Danadinho

Alguns meses atrás Jeff Gordon participou de uma pegadinha onde o tetracampeão da Nascar interpretava um comportado comprador de carro, mas para desespero do vendedor, Gordon tirou tudo do carro em manobras radicais, onde o pobre gordinho se desesperava. Um jornalista chamado Travis Okulski duvidou da trama, dizendo que se travada de um fake. Olha o que Gordon e a Pepsi aprontaram com Okulski...

E agora Galvão?

Em 2013 Galvão Bueno cansou de criticar o mexicano Sergio Pérez dizendo que o jovem piloto de Guadalajara só estava na McLaren por causa dos poupudos patrocinadores mexicanos. Mesmo Pérez decepcionando, inclusive a mim, na McLaren, Whitmarsh também via talento em Sergio, mas por essas coisas no automobilismo, Pérez fracassou. Agora, em 2014, estou curioso de saber qual será a justificativa que o narrador global dará para a contratação de Felipe Nasr pela Williams, mesmo que só para terceiro piloto. Com muitos títulos nas categorias de base, dono de um estilo cerebral que me agrada bastante, Nasr só conseguiu essa vaga na Williams por causa dos seus rechonchudos patrocinadores brasileiro, principalmente do Banco do Brasil. E agora Galvão, Nasr entrou pelo talento ou pelo dinheiro?

Bobby

Vindo de um dos clãs mais famosos do automobilismo americano, Bobby Unser conseguiu uma lista impressionante de realizações na história das corridas norte-americanas. Juntamente com seu irmão mais novo Al Sr, Bobby consolidou a família Unser numa das mais importantes do esporte a motor com três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, dois títulos da USAC e incríveis treze conquistas na mítica Subida de Montanha em Pikes Peak. Bobby Unser se tornou um dos atletas mais populares de seu tempo com uma pilotagem agressiva e no limite, além de ter entrado em alguns 'Hall of Fame' nos Estados Unidos, se tornando um imortal. Completando 80 anos no dia de hoje, iremos conhecer a longa carreira de Bobby Unser.

Robert William Unser nasceu no dia 20 de fevereiro de 1934 em Colorado Springs, no estado de Colorado. A vida do pequeno Bobby sempre foi baseada em corridas e carros. Seu avô Louis Unser foi um mecânico e um dos percursores da Corrida de Montanha em Pikes Peak, na década de 1920, e que logo depois se tornaria uma tradição da família Unser com participações de vários membros, incluindo o pai de Bobby, Jerry Unser. Dois anos após o nascimento de Robert, o terceiro da família que já tinha os gêmeos Louie e Jerry Jr, Jerry Unser levou a família para Albuquerque, no Novo México, onde montou uma oficina de carros e um posto de combustível, sedimentando nos filhos o amor pelos carros. Em 1939 nasceria o último filho de Jerry, Alfred. Quando se tornaram adolescentes, os filhos de Jerry passaram a ajuda-lo na oficina, além de comprar um Ford Tipo A para aprender não apenas mecânica, mas também a correr com ele. A primeira corrida de Bobby Unser seria em 1949 numa prova de dirt-track, mas seu irmão mais velho, Jerry Jr já corria com algum sucesso nas pistas de terra batida do Novo México, Arizona e Colorado, incluindo aí a prova que a família Unser praticamente criou, a Pikes Peak. Porém, a tragédia se abateu na família quando Jerry Jr morreu nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1959.

Aos 16 anos Bobby venceria sua primeira corrida, mas em 1953 ele resolve se alistar na Força Aérea dos Estados Unidos, uma decisão que mais tarde se arrependeria, pois os dois anos aquartelado praticamente o tirou das pistas. Em 1954 Bobby se casou com Barbara Schumaker, mas esse também seria o primeiro de seus três divórcios. 'Fui muito bem sucedido na minha vida nas corridas, mas minha vida familiar foi um fracasso', diria Bobby anos mais tarde. Após sair da Força Aérea, Bobby faz sua primeira prova em Pikes Peak em 1955, chegando em quinto lugar, logo atrás dos seus irmãos mais velhos. Porém, no ano seguinte Bobby venceria pela primeira vez na desafiadora prova no Colorado, no que seria o início de um recorde de treze conquistas, sendo seis consecutivas, entre 1958 e 1963, sendo interrompido pelo seu irmão caçula, Alfred. Quando Louie é diagnosticado com esclerose múltipla, ele passa a gerenciar a carreira dos dois irmãos mais novos que, mesmo nunca tendo brigado, sempre foram rivais, principalmente pela diferença de pilotagem entre eles, com Bobby sendo mais agressivo e emocional e Alfred, que ficaria mais conhecido como Al, mais cometido e racional. Mesmo fazendo muito sucesso nas pistas de terra, Bobby queria seguir os passos do irmão Jerry e em 1963 se torna um piloto profissional pela USAC. Correndo pela equipe de Andy Granatelli, Bobby faz sua primeira 500 Milhas de Indianápolis em 1963, abandonando no começo da edição daquele ano. Em 1964 Bobby Unser se envolve num sério acidente em Indianápolis que custou a vida Eddie Sachs e Dave McDonald. Sua primeira vitória na Indy seria apenas em 1967, em Mosport Park e no ano seguinte conquista o campeonato da USAC com apenas onze pontos de vantagem sobre Mario Andretti,  que se tornaria um dos seus maiores rivais, além de conseguir o prêmio máximo do automobilismo americano, que é vencer as 500 Milhas de Indianápolis. 

