em breve como companheiro de equipe de Maldonado na Williams. Péssimo para os brasileiros, que poderão ter apenas um cambaleante Felipe Massa em 2012. Preocupante!

O Rato

É difícil não cair em velhos clichês ao falar desse homem. Pioneiro, abriu as portas para os brasileiros no automobilismo mundial, campeão, idealista, deu a volta por cima... Assim pode se falar de Emerson Fittipaldi. Este paulistano era louco por corridas e com um sonho na cabeça, saiu do conforto de sua casa no final da década de 60 para se aventurar, sozinho, na Europa com o intuito de correr na F1. Conseguiu isso em quinze meses e em cinco anos, era bicampeão mundial e o novo herói esportivo brasileiro. Porém, sua idéia de ter uma equipe própria e ser campeão com ela tornou Emerson Fittipaldi um piloto de meio do pelotão nos seus melhores anos na carreira e ele acabou tristemente sua carreira na F1. Quando todos pensavam que ele estava acabado para o automobilismo, Emerson consegue uma emocionante volta por cima ao também abre as portas do automobilismo americano, conseguindo o raro feito de ser ídolo e respeitado nos dois lados do Atlântico. Carismático e metódico, Emerson Fittipaldi se tornou um ídolo eterno no Brasil e ajudou a popularizar a F1 no país, fazendo que uma leva de pilotos tupiniquins desembarcasse na Inglaterra (e depois nos Estados Unidos) para tentar uma carreira de sucesso como piloto. Vários fracassaram, mas houve Nelson Piquet e Ayrton Senna no vácuo deixado por Emerson. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco da fantástica carreira deste grande piloto.

Emerson Fittipaldi nasceu no dia 12 de dezembro de 1946 em São Paulo e as corridas sempre tiveram presente na vida desse paulistano. Seu pai, Wilson Fittipaldi, mais conhecido como Barão, trabalhava numa rádio e era um dos principais divulgadores das corridas em São Paulo e no Brasil, sendo que o próprio Barão participava de algumas corridas ocasionais, sendo elas de moto ou carros. Se a maioria das crianças brasileiras tinha como ídolos jogadores de futebol, Emerson era fã de Juan Manuel Fangio e o conheceu quando tinha onze anos de idade, quando o argentino correu em Interlagos. Emerson nunca esqueceu a precisão de Fangio nessa prova. Quando chegou a adolescência, Emerson começou a fazer alguns pegas pelas ruas de São Paulo ao lado do irmão mais velho, Wilson Fittipaldi Jr, além de José Carlos Pace. As primeiras corridas de Emerson foi em uma moto de 50cc em meados da década de 60, mas o jovem aspirante a piloto também acompanhava a carreira do irmão mais velho, que cedo conseguiu um lugar na equipe Willys e era considerado um dos melhores pilotos do Brasil numa época em que se fazia corridas longas, sempre com carros de turismo. Quando completou 17 anos, Emerson fez suas primeiras corridas de kart, sendo um dos divulgadores da nova modalidade junto com seu irmão. O patriarca da família Fittipaldi não era muito a favor da jornada dos dois filhos no automobilismo, ele mesmo tendo ficado vários dias no hospital por causa de um acidente, e chegou a lhes presentear com um barco a vela, mas Wilsinho e Emerson estavam muito mais interessados nas corridas e deixaram o barco de lado. Sempre acompanhado seu irmão, Emerson passava boa parte do seu tempo em Interlagos, sendo praticamente um ‘rato’ de box e por isso ganhou o apelido de Rato. Em 1966, Wilsinho Fittipaldi fez algumas corridas na Europa, algo que beirava a loucura naquela época. Tudo que se ouvia falar de F1 na época eram em revistas como Quatro Rodas e AutoEsporte e nomes como Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham eram tidos como seres intocáveis. Correr ao lado deles, então, era algo praticamente impossível. A F1, para o brasileiro, não passava de um esporte tipicamente europeu e sem nenhum apelo aqui, apenas com aficcionados acompanhando de longe os resultados das corridas através de revistas. Entre esses aficcionados, encontrava-se Emerson Fittipaldi. Porém, alguns brasileiros começavam a tentar o sonho utópico de tentar correr na Europa, como o próprio Wilsinho e Antonio Carlos Avallone. Em 1967, Emerson Fittipaldi foi campeão brasileiro de kart e da Formula Vê, categoria em que os irmãos Fittipaldi difundiram por aqui, construindo a maioria dos chassis. Haviam contatos para que Wilson fosse para a Europa, mas como este havia se casado e Emerson já estava conquistando um maior sucesso nas pistas brasileiras, o mais jovem dos Fittipaldi iria na frente. Mas como?

