Figura(MAL): Sebastian Vettel

Não podia ser outro! O alemão causou um reboliço na F1 ao vencer o Grande Prêmio da Malásia na pista, sem se aproveitar de alguma quebra ou disputa mais forte entre os dois carros da Mercedes, ou até mesmo a chuva, tão comum em Sepang. Ao lado de Vettel no pódio, estavam Hamilton e Rosberg, os dois pilotos da Mercedes, que assombraram a F1 em Melbourne e fez com que meio mundo decretasse o fim da categoria. Vettel começou o final de semana mostrando que a Ferrari tinha condições de desgastar menos os pneus no calor escaldante da Malásia, mas o alemão deu seu verdadeiro recado na classificação, quando separou os dois carros da Mercedes no grid debaixo de chuva e foi derrotado por Hamilton na briga da pole por apenas sete centésimos de segundo. Na corrida, era esperado que essa pequena derrota momentânea da Mercedes ficasse para trás, que tudo isso fosse devido à chuva, mas Vettel permaneceu em segundo, não vendo Hamilton disparar ou sendo atacado por Rosberg nas primeiras voltas da corrida malaia. O alemão começou a ganhar a corrida quando o safety-car entrou na pista ainda na quarta volta e os dois carros da Mercedes, que parariam três vezes, fizeram seus primeiros pit-stop. Vettel permaneceu na pista e liderando o pelotão, que tinha Hamilton em sexto e Rosberg em nono. Despachados os adversários na pista, a Mercedes viu Vettel confortavelmente com 10s de vantagem, sem perder o ritmo e ainda mantendo os pneus médios por longas 18 voltas. Vettel voltou à pista voando, ultrapassando Rosberg e só não fazendo o mesmo com Hamilton, porque o inglês entrou nos boxes para a segunda parada. O que parecia impossível após Melbourne, Vettel estava realizando em Sepang: o alemão da Ferrari estava andando num ritmo parelho ao da Mercedes. Vettel apenas administrou a corrida para conseguir sua 40º vitória na F1 e emocionar a todos com um pódio que lembrou os tempos de Schumacher, ainda hospitalizado. Vettel sempre teve Schumacher não apenas como ídolo, mas como espelho, um exemplo de carreira. Não foi coincidência Vettel sair da zona de conforto em que estava na Red Bull, mesmo num péssimo 2014, e ir para a Ferrari. Schumacher havia feito isso há praticamente vinte anos atrás. E como aconteceu em 1996 no início da parceria Schumacher/Ferrari, será difícil Vettel tirar o título da Mercedes em 2015, mas o alemão mostrou que tem força para fazer um algo mais em determinadas corridas e trabalhar para uma nova Era de ouro para a Ferrari.

Figurão(MAL): Red Bull

Na quinzena entre as duas primeiras etapas do campeonato 2015 da F1, a cúpula da Red Bull, leia-se Christian Horner e Helmut Marko, reclamaram, leia-se choraram, muito devido ao vindouro novo domínio da Mercedes nessa temporada, dizendo que novas regras tinham que ser impostas para a FIA para equalizar os carros e não tornar a F1 chata demais. Engraçado que nos anos de domínio da Red Bull, entre 2010 e 2013, ao ser perguntado sobre a chatice das temporadas em que foi campeão dominando a temporada, Horner e Marko se irritavam, dizendo que eles trabalhavam muito para vencer. Nesses bons tempos para os austríacos, ninguém se recorda da Red Bull reclamando dos seus parceiros da Renault, mas até os franceses foram vítimas da ira da Red Bull, dizendo que o único problema da Red Bull era o motor Renault que, diga-se de passagem, realmente não é o melhor da F1. Porém, veio o Grande Prêmio da Malásia e todo o chororo da Red Bull foi contradito pelos resultados da corrida. A Ferrari provou que trabalhando mais e reclamando menos, pode-se conseguir bons resultados e Vettel derrotou os dois carros da Mercedes na pista, desdizendo uma possível equalização. Para piorar, a Red Bull foi derrotada em todo o final de semana pela sua equipe filial, a Toro Rosso, que usam motores... Renault! O Grande Prêmio da Malásia serviu para mostrar que o problema da Red Bull não é exatamente nos motores ou nos adversários, mas na própria equipe, que se tornou arrogante e, pior, uma péssima perdedora.

Caindo os pedaços

Os novos kits aerodinâmicos da Indy foram criados para trazer um visual diferente para as duas montadoras (Chevrolet e Honda) presentes na categoria. Porém, visualmente o resultado não ficou nada bom, com os carros que lembram até os F1 da metade da década passada, com suas várias asas, asinhas e asões. Porém, na pista, o novo kit trouxe um ganho de performance significativo, com Will Power ficando com a pole batendo o recorde (desde 2003) da pista de St Pertersburg. Porém, quando os carros estiveram juntos disputando posição, os novos kits trouxeram bandeiras amarelas aos montes, devido aos toques que faziam asas, pequenas ou grandes, saírem voando com muita facilidade. Só a Andretti teve que trocar três asas dianteiras de seus carros. Isso complicou demais o início da abertura da temporada da Indy.

Quem não teve do que reclamar foi a Penske. Corroborando com o que foi visto na pré-temporada, onde seus quatro pilotos andaram juntos e sempre na ponta, a equipe de Roger Penske colocou seus quatro pilotos nas quatro primeiras posições do grid em St Pet, com o campeão Will Power na pole. O primeiro carro da Honda e não-Penske foi Takuma Sato, o pole do ano passado, em quinto. A Penske dominou também a corrida, mas não manteve a ordem da largada. Helio Castroneves ultrapassou Simon Pagenaud na largada, mas o brasileiro parecia não ter ritmo para andar junto à Will Power. Foram as bandeiras amarelas, aos montes, na primeira metade da corrida que deixou o domínio da Penske ameaçado. E também as paradas e a estratégia.

Juan Pablo Montoya era terceiro e sua equipe de pit parecia a mais rápida, enquanto, com relação a equipe Penske, Will Power parecia sempre ter um probleminha em suas paradas. Na segunda rodada de paradas, Power perdeu a posição para Castroneves, mas com estratégia diferente, Hawsworth e o novato Serge Karan lideravam a prova numa bandeira amarela. Na relargada, Karan tentou atacar Hawksworth e deixou a porta de dentro escancarada, liberando Power, Montoya e Kanaan, deixando Castroneves, Bourdais e Pagenaud empacados. Isso praticamente definiu a corrida. A segunda metade da prova foi mais livre das intempéries dos carros que caíam aos pedaços, e a dupla Power/Montoya pôde abrir bem de Tony Kanaan, que colocava seu Ganassi no meio do domínio da Penske. Na última parada, em bandeira verde, Montoya foi o primeiro a parar, mas o diferencial foi que o colombiano se aproveitou de um erro da equipe de Power, para tomar a ponta. Mais atrás Castroneves perdeu a chande de um pódio inteiramente da Penske quando sua equipe se atrapalhou com a roda dianteira direita e o brasileiro permaneceu atrás de Kanaan.

As últimas voltas foram intensas, com Power tentando tomar a posição de Montoya, mas só houve um único ataque do australiano, mas JP conseguiu se segurar, enquanto Power teve parte da sua asa dianteira (mais uma no dia...) danificada, mas permaneceu na pista para completar a dobradinha da Penske. Montoya começou devagar em sua volta à Indy, mas aos poucos se recuperou em 2014 e acabou ainda em quinto no campeonato. Contudo, Montoya tinha andado muito bem apenas nos ovais, mas com essa vitória nas ruas de St Petersburg, encarando o atual campeão Power com decisão, o colombiano pode ganhar o impulso necessário para entrar na briga do título, que tudo levar a crer, será toda da Penske. 

Todos esperavam que o carro da Ganassi que estivesse no meio da briga da Penske na Flórida seria o de Scott Dixon, mas o neozelandês passou a corrida inteira sofrendo com problemas em sua macaco pneumático. Dixon perdia tempo nos pit-stops, pelejava na pista, ganhava posições, mas tudo ia abaixo nas paradas. Já Tony fez uma corrida sólida e soube aproveitar a brecha na última relargada para colocar-se em terceiro e administrou muito bem a pressão de Castroneves na metade final da prova. Simon Pagenaud foi o último carro da Penske, em quinto, após fazer uma audaciosa ultrapassagem sobre o seu compatriota Sebastien Bourdais, que terminou em sexto. Ryan Hunter-Reay terminou em sétimo, sendo o melhor da Andretti e da Honda, mas o americano sofreu muito, com algumas saídas de pista e ultrapassagens arriscadas.

Entre mortos e feridos, a Penske começou 2015 numa força ainda maior do que o excepcional ano de 2014. Com a exibição desse final de semana, a Penske poderá exercer um domínio parecido com o de 1994, quando o resultado normal daquela temporada era uma trifeta com Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi e Paul Tracy. Agora com quatro pilotos, a Penske pode muito bem fazer um quarteto em boa parte das provas e decidir o campeonato dentro do seu boxe, segurando o ego dos seus pilotos. 

Promete!

Se na F1 o resultado lógico de hoje, pensando em como foi 2014 e a primeira corrida de 2015, era uma vitória da Mercedes, na MotoGP o resultado lógico nessa primeira etapa do ano era uma vitória de Marc Márquez com sua Repsol Honda. Porém, um erro na primeira curva e a última posição para o jovem espanhol fez com que os coadjuvantes dos últimos dois anos viessem à tona. Só que Valentino Rossi algum dia foi coadjuvante? O italiano de 36 anos já podia estar em sua Tavulia natal, desfrutando uma merecida aposentadoria, mas Rossi não é desses que relaxam tão facilmente e o piloto da Yamaha brilhou novamente numa bela disputa contra as surpreendentes Ducatis.

