Machismo às avessas

Durante a premiação do Oscar, algumas atrizes que foram à grandiosa festa de Hollywood protestaram contra um machismo velado por parte da imprensa especializada, que prefere muito mais prestar atenção nos vestidos que elas desfilam pelo carpete vermelho, do que valorizar seus talentos, além de uma pequena reivindicação referentes à salários, segundo elas, abaixo de atores tão famosos como as principais atrizes de Hollywood.

Já no automobilismo, ocorre ao contrário. Se em Hollywood e em outras profissões, o fato de ser mulher muitas vezes faz a chegada rumo ao sucesso mais difícil, percebe-se cada vez mais que nas corridas, não importando muito a categoria, ser mulher pode ser uma grande vantagem na hora de conseguir um bom lugar numa equipe de F1, Indy, DTM ou Nascar, não importando muito se é, ou não, um bom piloto. O mais recente caso é da espanhola Carmen Jordá. A bela piloto de 26 anos acaba de ser contratada pela Lotus como piloto de desenvolvimento da equipe de F1. Contudo, observando o cartel de Jordá, percebe-se que a loira tem um currículo pífio, para dizer o mínimo, dentro do automobilismo mundial. Em dez temporadas no automobilismo, tudo o que Jordá conseguiu foram cinco pódios na categoria 'B' da gloriosa F3 Espanhola. Zero vitórias. Zero poles. Zero melhores voltas. Claramente a contratação de Jordá pela Lotus tem muito mais a ver com o fato da espanhola ser mulher (além de muito bonita) e assim chamar a atenção para a equipe de F1, em constante dificuldades financeiras.

E não é apenas na F1. Danica Patrick é o exemplo supremo disso. A baixinha invocada, que quase brigou semana passada com Denny Hamlin (com razão, diga-se), sempre andou nas melhores equipes dos Estados Unidos, seja na Indy, seja na Nascar. E sequer esteve levemente perto de brigar pelo título. A vitória que ela conseguiu na Indy, para quem não se lembra, foi basicamente pela estratégia de combustível, que fez Danica parar na hora certa. Mérito dela. Mas não foi devido à velocidade pura e na ocasião, Patrick corria pela Andretti, uma das grandes equipes da Indy do momento e invariavelmente ela era a pior colocada do time no campeonato. Algo que se repete na Nascar, onde Danica viu seu companheiro de equipe Kevin Harvick ser campeão em 2014, enquanto ela amargou a 27º posição no campeonato. Agora, pergunte quem é o piloto mais popular da Stewart-Hass e quem tem um dos maiores salários da Nascar? Danica Patrick. Aqui no Brasil houve Bia Figueiredo, que foi bem até a F-Renault, onde conquistou até mesmo vitórias, mas partiu rumo aos Estados Unidos e numa forçada de barra monumental, conseguiu andar na Indy, sendo constantemente bem mais lenta que seus companheiros de equipe. Isso sem contar em Milka Duno...    

Antes que alguém me chame de machista, Simona de Silvestro, talvez por ela não ser tão bonita, não tem o mesmo destaque das anteriores, mas tem talento e nos seus anos na Indy, mesmo em carros ruins, mostrou mais serviço do que a Danica, por exemplo. Porém, o que me incomoda são pilotos chegarem às categorias top não por seu talento, mas por algo como dinheiro, 'paitrocínio' e, agora, pelo sexo. Gênero, para ficar bem entendido. Enquanto pilotos como Robin Frinjs, holandês que foi campeão consecutivamente na F-Renault 2.0 e 3.5, está longe de estar na F1, a categoria nos apresenta Carmen Jordá...

Que pena...

Nessa tarde, um dos mais importantes projetistas da F1 nas décadas de 1970 e 1980 faleceu: Gérard Ducarouge. Vindo da engenharia aeronáutica, o francês Ducarouge se juntou à Matra no final de 1965, com apenas 24 anos. A Matra tinha um arrojado plano de chegar à F1 e Ducarouge participou ativamente desse projeto, culminando com o título de Jackie Stewart em 1969. Já como chefe de operações, Ducarouge construiu os carros da Matra que dominaram as 24 Horas de Le Mans entre 1972 e 1974.