A F1 era um sonho tão inatingível, que ninguém sabia nem por onde começar. Primeiramente, pensou-se em mandar Emerson para a Itália correr de F3, onde chegou a fazer alguns testes, mas a sorte estava ao lado do brasileiro e ele entrou em contato com Jerry Cunningham, um inglês que morava no Brasil, mas que anos antes tinha feito parte de uma nova categoria na Inglaterra, chamada de Formula Ford. Criada em 1967, a F-Ford Inglesa eram pequenos bólidos que serviam para dar experiência a jovens pilotos e já fazia um enorme sucesso na Inglaterra, berço da maioria das equipes de F1. Emerson Fittipaldi vendeu tudo o que tinha, amealhou todo o dinheiro que podia e viajou para a Inglaterra em fevereiro de 1969 com uma idéia na cabeça: ser piloto de F1. Junto com Cunningham, Emerson procurou um carro de F-Ford para pronta entrega e conheceu um jovem chefe de equipe, que havia vencido o campeonato de 1968 de F-Ford, chamado Frank Williams. Porém, Frank não tinha um carro pronto e então Fittipaldi conheceu Dennis Rowland, conhecido preparador de motor inglês e com seus contatos, conseguiu um chassi Merlyn zero quilometro por 20 mil dólares. Durante as negociações ficou decidido que Emerson trabalharia na oficina de Rowland, que em troca prepararia seu carro naquela temporada de F-Ford. Fittipaldi moraria sozinho numa pensão perto de Londres e trabalhava oito horas por dia, enquanto esperava o grande dia de sua estréia na F-Ford, mesmo com o dinheiro contado. Porém, a primeira corrida de Emerson na F-Ford não seria na Inglaterra, mas em Zandvoort, na Holanda, primeira etapa do certame europeu da categoria. De forma surpreendente, Emerson larga em segundo e estava na liderança quando tem problemas no seu motor. A decepção foi tamanha que Emerson pensou em largar tudo e voltar ao Brasil, mas tudo mudaria quando ele vence sua primeira corrida na F-Ford, em Snetterton, na sua primeira corrida na Inglaterra. Entre março e junho de 1969, Fittipaldi disputa dez corridas de F-Ford e vence quatro delas, sendo campeão de um dos vários campeonatos ingleses da época. De repente, a F-Ford se tornou pequena demais para Emerson e ainda em julho de 1969, ele se transferiu para a F3, onde representaria a equipe de Jim Russell, dono de uma prestigiosa escola de pilotagem na Inglaterra. Os carros que dominavam a F3 na época eram os Brabhams, mas Emerson, usando carros da Lotus, iniciando contatos importantes para seu futuro, logo se torna um dos melhores pilotos das categorias de base na Inglaterra e após vencer oito das dez corridas da temporada, se tornou campeão inglês de F3.

Todos na Inglaterra passaram a perguntar quem era Emerson Fittipaldi. Um piloto vir do Brasil e ter sucesso na “Ilha das Corridas” em 1969 era como se atualmente aparecer um piloto da Tanzânia e passar a vencer tudo. Emerson passa a ser cortejado até mesmo por equipes de F1 e menos de um ano depois de encontrá-lo, Fittipaldi recebe um convite de Frank Williams para ser o segundo piloto de sua equipe de F1 em 1970. Mesmo abalado por uma proposta tão cedo da F1, Fittipaldi recusa a oferta. Nessa época, Emerson já tinha a companhia de Chico Rosa e do seu irmão mais velho. No Brasil, graças aos contatos do Barão, os feitos de Emerson eram fartamente divulgados, mas ainda faltava o principal objetivo. Para a temporada de 1970, Emerson correria no prestigioso Campeonato Europeu de F2, onde compartilharia a pista com algumas estrelas da F1, como Jackie Stewart e Jochen Rindt. E foi numa corrida de F2 que Emerson encarou a morte pela primeira vez, com o falecimento do escocês Garry Birrell, em Rouen. Fittipaldi vivia numa época em que a morte era uma constante no automobilismo, mas o brasileiro nunca se conformou muito com as perdas de piloto na época. Sempre usando um carro da Lotus, patrocinado pela Bardhal, Emerson consegue resultados sólidos, chamando a atenção de Colin Chapman. Em maio, o chefão da Lotus convida Emerson a participar do Grande Prêmio da Holanda, mas sem nenhuma experiência em um carro de F1, Fittipaldi declina do convite, mas a estréia do brasileiro aconteceria dois meses depois, num famoso teste em Brands Hatch, quinze meses depois de chegar à Inglaterra. A Lotus desenvolvia o modelo 72, revolucionário na época e Rindt dominava a temporada. O austríaco se fez presente naquele dia e Chapman deixou o carro desalinhado de propósito, para ver a sensibilidade do novato. Emerson para nos boxes pela primeira vez e comunica problemas em seu carro, donde Rindt responde: “Acelera mais, que ele fica bom”. Emerson obedece e rapidamente marca tempos rápidos, entusiasmando até mesmo Rindt, que mostra os tempos do brasileiro através de placas. Emerson faria sua primeira corrida de F1 alguns dias depois na mesma pista. Fittipaldi largaria na última fila com um defasado Lotus 49, mas teria ao seu lado um dos seus ídolos, Graham Hill. “Se morresse naquele momento, morreria feliz”, diria Fittipaldi mais tarde. Mostrando a importância do fato no Brasil, o Grande Prêmio da Inglaterra seria a primeira corrida transmitida ao vivo pela TV brasileira. Emerson ganha confiança aos poucos, mas problemas no câmbio fazem o brasileiro não conseguir marcar pontos, ficando em oitavo.