Quando o resultado da classificação saiu com as duas Yamahas de fábrica apenas em sexto (Lorenzo) e oitavo (Rossi), o caminho parecia aberto para a Honda, mesmo Andrea Doviziozo largando na pole. Não era a primeira vez que Dovi largaria em primeiro e sua Ducati lhe deixaria na mão. Porém, a pré-temporada mostrava uma Ducati diferente, mantendo a enorme potência com uma ciclística melhor, permitindo que Doviziozo brigasse com as imbatíveis Hondas. Então veio a largada e tudo mudou. Jorge Lorenzo fez uma largada espantosa, brigando pela ponta ainda na primeira curva, enquanto as duas Hondas oficiais, de Pedrosa e Márquez, perdiam várias posições. Para Márquez a situação piorou bastante quando, desviando da Yamaha de Bradley Smith, saiu da pista e caiu para último. Vigésimo quinto lugar. O prodígio da Honda teria muito o que remar.

Lá na frente, Lorenzo parecia impávido rumo a uma vitória que lhe escapou ano passado ainda na primeira volta, mas as Ducatis realmente estavam diferentes. Doviziozo e Andrea Iannone pressionavam Lorenzo com uma velocidade de reta absurda. Enquanto isso, Valentino Rossi, que caía para décimo na largada, ia galgando posições, incluindo uma ultrapassagem sobre Pedrosa, mostrando a diferença entre um ótimo piloto e um grande campeão. Quando subiu para quarto, rapidamente Rossi entrou na festa pela briga pela ponta. Perdendo cinco quilos em sua preparação para 2015, Jorge Lorenzo resistiu o que pôde, mas acabou sucumbindo nas voltas finais, caindo para quarto. A briga ficou totalmente italiana, entre Rossi e Doviziozo. Entre Yamaha e Ducati. Foi um duelo tenso, mas leal. Provavelmente Doviziozo viu em seu início de carreira Rossi dominar o Mundial de Motovelocidade. Apesar do respeito, Andrea Doviziozo vendeu caro a vitória, mas teve que se conformar com o segundo lugar, mas mostrou, junto com o terceiro lugar de Iannone, que a Ducati, após um longo e tenebroso inverno, está de volta à briga pela vitória. Bem como seu irmão de quatro rodas, a Ferrari.

Rossi emocionou a todos com a sua vibração. Desde 2010 ele não abria o campeonato vencendo e o italiano mostrou que mesmo já considerado um veterano, ainda tem muito o que mostrar. Márquez chegou em quinto (à frente de Pedrosa...), mas não teve fôlego para chegar na briga pela ponta. Porém, se o espanhol não tivesse errado, a briga pela vitória no Catar poderia ser ainda mais bonita como foi. Diga-se de passagem, nos últimos anos o Mundial de Motovelocidade se caracterizou pelas chamadas 'Armadas Espanholas', com vários pilotos ibéricos liderando ou brigando pela vitória. Hoje no Catar, simplesmente nenhum espanhol subiu ao pódio nas três categorias do Mundial de Motovelocidade. Seria a crise da economia espanhola? Pode ser, mas não há crise nenhuma na MotoGP. Agora com a Ducati forte e um Valentino Rossi ainda fazendo muita diferença, Marc Márquez terá que remar, remar muito, se quiser conquistar o tricampeonato.

Nada como uma corrida após a outra. E quinze dias sombrios no meio.

Após a corrida em Melbourne, parecia que um avião de carga, daqueles que levam todos os carros da F1 através do globo, havia caído. A F1 estava morta. Foram quinze dias sombrios e as expectativas eram as piores possíveis para 2015. A Red Bull chorava rios de lágrimas, reclamando do domínio da Mercedes. Os custos da F1 ainda estão mal distribuídos. A saída gradual da Europa, e como consequência, dos palcos mais tradicionais da F1, parece ainda estar em marcha. Mas Sepang mostrou que a F1 não morreu. Se a vitória de Sebastian Vettel fosse deixado de chuva, algo bastante comum naquela parte do planeta, esse primeiro triunfo do alemão pela Ferrari seria maculado. 'Foi sorte', diriam muitos. Contudo, não choveu. Os dois carros da Mercedes chegaram até o fim sem problemas. E Vettel manteve um ritmo parelho às flechas prateadas. Foi uma vitória na pista, sem muito o que tirar do alemão, que mostrou aos seus críticos que mereceu cada um dos seus quatro títulos na F1.

A corrida começou com Vettel se mantendo entre os dois carros da Mercedes, sem maiores problemas em manter o forte ritmo de corrida de Hamilton e Rosberg. Da mesma forma em que Hamilton não conseguia disparar, Vettel não era atacado por Rosberg. Porém, ainda no começo da prova, o péssimo Marcus Ericsson errou a freada da curva um e atolou seu Sauber na brita. Safety-car. Os treinos livres indicavam um desgaste brutal dos pneus e por isso, a maioria das equipes foram aos boxes já na volta 5, incluindo os dois carros da Mercedes. Vettel ficou na pista e começou a ganhar a corrida nesse momento. Quando tudo se acalmou, Vettel liderava a prova, com Hamilton em sexto e Rosberg em nono. O fato dos dois carros da Mercedes ultrapassar todos os carros que os separavam de Vettel era mais do que esperado. Era uma certeza. O que ninguém esperava, principalmente os estrategistas da Mercedes, era que Vettel não apenas tivesse uma boa vantagem de 10s, como manteve com alguma facilidade essa vantagem sobre Hamilton. A partir de então, Vettel passou a administrar seus pneus no calor malaio, com o mérito de ter conservado muito bem os pneus macios sem perder em velocidade. Foi uma corridassa de Vettel! Em determinado momento, ele ultrapassou Rosberg e só não fez o mesmo com Hamilton, porque o inglês foi aos boxes. Com praticamente a mesma vantagem de 10s sobre Hamilton, Vettel levou sua Ferrari rumo à bandeirada e numa cena emocionante, regeu o hino italiano, como fazia seu ídolo Michael Schumacher.

Na hora em que ficou claro que Vettel venceria eu lembrei do PIOR comentarista de automobilismo do Brasil, Eduardo Homem de Mello. O nobre comentarista, que é pago para falar asneira no Bandsports e tirar a paciência de muita gente, diz aos quatro ventos que Vettel é um piloto mediado e que não mereceu os títulos que conquistou. Porém, Homem de Mello não é o único crítico de Vettel. Essa primeira vitória de Vettel fora do esquema Red Bull pode representar um novo degrau do alemão, que fez uma ótima prova e pode iniciar uma caçada às Mercedes, algo que parecia impossível após a primeira etapa na Austrália. Por sinal, a Ferrari esteve tão bem em Sepang, que permitiu a Kimi Raikkonen fazer uma ótima corrida de recuperação, após o finlandês ter um dia típico dos seus tempos azarados na McLaren. Após ficar no meio do pelotão devido ao transito no Q2, Raikkonen, que andou mais rápido do que Vettel nos treinos livres, teve um pneu furado ainda na primeira volta, em outro toque com Felipe Nasr, mas o pior foi que o toque foi na última curva, logo depois da entrada dos boxes, fazendo com que Kimi fizesse uma volta inteira em três rodas. Muito atrasado, Raikkonen teve o safety-car a seu favor e então o finlandês partiu num ritmo fortíssimo, fazendo muitas ultrapassagens e ficando em quarto lugar, mostrando que hoje, a Ferrari já é a segunda força da F1. A primeira, mesmo com essa derrota, ainda é a Mercedes. Os alemães foram bem mais rápidos na classificação e se não fosse por pequenos erros de estratégia, poderia até ter conseguido uma dobradinha, mas hoje, a Mercedes viu que tem companhia no protagonismo da F1. A Ferrari mostrou um ritmo parelho aos prateados. Isso pode fazer com que a Mercedes passe a se preocupar em colocar pelo menos um carro na ponta e hoje, esse piloto seria Lewis Hamilton. Novamente Nico Rosberg, com absorvente e tudo, ficou bem aquém do que fez ano passado.

Mais de um minuto atrás, a Williams pode começar a se conformar em ser a terceira força do campeonato. Massa foi facilmente ultrapassado por Rosberg na confusão pós-safety car, demonstrando que a Williams não tem carro para andar com a Mercedes. Porém, se antes os ingleses sonhavam em ser a equipe à aproveitar algum vacilo da Mercedes, agora a Williams enxerga a Ferrari bem à sua frente. De volta após um problema nas costas em Melbourne, Bottas retornou com tudo. O finlandês fez uma péssima largada, furou o pneu de Maldonado, mas manteve um bom ritmo e meio que para demonstrar que suas dores nas costas é coisa do passado, fez uma belíssima ultrapassagem sobre Massa já nas voltas finais. No reino de Christian Horner e Helmut Marko, a coisa anda feia. Esses quinze dias serviram para que a cúpula da Red Bull reclamasse que a F1 estava chata demais, pois a Mercedes estava inalcançável e que os motores Renault eram muito ruins. Pois bem, a Ferrari derrotou a Mercedes com muito trabalho e a Red Bull ficou atrás da Toro Rosso, sua equipe filial, que utiliza motores... Renault! O chororo da Red Bull perdeu o sentido após apenas uma corrida e a cena de Vettel colocando uma volta sobre os dois carros da Red Bull, que desde o início da prova parecia ter problemas de freios, foi bastante enigmática. 

