Boas festas

Ainda estamos no dia 23, mas já dá para afirmar que mais um ano se passou. Foi a décima primeira temporada do blog. Como o tempo passou. Algo que começou numa maneira de me expressar quando se fala de corridas, se tornou em algo semi-sério. Não ganho nada para escrever aqui, apenas a satisfação de que muita gente lê e acompanha o blog, além das várias amizades criadas. O principal mote do blog são corridas históricas e por incrível que pareça, centenas já foram escritas aqui. Corridas que aconteceram há dez, quinze, vinte anos... Houve uma queda drástica do novo de postagens esse ano não por falta de interesse, mas porque determinados assuntos (e principalmente corridas) já foram escritas em outros momentos. O blog segue de pé! E assim será em 2018! Boas festas a todos!

O teste

Como tudo que envolve Ayrton Senna, um simples e despretensioso teste pode se transformar em algo histórico e mitológico. Final de 1992. Ayrton Senna estava extremamente descontente com sua situação dentro do cenário da F1. A McLaren estava perdendo sua parceira e artificie do domínio dos anos anteriores na F1, a Honda. Porém, mesmo ainda contando com os japoneses, a McLaren não foi páreo para a Williams de outro mundo e Senna sabia que se ele quisesse trilhar seu caminho como o maior de todos, ele teria que estar num carro da Williams. Porém, para enorme desgosto do brasileiro, a Williams contratou seu inimigo fidagal Alain Prost, que logo deixou claro no seu contrato: nada de Senna como companheiro de equipe. Sem o motor Honda para 1993 e tendo um piloto que ele conhecia de perto o potencial, a temporada vindoura não parecia nada promissora para Senna.

Em outras palavras, Senna estava puto com toda aquela situação. Senna se ofereceu para a Williams até de graça, enquanto negociava com a McLaren para 1993. Se não podia ser campeão, pelo menos Senna poderia garantir um salário altíssimo frente ao seu enorme talento, que estava podado naquele momento pelo carro da Williams, que naquele momento era intocável para o paulistano. Querendo botar pressão na McLaren, Senna aceitou um convite despretensioso de Emerson Fittipaldi para testar seu Penske no pequeno circuito de Firebird, nas vésperas do Natal de 1992.

A Indy vivia seus momentos áureos e já se sabia que Nigel Mansell correria em 1993 por lá, na Newman-Hass. Por que não a Penske responder à equipe rival contratando Senna? O patrocínio era até o mesmo! Era isso que todos imaginaram quando Senna testou um carro que lembrava muito sua McLaren, ao lado do amigo Emerson. A TV Bandeirantes fez reportagens à respeito, enquanto Bernie Ecclestone se desesperava com o vislumbre de perder não apenas seu atual campeão, como também sua principal estrela para uma categoria que crescia mais e mais.

Mas como se falou no início, foi apenas um teste despretensioso, que completou hoje 25 anos. Senna nunca se empolgou em correr na Indy, ainda mais sabendo que ainda tinha muito lenha para queimar na F1, mesmo numa situação difícil naquele momento. Tudo não passou de uma pressão na McLaren e até mesmo na própria F1, algo que Fernando Alonso fez 24 anos e meio depois, mas de forma ainda explícita. Como sempre quando o nome Senna está envolvido, histórias brotaram sobre esse teste. Não apenas sobre sua velocidade, mas sobre sua aura e de como tudo pareceu clarear naquele dia. Porém, Senna apenas acelerou um carro diferente do que estava acostumado, com ideias políticas na cabeça e com certeza se divertiu pra caramba!

E vamos quebrar tudo...

Certas coisas tem um significado simbólico tão forte, que nem precisa de muita legenda. Nossa sociedade está doente, com as pessoas querendo obter vantagem a qualquer custo, não importando muito com o próximo. O que vale é ganhar, nem que seja jogando o adversário para fora da pista, demonstrando bem a falta de educação da população brasileira como um todo, exemplificado essa semana nas cenas lamentáveis proporcionadas pela torcida do Flamengo na final do Copa Sul-Americana de futebol. E por fim, a falta de comando no automobilismo brasileiro, que também é consequência da crise moral que abate todo o nosso país, principalmente na política. E se há algo político em nossa sociedade, isso se chama esporte no geral.