Ainda com o velho Lotus 49, Emerson vai a Hockenheim e consegue seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar. Após uma corrida discreta na Áustria, finalmente Emerson Fittipaldi correria com o Lotus 72 em Monza, mas antes andaria com o carro de Rindt, para amaciá-lo, ou como se diz hoje, fazer o shakedown. Animado com as altas velocidades atingidas pelo circuito italiano, Emerson perde a freada da Parabólica e acerta a traseira da Ferrari de Ignazio Giunti. A Lotus voa para fora da pista e Emerson sofria seu primeiro acidente de F1. Com o carro de Rindt destruído, Fittipaldi teve que ceder seu carro ao austríaco, que acabaria falecendo mais tarde com ele. Emerson chorou a morte de Rindt, que já havia acertado como piloto oficial da equipe dele na F2 em 1971. Com o luto pela morte de Rindt, a Lotus não participou da corrida em Monza, mas retornaria em Watkins Glen. Chapman desafia Emerson e lhe diz que se ele fosse capaz de fazer uma boa corrida nos Estados Unidos, ele seria o primeiro piloto da Lotus em 1971. Emerson consegue um ótimo terceiro lugar no grid em Glen, mas uma forte gripe quase põe tudo a perder. Durante a corrida, Fittipaldi se vale da sorte para conseguir um dos maiores marcos da história do automobilismo brasileiro e mundial. Fittipaldi larga mal, mas vê vários abandonos ao longo da corrida, inclusive do líder inconteste da corrida, Stewart. Emerson estava em segundo, longe do líder Pedro Rodríguez, quando o mexicano entra nos boxes nas voltas finais. Excepcionalmente naquele dia, foram dadas mais de uma volta de apresentação, por causa da sujeira na pista e o potente (e beberrão) BRM não suportou a corrida inteira, tendo que entrar nos boxes para ser reabastecido, na base da canequinha, e Rodríguez voltar a pista num distante segundo lugar. Acostumado a ver em vídeos de Colin Chapman jogar seu boné para cima na hora da bandeirada quando um piloto da Lotus vencia, desta vez Emerson Fittipaldi via essa cena de dentro do carro e exclamava: Minha Nossa Senhora, venci um Grande Prêmio. Apenas em sua quarta corrida de F1, Emerson Fittipaldi ganhava uma corrida de Grande Prêmio. Muito se falou que a vitória de Fittipaldi garantiu o título póstumo de Jochen Rindt, mas não foi bem assim. Se quisesse tirar o título de Rindt, Jacky Ickx teria que vencer, obrigatoriamente, as duas corridas que restavam. Como o belga estava num obscuro quarto lugar, o título seria de Rindt independente se o vencedor fosse Emerson, Rodríguez ou Reine Wisell, o terceiro colocado naquele dia. O que importava, no entanto, era que Emerson estava garantido na Lotus em 1971 e o brasileiro entrava na temporada com moral, após sua vitória nos Estados Unidos. Porém, Colin Chapman inventa novamente e investe tempo e dinheiro no novo Lotus 71, ou Lotus Turbina, um carro de F1 equipado com um motor de helicóptero. Emerson passou o ano testando e fazendo parte de corridas secundárias com o novo carro, mas os resultados nunca vieram e o Lotus Turbina acabou indo para o museu. Não ajudou também o fato de Emerson ter sofrido um sério acidente de estrada quando se mudava para a Suíça, donde o brasileiro ficou uma corrida de fora e participou do Grande Prêmio da França com o tórax todo enfaixado, mas ainda foi capaz de conseguir um pódio, em 3º lugar. Num campeonato amplamente dominado por Jackie Stewart, Emerson acaba o seu primeiro ano completo na F1 em sexto lugar.