Já na Toro Rosso não há muito o que reclamar ou chorar. Seus dois jovens pilotos vem fazendo um ótimo trabalho e Max Verstappen já entrou na história ao marcar pontos com sua tenra idade, mas o adolescente holandês fez uma corrida magnífica, andando na frente dos dois carros da Red Bull sem maiores dramas e no final da prova, ultrapassando Carlos Sainz, um dos poucos que trocaram apenas duas vezes de pneus. Porém, Sainz também faz um início de carreira na F1 muito bom. A Lotus, mesmo trocando os ainda problemáticos motores Renault pelo reinante Mercedes, ficou numa posição parecida com o do ano passado, com Grosjean ficando por pouco fora da pontuação, enquanto Maldonado abandonava. Mesmo sem ter culpa nos dois toques em que esteve envolvido nesse começo de ano, o venezuelano parece ser um pára-raios de confusão! Após uma estreia marcante, Felipe Nasr teve um final de semana problemático, onde teve problemas na classificação e um toque em Raikkonen no início da prova fez com que o brasiliense fosse aos boxes para trocar sua asa dianteira, estragando de vez sua corrida. Contudo, Nasr tem a missão, não muito complicada, de ser mais rápido do que Ericsson, um piloto errático e não muito rápido até agora. A Force India praticamente fechou a raia com seus dois pilotos sendo punidos por toques em outros pilotos, o que surpreendeu no caso do pragmático Nico Hulkenberg (toque em Kvyat). E nada no caso de Pérez (toque absurdo em Grosjean). A McLaren abandonou com seus dois carros, mas Alonso chegou a correr em sétimo, enquanto Button acompanhava o ritmo de Force India e Lotus. Contudo, a diferença de velocidade do motor Honda para os demais ainda é assustadora, o que pode ser uma boa notícia. Com a McLaren rendendo bem no miolo da pista, onde a potência não é o mais importante, está claro que no momento em que a Honda liberar mais cavalos e levar o carro até o fim, Alonso e Button podem melhorar suas posições. A Marussia pelo menos largou. Com um carro.

Serão agora mais quinze dias até a China, mas a F1 não deverá ter tantas notícias negativas até lá. A Mercedes ainda tem o melhor carro da F1, mas Vettel provou que pode encarar os carros prateados, bem mais do que fez ano passado. Alonso, abandonando sua McLaren sem motivos aparentes, deve estar se morrendo de inveja da troca que fez. Sebastian, claramente emocionando no pódio, provou que não apenas apenas a Ferrari voltou. Ele também voltou! O campeonato ainda tem um favorito destacado, mas a F1 provou também que pode causar surpresas. Boas surpresas! Viva a F1!

Mistura trágica

Num final de semana marcado por tanta corrida de alto nível, foi numa prova de uma categoria obscura que o fato do final de semana, em termos de esporte a motor, se desenrolou. No velho circuito de longo de Nürburgring, o Nordschleife, o piloto inglês Jan Mardenborough perdeu o controle do seu Nissan Nismo e bateu com força numa cerca de segurança, atingindo alguns torcedores, com a morte de um. Por enquanto. Visualmente, foi uma mistura do acidente de Manfred Winkelhock na F2 em 1980 no mesmo local, com o voo de Mark Webber com a Mercedes em Le Mans/1999. Uma mistura trágica.

Faça chuva, faça sol...

... e a Mercedes continua com a pole na F1, mesmo que sem o mesmo domínio. Como a chuva é um fator constante em Sepang, em qualquer momento no final de semana do Grande Prêmio da Malásia, a precipitação apareceu durante o Q2, deixando a pista molhada para o Q3, momento da verdade para os líderes. E foi nesse momento que Lewis Hamilton mostrou que é um dos pilotos mais habilidosos da F1 atual, ficando com a pole, com leve vantagem sobre Sebastian Vettel, mostrando que a Ferrari acertou em trazê-lo, enquanto a antiga estrela ferrarista, Fernando Alonso, ficou com o pior tempo das equipes de verdade da F1.

Durante o Q1, raios caíam ao redor do circuito de Sepang e a chuva era questão de tempo. Por sorte, não caiu nessa sessão, mas não impediu a McLaren-Honda ficar com os dois piores tempos da F1 de verdade, pois a Marussia, ainda fazendo sua pré-temporada, é meio que café-com-leite. Para colocar ainda mais sal na ferida de Alonso, ele foi superado na última volta por Button, deixando o bicampeão com o pior tempo. Se serve de consolo, os tempos da McLaren ficaram bem mais próximos das equipes à frente dela e não houve problemas mecânicos. Felipe Nasr teve problemas mecânicos e ficou de fora do Q2, o que deverá baixar um pouco a bola da imprensa ufanista. Leia-se, Rede Globo.

Com a chuva, raios e trovões batendo na porta, formou-se uma fila para o Q2 e aquela seria a volta para todos os pilotos. Tanto que após os quinze pilotos completarem suas voltas rápidas, já encontraram pista muito molhada. Rosberg ficou com o melhor tempo, mas houve surpresas logo atrás devido ao transito pesado encontrado por alguns pilotos, o que acabou eliminando Kimi Raikkonen e deixando Lewis Hamilton apenas em oitavo. Após um pequeno atraso do Q3 devido à forte chuva, a última parte do treino começou com Hamilton destroçando a concorrência, chegando a andar quase 2s mais rápido do que os outros. Até mesmo Rosberg, que deu uma atrapalhadinha na segunda volta do inglês. Porém, quem surpreendeu foi Vettel, que colocou a Ferrari na primeira fila, menos de um décimo mais lento do que Hamilton, numa excepcional volta do alemão, mostrando que a motivação de Vettel está de volta, além de mostrar que a Ferrari está crescendo de forma exponencial, deixando, nesse momento, claramente a Williams para trás, enquanto a Red Bull ficou em quarto e quinto. Max Verstappen impressionou com um excelente sexto tempo!

Para a corrida, fica a expectativa de como estará o tempo e as condições da pista. Se chover, como hoje, pode causar uma embaralhada no grid, pois não há muitas dúvidas que se a classificação fosse com piso seco, a Mercedes faria dobradinha. A Ferrari começa a mostrar suas armas e Vettel parece revigorado. Como aconteceu em 2014, a Williams sofreu na chuva, mas com piso seco, poderá melhorar seu rendimento. Tudo dependerá das condições climáticas, mas Hamilton e sua incrível habilidade ainda é o grande favorito para a corrida. Seja no seco ou na chuva.

História: 20 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1995

A triste temporada de 1994 havia deixado marcas eternas na F1 e os carros estavam bem diferentes quando a F1 chegou à Interlagos para a primeira corrida de 1995. O downforce dos carros havia diminuído drasticamente e os carros voltavam a derrapar como há muito não se via, causando alguns transtornos na pré-temporada, com várias rodadas. A segurança dos bólidos também estava reforçada, particularmente nas laterais do cockpit. Entre os pilotos, apenas Pedro Paulo Diniz era um verdadeiro novato, pois Andrea Montermini, Mika Salo, Domenico Schiattarella e Taki Inoue participaram de pelo menos uma corrida em 1994. Diniz, por sinal, correria pela equipe Forti Corse, de algum sucesso nas categorias de base, mas que só ascendeu à F1 em 1995 graças ao investimento da família Diniz na equipe. O carro, totalmente amarelo, era muito ruim, o mesmo acontecendo com Pedro Paulo Diniz, que teria ao seu lado o veterano Roberto Moreno fazendo um papel de tutor para o brasileiro.

Durante a pré-temporada, a Jordan surpreendeu ao conseguir liderar algumas sessões, fazendo com que Rubens Barrichello criasse uma expectativa para que ele pudesse levar novamente o Brasil para os primeiros lugares na F1. Contudo, parodiando o que se diz no futebol, 'treino é treino, corrida é corrida'. Aquela atitude de Rubens, com o apoio da Rede Globo, fez com que o piloto brasileiro passasse, com o tempo, a ser uma piada ao longo dos anos. Por sinal, esse Grande Prêmio do Brasil teria um clima cinzento e nostálgico, pois era a primeira corrida brasileira sem Ayrton Senna, morto praticamente um ano antes. Isso fez com que as arquibancadas estivessem vazias nos dois primeiros dias de treinos, mas o público retornou com força no domingo. Não haviam grandes mudanças nas equipes de ponta, com Damon Hill (Williams) e Michael Schumacher (Benetton) sendo os grandes favoritos ao título de 1995, com seus companheiros de equipe (David Coulthard na Williams e Johnny Herbert na Benetton), como coadjuvantes de luxo. Nigell Mansell correria pela McLaren, mas o inglês se provou largo demais para o cockpit do carro e seria substituído por Mark Blundell. Ron Dennis, que nunca gostou de Mansell (e a recíproca era verdadeira), ficou muito irritado pela exposição de sua equipe daquela forma.

Se havia expectativa com a Jordan, a realidade apareceu nos treinos, com Williams e Benetton dominando o pelotão. O recapeamento de Interlagos, para diminuir as ondulações, não surtiu o efeito desejado e os pilotos reclamaram bastante justamente das ondulações, que fizeram foi aumentar. Schumacher sofreu um forte acidente na sexta, mas o alemão se recuperou e foi o mais rápido no sábado, mas o piloto da Benetton foi incapaz de superar o ótimo tempo feito por Damon Hill na sexta-feira e o inglês da Williams ficou com a pole. Passando a utilizar motores Renault, a Benetton parecia ainda mais forte, mesmo com a Williams mostrando um carro bem mais estável. Para desgosto do público brasileiro, Barrichello decepcionou nos treinos e largaria em 15º, tomando mais de 1s do seu companheiro de equipe, Eddie Irvine.