Tudo isso descrito acima está no vídeo abaixo. 

Dia de Serrinha

Daniel Serra confirmou um 2017 próximo da perfeição. Vencedor em sua categoria nas 24 Horas de Le Mans com um Aston Martin, Serrinha faturou seu primeiro título da Stock Car numa temporada onde liderou a maior parte do tempo, sendo claramente o melhor piloto do ano. Com o título, Daniel é o segundo filho de piloto a ser campeão como o pai, repetindo o feito de Chico Serra, tricampeão da Stock entre 1999 e 2001. 

Em disputa com o eterno 'quase' Thiago Camilo, Daniel Serra tinha a faca e o queijo na mão quando sua equipe tinha o melhor carro em Interlagos no final de semana, enquanto Camilo sofria com um carro com problemas de velocidade nas retas, além do que Daniel precisava praticamente marcar Camilo para se sagrar campeão. E nem foi preciso. Largando em segundo e com seus companheiros de equipe o protegendo, Serrinha fez uma corrida pensando no campeonato e com o terceiro lugar faturou o título com até alguma facilidade.

A Stock fecha o ano com belos carros e uma interessante movimentação de pilotos e equipes para 2018. Porém, essa história dos pilotos mais populares terem um push a mais beira o circo, pois é sempre os mesmo pilotos que ganham a primazia, sendo que a Bia Figueiredo é tão fraquinha, que nem se percebe que ela foi agraciada em praticamente todas as corridas com os votos populares.

Assim como aconteceu na Nascar, mesmo as artificialidades para tentar fazer o campeonato emocionante, felizmente a Stock coroou o melhor piloto do ano e Daniel Serra, há dez anos na Stock, finalmente comemorou seu título.

Ano para se recordar

É da natureza humana termos mais apreço pelas coisas do passado, principalmente algo que nos agrade. Escrevi isso numa das minhas colunas do GPTotal. Nós temos memória seletiva e muitas vezes exaltamos tanto o passado, que esquecemos de curtir o presente. Um exemplo que sempre dou é o ano de 1993 da F1. Hoje se exalta essa temporada como icônica, mas quem viveu aquele ano a impressão era exatamente a oposta. A F1 parecia viver uma crise de identidade, mas hoje ninguém se atreve a falar mal de 1993 e as corridas antológicas de Senna, a garra de Schumacher e as corridas cartesianas de Prost. O que vamos nos recordar da temporada 2017 da F1 em alguns anos? Olhando para trás veremos um campeonato disputado por duas marcas icônicas (Mercedes e Ferrari), tendo como líderes dois pilotos multi-campeões mundiais. Ingredientes melhores do que esse? Difícil encontrar e por isso, 2017 estará marcado como uma temporada inesquecível.

O ano começou tendo grande novidade os novos carros, mudados para diminuir uma das grandes críticas dos fãs. Os motores híbridos (esses sim, são os motores do futuro!) já haviam ultrapassado em termos de potência os motores V10 e V12, tão cultuados para quem curte a F1 da velha guarda. As montadoras escondem, mas por trás daquele ronco manso e sem graça, mais de 1.000 cv são debitados por cada carro. Porém, até o ano passado os carros tinham uma aparência até mesmo frágil e os pilotos diziam algo que apenas aumentava a sanha dos críticos da F1 atual: os carros estavam fácil de guiar. A FIA tomou a providência certa e mudou totalmente o carro. Não mecanicamente, mas aerodinamicamente e com os pneus, bem mais largos. Os carros ficaram mais encorpados e bonitos, dando a impressão de que apenas pessoas especiais poderiam domar aquelas feras, mesmo sentimento que acontecia nos aos 1970 e 1980. A impressão era essa com os carros parados, mas aumentou ainda mais quando eles foram para a pista. Recordes caíram com uma média de 2 a 3s por volta mais rápidos. Os pilotos voltaram a ficar cansados ao final das corridas e a velocidade cresceu bastante. Relembrando 1993, o máximo que se atingia ao final da reta dos boxes de Interlagos era os 295 km/h. Hamilton chegou aos 350 esse ano! Comparando a câmera on-board da volta da pole de Senna em 1989 com a pole de Hamilton em 2017, o brasileiro tinha muito mais trabalho, mas num circuito igual, tomou 14s do inglês. Por causa do refino na aerodinâmica, os carros ficaram mais difíceis de se seguir e as ultrapassagens diminuíram bastante, afetando a qualidade de muitas corridas esse ano. Algo que os engenheiros da Liberty, nova dona da F1, ainda terá que corrigir.