Para 1972, a Lotus teria como principal mudança o novo lay-out, saindo o vermelho e dourado da Gold Leaf e entrando o preto e dourado da John Player Special. Emerson não gostou das novas cores, achando muito parecido com um caixão, mas esse modelo de cores entraria na história da F1. A F1 se tornara tão popular no Brasil que em 1972 uma corrida é realizada em Interlagos, com um sucesso de público e o circuito de 8 km entrando imediatamente no gosto dos pilotos. Emerson liderava a corrida quando a suspensão traseira do seu carro quebrou e ele entrou na reta dos boxes de marcha ré, mas a primeira corrida de F1 no Brasil fora um sucesso e entraria no calendário da F1 para ficar em 1973. Stewart já era considerado um dos grandes pilotos da história e era favorito em 1972, junto com as Ferraris de Ickx e Regazzoni, além da McLaren de Denny Hulme. Ainda em seu segundo ano na F1, Fittipaldi ainda era visto um piloto sem a experiência necessária para encarar monstros sagrados como Stewart, Hulme e Ickx. Porém, o Lotus 72 funcionava as mil maravilhas naquela temporada e Emerson fez um ano inesquecível. A primeira vitória em 1972 foi na Espanha, com uma ultrapassagem decisiva sobre Stewart no final da reta. Em Mônaco, Emerson consegue sua primeira pole na F1, mas chovia tanto que Emerson simplesmente seguia a luz vermelha na traseira da Ferrari de Regazzoni. Quando o suíço passou reto na saída da reta do túnel, Fittipaldi comicamente foi atrás... Mesmo sempre andando bem no principado, Emerson nunca venceria em Mônaco. Stewart tem problemas gástricos e fica de fora do Grande Prêmio da Bélgica e Emerson se aproveita para disparar no campeonato. A Tyrrell estréia um novo carro em Clermont-Ferrand e Stewart vence na sua volta às corridas. O Grande Prêmio da Inglaterra em Brands Hatch teria o patrocínio da John Player Special e seria importante para a Lotus a vitória. Fittipaldi tem uma batalha ferrenha com Stewart e Ickx, vencendo a corrida no final. Após um incêndio em Nürburgring, pista no qual Emerson Fittipaldi diz que fora a melhor no qual guiou, Fittipaldi derrota Stewart em Zeltweg e entrava em Monza com chances de ser campeão com duas provas de antecedência. Porém, o final de semana italiano não começa bem quando o caminhão da Lotus capota numa auto-estrada italiana e o carro de Emerson estava destruído. Chapman recorre então ao chassi no qual Emerson utilizou em 1970 e o brasileiro tem dificuldades em acertar o carro, ficando apenas em sexto no grid. Quando faltavam poucos minutos para a largada, mais um susto. Os mecânicos da Lotus encontram um vazamento de combustível e teriam que trocar o tanque. O carro fica pronto no limite e Emerson vê sua sorte mudando quando Stewart tem problemas de embreagem ainda na largada, abandonando poucos metros depois. Fittipaldi larga muito bem e completa a primeira volta em terceiro, colado nas Ferraris de Ickx e Regazzoni. Como era sua característica, Emerson faz uma corrida de espera quando os ferraristas abandonam, o Brasil ganhava seu primeiro título mundial pelas mãos habilidosas de Emerson Fittipaldi, com uma emocionante narração do seu pai, Wilson Fittipaldi. Parecia um desfecho de um sonho que começara de forma mambembe quatro anos antes, mas que obtinha resultado de forma surpreendentemente rápida. Fittipaldi é recebido com muita festa em São Paulo, sua cidade natal, e após o tricampeonato de futebol dois anos antes, o Brasil era também agora o País da F1.

Não deixava de ser uma surpresa o título de Emerson Fittipaldi logo em sua segunda temporada completa de F1 e por muitos anos o paulistano foi o piloto mais jovem a ser campeão do mundo, com apenas 25 anos de idade, só superado mais de 30 anos depois por Fernando Alonso. Muito se comentava que Emerson tivera sorte por causa do problema de saúde de Stewart, mas Fittipaldi mostraria em Buenos Aires que isso era mais dor de cotovelo dos europeus, derrotado por um país de terceiro mundo. No Grande Prêmio da Argentina, Emerson Fittipaldi faz, para muitos, a melhor corrida de sua vida e uma das maiores demonstrações de garra na história da F1. Fittipaldi disputava a liderança com os dois carros da Tyrrell e após ultrapassar Stewart, vinha tendo dificuldades em deixar François Cevert para trás. Emerson catimbava, reclamava com o diretor da corrida sobre as manobras do francês e para piorar, o melhor local de ultrapassagem estava cheio de óleo, deixado por um motor quebrado. Infelizmente, não há imagem nenhuma da manobra, mas após muito esperar, Emerson colocou duas rodas na grama para deixar Cevert para trás e conseguir uma belíssima vitória. O começo de temporada de 1973 fora arrasador para Emerson, com três vitórias e um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas, incluindo aí uma bela vitória em Interlagos. Porém, a Lotus havia trocado a Firestone pela Goodyear e os problemas não tardaram a acontecer, principalmente porque a Tyrrell tinha uma maior experiência com os pneus