Grid:

1) Hill (Williams) - 1:20.081

2) Schumacher (Benetton) - 1:20.382

3) Coulthard (Williams) - 1:20.422

4) Herbert (Benetton) - 1:20.888

5) Berger (Ferrari) - 1:20.906

6) Alesi (Ferrari) - 1:21.041

7) Hakkinen (McLaren) - 1:21.399

8) Irvine (Jordan) - 1:21.749

9) Blundell (McLaren) - 1:21.779

10) Panis (Ligier) - 1:21.914

O dia 26 de março de 1995 estava muito nublado em São Paulo, trazendo um aspecto ainda mais sombrio para aquela corrida. A conhecida festa nas arquibancadas para Senna estava longe de acontecer naquele dia cinzento de 1995. Uma série de homenagens foram feitas e Rubens Barrichello, ainda em sua luta para ser o novo darling da torcida brasileira, correu com um capacete especial, tendo o famoso desenho de Senna no seu capacete. Na luz verde, Damon Hill não aproveitou sua pole e foi ultrapassado por Schumacher ainda na curva um, enquanto Herbert também largava mal e perdia três posições. Fora um toque entre Panis e Katayama, que ocasionou o abandono do francês, a largada foi tranquila.

Damon Hill tentou um ataque em cima de Schumacher, mas como acontecera em Adelaide, o alemão fechou a porta, porém o inglês segurou a onda e preparou o bote para mais tarde. Os dois primeiros colocados começaram a aumentar a vantagem para o terceiro colocado Coulthard, que corria doente, com uma amidalite. Apenas na décima volta de 71, Schumacher colocou a primeira volta em Diniz, mostrando o quão lento eram os carros italianos. Além do próprio brasileiro... Diniz acabaria a corrida em último sete voltas atrás do vencedor da corrida. A pré-temporada tinha visto muitos problemas mecânicos e na corrida em Interlagos não foi diferente, com quebras, logo no começo da prova, de Frentzen, Irvine e Katayama. Porém, a quebra mais triste do dia se deu na volta 17, com Barrichello encostando o seu Jordan no box com problemas de câmbio, numa prova totalmente sem brilho do que seria o anfitrião da festa. Mesmo correndo juntos, Williams e Benetton estavam numa estratégia diferente, com Schumacher tendo que forçar, pois teria que parar três vezes, no que Hill se mantinha numa ótima situação, pois o inglês pararia apenas duas vezes.

Schumacher fez sua primeira parada na volta 18 e o alemão acabou perdendo tempo, quando teve que desviar da Jordan quebrada de Barrichello. Hill aproveitou a pista livre para acelerar e quando o inglês fez sua primeira parada, ele voltou à frente de Schumacher. Várias equipes tiveram problemas nos pit-stops, em especial a Ferrari, que liberou Berger enquanto um mecânico ainda terminava de apertar uma porca, fazendo com que o austríaco perdesse muito tempo. Um precioso tempo. Mesmo um pouco mais pesado do que Schumacher, Hill aumentava a vantagem sobre o alemão, mas na volta 30 o piloto da Williams perdeu rendimento e na volta seguinte, acabou abandonando com problemas de câmbio. Schumacher liderava com boa margem sobre Coulthard, enquanto um surpreendente Mika Salo ficava em terceiro, mas 40s atrás da Williams, porém à frente de Hakkinen e das duas Ferraris. Contudo, Salo ainda não estava plenamente acostumado com os desafios físicos que um carro de F1 impunha em 1995 e passou a ter câimbras e logo foi alcançado pelo compatriota Hakkinen. Salo acabaria rodando e perdendo um tempo precioso, que fatalmente o colocaria na zona de pontuação no final do dia. Berger fazia uma boa corrida de recuperação e ultrapassa seu companheiro de equipe Alesi durante a segunda rodada de paradas. 

Antes de fazer sua terceira e última parada, Schumacher ainda teve tempo de marcar a volta mais rápida da corrida e mesmo retornando à pista na frente de Coulthard, o alemão manteve um ritmo forte para receber a bandeirada com 11s de vantagem sobre o escocês. Na briga pelo último lugar do pódio, Hakkinen foi surpreendido por um problema incomum: um pássaro estragou sua asa traseira e o finlandês perder muito do equilíbrio do seu McLaren. Berger aproveitou o infortúnio de Hakkinen para assumir o terceiro lugar nas voltas finais, mas o austríaco terminou uma volta atrás de Schumacher. Havia sido um domínio de Schumacher e dos motores Renault, mas havia um grave problema acontecendo nos bastidores. Antes das corridas, as fornecedoras de combustível mandavam amostras de gasolina para a FIA e era homologada. Após os treinos, a Elf, fornecedora de Williams e Benetton, teve problemas com a gasolina, fazendo com que uma nova especificação de gasolina fosse apresentada à FIA, mas isso não era legal. Isso fez com que Schumacher e Coulthard fossem desclassificados após a corrida, com Berger chegando a estourar o champanhe da vitória nos boxes da Ferrari, já de noite. Após muita polêmica (mais uma, após um 1994 cheio de polêmicas com desclassificações por vários motivos), a FIA resolver apenas multar a Elf, Williams e Renault, mas manteve o resultado da pista. Depois de um 1994 tão cheio de problemas, Schumacher começava a defender seu título... com mais problemas extra-pista!

Chegada:

1) Schumacher

2) Coulthard

3) Berger

4) Hakkinen

5) Alesi

6) Blundell 

Velha dinastia

Mesmo amargando um longo jejum, a Penske nunca perdeu a majestade como a principal equipe dos Estados Unidos, principalmente na Indy. Em 2014, o time do Capitão Roger Penske barbarizou e colocou seus três pilotos entre os cinco melhores do campeonato, sendo que Will Power e Helio Castroneves brigaram pelo campeonato até a última corrida, com vantagem (ufa!) para o australiano. Sempre pensando alto, Penske não apenas manteve seu triunvirato, que tinha também o polêmico e rápido Juan Pablo Montoya, como trouxe a grande promessa dos últimos anos da Indy, o francês Simon Pagenaud. 

Para o Brasil, a Indy começou de mal a pior, mesmo antes dos carros entrarem nas pistas. A etapa de Brasília, que abriria a temporada da Indy no começo de março, foi cancelada em cima da hora e envolta em vários escândalos de contratos mal feitos e promessa de farra com dinheiro público. Com apenas dois brasileiros na categoria, os eternos Castroneves e Kanaan, o futuro da Indy no Brasil vai se tornando cada vez mais sombrio. Sem a corrida no Planalto Central, um teste foi realizado em New Orleans e os 'novos' carros foram apresentados. Entre aspas, pois o carro é o mesmo desde 2012, mas a Indy trouxe como novidade os kits aerodinâmicos, onde Chevrolet e Honda montavam kits em suas equipes clientes nos carros da Dallara, trazendo um aspecto com aparência bem discutível. 

E esses treinos trouxeram uma supremacia dos carros da Chevrolet, cuja principal equipe foi a Penske, mas em todos os dias, que liderou os treinos foi Scott Dixon, da Ganassi. Principal equipe da Honda, a Andretti ficou para trás.

Finalmente conquistando o seu primeiro título da Indy, será interessante ver o comportamento de Will Power. Cada vez mais completo, o australiano poderá correr menos pressionado e isso, normalmente, tem um efeito positivo para um piloto e Power poderá ser um piloto ainda mais forte em 2015. Já Helio Castroneves deverá ficar bem atento com seus outros dois companheiros de equipe. Montoya começou devagar em sua volta à Indy em 2014, mas quando o colombiano se assentou ao carro e à Penske, JP fez uma forte segunda metade de ano, garantindo uma vitória e ascendeu no campeonato. Já Pagenaud conseguiu a proeza de levar a pequena Schmidt-Peterson à brigar por vitórias nos últimos anos, mostrando todo o talento do francês. Logo nos primeiros treinos, Pagenaud andou no mesmo nível dos seus experientes companheiros de equipe. Nunca fui muito fã de Castroneves e o fato de já contar com quatro (!) vice-campeonatos, além de completar 40 anos em 2015, pode ser um fator a atrapalhar o brasileiro, que irá para a 16º temporada na Penske.

A Ganassi teve um 2014 abaixo das altas expectativas do time multi-campeão da Indy nos últimos vinte anos. A troca da Honda pela Chevrolet pode ser boa nesse momento, mas essa transição em 2014 fez com que a equipe tivesse problemas no começo da temporada, mas a força da equipe e de seus pilotos (Dixon e Kanaan) fez com que as vitórias aparecessem na segunda metade de 2014 e a tendência é que 2015 comece nesse embalo. Piloto pouco carismático, mas extremamente competente, Dixon foi o único que enfrentou o poderio da Penske nos treinos em New Orleans e promete ser o principal adversário da equipe e quebrar o domínio do time do Capitão. Tony Kanaan teve um começo de 2014 terrível, mas o baiano acabou a temporada com uma vitória marcante na última corrida em sua primeira temporada na Ganassi, onde teve como missão substituir o mito Dario Franchitti. Já contando com 41 anos de idade, Kanaan já está na reta final de sua carreira na Indy e não será impossível ver o brasileiro sendo batido facilmente por Dixon. O terceiro piloto Charlie Kimball não será um fator, mas o quarto piloto, que não estará em toda a temporada e substituiu o atrapalhado Ryan Briscoe, merece destaque. É a nova esperança americana Serge Karam.

A Andretti tentará quebrar o domínio da Chevrolet, sendo a principal equipe da Honda e deverá contar, mais do que nunca, com o talento e a experiência de Ryan Hunter-Reay, outro piloto sem muito carisma, mas muito bom. Melhor piloto da equipe há muitos anos, Hunter-Reay terá o desafio de ser o melhor piloto de uma equipe que mantém um piloto por ser o filho do chefe (o estabanado Marco Andretti) e uma promessa para o futuro (Carlos Múñoz). Simona de Silvestro retornará à Indy com a Andretti nessa primeira corrida em St. Petersburg, mas nada indica que a suíça continuará na categoria toda a temporada. As demais equipes tentarão se aproveitar de algum vacilo dessas três equipes grandes na Indy, com destaque para a KV, que tem o excelente Sebastien Bourdais, a Foyt, com o agressivo e experiente Takuma Sato e a Schmidt-Peterson, que perdeu Pagenaud e trouxe para o seu lugar o canadense James Hinchcliffe, demitido da Andretti. Os jovens e promissores Jake Hawksworth e Josef Newgarden permanecem na Indy e ganharam a companhia do atual campeão da Indy Lights Gabby Chaves e do monegasco Stefano Coletti, de boas exibições na GP2, mas sem espaço na F1. Em compensação, o competente Justin Wilson cedeu lugar ao desconhecido italiano Francesco Dracone. Quem?