Quando a Matra se retirou das corridas em 1974, Ducarouge participou da nova equipe francesa na F1, a Ligier, sendo o primeiro projetista da equipe que brigou pelo título da F1 em 1980 e 1981. Demitido da Ligier, Ducarouge se mandou para a Alfa Romeo, mas teve uma passagem efêmera e marcada por uma desclassificação de Andrea de Cesaris durante o Grande Prêmio da França de 1983. Mesmo sendo responsabilizado pela desclassificação da Alfa em 1983, Ducarouge ainda era considerado um dos melhores projetistas da F1 e por isso recebeu uma importante incumbência. A Lotus ainda estava abalada pela repentina morte (?) de Colin Chapman no final de 1982 e trouxe Ducarouge para ser um diferencial nos projetos dos próximos carros da Lotus. O mesmo que Chapman fez ao longo de sua carreira.

A Lotus ainda era considerada uma equipe tradicional, mas que não tinha feito muito desde o título de Mario Andretti em 1978. O primeiro ano de Ducarouge na Lotus foi muito bom, com o terceiro lugar no Mundial de Pilotos de Elio de Angelis em 1984, mesmo o italiano não conseguindo nenhuma vitória, mas foi com a chegada de Ayrton Senna na Lotus em 1985, que Ducarouge ganhou seu maior parceiro na F1. Senna tinha certeza que seria a próxima estrela da F1 e tudo o que Ducarouge tinha que fazer era prover um bom carro para o brasileiro. Mesmo Senna tendo conseguido sua primeira vitória na F1 com um carro projetado por Ducarouge, em nenhum momento o brasileiro esteve perto de conquistar o título na Lotus e se mandou para a McLaren em 1988. O fim da parceria com Senna e um péssimo carro da Lotus em 1988 praticamente determinou o fim da carreira de Gérard Ducarouge na F1, onde ficou até 1994, nas equipes Larrousse e Ligier.

Após sua aposentadoria na F1, Ducarouge retornou às origens e participou de alguns projetos na Matra, até sua morte hoje, aos 73 anos de idade. Mesmo com uma carreira brilhante no automobilismo, Durarouge vive a mesma sina de Tom Brady, que aqui no Brasil só é conhecido como esposo de Gisele Bündchen. Aqui no Brasil, Duracouge só é falado como o projetista do carro que deu a primeira vitória de Ayrton Senna na F1. Porém, Ducarouge fez muito mais no automobilismo! 

No ataque final

Há uma frase antiga das 500 Milhas de Indianápolis, onde se diz que essa corrida especial só é decidida nas últimas 50 voltas ou 125 milhas. Na sua 'irmã' Daytona, dá para dizer que a corrida da Nascar só é decidida na última volta, quando faltam meros 2,5 milhas. Com praticamente 40 carros agrupados, andando lado a lado, o vencedor da corrida mais famosa do ano da Sprint Cup é decidido em qual lugar um piloto está na última volta e por isso, não raro um piloto azarão vence a tradicional prova. E algumas, esse piloto só vence uma única corrida na carreira inteira...

A corrida em Daytona desta tarde, como não poderia deixar de ser, foi modorrenta em sua maior parte. O grave acidente de Kyle Busch no sábado, que pode deixar o talentoso piloto de fora de boa parte da temporada por causa de uma fratura na perna direita e no pé esquerdo, pareceu deixar os pilotos ainda mais calmos e pouco aconteceu até as vinte voltas finais. Jeff Gordon, em sua contagem regressiva para se aposentar, foi o piloto que mais liderou, mas vários pilotos ficaram com a ponta da corrida. Quando Justin Allgaier estourou o motor nas voltas finais e ocasionou uma bandeira vermelha, apenas para que a corrida não acabasse em bandeira amarela, quem estava na ponta era Joey Logano, que como aconteceu com praticamente todos os 43 carros que largaram nessa tarde, oscilou entre as primeiras posições e as últimas.

Quando foi dada a última bandeira verde, Logano se manteve na ponta, segurando o enorme pelotão que vinha atrás dele, cortando de um lado para o outro, tentando manter a liderança. Mesmo Daytona podendo trazer surpresas, quem estava atrás de Logano era Dale Earnhardt Jr, vencedor da prova três vezes e piloto mais popular da Nascar, e o atual campeão Kevin Harvick. Porém, o esperado 'Big One', quando vários carros batem, ocorreu justamente na última volta e teve como principal vítima Gordon. Quem não teve nada para reclamar foi Logano, que com a bandeira amarela resultante, não precisou se estressar em se defender de Dale Jr e Harvick nos últimos metros da corrida de 500 milhas para garantir não apenas a sua primeira vitória na Daytona 500, como também de Roger Penske, presente na gigantesco circuito da Flórida.