americanos. Fittipaldi é derrotado por Stewart em Monte Carlo e na França é jogado para fora pelo novato Jody Scheckter. Emerson quase parte para briga com o sul-africano. Em Zandvoort, Fittipaldi sofre um sério acidente e fica preso dentro do seu Lotus, com o tornozelo quebrado. Foi Graham Hill quem liderou o resgate de Emerson, que demorou um tempo das dores do tornozelo, correndo algumas vezes na base de fortes remédios. Quando a F1 chegou à Monza, Stewart precisava apenas de um terceiro lugar para ser tricampeão e Fittipaldi negociava com a Lotus sua renovação de contrato. No domingo da corrida, Chapman falou que Ronnie Peterson lhe cederia o lugar para favorecer Emerson no campeonato. Sabendo disso e com a Lotus claramente superior naquele dia, Fittipaldi ficou escoltando Peterson a corrida inteira, esperando o sinal de Chapman para a inversão de posições. Só que as voltas foram passando e nada do sinal aparecer. E nunca apareceu. Peterson venceu a corrida e com um quarto lugar, Stewart garantia seu terceiro título. Emerson Fittipaldi ficou muito irritado e a imprensa brasileira ficou horrorizada com o não cumprimento da ordem de equipe. Estranho, não? A verdade foi que esse fato decidiu a saída de Emerson da Lotus. Chapman pensava que Emerson não teria coragem de sair da Lotus e por isso barganhou o máximo que pôde, mas a economia significou a saída do seu principal piloto. Fittipaldi se transferiu para a McLaren, com apoio da Marlboro e da Texaco, com Emerson se tornando o piloto mais bem pago da F1 na época. Por sinal, foi com o brasileiro que a McLaren utilizaria um dos lay-outs mais conhecidos da história da F1 nos próximos 22 anos.

Porém, o McLaren M23 não era tão bom quanto o Lotus 72, mesmo o carro já demonstrando algumas defasagens com relação aos rivais. No Brasil, muito se falou sobre a mudança de Emerson, já que a McLaren nunca havia conquistado um título até então. Em sua estréia na equipe, Fittipaldi cometeria um dos seus maiores erros na carreira, quando desligou o carro sem querer e perdeu muito tempo com isso. Porém, em Interlagos, Emerson Fittipaldi daria uma resposta aos céticos com uma vitória espetacular após derrotar Ronnie Peterson. Porém, aquela temporada seria marcada pelo equilíbrio, com Emerson lutando com o crescimento das Ferraris e o surgimento de Niki Lauda. Em Nivelle, Bélgica, Emerson Fittipaldi tem uma disputa sensacional com o austríaco e mesmo tendo Lauda colado em sua traseira em praticamente todas as voltas, o brasileiro derrotou o piloto da Ferrari por menos de meio segundo! Porém, era Clay Regazzoni, o outro piloto da Ferrari, quem liderava o campeonato quando a F1 chegou a América do Norte para as duas corridas finais. Era um final de ano espetacular, com Regazzoni, Emerson, Lauda e Jody Scheckter na luta pelo título. No Canadá fazia muito frio e a McLaren teve a idéia de cobrir os pneus com rústicos cobertores térmicos e Emerson vence a corrida, sempre tendo os três pilotos com chances no campeonato na frente na corrida. Com o acidente de Lauda, a disputa ficava unicamente entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, empatados no campeonato, e Scheckter, este com chances apenas matemáticas. Rega tem uma perna machucada num teste, enquanto Fittipaldi tinha dificuldades em acertar seu carro em Watkins Glen. O clima era tenso e Emerson dormiu na noite anterior, mas ambos os favoritos largariam na mesma fila naquele dia. Antes de fechar a viseira, Emerson olha de lado e encara Regazzoni. Por alguns segundos, os dois ficaram se olhando e Emerson percebe que o suíço estava tão nervoso quanto ele. Fora do carro, os mecânicos de Ferrari e McLaren não se olhavam, tamanho era a tensão. Logo na primeira volta, Emerson pressiona Regazzoni e na reta oposta, coloca sua McLaren de lado. Mesmo ainda no começo da corrida, aquele era o momento da decisão. Clay Regazzoni era considerado o piloto mais duro da F1 na época e ele vai jogando sua Ferrari para cima da McLaren de Emerson. O brasileiro percebe que não poderia recuar e se mantém ao lado da Ferrari, com seu carro quase na grama. Emerson efetua a ultrapassagem e dá um golpe mortal em Rega. O suíço começa a ter problemas em sua Ferrari e terminaria a corrida lá atrás. Emerson se utiliza do seu velho expediente da paciência e termina a prova em quarto, conquistando seu segundo título em uma dos campeonatos mais emocionantes da história da F1. A carreira de Emerson Fittipaldi era meteórica e muitos já contavam quantos títulos mais ele conquistaria. Muito se dizia que um piloto da F1 atingia o auge depois dos 30 anos e Fittipaldi ainda tinha 28 quando conquistou seu segundo título mundial apenas em sua quarta temporada completa na F1. Ainda tinha quem o criticasse por não ser tão espetacular quanto Ronnie Peterson, que foi seu companheiro de equipe na Lotus em 1973, e que só vencia com o abandono dos pilotos da frente. Mas não haviam dúvidas da ótima fase de Emerson Fittipaldi.