Outro fator que chamou atenção nos treinos em New Orleans foi que todos os pilotos (com exceção de Dracone...) ficaram separados por apenas 1s. É a promessa de um enorme equilíbrio em 2015, cuja a maratona de corridas começará nesse final de semana em St Petersburg, abertura do campeonato após o vergonhoso cancelamento de Brasília. Contudo, mesmo nessa proximidade, a Indy poderá ver a Penske, a mais tradicional equipe da categoria, iniciar outra dinastia. 

Nova dinastia?

Em 2015, Valentino Rossi estará completando sua vigésima temporada no Mundial de Motovelocidade. Em suas já várias lembranças, o italiano da Yamaha deve ter um carinho especial pelo o que fazia há dez anos atrás, quando Valentino dominava a MotoGP e conquistou sete títulos em dez anos. Porém, aos 36 anos de idade, mas ainda em forma, Rossi se vê como coadjuvante de uma nova dinastia, que está sendo criada pelo fenômeno Marc Márquez. O piloto da Honda virá com tudo para tentar o seu terceiro título mundial consecutivo em três anos na MotoGP, que começa nesse final de semana.

Como vem acontecendo desde a aposentadoria de Casey Stoner e o surgimento de Marc Márquez, as vitórias em 2015 deverão ser divididas entre Márquez, Rossi, Jorge Lorenzo e Daniel Pedrosa, pilotos das equipes oficiais de Honda e Yamaha. Porém, ao contrário do que ocorre na F1, a MotoGP viu a chegada de duas novas montadoras. Na verdade, o retorno. Após quatro anos de ausência, a Suzuki retorna com uma jovem dupla espanhola (Aleix Esparagaró e Maverick Viñales) e muito o que aprender, o mesmo acontecendo com a Aprilia, que por sua vez, escolheu uma dupla experiente (Marco Melandri, de volta ao mundial após anos na Superbike, e Alvaro Bautista). Suzuki e Aprilia serão muito bem vindas, mas estarão longe da luta por vitórias.

Quem pode retornar a esse posto é a Ducati. A marca italiana nunca mais se recuperou após a saída de Casey Stoner no final de 2010 e desde então se tornou uma espécie de cemitério de pilotos, pois a maioria dos pilotos que montou uma Ducati, entrou em declínio. Andrea Doviziozo, um dos pilotos mais subestimados do grid atual da MotoGP, encontrou uma fórmula para se manter na equipe de fábrica italiana e pode se aproveitar da grande reformulação no time, que fez a Ducati andar no mesmo ritmo de Yamaha e Honda após muitos anos durante a pré-temporada. Doviziozo terá ao seu lado o maluquinho Andrea Iannone e não será surpresa vermos as motos vermelhas misturadas aos líderes em 2015.

Porém, os favoritos ainda são Honda e Yamaha. Márquez e Rossi (ou Lorenzo). Marc Márquez sempre andou na ponta na pré-temporada e pelas informações vindas da Ásia (local dos treinos), o espanhol manteve o incrível ritmo de corrida dos últimos anos, mesmo com a Ducati se intrometendo na ponta. Márquez, mesmo ainda com 22 anos, já tem uma ótima experiência e ganhando cada vez mais maturidade, é o grande favorito ao título, mesmo tendo que enfrentar grandes pilotos. Valentino Rossi não é um daqueles pilotos teimosos, que se arrastam nas corridas para se manter ativo, sonhando em voltar aos tempos de glória. Rossi modificou seu estilo de pilotagem, estudou seus rivais e se preparou contra a nova geração a ponto de correr ombro a ombro com um piloto 14 anos mais jovem do que ele. Valentino se aproveitou do péssimo início de ano de Lorenzo para tomar as rédeas da Yamaha temporada passado e garantir o vice-campeonato numa campanha bastante regular, mas Lorenzo se recuperou ao longo de 2014 a ponto de ter marcado o maior número de pontos na MotoGP, mesmo em um momento onde Márquez apenas administrava o campeonato, esperando o título. Piloto fortíssimo e com dois campeonatos de MotoGP, Lorenzo tentará fazer um campeonato mais regular e tomar de Rossi o posto de piloto número um da Yamaha e ser o maior rival de Márquez no campeonato.

Andando com a mesma moto de Márquez, considero Dani Pedrosa o maior enigma do esporte a motor mundial dos últimos tempos. O espanhol foi criado dentro do seio da Honda para se tornar um dos grandes da MotoGP. Pedrosa fez tudo certinho até chegar à MotoGP, ganhando três campeonatos das categorias inferiores do Mundial de Motovelocidade. Devido ao seu diminuto tamanho, a Honda brigou para que as motos tivessem os motores diminuídos de 1000cc para 800cc. No entanto, Pedrosa, mesmo sendo um grande piloto e um dos pilotos mais rápidos da atualidade, ainda parece bem aquém do esperado. O espanhol já viu três companheiros de equipe serem campeões e em sua décima temporada consecutiva na equipe oficial da Honda, não vê seu nome sequer citado para enfrentar Márquez. Hoje em dia, Pedrosa é apenas o segundo piloto da Repsol Honda, totalmente eclipsado por Márquez. Se há um empresário que eu queria que me gerenciasse, esse seria o empresário de Daniel Pedrosa!

E assim começa a temporada 2015 da MotoGP. Com mais montadoras (Suzuki e Aprilia), uma montadora tentando reaparecer (Ducati), mas com Honda e Yamaha ainda imperando, com Marc Márquez sendo o grande dominador da categoria. Pelo menos, é essa a expectativa. Ah! E até agora, não vi ninguém da Yamaha clamando por mudanças nas regras da MotoGP! 

Saber perder

Em todo esporte, faz parte ganhar ou perder. A diferença é saber ganhar ou perder. Recentemente no Facebook coloquei essa frase por causa do futebol alencarino, onde após perder um clássico pro meu Ceará, a diretoria do Fortaleza saiu inventando histórias de que o presidente do Ceará, Evandro Leitão, teria desrespeitado os jogadores do Fortaleza em pleno vestiário tricolor. Ou seja, não souberam perder.

Na F1, está irritante a atitude da cúpula da Red Bull, personificada em Christian Horner e Helmut Marko, perante ao domínio da Mercedes ano passado e na primeira corrida de 2015. Todo santo dia, surgem notícias de Horner e Marko criticando a F1 atual, clamando por mudanças de regras urgentes, que a F1 atual está muito chata e que 'nunca a Red Bull teve um domínio como o da Mercedes'. Numa pesquisa rápida, voltei até o Grande Prêmio de Cingapura de 2013, auge do domínio da Red Bull com Sebastian Vettel. A melhor volta do alemão, que venceu facilmente naquele dia no sudeste asiático, foi 1.082s melhor do que o seu compatriota Adrian Sutil, o piloto que ficou com a segunda melhor volta daquela corrida. Naquele dia, Fernando Alonso cruzou a linha de chegada 32.627s atrás de Vettel, sendo que a melhor volta do espanhol foi impressionantes 2.508s mais lenta do que o piloto da Red Bull.

Naquele dia, Christian Horner dizia que todo esse domínio da Red Bull não vinha fácil e que eles trabalhavam muito para estarem aonde estavam em 22 de setembro de 2013. Em nenhum momento, Horner criticava as regras da F1 ou reclamava que a categoria estava chata. Não devemos nos esquecer que a Mercedes viu a FIA tornar ilegal a suspensão interligada no meio do ano passado, mas nem assim os alemães ficaram chorando as pitangas e ao invés de ficar reclamando na imprensa, trabalharam em acertar o carro para a nova situação e continuaram vencendo. Ao contrário da cúpula da Red Bull, que passou a reclamar de tudo e de todos, até mesmo da outrora vitoriosa parceria com a Renault, quando se viu em dificuldades e passou a ser derrotada pela Mercedes, num domínio que a própria Red Bull estabeleceu há pouquíssimo tempo.

Resumindo, convido Christian Horner e Helmut Marko virem ao estado do Ceará. Apesar das recentes e bem vindas chuvas, ainda há muito açude seco por aí. Esse chorôrô todo aumentaria muito a quantidade de água por aqui!

Fazendo o nome

Nessa noite, Christian Fittipaldi fez com que o seu famoso sobrenome entrasse para a história do automobilismo brasileiro de novo ao conquistar pela primeira vez as 12 Horas de Sebring, uma das corridas mais tradicionais de Endurance do mundo. Correndo com um protótipo Corvette, Fittipaldi venceu a famosa corrida na Flórida com facilidade, correndo ao lado de João Barbosa (também primeiro português a vencer em Sebring) e o ótimo Sebastien Bourdais, piloto experiente em corridas longas. Atuais campeões da United Sport Cars Series, Christian e Barbosa começam 2015 com o pé direito com essa vitória na segunda etapa do campeonato, mas novamente o sobrenome Fittipaldi fica marcado pelo vanguardismo no combalido automobilismo brasileiro.

História: 10 anos do Grande Prêmio da Malásia de 2005

Após a primeira etapa do mundial em Melbourne, a F1 estava se perguntando como a nova regra em que os pneus não seriam trocados durante a corrida funcionaria no notório calor malaio e na seletiva e abrasiva pista de Sepang. A Ferrari começou devagar, ainda com o carro de 2004, com Schumacher abandonando na Austrália, enquanto a Renault corroborava o bom ritmo mostrado na pré-temporada de dez anos atrás e liderava os dois campeonatos.