Piloto-prodígio da Joe Gibbs, Logano era observado como um potencial campeão desde a adolescência, mas seus primeiros anos na Sprint Cup não foram nada fáceis a ponto de Logano, ainda muito jovem, fosse considerado um piloto chamada 'cheque sem fundo', ou seja, que prometeu muito, mas que nunca entregou o que se esperava dele. Dispensado da equipe de Joe Gibbs, uma das grandes da Nascar, Logano achou refúgio na equipe Penske, uma potência histórica na Indy, mas ainda procurando ser grande na Nascar, Ao lado do polêmico Brad Kaselowski, que foi campeão em 2012 e deu o primeiro título da Sprint Cup à Roger Penske, Logano vem crescendo e somente agora passou a mostrar todo o potencial que dele se esperava. E essa vitória importantíssima pode ser o início da temporada de afirmação de Joey Logano.

A menor das diferenças

Esse inglês é mais conhecido por ter vencido a corrida com a menor diferença da história da F1. Peter Gethin foi um piloto popular na 'Ilha da velocidade' na década de 1960, mas ainda assim, fez poucas corridas na F1, já na década de 1970, correndo por McLaren e BRM. Filho de um jóquei (nascido em 21 de fevereiro de 1940), Peter entrou no automobilismo logo que completou os estudos, correndo com um Lotus Seven e na nova F3, se tornando um dos principais pilotos da categoria na Inglaterra. Correndo pela equipe McLaren, Gethin conquistou o primeiro Campeonato Inglês de F5000 em 1969, mas foi somente com a morte do fundador da equipe, Bruce McLaren em meados de 1970, que Gethin teve a chance de estrear na F1, no trágico Grande Prêmio da Holanda daquele ano, marcado pela morte de Piers Courage.

Mesmo sendo amigo de Bruce McLaren e ter estado presente no circuito de Goodwood no dia do acidente fatal do neozelandês, Gethin não tinha um bom relacionamento com o chefe da equipe McLaren Teddy Mayer e isso acabou com o inglês trocando a McLaren pela BRM bem no meio da temporada de 1971 da F1. Gethin não tinha marcado nenhum ponto até então naquele ano e sem conhecer muito o seu novo carro, Peter foi para Monza disputar o Grande Prêmio da Itália. A BRM vivia seu irrefreável declínio, mas o time inglês contava com ás para o velocíssimo circuito italiano: o possante motor V12. Monza era um circuito que proporcionava corridas muito parecidas com as provas em ovais, onde os carros andavam muito próximos uns dos outros, utilizando bastante o vácuo. 

Mesmo usando um motor potente, Peter Gethin foi apenas 11º no grid, mas não demoraria a entrar na briga pela vitória, num pelotão que tinha François Cevert, Ronnier Peterson, Mike Hailwood, Howden Ganley e Chris Amon. Dos seis, Chris Amon era o mais experiente e todos apostavam no neozelandês como possível vencedor da prova, mas o azar, velha companheiro do piloto da Matra, se fez presente mais uma vez. E de forma bizarra. Na volta 46, Amon foi retirar uma sobreviseira, já suja de óleo e borracha, mas Chris acabou por tirar sobreviseira e viseira! Com a visão embaçada, o neozelandês perderia rendimento e saía da briga pela vitória.  Faltando cinco voltas, a corrida estava indefinida, com cinco pilotos que nunca haviam vencido uma corrida de F1 andando juntos na perigosa pista de Monza. Na volta 52 Gethin seria o oitavo piloto a liderar uma volta naquele dia ao ultrapassar Hailwood, mas na passagem seguinte, a última, Ronnie Peterson retomava a ponta. Quando os carros se aproximaram da Parabólica pela última vez, Cevert pôs seu Tyrrell por dentro, mas Peterson freou muito tarde, permanecendo em primeiro, mas sem o impulso necessário para ter uma boa velocidade na reta dos boxes. Cevert passa Peterson na saída da última curva, mas Gethin, por dentro e mais embalado, usa a potência do motor BRM para conseguir sua única vitória da F1. Peter Gethin não marcaria mais pontos no campeonato de 1971 e os nove pontos da sua vitória representou mais de 80% do cartel do inglês, pois ele só marcaria outros dois pontos na carreira. Aquela corrida em Monza foi a mais rápida da história e Henri Pescarolo havia conseguido a volta mais rápida da história da F1 com uma média absurda de 247 km/h, que só seria batida mais de trinta anos depois por Juan Pablo Montoya também em Monza, com uma F1 infinitamente mais segura do que naquela época.