Ainda em 1968 Bobby Unser teve um pequeno contato com a F1 quando foi convidado pela equipe BRM a participar das corridas finais daquele ano. Na Itália e no México, Bobby chega a ser inscrito para essas provas, mas tendo compromissos nos Estados Unidos, ele só consegue estrear na F1 durante o Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Watkins Glen Durante os treinos, Bobby Unser sofre um sério acidente que lhe custou um tornozelo fraturado, mas mostrando toda a sua gana, Bobby participa da corrida, onde abandonou. O bom desempenho de Bobby chama a atenção dos dirigentes da BRM, mas Bobby nunca pensou seriamente em se mudar para a Europa. Nos anos seguintes, Bobby Unser sempre estaria no pelotão da frente do automobilismo americano, chegando em terceiro lugar no campeonato da USAC em 1969 e ficando com o vice em 1970, atrás do seu irmão Al Unser. Em 1972 Bobby consegue sua primeira pole em Indianápolis, mas abandona após apenas trinta voltas e mesmo conseguindo quatro vitórias (Phoenix duas vezes, Trenton e Milwakee), Bobby fica apenas em quarto no campeonato vencido por Joe Leonard. Mesmo chegando em segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis de 1974, atrás de Johnny Rutheford, Bobby se sagra bicampeão da USAC com vitórias em Ontario, Trenton duas vezes e Michigan. Mesmo incapaz de defender seu título em 1975, Bobby consegue talvez algo ainda mais importante que foi vencer pela segunda vez em Indianápolis, numa prova que foi interrompida na volta 174 devido à chuva. Ainda em 1975 Bobby é campeão do IROC, campeonato com pilotos da Indy, Nascar e F1, com vitórias em Brooklyn e Daytona. Já contando com 45 anos de idade, Bobby Unser passa a correr apenas em algumas provas, mas em 1979 é membro ativo da CART, que acabaria substituindo a USAC como principal categoria americana de monoposto. Novamente motivado, Bobby Unser participa de todo o campeonato de estreia da CART e fica com o vice-campeonato, com seis vitórias (Trenton duas vezes, Michigan, Watkins Glen, Ontario e Michigan), derrotado pelo companheiro de equipe na Penske, Rick Mears.

Novamente vice em 1980 da CART, onde venceu pela quarta a vez a conceituada 500 Milhas da Califórnia em Ontario, Bobby Unser participaria das 500 Milhas de Indianápolis de 1981 como um dos favoritos, principalmente ao conseguir a pole-position da prova. Correndo com seu Penske, Bobby Unser teria como maior adversário o velho rival Mario Andretti, que corria pela equipe Patrick e o famoso patrocínio da STP. O momento decisivo dessa edição das 500 Milhas se deu na volta 149, quando uma bandeira amarela foi mostrada e todos os carros, incluindo Bobby Unser e Mario Andretti, foram reabastecer. Na saída dos pits, Unser ultrapassou sete carros, algo proibido em bandeira amarela. O detalhe foi que Andretti chegou a ultrapassar dois carros nesse momento. Assumindo a ponta definitivamente na volta 189, Bobby Unser venceu pela terceira vez as 500 Milhas de Indianápolis e com 47 anos de idade, se tornou o mais velho a fazê-lo. Ou pensou que havia feito isso. No dia seguinte, Mario Andretti e Pat Patrick recorreram e após ver vídeos da manobra, os comissários da USAC puniram Bobby em uma volta e Andretti era o novo vencedor. Era a primeira vez que o vencedor das 500 Milhas era decidido fora das pistas ou, como se diz no futebol, no tapetão. Roger Penske apelou da decisão e cinco meses depois a decisão foi revertida, com a terceira vitória de Bobby Unser sendo confirmada, mas o veterano piloto ficou muito chateado com todo a polêmica e anunciou que estava deixando as pistas no final de 1981. Em dezenove anos de carreira, foram 263 corridas pela Indy, com 37 vitórias, 111 top-5, 52 poles, dois títulos (1968 e 1974) e três vitórias em Indianápolis (1968, 1975 e 1981). 

Após sua aposentadoria, Bobby Unser se tornou um conceituado comentarista de automobilismo na TV americana, onde comentou em 1987 a quarta vitória do seu irmão Al Unser Sr em Indianápolis, e as duas vitórias na mesma pista do seu sobrinho Al Unser Jr, totalizando nove vitórias da família Unser nas 500 Milhas de Indianápolis, algo que nunca foi igualado pelos vários clãs que ainda povoam o automobilismo americano. Seu filho Bobby Jr tentou correr e seguiu a tradição familiar ao participar da Pikes Peake em 1978, mas sem repetir o sucesso do pai. Durante as 24 Horas de Daytona de 1991, Bobby Unser voltaria a participar de uma corrida, tendo como parceiros o seu filho Bobby Jr, do irmão Al Sr e do sobrinho Al Jr. Em 1990 Bobby Unser entrou no Auto Racing Hall of Fame e quatro anos depois, no International Motorsports Hall of Fame. Hoje, Bobby Unser vive no México uma aposentadoria tranquila, onde passa a maior parte do tempo pescando e lembrando sua imensas glórias passadas nas pistas americanas.

Parabéns!

Bobby Unser

Segundo round

Nessa manhã, a F1 volta à sua pré-temporada no conturbado Bahrein, sendo que é mais fácil encontrar onde não estar conturbado no mundo do que o contrário. Para a torcida de muitos, em Jerez foi visto uma Red Bull frágil e com sérios problemas de confiabilidade, principalmente na refrigeração dos motores Renault que, de tão complicados, também atrapalhou Toro Rosso e Caterham.

Se Adryan Newey é conhecido como o gênio da aerodinâmica, seus desenhos agora terão que contemplar o sistema de refrigeração do complexo powertrain da Renault. Num momento de tantas mudanças na F1, andar poucos quilômetros como a Red Bull em Jerez pode representar um problema sério e por isso a Renault necessita de uma virada para essa bateria de testes no Oriente Médio. Quem acumulou muita quilometragem foi a Mercedes, a equipe, que testou a confiabilidade do seu elegante conjunto com sucesso, enquanto a McLaren mostrou uma nova suspensão traseira que pode ser a tendência para os próximos dias, já que além de confiável, a prateada McLaren se mostrou também muito veloz.

Tendo agora a Mercedes como parceira, a Williams conseguiu ter a sorte grande de trocar o problemático Renault pelo bom conjunto tedesco e nadou de braçada em Jerez, evoluindo muito com relação ao péssimo carro de 2013, com Felipe Massa na liderança e gostando bastante de estar nessa posição pela primeira vez na F1. Há quem diga que a Ferrari escondeu o leite em Jerez, quando os italianos acumularam muitos quilômetros, mas com bastante discrição. Com notícias de bastidores de que a relação entre Alonso e a Ferrari não é mais a mesma, 2014 tende a ser um ano turbulento em Maranello e ter um bom carro ajudará nesse complicado relacionamento.