Na complicada classificação das primeiras corridas de 2005, Alonso ficou com o melhor tempo no sábado e garantiu a pole no domingo pela manhã, na soma de tempos, mas superando por muito pouco seu ex-companheiro de equipe Trulli, que estava levando a Toyota para uma boa posição, após anos de muito investimento e praticamente nenhum retorno da montadora japonesa. O vencedor de Melbourne, Fisichella, ficava numa promissora terceira colocação, enquanto Webber completava a fila ao se aproveitar dos erros de Ralf Schumacher e Kimi Raikkonen em suas segundas voltas, no domingo pela manhã. A Ferrari começava a perceber que teria um 2005 bastante complicado, com seus dois pilotos ficando de fora do top-10 e o que chamava atenção era como a Ferrari perdia rendimento no último setor de Sepang, demonstrando que os pneus Bridgestone não duravam o suficiente para completar os 5 km da pista malaia em boas condições.

Grid:

1) Alonso (Renault) - 3:07.672

2) Trulli (Toyota) - 3:07.925

3) Fisichella (Renault) - 3:08.448

4) Webber (Williams) - 3:08.904

5) R.Schumacher (Toyota) - 3:09.007

6) Raikkonen (McLaren) - 3:09.483

7) Klien (Red Bull) - 3:09.589

8) Coulthard (Red Bull) - 3:09.700

9) Button (BAR) - 3:09.832

10) Heidfeld (Williams) - 3:09.917

O dia 20 de março de 2005 estava nublado e nebuloso em Sepang, com a chuva sempre à espreita naquela região do globo, mas ainda assim, o asfalto estava com temperatura superior aos 50ºC, o que indicava que os pilotos teriam muito trabalho para administrar os pneus para toda a corrida. Quando as cinco luzes vermelhas se apagaram, os quatro primeiros colocados saíram de suas marcas sem maiores problemas, com Alonso liderando com facilidade à frente de Trulli, Fisichella e Webber, enquanto Barrichello e Montoya se atrapalham no meio do pelotão, permitindo que Felipe Massa ganhasse facilmente duas posições.

No final da corrida australiana, a BAR causou enorme polêmica ao pedir que seus dois pilotos, Jenson Button e Takuma Sato, abandonassem a corrida na última volta de forma voluntária, para tentar conservar os seus motores Honda. Sato estava doente na Malásia e quem correu em seu lugar foi Anthony Davidson, mas o piloto inglês não se livrou de algo bastante irônico e na visão de muitos, uma vitória do esporte frente à malandragem do mal, pois tanto  Button, como Davidson na segunda volta com... o motor quebrado! Quem se deu mal foi Patrick Friesacher, da Minardi, que rodou no óleo de Davidson e abandonou também. Lá na frente, Fernando Alonso fazia uma prova sólida, controlando bem sua vantagem sobre Trulli, com Fisichella numa distância equidistante, em terceiro, enquanto Webber ficava para trás e segurava atrás de si Ralf Schumacher, demonstrando um domínio inicial de Renault e Toyota, algo totalmente inimaginável alguns meses antes e o domínio da Ferrari de Schumacher, que corria apenas em 12º naquele dia.

Naquele tempo, os pilotos só iam aos boxes reabastecer e como eles treinavam com o mesmo combustível que teriam que largar, as primeiras paradas não tardaram a acontecer. Os cinco primeiros pararam praticamente juntos, com Raikkonen assumindo a ponta da corrida, indicando que largara pesado e a McLaren tinha bastante potencial. Porém, o finlandês começaria sua temporada de azares ao ter um furo no pneu traseiro esquerdo logo após sua parada. Menos mal para Kimi, que o furo se deu na reta oposta, um pouco antes da entrada dos boxes, mas Raikkonen perderia muito tempo e não marcaria pontos naquele abafado domingo de 2005. Villeneuve seria o próximo abandono ao ter problemas nos freios, mas todos os olhos estavam focados nos problemas de Fisichella, que começava a sofrer com seus pneus desgastados, fazendo com que Webber se aproximasse dele. Quando o australiano se aproximou e atacou o piloto da Renault, proporcionou a aproximação de Ralf Schumacher e Nick Heidfeld, quinto e sexto colocados. Os quatro começam uma emocionantes disputa por posições, com Fisichella claramente com problemas, mas se segurando. Numa dessas tentativas, Heidfeld ultrapassa Ralf Schumacher, o que lhe seria muito útil mais tarde. Na volta 36, Webber tentou ultrapassar Fisichella novamente na freada da reta oposta, mas o italiano acabou saindo de frente, batendo com força em Webber, provocando o abandono de ambos, com Heidfeld subindo ao terceiro lugar.

As equipes tiveram receio de encherem o tanque e forçarem ainda mais os pneus e por isso, praticamente todo mundo optou por uma estratégia de duas paradas. Mais atrás, Rubens Barrichello era atacado pela... Red Bull do novato Christian Klien pela... oitava posição! A Ferrari não iniciava nada bem 2005 e o novo carro era construído para estrear o mais rápido possível. Com um pedaço de borracha pregado na sua asa traseira destruindo o equilíbrio de sua Ferrari, Barrichello abandonaria no final da corrida, enquanto que no final da corrida, Schumacher teve que aguentar a pressão de um atrevido Klien pela sétima posição. Lá na frente, Alonso fazia uma corrida segura e vence pela primeira vez em 2005, garantindo a segunda vitória na carreira. Trulli chega mais de 20s atrás, mas isso era motivo de muita festa nos boxes da Toyota, pois esse era o primeiro pódio da montadora na F1. Heidfeld, numa pilotagem discreta, terminou em terceiro, enquanto Montoya se aproveitava de um segundo pit-stop problemático de Ralf Schumacher, que teve que trocar o bico do seu carro, ainda rescaldo do incidente entre Fisichella/Webber, para terminar em quarto. Com a Ferrari agora por baixo e sofrendo com os pneus Bridgestone, a Renault passava a ser a referência da F1.

Chegada:

1) Alonso

2) Trulli

3) Heidfeld

4) Montoya

5) R.Schumacher

6) Coulthard

7) M.Schumacher

8) Klien

E o tempo voa...

Quinze anos após àquela temporada tão marcante, os vinte e dois pilotos que largaram em Melbourne no ano 2000 tiveram suas carreiras traçadas com diferentes rabiscos ao longo dos anos, que serão resumidamente contadas agora.

Mika Hakkinen - Quando conquistou o bicampeonato em 1999, Hakkinen deu indícios de que poderia se aposentar se sagrasse tricampeão em 2000, algo que ficou próximo de conquistar, derrotado pelo seu eterno rival Michael Schumacher no final da temporada. Porém, já realizado dentro da categoria, Hakkinen acabou se aposentando da F1 no final de 2001. Muitos acusavam Mika de que só teria conquistado os seus títulos devido ao carro, mas com o tempo o real valor de Hakkinen foi devidamente reconhecido, sendo considerado por muitos, o maior rival da carreira de Schumacher. Após manter negociações para uma volta à F1 em 2004 pela Williams, Hakkinen aproveitou suas ligações com a Mercedes para disputar o concorrido campeonato do DTM pela equipe oficial da empresa a partir de 2005, mas Hakkinen nunca brigou pelo títulos, apesar de algumas vitórias. Aposentado também do DTM desde 2007, hoje Mika Hakkinen é embaixador da Johnny Walker e da própria Mercedes, além de ser conselheiro de Kimi Raikkonen e Valtteri Bottas, seus herdeiros na F1.

David Coulthard - Eterno segundo piloto da McLaren, Coulthard ficou ainda mais tempo do que seu amigo Hakkinen na equipe de Ron Dennis, fazendo o mesmo papel que se prestou nos tempos de Mika até 2004, mas agora para outro finlandês, Kimi Raikkonen. Muito se falou que Coulthard teria ficado acomodado dentro da McLaren, onde sempre foi a sombra de algum finlandês. Após quase dez anos na McLaren, Coulthard se transferiu para a novata Red Bull em 2005, onde se aposentou em 2008, dando o primeiro pódio para o time austríaco. Após sua aposentadoria, David continuou na Red Bull como conselheiro da equipe, algo que faz até hoje, além de se tornar comentarista da BBC. Em 2010 o escocês fez um breve retorno ao automobilismo, correndo pela Mercedes no DTM, mas saindo da categoria em 2012.

Michael Schumacher - Após ser contratado pela Ferrari como o salvador da pátria do tradicional time italiano, Schumacher fez muito mais do que isso. O alemão venceu seu primeiro campeonato pela Ferrari em 2000, iniciando uma dinastia na F1, com cinco títulos consecutivos, com especial destaque para os campeonatos de 2002 e 2004, onde Schumacher destruiu a concorrência como poucas vezes tinha sido visto. Após perder o título para Fernando Alonso em 2006, Schumacher se aposentou pela primeira vez, mas o alemão acabou aceitando o convite da Mercedes em 2010, mas com a idade pesando e um carro longe de ser o melhor do pelotão, Schumacher teve três temporadas abaixo dos seus altos padrões, se aposentando definitivamente em 2012. Infelizmente, após vários anos arriscando a vida nas pistas pelo mundo, Michael Schumacher sofreu um acidente banal de esqui no final de 2013, ficando entre a vida e a morte, mas apesar de ter sobrevivido, pouco se sabe sobre sua real situação. Seu filho, Mick Jr, começará sua carreira nos monopostos em 2015.