Com a aposentadoria compulsória de Bernie Ecclestone, a organização teve uma clara oxigenada nas ideias, mesmo que ainda haja muita resistência. A apresentação dos pilotos em Austin entrou para a história, além da maior utilização das Redes Sociais, algo que Bernie abominava. Porém, os custos ainda estão muito altos e em 2017 abriu-se um verdadeiro abismo entre as três equipes mais fortes (Mercedes, Ferrari e Red Bull) e os demais times. Por serem americanos, há o receio de algumas propostas ianques invadam a F1 e talvez a que mais incomode as grandes equipes é que times menores recebam mais dinheiro e tenham condição de se estruturar, como ocorre nas grandes ligas americanas. A conferir.

Contudo, o grande receio desse início de temporada era se haveria outro domínio da Mercedes, como acontecera nos três últimos anos. E se acontecesse da Mercedes fosse muito superior as demais, a aposentadoria repentina de Nico Rosberg poderia fazer com que Lewis Hamilton nadasse de braçada em 2017. Havia a esperança de que a Red Bull e Adryan Newey tirasse proveito dos novos carros, mas a Ferrari trabalhou quietamente e na pré-temporada dava mostras que tinha um bom carro e capaz de desafiar a Mercedes. As respostas começaram a ser dadas em Melbourne, quando Vettel passou o primeiro stint atrás de Hamilton e quando houveram as paradas dos dois, o alemão emergiu na frente para vencer com facilidade. Haveria uma briga forte entre Mercedes x Ferrari e Hamilton x Vettel em todo o ano.

Foi comum os dirigentes da Mercedes se referirem ao carro prateado como uma diva. No vocabulário automobilístico, significava que o carro funcionava quando queria, independente dos acertos a serem realizados, mas aos poucos se criava um padrão na gangorra entre as equipes de ponta. A Mercedes se sobressaía nas pistas rápidas, enquanto a Ferrari se dava melhor nas pistas mais travadas. Outro fato era observar Hamilton contra um rival com mais títulos do que ele e num carro diferente. No começo, Vettel obteve vantagem e quando a Ferrari conseguiu uma dobradinha em Monte Carlo, parecia que os italianos venceriam. Então, veio Baku e a polêmica batida proposital de Vettel em Hamilton. Até o momento os dois pilotos se elogiavam a todo instante e pareciam ter um relacionamento bem cordial, mas o descontrole de Vettel significou uma virada. Se antigamente Hamilton era conhecido por ser mais fraco mentalmente, o inglês percebeu frestas na armadura vermelha de Vettel e com mais confiança, iniciou uma sequência de vitórias que fez liderar o campeonato, mas tomou a virada logo em seguida na Hungria, pista favorável à Ferrari. Então, veio a inesquecível corrida em Spa. Ao contrário do que se espera em Spa, a emoção não foi pela chuva. Estava ensolarado naquele dia. Porém, Hamilton e Vettel deram um show de pilotagem, andando próximos a corrida inteira. Hamilton venceu e reassumiu a ponta do campeonato. Quando a F1 saiu da Europa, a corrida seguinte seria pró-Ferrari, nas apertadas ruas de Cingapura. Foi o início da derrocada ferrarista.

Pela primeira vez com pista molhada, a largada em Cingapura viu Raikkonen largar melhor e atacando o segundo colocado Max Verstappen, que se manteve imóvel, mas o holandês acabou atacado por Vettel e os três acabaram batendo, destruindo os sonhos ferraristas de vitórias. Nas duas provas seguintes, problemas minúsculos fizeram Vettel largar na última fila em Sepang e abandonar em Suzuka. Em todas essas corridas, Hamilton venceu. O que parecia ser um campeonato decidido na última prova, tudo foi definido na antepenúltima, com Hamilton ainda tendo trabalho após um toque com Vettel na segunda curva no México e tendo que vir de último para nono, mas como Vettel também precisou de reparos, Lewis Hamilton se sagrou tetracampeão mundial. Foi um ano em que Hamilton usou todos os seus pontos fortes para derrotar um piloto forte como Vettel e com isso, aumentou ainda mais seus números como um dos grandes da F1. Esse ano Hamilton bateu o recorde de Schumacher no quesito poles, além de se consolidar como segundo colocado na ranking de vitórias e com quatro títulos, se mostrar como um dos grandes da história, juntamente com Vettel, que fez uma temporada gigante, mas a falta de experiência do grupo atual da Ferrari em disputas pelo título fez a diferença a favor da Mercedes, que venceu pela quarta vez consecutiva.