Com todas as suas dúvidas ainda para serem respondidas e com a Renault necessitando com urgência de melhorias de impacto, a F1 começa seu segundo round de testes vindo mais forte, já que em Jerez as equipes andaram claramente abaixo do potencial dos carros e no Bahrein, um deserto, os problemas de refrigeração poderão se maximizar. Até sábado, teremos um quadro mais claro de como será as primeiras corridas de 2014.

Wurz e o Safety-car

Alexander Wurz liderava uma corrida de F3 em Avus, quando o safety-car entrou na pista e aconteceu isto...

Alex, o grande

Normalmente o biotipo de um piloto de monopostos é de um homem baixinho e se tratando da F1 em 2014, com o peso de jóquei. Alexander Wurz era o oposto disso. Com 1,87m, o austríaco se destacava pela sua altura exagerada dentro do cockpit, mas também pelo seu carisma e simpatia, além de um início forte da F1, que impressionou tanto que Wurz passou mais de dez anos na categoria, principalmente como piloto de testes, onde sua finesse em acertar os carros o fez ficar ficar famoso na F1. Completando quarenta anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais deste austríaco fora dos padrões.

Alexander Wurz nasceu no dia 15 de fevereiro de 1974 na pequena cidade de Waidhofen an der Thaya, na Áustria. Apesar do nome comprido da cidade, o pequeno sobrenome Wurz era sinônimo de velocidade na região, pois Franz Wurz se tornou uma estrela do Rallycross europeu, vencendo o campeonato continental em 1974, 76 e 82. Alexander era o segundo filho de Franz e a velocidade sempre esteve presente na vida dele, assim como os esportes radicais. Inicialmente Alexander se interessou pelo BMX e se tornou um precoce campeão mundial aos 12 anos de idade em 1986. As corridas em bicicletas o ajudaram a ter um ótimo preparo físico, que o ajudaria mais tarde. Aos 15 anos, Wurz se mudou para o kart onde ficou apenas dois anos, mas demonstrou grande potencial quando foi o quarto colocado no prestigioso Campeonato do Oriente Médio da modalidade. Quando completou 17 anos Alex se mudou para a F-Ford e foi considerado o novato do ano em seu país, para se tornar campeão alemão e austríaco da categoria em 1992, recebendo o prêmio de piloto austríaco do ano.

Tamanho talento chamou a atenção de Helmut Marko, homem forte da Red Bull já neste tempo, e o austríaco não titubeou em contratar seu jovem compatriota para sua equipe de F3 Alemã, mas Wurz não consegue bons resultados em seu ano de estreia, mas este contato com Marko lhe ajudaria mais tarde. Wurz muda de equipe na F3 Alemã e em seu segundo ano na categoria mostra seu talento, ficando em segundo lugar no campeonato, conquistando três vitórias, perdendo o título para Jorg Müller. Em um movimento não muito usual, Wurz decide ficar mais um ano na F3 e o resultado não foi muito bom. Já tendo um vice-campeonato nas mãos, algo menor do que ser campeão já seria um fracasso e Wurz, mesmo tendo permanecido na mesma equipe, foi apenas sexto colocado no certame vencido pelo argentino Norberto Fontana e, para piorar, do Campeonato Alemão de F3 de 1995, todos se lembram do bizarro acidente de Wurz em Avus. O austríaco liderava a corrida quando o safety-car foi mandado à pista. Na verdade, parecia mais um safety-truck, mas a verdade foi que Wurz colocou seu F3 na frente do carro de segurança e sem a mesma eficiência de freios, o carro atingiu a traseira de Wurz de forma até mesmo cômica. Sem chance na F3000, próximo passo de um piloto para chegar à F1, Wurz é contratado pela equipe Joest, que competia com um Opel Calibra no DTM e participava de provas de Endurance com um Porsche. Wurz não participou de todas as etapas do ITC, novo nome do DTM naquele ano, e foi até mesmo discreto, mas convocado pela Joest para participar das 24 Horas de Le Mans de 1996, ao lado de Davy Jones e Manuel Reuter, Wurz se tornou o mais jovem  (22 anos) vencedor da tradicional corrida, algo que não foi batido até hoje. Ainda pensando na F1, Wurz teve seu primeiro contato com a categoria num teste pela Sauber, graças aos contatos que Wurz ainda com tinha com Marko.

Com a vitória em Le Mans chamando atenção, Wurz é contratado pela Mercedes para participar de algumas provas do FIA-GT em 1997 e, principalmente, é contratado como piloto de testes da Benetton naquele mesmo ano. Numa época em que se podia testar de forma indiscriminada, Wurz ganhou uma vasta experiência com o Benetton B197, mas também ganhou uma oportunidade inesperada quando seu compatriota e apoiador Gerhard Berger teve um problema após uma cirurgia de sinusite e Wurz foi convocado a substituir Berger no Grande Prêmio do Canadá. O paddock da F1 ficou impressionado com a visão de um piloto extremamente alto e com as sapatilhas de cores diferentes andando tão bem com o Benetton, mesmo Wurz tendo batido no infame Muro dos Campeões de Montreal durante os treinos. Após abandonar suas duas primeiras corridas na F1, Wurz teve uma bela exibição em Silverstone e ajudado pela quebra de Mika Hakkinen no final da prova inglesa, subiu ao terceiro lugar e logo em sua terceira corrida na F1, Wurz estava no pódio. Foi uma grande exibição inicial de Wurz, mas quando Berger estava novamente em forma, Wurz voltou ao cargo de piloto de testes. Em sua primeira corrida após sua volta, Berger conseguiu uma emocionante vitória em Hockenheim, alguns dias depois da morte de seu pai. Wurz retornava ao FIA-GT, onde corria ao lado da lenda alemã Bernd Schneider, conquistando uma vitória em Donington Park. Na penúltima etapa do FIA-GT, em Laguna Seca, Wurz teria como parceiro na prova californiana o canadense Greg Moore, numa improvável parceria de um piloto ativo de F1 e F-Indy numa corrida de Endurance. 