Por ironia do destino, o dono da BRM, sir Louis Stanley, estava interessado em contratar Cevert para 1972 e quase fechou com o francês em Monza, mas com essa vitória, Gethin ficou mais um ano na BRM, mas sem o mesmo destaque. Após algumas corridas eventuais em 1973 e 1974 na F1, Gethin passou a se dedicar à F5000 e a Can-Am, nos Estados Unidos, antes de retornar à Inglaterra para ser chefe de equipe da Toleman, na época de Ayrton Senna. Peter Gethin morreu em 5 de dezembro de 2011, aos 71 anos de idade.

Enquanto isso na Nascar... (2)

Após os 'Duels', Danica Patrick foi ter uma 'conversinha' com Denny Hamlin, após a dama de verde ser tocado pelo americano pela segunda vez em uma semana. 

Busca da identidade

Parece clichê. E é. Mas como não desassociar Ayrton Senna e seu capacete amarelo? Mesmo com mudanças aqui e ali, principalmente em 1987, o eterno tricampeão manteve praticamente intacto o mesmo desenho do seu capacete. O mesmo vale para Piquet, Prost, Mansell, Berger, Alboreto... Contudo, nos últimos anos isso caiu em desuso e o maior exemplo disso foi Vettel, com um capacete novo a cada corrida, fazendo com que o alemão nunca tivesse uma identidade própria, uma marca registrada.

Nessa manhã surgiu uma notícia através da revista Autosport de que a FIA, bancada pelas equipes e pela FOM, estaria proibindo que os pilotos mudassem seus capacetes a cada corrida. Tenho duas visões para isso. A primeira, positiva, é que voltaremos a conhecer os pilotos pelos capacetes, que desde a F1 passou a utilizar capacetes fechados nos anos 60, sempre foi a melhor forma de identifica-los e também para que eles tivessem sua marca registrada. Agora a negativa é... a FIA tem que se meter nisso? Ela não teria outros assuntos mais importantes a tratar, como a perspectiva cada vez mais real de um grid com 18 carros ou menos na F1 em 2015? Além dos pilotos deverem estar preocupados com sua identidade, a FIA deveria começar a se preocupar com a sua também! 

Sete testemunhas

A Premier League acaba de anunciar um acordo bilionário de três anos com a TV. Os clubes ingleses receberão quantias estratosféricas nos próximos anos e o poder de negociar desses mesmos clubes, já considerados os mais ricos do mundo, irá aumentar ainda mais. Com a globalização, Chelsea, Manchester City e United, Arsenal e Liverpool não procurarão mais grandes jogadores na ilha, mas em todo mundo, incluindo aqui no Brasil.

Para tentar, pelo menos, competir com os britânicos, os clubes brasileiros deverão se 'virar nos 30' para segurar seus jogadores e uma mudança de gestão tem que acontecer para ontem. Porém, o que aconteceu sábado mostra que esse choque de gestão já está muitos anos atrasado. Perto do intervalo do jogo Ceará x Maranguape, na última rodada da primeira fase do Campeonato Cearense, na rádio  (sim, ainda escuto os jogos no estádio no rádio e nem celular eu levo!) anunciava o público e renda do jogo Quixadá x Icasa, realizado mais cedo. Sete pagantes deixaram 70 reais na bilheteria do Estádio Junco, em Sobral.

Apenas para contextualizar. Quixadá, a quem considero minha segunda cidade natal, tem um clube, mas este não joga na cidade, muito por causa da desastrosa administração do atual prefeito. Sem estádio, o 'Quixinha' tem que procurar estádios pelo interior do estado e na última rodada, com ambos os times classificados, escolheu Sobral, que fica bem distante de Quixadá e de Juazeiro do Norte, sede do Icasa. Juntando tudo isso a crise pelo qual o estado do Ceará passa pela longa estiagem e ser sábado de Carnaval, esse público ridículo ganhou as manchetes, só não sendo mais divulgado exatamente pelo carnaval.

Contudo, os campeonato estaduais de futebol precisam ser repensados ou até mesmo eliminados do calendário nacional. No campeonato cearense, não é preciso ser gênio para se saber que o título será disputado entre Ceará e Fortaleza, mas até lá, os dois clubes enfrentam clubes semi-amadores e prejuízos com jogos pouco atrativos, fazendo com que ambos passem três meses perdendo tempo e dinheiro, perdendo também a competitividade contra outras equipes nacionais, mas em todo o Brasil, clubes como Corinthians e Flamengo, os mais populares do Brasil, tem o mesmo problema, deixando-os fragilizados na hora de disputar no atual mercado global. Voltando ao Quixadá, como um clube sobrevive com 70 reais de renda? Acho que não paga nem os bilheteiros...

Enquanto isso na Nascar...