Porém, o surgimento de Niki Lauda suplantou um pouco o sucesso de Emerson Fittipaldi. A incrível eficiência de Lauda em sua Ferrari o fez dominar o ano de 1975. Mesmo vencendo na Argentina, Fittipaldi nunca foi páreo para Lauda e sua Ferrari, mas esse ano foi marcante pelo boicote do brasileiro no Grande Prêmio da Espanha. Pegando o cetro de Jackie Stewart na luta dos pilotos pela segurança, Emerson liderou o motim dos pilotos em Mointjuich, pista de rua em Barcelona que estava pessimamente preparado para a corrida de F1. Inicialmente os demais pilotos, com exceção de Ickx, também boicotaram a pista, que foi reformada mal e porcamente de sexta-feira para sábado. Com a ameaça dos chefes de equipe e também do governo fascista de Franco, os demais pilotos foram indo a pista, mas Emerson bateu o pé e não correu. Como se tivesse adivinhando, a corrida foi marcada pela tragédia, com o carro de Rolf Stommelen atropelando várias pessoas e matando cinco delas. Emerson Fittipaldi ainda venceria o chuvoso e confuso Grande Prêmio da Inglaterra para garantir o vice-campeonato e sua última vitória na F1. Quando surpreendeu a todos. Quando ainda corria no Brasil, os irmãos Fittipaldi eram conhecidos não apenas pela habilidade ao volante, como também por construir seus carros. Alguns ficaram famosos, como o Fitti-Porsche. No final de 1973, Wilson Fittipaldi começa a construir o primeiro F1 brasileiro e coloca o carro na pista em 1975, com resultados pífios, mas claramente normais para um carro tão novo e uma equipe tão inexperiente. Apoiado pela Copersucar, Emerson vê o projeto do carro para 1976 e se anima. Até demais. Ele aceita o convite do dono da Copersucar e assina com a equipe familiar para 1976. Seria o fim dos anos gloriosos de Emerson na F1. Ninguém entendeu a manobra do brasileiro, nem mesmo a McLaren, que contrata James Hunt para ser o campeão com o carro acertado por Emerson. O carro tem dificuldades enormes de confiabilidade e apenas o talento de Emerson era capaz de fazer o carro marcar pontos três vezes em 1976. Quando Lauda quase morre em Nürburgring, Emerson é convidado pela Ferrari para substituí-lo, mas recusa, mostrando seu idealismo em ser campeão com um carro brasileiro e construído por seu irmão. Não faltam investimentos por parte dos irmãos Fittipaldi e projetistas como Maurice Philippe e David Baldwin, de renome no paddock da F1, foram contratados. Rapidamente a opinião pública brasileira transformou Emerson Fittipaldi de herói nacional para louco idealista, um Policarpo Quaresma de macacão. Porém, houve alguns momentos bons, como o segundo lugar no Grande Prêmio do Brasil de 1978, em Jacarepaguá, quando a pista foi invadida para comemorar o pódio como se fosse uma vitória. Para 1979, foi gasto uma fortuna para construir um carro que teoricamente era perfeito, mas já nas primeiras voltas Emerson percebeu que a carro era fracasso total. Ricardo Divila sempre substituía um dos projetistas contratados e não raro a equipe recorria a estúdio italiano chamado Fly, para remendar um carro que nascia sempre ruim. As boas memórias de Emerson Fittipaldi ficavam para trás e a motivação caía cada vez mais. A morte de Peterson, seu melhor amigo na F1, foi um dos motivos para fazer Emerson pensar em parar. Quando a Copersucar deixou a equipe em 1979, os problemas financeiros começaram a aflorar. Em 1980 a equipe ainda incorporou a Wolf, trazendo consigo o projetista Harvey Postlewhaite, o estagiário Adryan Newey e o piloto Keke Rosberg. Todos seriam campeões nos anos seguintes, mas a falta de investimento ficava cada vez mais claro e o carro ficava cada vez mais para trás. Emerson consegue um terceiro lugar em Long Beach em 1980, onde compartilha o pódio com o vencedor Nelson Piquet. Era claramente uma passagem de bastão. Nesta mesma corrida, Clay Regazzoni, um dos únicos pilotos contemporâneos de Emerson, sofre um sério acidente e fica paralítico. Emerson confessa a sua esposa Maria Helena que abandonaria a F1 no final da temporada. Em Watkins Glen, mesmo local onde conquistara sua primeira vitória dez anos antes, Emerson Fittipaldi terminava sua carreira na F1. Foram 144 corridas, 14 vitórias, 6 poles, 6 melhores voltas, 35 pódios, 281 pontos e dois títulos (1972 e 1974).