As exibições de Wurz haviam impressionados os chefes da Benetton, que haviam se arrependido amargamente da veterana dupla Berger-Alesi nas duas temporadas anteriores. Com David Richards substituindo Flavio Briatore, o inglês viu a necessidade de uma dupla jovem e, principalmente, mais barata em 1998. Wurz estava no perfil do que Richards precisava e foi efetivado como piloto titular da Benetton, ao lado ascendente Giancarlo Fisichella. A equipe azul celeste ainda estava carente dos anos gloriosos de Schumacher e havia muita pressão na jovem dupla da equipe. Wurz mostrou um bom serviço com dois quartos lugares no Brasil e na Argentina, mas foi em Monte Carlo que Wurz colocou seu nome como uma das possíveis estrelas da F1 quando protagonizou com Michael Schumacher uma eletrizante batalha lado a lado com o alemão nas estreitas ruas de Mônaco. Porém, correr lado a lado em Mônaco não é muito saudável e ambos os pilotos acabariam nos boxes para conserto, mas Wurz mostrava que não tinha medo de cara feia. Porém, em Montreal, um ano após sua estreia, Wurz entrava na história pelas portas dos fundos quando se envolve numa carambola na largada e seu carro capotando se tornou uma foto clássica da F1.

Alex terminou 1998 na frente de Fisichella por apenas um ponto, mas apenas em oitavo no Mundial. Pouco para uma equipe que três anos antes tinha sido campeã. Mas o que Wurz não sabia era que esse seu primeiro ano completo na F1 seria o seu melhor na categoria. Sem o apoio de uma grande fabricante (a Benetton corria com motores Mecachrome, antigos motores Renault recauchutados e disfarçado com nomes da marca Benetton), o time italiano se apequenava cada vez mais e seus pilotos sofriam com temporadas irregulares, com bons resultados seguidos de corridas sofríveis. Na briga interna da Benetton, Fisichella sobressaia claramente frente a Wurz e se em 1998 o austríaco superou seu companheiro de equipe por apenas um ponto, em 1999 Fisichella foi nono colocado com um segundo lugar em Montreal, enquanto Wurz era apenas 13º com apenas três pontos para mostrar. Alex permaneceria outro ano na Benetton, mas a equipe passava por pesadas reformulações. A Renault voltava à F1 comprando a Benetton em meados do ano 2000 prometendo um forte investimento para os próximos anos. Não em 2000, onde a Benetton continuava sofrendo com resultados irregulares, mas com Fisichella agora claramente na frente de Wurz, que só marcou seus primeiros dois (e únicos) pontos daquela temporada em Monza, já no final do ano. Os franceses trouxeram de volta Briatore que, desafeto de Richards, tratou de se livrar do inglês e bater forte em algumas das pessoas que Richards tinha na equipe. E uma delas era Wurz, que foi hostilizado por Briatore, quando italiano chegou a dizer que um manequim de loja poderia fazer a mesma coisa que Wurz num carro de F1.

Sem espaço na Benetton, Wurz procurou outras equipes, mas o máximo que conseguiu foi se tornar piloto de testes da McLaren. Com certeza Wurz esperava se espelhar em Olivier Panis, que passou 2000 inteiro testando na McLaren e no ano seguinte conseguiu um bom lugar como titular na F1. Porém, Wurz fez um trabalho admirável na McLaren a ponto da equipe ter segurado-o mesmo quando Alexander teve chances de um lugar como piloto titular, principalmente em 2003 na Jaguar, onde Antonio Pizzônia fazia uma temporada ridícula e acabaria sacado no meio do ano, com Wurz sendo o principal favorito a ocupar a vaga do manauara, mas a McLaren o segurou. Em 2005, a McLaren contratou com todas as honras o colombiano Juan Pablo Montoya para ser companheiro de Kimi Raikkonen, mas o piloto sul-americano machucou o ombro numa partida de tênis (mas realizada numa pista de motocross...) e os pilotos reservas da McLaren foram chamados para substituir o colombiano. Primeiro foi a vez de Pedro de la Rosa, mas em Ímola seria a vez de Wurz, que não decepcionou quando terminou em quarto lugar, mesmo estando quatro anos e meio sem correr de F1. Porém, com a desclassificação dos carros da BAR e de Jenson Button alguns dias depois, Wurz subiria para terceiro, mesmo não tendo experimentado o pódio quase oito anos depois. Wurz desejava um lugar na F1 novamente e para isso usou sua fama como grande piloto de testes e se mudou para a Williams em 2006, mas com a promessa de se tornar titular no ano seguinte. Naquele tempo, as equipes menores tinham direito a colocar um terceiro carro na sexta-feira e por isso Wurz se manteve na ativa em todos os finais de semana de F1 naquela temporada e em agosto foi anunciado que o austríaco substituiria Mark Webber, que estava de mudança para a Red Bull, em 2007.

Tendo ao lado o novato sensação Nico Rosberg, Alexander Wurz teria um ano complicado em sua volta à F1 como piloto titular. Logo na primeira corrida em Melbourne, Wurz se envolveria num acidente perigoso com David Coulthard quando o Red Bull do escocês passou perto de decepar os dedos de Wurz. Porém, era a diferença entre Wurz e Nico Rosberg que chamava a atenção, principalmente nas Classificações, onde raramente Wurz ficou à frente e as diferenças a favor do alemão chegava a dez ou mais posições no grid. Porém, na pista icônica de Alexander Wurz, Montreal, o austríaco brilharia pela última vez na F1 quando se aproveitou de uma prova confusa pelos vários acidentes e entradas do safety-car para chegar em terceiro e marcar seu último pódio na F1. Em outra corrida complicada, agora devido ao tempo, Wurz estava novamente em terceiro em Nürburgring, mas acabaria ultrapassado por Webber nas voltas finais. Seriam os últimos pontos de Wurz na F1. Com Nico Rosberg claramente à frente e com 33 anos de idade, Wurz anunciou que estava se aposentando da F1 e o austríaco nem esperou a última corrida em Interlagos, entregando o carro o piloto de testes Kazuki Nakajima. Foram 69 corridas, três pódios, uma volta mais rápida e 45 pontos na F1.