Sem Nico Rosberg, a Mercedes apostou em Valtteri Bottas e não dá para dizer que o finlandês não fez direito seu trabalho. Foram três vitórias e o terceiro lugar no mundial de pilotos, mas faltou um pouco mais de regularidade ao nórdico, principalmente quando renovou seu contrato para 2018. Bottas fala em brigar pelo título, mas ainda falta muito para o finlandês derrotar seu companheiro de equipe. O desempenho de Bottas só mostra o quão grande e subvalorizado é Nico Rosberg. Bottas é rápido e até Hamilton já confirmou isso, mas apenas Nico, com o mesmo carro, foi capaz de derrotar Hamilton. Compatriota de Bottas, Kimi Raikkonen fez uma temporada burocrática, assim como foi grande parte de suas corridas. Conformado como segundo piloto, Kimi fez bem o seu dever de casa ao amealhar pontos para a Ferrari no Mundial de Construtores e ajudar Vettel quando foi possível, como no caso da Hungria, quando Vettel teve um pequeno problema e Kimi foi o escudo do companheiro de equipe frente aos ataques de Hamilton. O ponto alto de Raikkonen foi em Mônaco, quando foi pole, mas acabou em segundo na corrida, além de suas tiradas no rádio. Campeão dez anos atrás, Kimi Raikkonen é hoje uma sombra de si mesmo, ficando mais no folclore da F1 do que faz na pista.

A Red Bull ficou claramente como terceira força da F1, mas ainda teve chances de brigar pela vitória em algumas provas. Max Verstappen comprovou ser um potencial multicampeão da F1, vencendo com categoria na Malásia e no México, mas foram seus azares que fez a Red Bull entrar em conflito mais uma vez com a Renault. O holandês chegou a ficar seis corridas sem marcar pontos, a maioria das vezes por problemas mecânicos no motor francês, deixando a cúpula da Red Bull irada. Não querendo mais quebras, a Renault baixou a potência dos motores e o resultado foi visto nas duas últimas corridas do ano, quanto a Red Bull fez duas corridas bem burocráticas. Daniel Ricciardo não tem a velocidade e o talento de Max, mas usa bem seus pontos fortes e ainda conseguiu uma vitória fortuita em Baku, no meio de uma bela sequência de pódios que o deixou boa parte do ano na frente de Raikkonen no campeonato, só perdendo para Kimi na última corrida. Ricciardo parece já saber que não demorará muito e a Red Bull apostará suas fichas em Verstappen e por isso, o simpático australiano já pensa em respirar outros ares. Vista antigamente como a equipe mais simpática da F1, a Red Bull vem mostrando suas garras e todos assistimos como a equipe dizimou a carreira de Daniil Kvyat na F1. Se já não bastasse a humilhação do rebaixamento da Red Bull para a Toro Rosso no meio do campeonato, o russo foi demitido da STR e também do programada Red Bull ainda antes do final da temporada, deixando Kvyat, ainda com 23 anos, praticamente de fora da F1. Porém, ninguém duvida que Kvyat mereceu, mas faltou um trato mais humano com Daniil. Carlos Sainz fez um campeonato decente pela Toro Rosso a ponto de ser contratado pela Renault em 2018, mas o espanhol acabou estreando no time da montadora gaulesa ainda em 2017. Antigamente a Red Bull tinha um programa farto de pilotos jovens prontos para estrear na F1. Com a demissão de Kvyat e a saída de Sainz, a Toro Rosso teve que tirar o opaco Pierre Gasly da reserva e desenterrar Brandon Hartley, que corria na Porsche no WEC. Hartley tinha sido um piloto do programa Red Bull, mas acabou dispensado e se mudou para o Endurance. Sem ninguém a vista, a Red Bull trouxe o neozelandês de volta e ele não comprometeu. Até porque a Toro Rosso sofreu como nunca com as quebras dos motores Renault na reta final do campeonato e em 2018 utilizará os complexos motores Honda.