Emerson se torna chefe da equipe a partir de 1981, mas a verdade era que o time estava com sérios problemas financeiros e fecharia as portas tristemente em 1982. Com a equipe falida, a família Fittipaldi também passa por problemas financeiros e Emerson se separaria de Maria Helena, sua companheira desde os tempos de F3. Em 1983, o bicampeão mundial de F1 Emerson Fittipaldi era visto disputando corridas de superkart no estacionamento do Pacaembu, numa cena triste para quem dez anos antes desfilava pela mesma São Paulo num caminhão de bombeiros. Decepcionado com o automobilismo, Emerson recomeçaria sua carreira em 1984 quando foi convidado a fazer parte de uma corrida da IMSA em Miami. Um carro de protótipo potente fez Emerson Fittipaldi reviver toda a emoção de uma corrida e conseguia uma pole pela primeira vez em dez anos. Ainda em Miami, Emerson entrou em contato com Pepe Romero e o brasileiro foi convidado a correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Exatamente dez anos antes, Emerson Fittipaldi fez um teste em Indianápolis logo após conquistar o bicampeonato com um carro da McLaren da Indy. Emerson não gostou da experiência a ponto de dizer que nunca correria na pista de Indiana. A velocidade e falta de proteção havia impressionado negativamente o bicampeão do mundo, mas com fome de velocidade com os carros um pouco melhores no quesito segurança, Emerson resolve aceitar o desafio e participa da tradicional corrida com um carro toda rosa. Ainda em 1984 Emerson é convidado pela tradicional equipe Patrick a fazer algumas corridas em circuitos mistos em substituição ao lesionado Chip Ganassi e seu desempenho é tão bom que acaba ficando para 1985. Num campeonato novo e milionário, Emerson teria que reaprender a dirigir num circuito totalmente desconhecido para ele: os ovais. A Indy vivia um bom momento, com os melhores pilotos americanos fazendo parte do seu campeonato, mas faltava conquistar espaço fora dos limites da América e Emerson poderia ser um enorme chamariz para isso. Emerson aprende rápido os macetes dos ovais e sua primeira vitória na Indy é justamente num oval, em Michigan, derrotando na ocasião o experiente Al Unser Sr. Em 1986 Emerson trouxe a Marlboro para a Indy e voltaria a utilizar o famoso lay-out branco e vermelho, onde teve tanto sucesso na McLaren. Ele venceria uma corrida debaixo de muita chuva em Elkhart Lake, liderou outras corridas e comemorou seu quadragésimo aniversário em plena forma. Em 1987 Emerson consegue ótimos resultados em circuito mistos, inclusive duas vitórias seguidas em Cleveland e Toronto, mas tem problemas nos ovais e bate forte durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis. Para 1988, Emerson se decepciona com o chassi March, mas ainda assim consegue um milagroso segundo lugar em Indianápolis, terminando o ano em alta com duas vitórias Mid-Ohio e Elkhart Lake, após uma ultrapassagem sensacional sobre Mario Andretti por fora. Para 1989, a Patrick utilizaria o chassi da Penske e Emerson iniciaria seus primeiros contatos com Roger Penske, o maior chefe de equipe da história do automobilismo americano. Logo nos primeiros treinos, Emerson percebe que podia vencer com o novo carro e consegue bons resultados nas primeiras corridas. Então, chega o mês de maio e Emerson Fittipaldi era um dos mais rápidos em Indianápolis, largando na primeira fila da corrida. O brasileiro lidera a maior parte da corrida, mas no último reabastecimento, a Patrick comete o erro banal de colocar mais combustível do que o necessário e Al Unser Jr ultrapassa Emerson já nas voltas finais. Porém, Little Al encosta em vários retardatários e dá a oportunidade de Fittipaldi se recuperar, mas há um toque e ambos os carros ficam de lado. Porém, Emerson consegue controlar seu Penske, enquanto Al Unser Jr bate forte no muro. Faltando duas voltas, a bandeira amarela é mostrada e a corrida termina com Emerson Fittipaldi sendo o primeiro estrangeiro desde Graham Hill a vencer as 500 Milhas. A repercussão da vitória de Emerson foi enorme, tanto no Brasil, como na Europa. A primeira vitória brasileira em Indianápolis fora importante não apenas para Emerson, como para a própria Indy, que iniciava sua internacionalização.