Alexander Wurz ainda foi convencido a ser piloto de testes da Honda em 2008, que vinha de uma temporada terrível em 2007, e o austríaco ainda foi capaz de melhorar o carro antes da montadora japonesa abandonar a F1 abruptamente, abrindo espaço para Ross Brawn fazer história no ano seguinte, com Wurz ainda como parte integrante da equipe. Enquanto isso, Wurz mergulhava de cabeça no Endurance quando foi contratado pela Peugeot, tendo como objetivo principal as 24 Horas de Le Mans. Após um quinto lugar em 2009, Wurz voltou a vencer em Sarthe ao lado de Marc Gené e David Brabham. A diferença de treze anos entre as duas vitórias é a maior na grandiosa história de Le Mans. Wurz permaneceu na Peugeot até 2011, quando os franceses abandonaram o Endurance e Alex se mudou para a Toyota, onde leva toda a sua experiência ao time japonês em sua tentativa de desbancar a Audi. Wurz continuou nos bastidores da F1 e em 2012 foi uma espécie de treinador da dupla da Williams, Bruno Senna e Pastor Maldonado. Atualmente Wurz mora em Mônaco e comentarista de TV nas corridas de F1, assessor da GPDA, embaixador da FIA em segurança rodoviária, além de ocasionalmente ser convidado como comissário de corrida na F1. Além da liderança entre os pilotos, onde foi presidente da GPDA, Wurz se caracterizou pela simpatia e pela altura exagerada para um piloto de F1, mas que não impediu de Wurz mostrar serviço na F1, principalmente nos primeiros anos, e se manter ligado a categoria até hoje.

Parabéns!

Alexander Wurz

Supersub

Poucos pilotos se esforçaram tanto para realizar o seu sonho de correr na F1 como foi o caso de Roberto Moreno. Pupilo de Nelson Piquet pelo fato de ambos terem praticamente as mesmas origens, Moreno correu com competência durante mais de trinta anos pelos autódromos de todos o mundo e seus resultados só não foram melhores pela falta de financiamento em sua carreira, que o fez correr na maior parte do tempo em equipes pequenas e até mesmo mambembes, particularmente na Europa. Nos Estados Unidos, onde conquistou mais sucesso e mora até hoje, Roberto Moreno demorou a conquistar a confiança dos ianques. Várias vezes chamado para substituir pilotos contundidos, o que valeu a fama de Supersub, Moreno sempre mostrou competência e conhecimento técnico, mas só depois dos quarenta anos o carioca pôde mostrar sua capacidade numa equipe forte e numa temporada completa. Completando 55 anos no dia de hoje, vamos revisar a carreira desse verdadeiro guerreiro das pistas.

Roberto Pupo Moreno nasceu no Rio de Janeiro em 11 de fevereiro de 1959, mas ainda criança foi para a nova capital brasileira, Brasília. Desde muito jovem o pequeno Roberto sempre gostou de velocidade e encontrou no seu amigo sete anos mais velho, Nelson Piquet, que logo o chamou de 'Baixo', um parceiro em seus aventuras nas largas avenidas de Brasília. Moreno estreou nas corridas aos 15 anos de idade e logo de cara se tornou campeão candango de kart. Sem poder contar com apoio financeiro de sua família, Moreno passou a trabalhar na oficina Camber juntamente com Piquet e Alex Dias Ribeiro, além de aguçar seu conhecimento técnico ao preparar motores de kart para seus concorrentes, mas isso não impediu que Moreno se tornasse campeão brasileiro em 1976. Amante das motos, Roberto Moreno era conhecido pela agressividade nos carros, mas sua impetuosidade nas motos lhe valeu um sério acidente que o deixou um tempo fora das pistas. Já plenamente recuperado e com seu amigo Piquet na F1, Roberto Moreno resolveu pular as categorias nacionais e ir direto para a Inglaterra, participar da F-Ford. Ainda em 1979 Moreno teria uma amostra do que seria sua carreira. Com pouquíssimo apoio financeiro, Moreno compra um carro da F-Ford, mas não participa de todas as corridas devido a falta de dinheiro, mas ao vencer duas corridas, se torna a revelação do ano.

Com Nelson Piquet lhe dando um apoio moral, Roberto Moreno começa 1980 como piloto oficial da prestigiada equipe Van Diemen, onde se sagra campeão inglês de F-Ford. No final do ano, Moreno venceria o Festival Mundial de F-Ford derrotando mais de cem pilotos. Essa conquista é tão marcante que Moreno sempre lembrava dessa prova para mostrar o seu valor. Mesmo com resultados convincentes, Roberto Moreno não consegue uma equipe decente na F3, onde estreia pela equipe Barron apenas na quarta etapa, vencendo uma corrida na garra em Silverstone, já que o time tinha apenas um mecânico à disposição do brasileiro. Porém, Moreno realiza o seu sonho de correr de F1 quando é contratado pela Lotus para ser piloto de testes em 1981. Nesse mesmo ano, Moreno é convidado a participar do Grande Prêmio da Austrália, em Calder Park. Apesar de receber a alcunha de 'Grande Prêmio', a corrida australiana não tinha carros de F1, mas carros da F-Atlantic. De olho nos gordos prêmios oferecidos, muitos pilotos de F1 iam para a Austrália participar dessa prova, incluindo o então campeão da F1 Nelson Piquet. Roberto Moreno, tendo como empresário o mesmo de Nelson Piquet, também é convidado a correr nesta prova e seu estilo de pilotagem se encaixa perfeitamente ao F-Atlantic, conseguindo a pole e a vitória em 1981, além de faturar as provas de 1983 e 1984. Durante o Grande Prêmio do Canadá de 1982 Nigel Mansell se envolve num acidente com Bruno Giacomelli e acaba fraturando o pulso e para a prova seguinte, em Zandvoort, a Lotus chama seu piloto reserva. Era o sonho de Roberto Moreno se tornando realidade, mas que logo se tornaria um pesadelo. O carro-asa, que caracterizava a F1 em 1982 era um bólido com uma pilotagem muito característica e bruta. Sem o menor preparo físico e sem ter treinado muito no carro, Moreno não consegue se classificar para o Grande Prêmio da Holanda e mesmo o time de Colin Chapman reconhecendo o valor do brasileiro, este revés influenciaria bastante a carreira de Moreno na F1.