Uma das histórias de 2017 foi a forma como a McLaren tentou segurar Fernando Alonso, mesmo quando tudo parecia perdido. A parceria McLaren-Honda foi um fracasso retumbante e se em 2016 os japoneses evoluíram, já na pré-temporada desse ano estava claro que a Honda havia errado novamente e os motores voltaram a explodir a todo instante mesmo sendo os menos potentes da F1. Foi um vexame completo que tirou a paciência de Alonso. O que restava a McLaren a fazer? Agradar o espanhol. Mesmo com ideias mirabolantes, como a surpreendente ida de Alonso para as 500 Milhas de Indianápolis, não correndo em Mônaco. Sem mais paciência com a Honda, Alonso costurou um acordo entre a McLaren e Renault, envolvendo também Sainz para que o espanhol corresse com motores franceses em 2018. Mesmo o motor Renault não sendo o mais forte da F1, é bem melhor do que o Honda, que nessa passagem pela F1 vai deixando uma imagem ruim para os japoneses, que tentarão se reerguer com a Toro Rosso. Sem patrocinador principal, a McLaren voltará a ser uma equipe cliente e mesmo tendo um dos maiores times da F1 atual, a tradicional equipe vai seguindo os passos da Williams como um time que vive apenas de suas glórias passadas. Quando a Mercedes tinha disparado o melhor motor da F1, a Williams ainda conseguia esconder seus problemas, mas com Ferrari e Renault diminuindo a diferença, a Williams foi decaindo e hoje vê o pódio de binóculos. Sem contar o fortuito pódio do novato Lance Stroll em Baku (melhor prova do ano), a Williams esteve longe do pódio em todas as corridas. Stroll foi um grande problema para a Williams na maior parte do tempo. O jovem canadense é rápido, mas talvez tenha chegado à F1 cedo demais e sofreu bastante com o noviciado, tendo uma temporada bastante irregular, além de sofrer bastante nas classificações, mas como ele paga as contas... Estendendo em mais um ano sua carreira na F1, Felipe Massa fez uma temporada opaca e por muito pouco não passou pelo vexame de ser superado por um novato atabalhoado como Stroll. Massa falava em ficar na F1, mas era nítido que seu tempo na F1 havia terminado e o brasileiro teve outra aposentadoria legal de se assistir em Interlagos. O favorito para substituir Massa é o regresso Robert Kubica. Porém, pela primeira vez desde 1969 não haverá brasileiro na F1, o que poderá ser bem ruim para quem acompanha a F1 nos próximos anos. A Globo já anunciou que transmitirá a F1 em 2018, mas fica a pergunta sobre os anos seguintes, principalmente se não aparecer nenhum brasileiro na categoria. Mesmo com as críticas a veterana dupla Galvão/Reginaldo, além de Burti, o Sportv tem um trio bem pior. Sergio Maurício foi eleito o melhor narrador de automobilismo até com algum merecimento, mas seus comentários messiânicos sobre Senna, em toda a corrida, enchem o saco de qualquer monge budista. A imprecisão de Lito Cavalcanti assusta e Max Wilson não agrega praticamente nada em termos técnicos, além de pérolas como dizer que a Lotus de Senna em 1987 seria comparada à Toro Rosso atual. Só podia estar bêbado. Além de nos fazer sentir falta do trio global...