Porém, o campeonato não havia terminado ainda e Emerson teria que enfrentar o monstro sagrado Rick Mears. Fittipaldi vence em Detroit, Portland e Cleveland, enquanto Mears triunfava em seu terreno favorito, nos ovais. Na penúltima etapa do ano, em Nazareth, Emerson e Mears disputaram a corrida palmo a palmo, mas o americano erra na última parada e Fittipaldi vence pela primeira vez num oval curto. Mesmo com a vitória de Mears em Laguna Seca, Emerson conquistava seu primeiro e único título da Indy. Para 1990, Emerson sairia de uma parceria vitoriosa na Patrick para iniciar outra na Penske, levando consigo o patrocínio da Marlboro. Emerson se torna um piloto da ponta, mas não conquistaria mais o título. Em 1993, Fittipaldi vence mais uma vez as 500 Milhas de Indianápolis após uma disputa de tirar o fôlego com as também lendas vivas Mario Andretti e Nigel Mansell. Para surpresa geral de todos os presentes, no lugar de tomar o tradicional leite da vitória, Emerson toma uma garrafa de suco de laranja de sua propriedade. Em 1994, Emerson forma uma trinca arrasadora da Penske juntamente com Al Unser Jr. e Paul Tracy, ficando com o vice-campeonato, atrás de Unser Jr. Porém, 1995 seria bem diferente e a Penske passa pelo vexame de não conseguir colocar nenhum dos seus carros em Indianápolis, mas Emerson ainda consegue uma vitória final em Nazareth. A Indy vivia seu auge, com vários pilotos vindos da Europa para fortalecer o campeonato americano e Emerson teve o prazer de pilotar ao lado do sobrinho Christian Fittipaldi durante todo o ano. Após seis anos na Penske, Emerson montaria uma equipe junto com Carl Hogan, utilizando chassi da Penske, e voltaria a ser piloto e chefe de equipe dezesseis anos após sua passagem na F1. Porém, os resultados, promissores nos testes, não se refletem durante a temporada e Emerson vinha tendo uma temporada discreta, quando consegue um lugar na primeira fila em Michigan. A Indy ainda estava traumatizada pela morte de Jeff Krosnoff semanas antes, quando Emerson Fittipaldi disputava a segunda posição com o novato Greg Moore. O canadense acaba tocando em Emerson, que bate muito forte no muro. Sempre espetaculares, os acidentes em ovais sempre destroem carros, mas os pilotos costumam sair serelepes do carro. Não foi o caso dessa vez. Com uma vértebra comprimida e uma costela quebrada perfurando o pulmão, Emerson Fittipaldi sofrera seu mais sério acidente em sua longa carreira. Ele diria mais tarde que pensara que estava morrendo, quando ouviu o som maravilhoso dos carros da Indy passando ao seu lado, mostrando que ele estava vivo. Porém, aquele fora um aviso. Sua passagem gloriosa na Indy terminava depois de doze anos, com 195 corridas, 22 vitórias, 66 pódios, 17 poles, um título (1989) e duas vitórias nas 500 Milhas (1989 e 1993).

Praticamente um ano após seu acidente em Michigan, onde por muito pouco não ficou paralítico, Emerson deu um susto enorme aos brasileiros bem no dia em que se comemorava os 25 anos do seu primeiro título. Ao lado do filho mais novo, Luca, Emerson sofreu um acidente em um ultra-leve e passou o dia desaparecido, só sendo encontrado à noite, com outro problema sério na coluna. Depois desse acidente, participou apenas de algumas corridas eventuais, inclusive numa disputa sensacional com Mansell na falecida GP Masters, lembrando uma batalha incrível entre os dois em Cleveland em 1994, onde os dois veteranos bateram rodas várias vezes. Dono de um tino comercial impressionante, Emerson Fittipaldi tem vários negócios em variados ramos, se tornando rico após seu fracasso como chefe de equipe na F1. Cavalheiro dentro e fora das pistas, Emerson tem a façanha de ser respeitado tanto na F1, onde fez as pazes após anos de litígio com a categoria após sua falência, como na Indy, donde se tornou uma espécie de embaixador no mundo. Em sua época de F1, foi um rival a altura de Jackie Stewart, mas nem por isso deixou de ser amigo do escocês. Por sinal, Emerson foi amigo de boa parte dos pilotos em sua época e por isso sofria muito quando algum companheiro seu era morto nos sangrentos anos 70 da F1. Ter passado praticamente ileso por essa época mostra bem o estilo cerebral do brasileiro, algumas vezes criticado, mas sua pilotagem suave também lhe garantiu várias vitórias e boas posições. Sua polêmica saída da McLaren para a Copersucar ainda sucinta dúvidas de como seria a carreira de Emerson nos anos seguintes. A pergunta era quantos títulos mais Emerson conquistaria se ele ficasse na McLaren ou se transferisse para uma equipe grande na época? Ninguém nunca saberá, mas sua escolha em ser campeão com um carro brasileiro o fez perder seus melhores anos na F1, mas sua contribuição ao automobilismo brasileiro estava dada, com centenas de pilotos brasileiros saindo de suas casas rumo a Europa e aos Estados Unidos pretendendo se tornar um piloto profissional de sucesso. Hoje seu neto, Pietro, tenta repetir os feitos do avô e já conquistou um título na Nascar, categoria ainda não desbravada pelos brasileiros. Se for tão pioneiro e competente como avô, Pietro poderá seguir os feitos incríveis de um sonhador, mas que entrou para a história do automobilismo como um dos grandes da história.

Parabéns!
Emerson Fittipaldi