No final de 1982, Roberto é convidado a participar da famosa corrida em Macau, que naquela época (e pela última vez), era disputado com carros da F-Atlantic. Moreno utiliza seu conhecimento do carro e vence a prova, o credenciando a disputar o famoso campeonato de F-Atlantic na América do Norte, onde Roberto teria como grande adversário o badalado filho de Mario Andretti, Michael. Em uma disputa acirrada com Michael Andretti, Moreno tem que se conformar com um vice-campeonato, mesmo tendo vencido metade das corridas no calendário. Nessa época a carreira de Roberto Moreno era caracterizada pelo ciganismo, pois o andarilho brasileiro corria onde o chamavam, já que não tinha dinheiro para investir numa temporada completa em qualquer que fosse a categoria, contudo, Moreno tinha um sonho: fazer sucesso na F1. O brasileiro poderia ficar mais um ano na América do Norte, onde tinha conseguido um certo respeito, mas em 1984 Roberto Moreno cruza o Atlântico mais uma vez e disputa o que seria o último Campeonato Europeu de F2. Certame tradicional, a F2 Européia vivia seus últimos suspiros e no final daquela temporada seria substituída pela F3000 Internacional. Correndo ao lado do badalado neozelandês Mike Thackwell na equipe oficial da Ralt, time que tinha o melhor carro e dominou o campeonato, Moreno foi vice-campeão com duas vitórias (Hockenheim e Donington Park), mas em nenhum momento ameaçou o domínio de Thackwell, último campeão da F2. A chegada da F3000, que utilizava os velhos motores aspirados Ford-Cosworth nos chassis da F2, fez com que o campeonato ganhasse um impulso e por incrível que pareça, ninguém se interessou em Roberto Moreno, mas um acidente com o piloto Pancho Carter na F-Indy fez com que o americano tivesse dificuldades em correr em circuitos mistos, pois não conseguia mover o pé direito do acelerador para o freio com a rapidez necessária. Então, em 1985, Roberto Moreno faria algo que lhe caracterizou na F-Indy: substituir pilotos. Moreno fez cinco provas com a equipe Galles no lugar de Carter com resultados encorajadores, tanto que a equipe o contrata para 1986. Porém, Moreno não consegue repetir os bons resultados de antes e novamente toma o rumo da Europa, atrás do seu sonho de correr na F1.

Com ótimas relações com a Ralt, Roberto Moreno voltava ao time oficial da equipe inglesa, agora na F3000. Ao lado de Moreno, estaria o compatriota Maurício Gugelmin, que vinha fazendo muito sucesso nas categorias de base inglesas, além de marcar uma curiosidade. Em 1987 as relações entre Nelson Piquet e Ayrton Senna já não eram nada boas e a rivalidade se estenderia a F3000, já que se Moreno era pupilo de Piquet, Maurício Gugelmin morava juntamente com sua esposa com Ayrton Senna e tinha no brasileiro o seu maior apoiador, a ponto de quase o colocar na Lotus em 1986. Mesmo tendo uma equipe oficial à disposição, a dupla brasileira ficou abaixo das expectativas, pois não brigaram pelo título com Stefano Modena e Luiz Perez-Sala. Moreno superou Gugelmin e ficou em terceiro lugar no campeonato, com uma vitória em Enna-Pergusa, mas o ano terminou de forma surpreendente para Roberto, quando ele foi chamado para substituir o francês Pascal Fabre na equipe AGS de F1 nas últimas corridas de 1987. O time francês era o pior da F1, mas num teste em Paul Ricard, Moreno conseguiu melhorar o carro de tal forma que ele foi capaz de marcar um ponto na prova final na Austrália (com ajuda de uma desclassificação de Senna...), fazendo com que a AGS assumisse o décimo lugar no Mundial de Construtores e recebesse subsídio da FOCA em 1988. Esse feito de Roberto Moreno o fez favorito a correr pela AGS em 1988, mas o patrocinador da equipe exigiu que fosse contratado um piloto francês, no caso Phillipe Streiff, e assim, mais uma vez, a possibilidade de continuidade na carreira de Roberto Moreno caiu por terra.

Para piorar, essa informação veio no início de 1988, fechando várias opções para Roberto Moreno para aquela temporada. Em suas várias andanças pelos paddocks mundo afora, Roberto Moreno conheceu nos Estados Unidos o engenheiro inglês Gary Anderson, que tinha trabalhado com o brasileiro na Galles. Anderson estava trabalhando na equipe Bromley, um time meio mambembe de F3000. Inicialmente, Moreno conseguiu um lugar para as primeiras três corridas e justamente na terceira, em Pau, Moreno vence. A estrutura da equipe era tão pequena, que havia apenas dois mecânicos e se por algum motivo fosse necessário fazer um pit-stop, o motorista da equipe e Anderson teriam que completar a turma de mecânicos, mas Moreno fazia milagres e venceu as duas corridas seguintes, em Silverstone e Monza. Impressionado com o desempenho do brasileiro e ainda se lembrando do que Moreno havia feito pela AGS, a Ferrari contrata Roberto Moreno para ser piloto de testes da equipe. A missão de Moreno era desenvolver o complexo câmbio semi-automático da Ferrari. Por sinal, uma missão ingrata, pois havia quem dissesse na época que o câmbio nunca havia completado mais de 100 km contínuos, mas por nessas coisas de corrida, a Ferrari venceu a primeira corrida de 1989 com Mansell. Voltando à Moreno e sua campanha vitoriosa na F3000, o brasileiro venceria nas ruas de Birmigham, disparando no campeonato. Mesmo com Olivier Gouillard vencendo duas das três últimas provas, Roberto Moreno administrou muito bem o campeonato e se tornou o primeiro brasileiro a vencer a F3000 Internacional.