Rubens Barrichello - Quando se transferiu para a Ferrari, Rubens Barrichello dizia que era o futuro do time italiano e seria o piloto '1B', mas o problema era que Barrichello era apenas três anos mais novo do que Schumacher. E o alemão era melhor. Claramente mais lento do que o seu companheiro de equipe, Barrichello fez um bom papel na Ferrari, conseguindo suas primeiras vitórias na F1 e dois vice-campeonatos (2002 e 2004), mas o brasileiro nunca se conformou com o tratamento que recebia dentro da Ferrari e por isso, sempre viveu às turras com a cúpula da Ferrari e até mesmo com Schumacher. Sempre se inspirando em Ayrton Senna, Barrichello foi para a Honda em 2005, mas o sucesso nunca chegou para Barrichello e ele sempre foi superado por Jenson Button, principalmente quando a Honda se transformou em Brawn em 2009. Indo para a Williams em 2010, Rubens ainda falava em ser campeão, mas acabou aposentado em 2011. Assim como nunca se conformou em nunca ter sido campeão na F1, Barrichello nunca se conformou em ter saído da F1 e isso acabou atrapalhando seus próximos empreendimentos (F-Indy e comentarista da Globo). Passado tanto tempo fora do Brasil, Rubens Barrichello conquistou o título da Stock Car em 2014, após 23 anos de jejum e tenta o bicampeonato esse ano.

Heinz Harald Frentzen - Após uma temporada sensacional em 1999, era esperado um bom ano de Frentzen em 2000, mas sua equipe, a Jordan, não acompanhou Ferrari e McLaren. Frentzen acabou fazendo uma temporada discreta e ainda provocou um acidente que acabou ocasionando a morte de um bombeiro no Grande Prêmio da Itália. A decadência da carreira de Frentzen ficou mais nítida quando o alemão foi dispensado pela Jordan no meio de 2001 por pressão da Honda, que queria Takuma Sato em seu lugar. Frentzen entrou na barca furada que era a Arrows em 2002 e fez sua última temporada na F1 em 2003 pela Sauber, equipe pelo qual disputou o Mundial de Marcas ao lado de Schumacher no começo da carreira de ambos. Após sair da F1, Frentzen se transferiu para o DTM para ser o principal piloto da Opel, mas os parcos resultados do alemão fez com que ninguém se interessasse por ele quando a montadora alemã abandonou o DTM em 2007 e Frentzen passou a fazer corridas de endurance eventuais. Hoje, Frentzen toca o negócio de sua família em sua cidade natal: uma funerária.

Jarno Trulli - Piloto extremamente rápido em ritmo de classificação, Trulli não mantinha a mesma tocada em ritmo de corrida e por isso, era muito comum o italiano terminando as provas abaixo das posições em que largava. Apadrinhado por Flavio Briatore, Trulli ficou na Jordan até 2001, se transferindo para a Renault em 2002, sendo companheiro de equipe de Alonso a partir de 2003, com quem mantinha ótimo relacionamento. Porém, vendo que Alonso era o preferido de Briatore, Trulli se desentendeu com o dirigente e se transferiu para a Toyota, equipe mais rica da F1 no momento, em 2005. Mesmo com tanto dinheiro investido pelos japoneses, a Toyota nunca fez um carro vencedor e a carreira de Trulli praticamente acabou quando a montadora nipônica surpreendeu a F1 anunciando que sua equipe estava terminada em 2009. Trulli se manteve na F1 com a Lotus/Caterham, mas o italiano nunca conseguiu tirar o time das últimas posições e o italiano se aposentou da F1 no final de 2012. Hoje, Trulli tem uma equipe na F-E e é um dos pilotos de seu time.

Eddie Irvine - Talvez o último Playboy da F1, Irvine foi para a Jaguar com o intuito de repetir as ótimas performances de 1999, tanto dele, como o da equipe, antes chamada de Stewart, mas que recebeu o nome Jaguar, quando foi comprada pela Ford. Porém, a parceria Irvine-Jaguar nunca deu certo e o máximo que o irlandês conquistou foram dois pódios. Conta a lenda que a Ford passava por uma renovação em sua diretoria e que o novo CEO da companhia perguntou em bom som numa reunião 'quem era esse Eddie Irvine, que ganha mais do que eu aqui dentro da Ford?', no que alguém respondeu que era o piloto da Ford na F1, no qual foi replicado pelo novo dono da cabeceira da mesa de reuniões: o que é F1? Dispensado da Jaguar no final de 2002, Irvine ainda tentou um lugar na Jordan em 2003, mas acabou suplantado pelos ienes de Ralph Firman Jr e o irlandês abandonou de vez as corridas. Hoje, Eddie Irvine é um empresário bem sucedido no ramo imobiliário.

Johnny Herbert - O simpático inglês estava praticamente dispensado da equipe Stewart no final de 1999, quando Herbert conseguiu a primeira vitória da equipe em Nürburgring. Já veterano, Herbert conseguiu um voto de confiança e para tornar a Jaguar ainda mais britânica, ficou na F1 mais um ano. Algo do qual Herbert deve ter se arrependido, pois o inglês não marcou nenhum ponto em 2000, sofrendo com vários abandonos e sendo superado de forma constante por Irvine. Após essa decepção, Herbert se aposentou da F1 no final do ano 2000, passando a se dedicar às corridas de Endurance e Turismo. Herbert retornaria à F1 como dirigente da Midland em 2005 e depois como comissário convidado. Quando não está ao lado de Charlie Whiting, Herbert é comentarista da TV inglesa.

Ralf Schumacher - Mais conhecido como o irmão mais novo de Michael Schumacher, Ralf até tentou não ficar com esse estigma, mas seu nome 'Ralf', muito parecido com 'half' (metade), não impediu as piadas, principalmente pelo o que alemão fez nas pistas em comparação ao irmão mais velho. Piloto muito rápido, mas com a cabeça trabalhosa, Ralf Schumacher ficou vários anos na Williams, sendo que seu auge se deu entre 2001 e 2003, onde conquistou suas vitórias na F1. Pessoa de gênio complicado, Ralf se desentendeu com praticamente todos os seus companheiros de equipe e após sua transferência para a Toyota em 2005, o alemão apenas decaiu e se afastou da F1 em 2007 melancolicamente, se transferindo para o DTM no ano seguinte, onde ficou até 2012. Hoje, Ralf trabalha dentro do DTM como mentor para os jovens pilotos, mas o alemão foi visto muitas vezes durante o drama do seu irmão mais velho em 2013.

Jenson Button - Piloto mais jovem a marcar pontos na F1 até o ano 2000, com 20 anos, Button se tornaria uma sensação na Inglaterra na época, carente de novos pilotos na F1 desde a aposentadoria de Damon Hill. Porém, a carreira de Button seria tortuosa até o sucesso. Mesmo com uma boa temporada de estreia, Jenson estava meio que esquentando lugar de Montoya na Williams e quando o colombiano veio para a F1 em 2001, Button foi para a Benetton, onde fez uma temporada muito ruim, mas se garantiu na equipe em 2002. Sem espaço numa equipe grande, Button se transferiu para a BAR em 2003 e suas boas exibições fez com que se metesse numa briga judicial entre BAR e Williams, só resolvida em 2005. Quando a BAR se transformou definitivamente em Honda, haviam esperanças de melhores dias e Button conseguiu sua primeira vitória na F1 em 2006, mas a verdade foi que Button comeu o pão que o diabo amassou em duas temporadas terríveis com o time. Quando tudo levava a crer que Button sairia da F1 pela porta dos fundos, o milagre Brawn entrou na sua vida e de forma surpreendente e espetacular, Button conquistou o campeonato de 2009, garantindo um lugar na McLaren no ano seguinte, onde chegou ao auge da carreira, principalmente no vice-campeonato de 2011. Único piloto do grid de 2000 ainda na F1, Jenson Button tenta sobreviver ao início da parceria McLaren-Honda.

Giancarlo Fisichella - Até hoje há discussões de quem era melhor: Trulli ou Fisichella? O meu quase xará ficou na Benetton até 2001, quando se transferiu para a Jordan. Foi um troca terrível, pois se a Benetton foi muito mal em 2001, ela melhorou muito em 2002, quando passou a se chamar Renault, o inverso acontecendo com a Jordan, mas foi na equipe irlandesa que Fisichella venceu pela primeira vez na F1, no tumultuado GP Brasil de 2003, onde Giancarlo só recebeu o troféu de vencedor na corrida seguinte. Porém, a Jordan já estava se apequenando e uma transferência para a Sauber em 2004 fez bem ao italiano, que fez ótimas corridas e acabou contratado pela Renault. Sua volta à equipe não podia ser melhor, ao vencer a primeira corrida de 2005, mas Fisico acabou atropelado por Fernando Alonso, que conquistou o bicampeonato 2005/06. Fisichella ficaria na Renault até 2007, mas acabou dispensando no final do ano e para não ser aposentado, se transferiu para a então fecha-grid Force India. Fisichella sempre reclamou de que a Ferrari nunca dava chances à pilotos italianos, mas uma corrida espetacular no GP da Bélgica de 2009 fez com que Fisichella assumisse um dos carros da Ferrari, em substituição ao machucado Felipe Massa. Porém, logo o sonho se tornou pesadelo e Fisichella não conseguiu andar bem nos carros vermelhos, se aposentando da F1 no final de 2009. Porém, a Ferrari ouviu suas súplicas e Fisichella até hoje é piloto do time de Maranello, primeiro como piloto de testes, hoje, como piloto da categoria GT. 