Quarta força em 2017, a Force India teve muito trabalho com sua dupla de pilotos. Sergio Pérez, após sua mal fadada passagem pela McLaren em 2013, está fazendo de tudo para voltar à uma equipe de ponta e para isso, precisava derrotar seu companheiro de equipe. Porém, Esteban Ocon, protegido da Mercedes, estava com o mesmo objetivo. O que vimos foi uma disputa das mais encarniçadas dentro da Force India, com direito a toques entre eles, polêmicas pelo rádio e a proibição da equipe dos seus pilotos brigarem entre si. Porém, mesmo com alguns incidentes, a Force India construiu um carro tão bom que conseguiu o quarto lugar no Mundial de Construtores com certa facilidade, mas tem um futuro nebuloso, com seu chefe exilado na Inglaterra e dívidas públicas. Além de um carro róseo nada bonito. A Renault terá uma missão no mínimo complicada em 2018. Os franceses cederão seus motores à Red Bull e McLaren, que tem ótimos chassis, além de tentar fazer sua equipe própria sair do pelotão intermediário. Os motores Renault sofreram com a confiabilidade esse ano e se já não bastasse ser superada por um cliente, a Renault pode ser superada por duas! Menos mal que a Renault se livrou do horroroso Jolyon Palmer, que certamente fez a Renault perder muitos pontos no Mundial de Construtores, com a dupla Hukenberg/Sainz sendo bem mais equilibrada. A Hass tentará se livrar do crônico problemas nos freios, além de acalmar seus dois pilotos, que se envolveram em vários problemas ao longo do ano. Se Grosjean se mostra mais calmo dentro da pista, seus impropérios pelo rádio já o colocam no nível de Raikkonen em termos folclóricos na F1. Porém, é inegável o bom trato que o francês tem com os pneus durante as corridas, sendo um diferencial estratégico durante as provas. Já Kevin Magnussen foi criticado por 80% do grid por causa de suas manobras agressivas demais, que quase sempre resultavam em toques e punições. O 'suck my balls' de Hulkenberg também entrou para o anedotário da F1. A Sauber viveu o ano em crise, com um motor Ferrari de 2016 e brigas internas, que acabaram valendo o emprego de Monisha Katelborn. Pascal Wehrlein é bem mais piloto que Marcus Ericsson, mas o sueco é quem paga as contas e isso o incomodou bastante. Wehrlein marcou todos os pontos da Sauber em 2017, mas está com um pé fora da F1, enquanto Ericsson continua, mesmo com a Sauber recebendo o respiro da chegada da Alfa Romeo (leia-se Ferrari) em 2018, promovendo a estreia do promissor Charles Leclerc, campeão da F2 em 2017.

Mesmo com todos os problemas, não podemos reclamar do que vimos em 2017, onde houve uma disputa entre duas marcas icônicas no mais alto nível. Puxando na memória, desde Senna/Prost não se via uma disputa particular entre dois pilotos com tantos títulos como Vettel e Hamilton. Blasfêmia? Os números estão aí. São fatos. Foram oito títulos envolvidos na briga do titulo desse ano, sem contar os dois de Alonso e único de Raikkonen, mas não estiveram envolvidos no campeonato. Hamilton teve que elevar o seu já alto sarrafo para poder derrotar Vettel e se igualar ao alemão como tetracampeão. Para 2018, um dos dois poderá se igualar à Fangio. Isso se não aparecer uma Red Bull muito forte ano que vem, ou até mesmo uma surpreendente McLaren-Renault com Alonso à frente. Tivemos um ano para se recordar.

Sobre as asas da Ferrari

Nessa manhã a Sauber anunciou uma parceria técnica com a Alfa Romeo a partir de 2018, indicando o retorno da mítica marca italiana à F1 após mais de trinta anos. Porém, a Alfa foi a primeira equipe dominante da F1, vencendo com ampla vantagem em 1950 com Farina e já enfrentando o crescimento da Ferrari em 1951 com Fangio. No final dessa temporada, a Alfa se retirou oficialmente da F1 para retornar apenas no final dos anos 1970, primeiro cedendo motores para a Brabham e depois com uma equipe própria, que nem de longe repetiu a performance da sua predecessora nos anos 1950.

Contudo, para quem está vibrando com a entrada de uma nova montadora na F1 é bom diminuir o facho. A verdade é que a Alfa Romeo está retornando à F1 com a benção da Ferrari e a parceria com a Sauber nada mais é que transformar a equipe suíça numa espécie de Toro Rosso da Ferrari, onde os italianos irão colocar seus jovens pilotos para maturar rumo à Ferrari. Com tão poucas vagas na F1 e com os programas de jovens pilotos tão em voga, a atitude da Ferrari é inteligente, além de ser politicamente bom ter dois aliados (Sauber-Alfa e Haas) na hora das votações da FIA. 