Mesmo com esse feito e ter a experiência de piloto de testes da Ferrari, Roberto Moreno só consegue um lugar na pequena equipe Coloni, que era caracterizado por ter o carro mais pesado do pelotão. Equipe pouco financiada, o time só consegue estrear o carro de 1989 em junho e até então Moreno só havia conseguido se classificar para duas corridas, ambas na última fila. No Estoril, a Coloni consegue fazer uma nova asa dianteira que faz Moreno consegui um miraculoso 15º lugar no grid, mas no warm-up, Moreno se envolve num acidente com Eddie Cheever, quebrando a asa e destruindo qualquer chance uma boa corrida. Para 1990, Roberto Moreno se muda para a Eurobrun, equipe comandada por Walter Brun e que tinha um bom cartaz no Mundial de Marcas, mas que até o momento nunca tinha feito nada na F1 e continuou sem fazer nada em 1990, com Moreno, que não levou dinheiro para a equipe, sofrendo com um carro ruim e um time incompetente. Logo após o Grande Prêmio da Espanha daquele ano, Alessandro Nannini chocou o mundo da F1 quando sofreu um acidente de helicóptero que amputou sua mão direita, encerrando sua carreira na F1. Na época, sua equipe, a Benetton, tinha como projetista John Barnard, que havia trabalhado muito bem com Moreno como piloto de teste da Ferrari e o indica para substituir Nannini nas duas provas restantes. Para melhorar, Roberto Moreno teria como companheiro de equipe o seu velho amigo Nelson Piquet. Em Suzuka, Moreno largou numa ótima oitava posição e com vários pilotos abandonando, inclusive os dois protagonistas do dia, Senna e Alain Prost, a Benetton se viu fazendo uma dobradinha com Piquet em primeiro e Roberto Moreno em segundo. Depois de três anos, Nelson Piquet voltava a vencer na F1, mas a cena mais emocionante do dia era o choro de Roberto Moreno. Foram anos e anos de luta para estar naquele momento e, melhor, ao lado de Nelson Piquet. Mesmo com Ayrton Senna faturando naquele dia, de forma polêmica, o seu bicampeonato mundial, a cena mais marcante naquele dia em Suzuka foi a emoção de Roberto Moreno. Seria a última dobradinha brasileira na F1.

Antes de sair correndo para abraçar Nelson Piquet, Roberto Moreno havia sido ajudado a sair do carro pelo chefe de equipe da Benetton, o italiano Flavio Briatore. O capo parecia feliz com Moreno, mas logo isso terminaria ao longo de 1991. Roberto teria a sua chance na F1, correndo pela primeira vez numa equipe competitiva a temporada inteira. Porém, tudo saiu de forma errada para Moreno. Barnard sairia da Benetton no meio daquela temporada e os pneus Pirelli, que tinha aprontado tantos resultados surpreendentes para seus clientes nas duas temporadas anteriores, estaria deixando a F1 no final de 1991 para só retornar quase vinte anos depois. A realidade foi que Moreno não conseguiu extrair tudo da chance oferecida e o máximo que conseguiu foram dois quarto lugares e uma melhor volta (a única na F1) em Spa. Na mesma pista belga, Michael Schumacher fazia uma estreia impressionante na F1 pela Jordan e o mesmo Briatore que o recebeu com alegria no pódio em Suzuka, agora não tinha o menor pudor em demitir Roberto Moreno para dar o seu lugar a Schumacher, alegando problemas físicos com o brasileiro. Moreno fica desesperado atrás de cockpits e nas últimas provas de 1991 ele correria por Jordan e Minardi sem sucesso. Aquilo praticamente destruiu a carreira de Roberto Moreno na F1. Para 1992 Moreno é contratado pela Andrea Moda, que havia comprado a sua antiga equipe Coloni. Mesmo dizendo com orgulho que era um dos poucos pilotos contratados no grid, Moreno encararia um verdadeiro mico com o minúsculo time italiano, que entrou para a história como uma das piores equipes a participar da F1. Em 1993 Moreno é contratado pela equipe Alfa Romeo para participar dos saudosos campeonatos italiano e francês de Superturismo. Quando ninguém mais esperava ver Roberto Moreno na F1, ele foi contratado pela equipe Forti Corse para 1995. O time era um consórcio ítalo-brasileiro, financiado por Abílio Diniz e que tinha como principal objetivo colocar o inexpressivo Pedro Paulo Diniz na F1. Moreno serviria como uma espécie de conselheiro para Diniz, mas a lentidão dos carros faria com a Forti Corse se tornasse chacota dentro da F1. Roberto Moreno acabaria sua carreira na F1 de forma melancólica, batendo na entrada dos boxes em Adelaide na última corrida de 1995. Foram 42 Grande Prêmios em 76 tentativas, o famoso pódio em Suzuka/90 como melhor resultado, uma melhor volta justamente em sua última corrida pela Benetton e apenas 15 pontos em 13 anos, entre idas e vindas, na F1.

Após essa última experiência na F1, Moreno se mudou definitivamente para os Estados Unidos e a crescente F-Indy, mas chamada de CART a partir de 1996. O campeonato vinha se caracterizando por ser uma opção mais em conta e mais competitiva em comparação a F1 e vários brasileiros já haviam feito isso com graus diferentes de sucesso. Moreno encontrou vários pilotos com quem duelou na Europa, inclusive seu antigo companheiro de equipe na F3000, Maurício Gugelmin. Contudo, chegar à alguma categoria sem sofrimento não seria o estilo de Roberto Moreno. Conseguindo um patrocínio da Data Control de última hora, tudo o que Moreno consegue é um lugar na pior equipe do campeonato, a Payton-Coyne. Porém, ao contrário da F1, estar na pior equipe não significa estar sempre fadado a ficar nas últimas posições e de forma emocionante, Moreno consegue um terceiro lugar na U.S. 500, prova que a CART organizou para fazer frente as 500 Milhas de Indianápolis e foi um tremendo fracasso. Moreno termina o campeonato apenas em 21º, mas, fato raro em sua carreira, permanece outro ano com uma mesma equipe. Ou pensou que iria fazer isso. O campeonato de 1996 foi vencido pela Chip Ganassi com Jimmy Vasser e o pacote Reynard-Honda-Firestone era o melhor da CART naquele momento. Com sua pequena equipe, Moreno teria que se conformar com o pacote Lola-Ford-Goodyear, considerado o pior da categoria. Para completar, um time pequeno e mal preparado fez com que Moreno abandonasse a equipe após a primeira prova em Homestead, pois o carro estava extremamente perigoso. Porém, logo depois, Christian Fittipaldi sofre um dos seus graves acidentes em Surfers Paradise e fica de fora de algumas provas. Necessitando substituir Christian, a Newman-Hass traz Roberto Moreno e logo de cara o brasileiro consegue um segundo lugar no grid no finado Jacarepaguá, mas quando Christian volta às pistas no meio do ano, Moreno é sacado, mas não por muito tempo, pois Patrick Carpentier fica de fora de duas corridas após um acidente em Fontana e quem é chamado para substituir o canadense na Bettenhausen? O Supersub, Roberto Moreno.