Alexander Wurz - O austríaco foi tão mal pela Benetton em 2000, que o chefe de equipe Flavio Briatore disse que 'um manequim poderia fazer o mesmo que Wurz num carro de F1'. Wurz se transferiu para a McLaren em 2001 para se tornar piloto de testes, na esperança de surgir uma vaga para ele, mas o austríaco passaria seis anos sendo um ótimo test-driver na McLaren, mas fez apenas algumas corridas eventuais na equipe, quando um titular se machucava. Em 2006, Wurz foi esperto e assinou com a Williams para ser piloto de testes um ano, mas que seria titular em 2007, algo que foi cumprido, mas Wurz decepcionou, sendo amplamente superado por Nico Rosberg, porém o austríaco acabaria garantindo um pódio de forma fortuita, no que seria sua última temporada como piloto titular da F1. Em 2008, Wurz passa a ser piloto de testes da Honda e no ano seguinte, teria o mesmo papel na Brawn. Enquanto isso, Wurz se dedica cada vez mais ao Endurance, se tornando piloto oficial da Peugeot e depois da Toyota, algo que faz até hoje. Pelo menos, o 1,87m de Wurz não atrapalha tanto num carro da LMP1...

Jean Alesi - O veterano francês se juntaria ao seu ídolo Alain Prost novamente no ano 2000, mas o sonho se tornaria pesadelo, com a equipe Prost nunca sendo capaz de construir um bom carro, além da Peugeot, que fornecia motores para o time, nunca ter se integrado à equipe. Alesi ficaria na Prost em 2001 e marcaria pontos que seriam comemorados entusiasticamente pelo francês, mas a Prost já estava em plena decadência e Alesi acabaria abandonando o time no meio de 2001, para profundo desgosto de Alain Prost. Alesi correria suas últimas corridas de F1 pela Jordan e se aposentaria no final de 2001 com a sensação de 'eterna promessa'. Após vários anos no DTM, Alesi chegou até a correr nas 500 Milhas de Indianapolis e ser desclassificado por lentidão. Hoje, o simpático francês é embaixador da Pirelli.

Nick Heidfeld - Protegido pela Mercedes, piloto de testes (quando realmente se testava) da McLaren e atual campeão da F3000, Heidfeld estreava na F1 com pompa e circunstância em 2000, mas o alemão acabaria decepcionando em seu ano de estreia na Prost, inclusive se envolvendo em dois acidentes com Alesi. Em 2001 Heidfeld se transfere para a Sauber, onde se encontraria com o novato Kimi Raikkonen e mesmo superando o finlandês, Heidfeld vê a McLaren contratar Kimi, quando Heidfeld era o favorito para a vaga. Magoado com a Mercedes, Heidfeld passa alguns anos correndo por Sauber e Jordan, até acertar com a rival da Mercedes, a BMW. Primeiro na Williams, onde derrotou Antonio Pizzônia numa espécie de 'vestibular', e depois na equipe própria da BMW, Heidfeld esteve próximo de vencer corridas, mas o alemão acabou superado por Robert Kubica, com quem não mantinha boas relações. Quando a BMW saiu da F1 no final de 2009, Heidfeld fez um ano na Sauber e substituiu o machucado Kubica na Lotus em 2011, seu último ano na F1. Hoje, Nick Heidfeld corre na F-E e na Rebellion, no WEC e nas 24 Horas de Le Mans.

Pedro Paulo Diniz - Piloto medíocre, Pedro Paulo Diniz tinha a seu favor o seu sobrenome, que lhe garantia pomposos patrocínios graças aos contatos do seu pai, Abílio Diniz. Mesmo não demonstrando o menor talento, Diniz ainda ficou cinco temporadas na F1, a última exatamente no ano 2000, na Sauber. Em 2001 Diniz passou a investir na equipe Prost, mas quando a equipe acabou, Diniz se voltou ao automobilismo brasileiro, trazendo a F-Renault para o Brasil em 2002 e revelando alguns nomes como Sergio Jimenez e Allan Khodair. Quando a Renault terminou o patrocínio com a categoria em 2006, Pedro Paulo Diniz assumiu funções dentro do Grupo Pão de Açúcar e atualmente está longe do automobilismo, seja como piloto ou dirigente.

Mika Salo - Principal rival de Hakkinen nas categorias de base em seu país e na Inglaterra, Mika Salo nunca provou o que dizia ser: mais rápido do que o outro Mika. Salo fez uma temporada decente pela Sauber em 2000, mas o finlandês foi seduzido pelo extenso programa de testes da nova equipe Toyota de F1 e passou o ano de 2001 testando e desenvolvendo o novo carro do time japonês, para retornar à F1 em 2002. Marcando pontos nas duas primeiras corridas, Salo acabou dispensado da Toyota no final daquele ano e também deixou a F1. Graças às suas relações com a Ferrari, Salo se tornou piloto oficial da montadora italiana em carros GT, participando de várias corridas Endurance com sucesso. Salo também se tornou comentarista de F1 da TV finlandesa.

Pedro de la Rosa - Piloto espanhol discreto, mas também sem comprometer, Pedro de la Rosa é outro que ainda permanece na F1, mas não como piloto titular. Após ser dispensado da Arrows graças aos dólares da Red Bull à favor de Enrique Bernoldi em 2001, De la Rosa achou abrigo na Jaguar, onde ficou até 2002. No ano seguinte, o espanhol se juntou à Wurz e passou a ser piloto de testes da McLaren, eventualmente entrando no lugar de algum titular machucado. Dizendo-se cansado da função de apenas testar, De la Rosa retornou às corridas de F1 com a Sauber em 2010, mas sem muito sucesso, acabou retornando à McLaren em 2011 para a função de piloto de testes. Em 2012 o espanhol faria suas últimas corridas pela F1 na nanica HRT e graças à sua amizade com Fernando Alonso, foi contratado pela Ferrari como piloto de testes, algo que faz até hoje. 

Jos Verstappen - 'The Boss' teria um bom ano na Arrows em 2000, a ponto de permanecer mais uma temporada em 2001, onde se notabilizou pelo atropelo em cima de Juan Pablo Montoya durante o GP do Brasil daquele ano, como retardatário. Dispensando da Arrows em 2002, Verstappen retornaria à F1 em 2003 na Minardi, onde faria suas últimas corridas pela F1. Após sua passagem pela F1, Verstappen correria na A1 GP e em corridas de Endurance, mas com o sucesso do seu filho Max no kart, Verstappen passou a se concentrar na carreira do rebento, mesmo se separando da mãe do garoto com direito a acusações de agressão. Hoje, Jos está no paddock da F1 acompanhando seu filho Max Verstappen, que entrou para a história ao estrear com 17 anos de idade, mas pelo o que falam do rapaz, esse é apenas o primeiro recorde dele...

Marc Gene - Espanhol que só estava na F1 graças ao patrocínio da Telefônica, fez uma temporada tão boa em 1999, que acabou ficando mais um ano na Minardi, mas Gené não repetiria as performances do ano anterior no ano 2000 e acabaria dispensado. Contudo, Gené não ficaria longe da F1, se tornando piloto de testes da Williams de 2001 à 2004, substituindo Ralf Schumacher quando o alemão bateu em Indianapolis. No final daquele ano, Gené se transferiria para a Ferrari na mesma função de piloto de testes, ficando na escuderia até 2010. Se não obteve sucesso na F1, Gene foi muito bem sucedido no Endurance, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 2009 com a Peugeot, passando vários anos com Audi e hoje, contratado pela Nissan. Gene também trabalha como comentarista nas TVs espanhola e italiana.

Gaston Mazzacane - Para um país, Argentina, que revelou ao mundo Juan Manuel Fangio, José Froilan González e Carlos Reutemann, ter entre seus pilotos Gastón Mazzacane na F1 é dose de matar elefante. Piloto medíocre por onde passou, Mazzacane ainda assim carregava consigo vários patrocinadores que o levaram à F1 no ano do 2000, pela Minardi. Tendo um caso de amor com a última posição no grid e nas eventuais bandeiradas, Mazzacane ainda foi capaz de permanecer outro ano na F1, na desesperada Prost, mas o argentino foi tão mal nas primeiras corridas de 2001, que acabou dispensado e sua carreira na F1 acabou. Após algumas tentativas nos Estados Unidos, Mazzacane milita no automobilismo argentino e até fez uma temporada na F-Truck.

Jacques Villeneuve - O canadense teve um dos inícios de carreira na F1 mais entusiasmantes de que se tem história, mas também um final extremamente melancólico. Villeneuve fez um ótimo ano em 2000 a ponto de receber propostas de se transferir para a Benetton, por exemplo, mas como Jacques era também sócio da BAR, ele permaneceu na equipe. Até ser demitido da própria equipe em 2003. Villeneuve retornaria à F1 em 2005 pela Sauber e mesmo fazendo um campeonato decepcionante, o canadense acabou ficando na equipe, quando ela foi comprada pela BMW em 2006. Mais motivado, Villeneuve teve algumas boas corridas, mas ainda muito distante do seu esfuziante começo na F1. O canadense seria dispensado de forma melancólica antes do final da temporada 2006 e após correr em várias categorias de forma eventual, Villeneuve tentou duas vezes retornar à F1, mas sem sucesso. Hoje, Villeneuve vive de comentários maldosos sobre a F1 atual.

Ricardo Zonta - O brasileiro, que tinha enorme potencial, mas que nunca entregou o que prometia, entraria para a história da F1 na famosa ultrapassagem de Hakkinen sobre Schumacher durante o GP da Bélgica de 2000. 'São dois loucos', afirmou Ricardo Zonta. Coadjuvante de um momento histórico, Zonta acabaria dispensado da BAR no final de 2000, após dois anos em que vivia às turras com Jacques Villeneuve, não apenas seu companheiro de equipe, como também seu patrão. Zonta seria piloto de testes da Jordan em 2001 e fez algumas provas no lugar de Frentzen naquele ano. O brasileiro seria campeão da F-Super Nissan em 2002, para retornar à F1 como piloto de testes da Toyota em 2003, onde faria algumas corridas no lugar de titulares dispensados em 2004 e 2005. Após um ano como piloto de testes da Renault em 2007, Zonta retornaria ao Brasil como piloto da Stock. Hoje, Ricardo Zonta além de piloto, também é chefe de uma equipe na Stock Car.