... e olha que ontem foi uma corrida amistosa e não contava pontos para o campeonato...

Aqui oh

- Daniel, o que você acha da traseira de Lewis Hamilton?, perguntou alguém da plateia à Daniel Ricciardo durante o afamado Top Gear.

Eis a resposta...

RB11

Como acontecia antigamente e de certa forma esquecida, a Red Bull mostrou um carro camuflado nessa manhã com o intuito de esconder as linhas aerodinâmicas do seu novo carro, o último com assinatura de Adryan Newey. E o cuidado não chega a ser exagerado. Mesmo a Mercedes tendo construído um ótimo carro em 2014, se falava abertamente que o chassi da Red Bull era o melhor da F1 no ano passado, mas o motor Renault era o grande calcanhar de Aquiles do conjunto vencedor entre 2010 e 2013.

Agora tendo praticamente a exclusividade da Renault para si, a Red Bull espera diminuir a diferença para a Mercedes e conquistar mais vitórias em 2015. Daniel Ricciardo, o responsável pelas três únicas vitórias não-Mercedes de 2014, virá agora como líder da Red Bull em 2015 com a saída de Vettel da equipe, após anos de dominância do alemão dentro do time. A chegada do simpático e talentoso Ricciardo conquistou rapidamente a Red Bull e Vettel, que não se achou com os novos regulamentos, preferiu mudar de ares e agora é o australiano o ponto de referência da equipe. Seguindo seu programa de contratar pilotos do seu celeiro, a Red Bull trouxe o jovem Daniil Kvyat, esperando que o russo repita o sucesso de Vettel e Ricciardo. Kvyat mostrou muita velocidade em 2014 na Toro Rosso, mas lhe faltou consistência e isso poderá ser fatal num time que, da mesma forma que revela jovens pilotos, também demonstra ter pouca paciência com eles. 

Será o primeiro ano sem Vettel desde que a Red Bull subiu o patamar de equipe simpática para equipe de ponta na F1, mas Ricciardo se mostrou capaz de substituir bem o alemão, mas agora o australiano terá bem mais pressão, pois hoje ele é a referência dentro da equipe, enquanto Kvyat terá que lutar para conquistar pontos para a Red Bull no Mundial de Construtores e empurrar Ricciardo, mas tudo dependerá do quão bom será o novo motor Renault, que mudou tudo para 2015 afim de ajudar a Red Bull retornar o caminho dos títulos.

W06

A história do 'sarrafo alto', tão comum no mundo corporativo e, literalmente, no esporte serve bem para o ano de 2015 da Mercedes. Não satisfeito em ter apenas o melhor motor da F1, a Mercedes também construiu o melhor carro e integrado com a sua unidade de potência, os tedescos dominaram a F1 em 2014 da mesma forma como fez a McLaren-Honda no final dos anos 1980 e a Ferrari na Era Schumacher. Porém, a Mercedes sabe que repetir outra temporada 2014 será bastante complicado e o 'sarrafo' da equipe já começa bem alto.

Assim como deverá ser alto a rivalidade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Considerado o maior talento da F1 atual (não o mais completo...), Lewis Hamilton vai para a temporada 2015 aliviado por ter finalmente conquistado o seu segundo título na F1 após uma luta fratricida com seu 'companheiro' de equipe. Hamilton venceu onze vezes em 2014 e mesmo derrotado no duelo das classificações com Rosberg, mostrou um amadurecimento enorme durante as corridas e se saiu muito bem frente aos obstáculos colocados no seu caminho. Mais forte e mais maduro (Lewis chegou aos 30 anos nesse mês), Hamilton surge ainda mais forte para 2015. Nico Rosberg sabe que perdeu uma grande chance de conquistar o Mundial de Pilotos quando liderou a maior parte do campeonato do ano passado e deu vários golpes psicológicos em Hamilton, mas como o inglês surpreendeu justamente no lado psicológico, Lewis deu a volta por cima e derrotou Rosberg com alguma sobra. Nico mostrou muita velocidade, talvez de forma surpreendente, mas vacilou em momentos decisivos, mas já tendo a experiência de ter disputado um campeonato, o alemão tende a vir também mais forte para a disputa com Hamilton.

Com seus pilotos mais calejados para esse ano, a Mercedes só terá que se preocupar em manter o ótimo carro que construiu em 2014 e 'domesticar' seus pilotos, talvez o grande desafio de Toto Wolff e Niki Lauda na temporada passada. Se manter a mesma gestão de pilotos do ano passado e o carro dominador de 2014, a Mercedes poderá ser o grande chamariz da F1 em 2015 novamente.