Quando novamente Christian se acidente em 1998, Moreno o substitui mais uma vez. Em 1999, Roberto Moreno corre no mesmo final de semana uma corrida em Gateway pela CART e as 500 Milhas de Indianápolis na IRL. Este ano, ele substituiu pela terceira vez o contundido Christian Fittipaldi e Mark Blundell, na PacWest. Na última corrida do ano em Fontana, Greg Moore havia sofrido um pequeno acidente em sua scooter que o impediu de disputar os treinos. Roberto Moreno já estava na pista californiana para substituir Moore, mas o canadense insistiu em correr, mesmo com a mão machucada. Em poucas voltas, num carro que poderia estar nas mãos de Roberto Moreno, Greg Moore bate espetacularmente no muro externo de Fontana e morre horas depois. 

Seus bons resultados, mesmo quando muitas vezes a chance lhe bate a porta no último segundo, faz com que Roberto Moreno seja um piloto a ser observado e no ano 2000, ele é contratado pela tradicional equipe Patrick em tempo integral. Em Cleveland, Roberto Moreno vence uma corrida pela primeira vez em doze anos e repete as cenas de choro e emoção vistas em Suzuka quase dez anos antes. Num campeonato dominado pelos brasileiros, Roberto Moreno finaliza o campeonato em terceiro, atrás do campeão Gil de Ferran e do vice Adrian Fernández. Em 2002 a Toyota resolve investir ainda mais na CART e assina contratos com a Ganassi e a Patrick. Os japoneses assinaram com a Patrick com o intuito de usar a experiência e a expertise de Roberto Moreno em acertar carros e logo a Toyota, considerada o pato feio da categoria, começa a vencer provas, inclusive uma com Moreno em Vancouver. Mesmo Pat Patrick bastante satisfeito com Moreno, a CART viveu em 2001 seu último bom ano e os patrocinadores passaram para a IRL. A Patrick não pôde seguir com dois carros e Moreno foi dispensado, com Vasser seguindo como único piloto. Moreno ainda voltou à CART em 2003 na equipe Herdez, mas seu verdadeiro objetivo era ser uma espécie de tutor, assim como havia feito com Pedro Paulo Diniz, do mexicano Mario Dominguez. Assim como Diniz, Dominguez era fraco demais para fazer sucesso, mesmo com os valiosos conselhos de Roberto Moreno que, com 44 anos, encerrava sua carreira na Indy com 120 largadas, duas vitórias, duas poles e o terceiro lugar em 2000 como melhor resultado.

Roberto Moreno ainda fez algumas corridas esporádicas na Indy e desenvolveu o novo carro da Panoz para a Champ Car durante 2006 e em 2007, o brasileiro fez sua última apresentação num monoposto classificando o carro de Alex Figge nas 500 Milhas de Indianápolis e substituindo Stephane Gregoire na Chastain na corrida, terminando em último quando bateu ainda nas primeiras voltas. Moreno tentou participar da Stock Car em 2006, no que seria seu primeiro campeonato nacional em sua carreira, mas o projeto foi abortado devido (adivinhem?) a problemas financeiros. Após ser manager do piloto Lucas Foresti, Moreno hoje mora nos Estados Unidos e sempre está pronto para participar de alguma corrida no endurance. Dono de uma carreira complexa, mas que nunca perdeu a esperança de viver como piloto profissional, Roberto Moreno mostrou ao longo de todos esses anos no automobilismo muita competência e conhecimento técnico, mesmo que em alguns momentos lhe faltou velocidade pura e consistência, que o fez sair prematuramente da disputa pelo título de 2000 da CART. Mas Roberto Moreno não tem do que se queixar de sua longa, sofrida e reconhecida carreira.

Parabéns!

Roberto Moreno 

Vamos rir um pouco?

A Lotus pode estar com sérios problemas financeiros, mas o time herdou da Red Bull o bom humor...

Brincando com o fogo

Uma das mais promissoras carreiras da F1 dos últimos tempos caiu numa ribanceira em 2011 quando Robert Kubica sofreu seu acidente num obscuro rali na Itália e o polonês nunca mais pôde correr de F1 por causa dos seus ferimentos. Este fato pode ter contribuído até para que Felipe Massa permanecesse tanto tempo na Ferrari, já que todos concordavam que Kubica era o principal favorito para ser companheiro de equipe de Alonso na Ferrari. Porém, após uma penosa recuperação, Kubica voltou às pistas, mas não na F1, onde sua debilidade na mão direita não deixa, mas... nos ralis! O polaco ama a modalidade, mostrou mais de uma vez ter muita velocidade, mas está brincando com o fogo. Em praticamente todo evento do WRC Kubica se mete num sério acidente e hoje na Suécia não foi exceção. Será que não já está na hora de alguém conversar baixinho com Kubica e dizer que, se ele quiser continuar correndo, os seguros autódromos é uma ideia muito melhor?  

Grande Prêmio da França de 1962

Achado pelo Speeder76 no blog-amigo Continental-Circus, esses dois vídeos sensacionais produzido pela Castrol sobre o Grande Prêmio da França de 1962. Enquanto assistia, imaginava como a segurança e a própria cultura da F1 está bem diferente de 52 anos antes.