Outra boa notícia é que os jovens pilotos das canteras ferraristas podem estrear na F1 e terem tempo para ganhar uma boa experiências, casos claros de Charles Leclerc e Antonio Giovinazzi. Outra boa notícia é que o grupo que salvou a Sauber ano passado perderá força e o grid ganhará tecnicamente com a provável saída de Marcus Ericsson...

Figura(ABU): Valtteri Bottas

Alheio à chatice da corrida, Valtteri Bottas ajudou a transformar a prova ainda mais enfadonha. Mas com todos os méritos. Claramente batido por Hamilton nos treinos livres e nas primeiras fases da classificação, Bottas acertou uma última volta no Q3 que o deu a pole position para a corrida em Yas Marina. Foi uma surpresa e mesmo largando em segundo, Hamilton era o favorito. Só esqueceram de avisar Bottas. O piloto da Mercedes conseguiu uma bela largada e com pneus ultramacios foi abrindo para Hamilton, que esticou um pouco seu primeiro stint e com pneus supermacios, se aproximou de Bottas. Era a grande prova para Bottas. Com um tetracampeão logo atrás e com o mesmo carro, o finlandês seguraria Hamilton até a bandeirada? Bottas respondeu com uma pilotagem segura e sem maiores erros, onde administrou muito bem a vantagem para Hamilton e quando o inglês mais se aproximava, Bottas dava a resposta de forma rápida e segura. Já no fim da corrida Bottas marcou a volta mais rápida e abriu, ganhando o respiro para vencer pela terceira vez na carreira e no ano. Em seu primeiro ano numa equipe grande, Bottas oscilou bastante a ponto de ser criticando pela cúpula da Mercedes, mas na última corrida do ano provou que pode ser mais do que um mero coadjuvante de Hamilton.

Figurão(ABU): Yas Marina

Quando uma pista é ruim, ou a corrida é muito boa ou é muito ruim. Quando os sheiks resolveram encher os cofres de Bernie Ecclestone com uma pista em Abu Dhabi, o objetivo deles era de uma corrida de Mônaco nas arábias. Construíram uma marina artificial e a encheu de iates luxuosos, colocaram a pista dentro de um hotel cinco estrelas e para dar um toque especial, a corrida seria realizada no crepúsculo. Tudo muito bonito (literalmente), mas numa frase bem futebolística, esqueceram de combinar com o adversário. No caso de Yas Marina, não combinaram com os fãs. Além de todo o glamour, Mônaco tem uma pista desafiadora e com os guard-rails sempre à espreita, incidentes podem acontecer a qualquer momento na prova monegasca. Safety-cars e surpresas já aconteceram aos borbotões no principado. Já em Yas Marina, Hermann Tilke projetou seu pior circuito (de longe) exatamente por não dar um real desafio aos pilotos e tirando uma ou outra exceção, sem nenhuma surpresa. Várias chicanes construídas sem o mínimo sentido, retas sem fim e curvas sem graça fazem do circuito extremamente sem emoção. Para completar, as amplas áreas de escape fazem com que os pilotos não tenham seus erros punidos, como ocorre em Monte Carlo e Cingapura, uma pista projetada por Tilke, mas que já criou liga com os fãs da F1. Ao contrário de Abu Dhabi. Como aconteceu na maioria das vezes em que a F1 aportou em Abu Dhabi, a corrida de ontem foi tenebrosa e praticamente nada aconteceu. Até os pilotos reclamaram que a corrida foi chata. Se pilotando o carro os protagonistas acharam a prova chata, imagina então para quem assistiu? Foi de dar sono. Uma pena que uma temporada tão legal acabe de forma tão melancólica. Se os árabes já demonstraram ter tando dinheiro, bem que eles poderia deixar a marina, o hotel e desmanchar a pista para fazer tudo de novo! 

Final indigno

Somente a alta grana investida pelos árabes explica o circuito de Yas Marina, tradicional palco de corridas horrorosas, continue não apenas no calendário da F1, como sendo local da última prova da temporada. A temporada 2017 foi legal demais para ter um final tão sem-vergonha como esse em Abu Dhabi. Há pouco a ser dito de uma corrida onde os melhores momentos aconteceram em brigas pela 13º posição (Grosjean/Stroll e Magnussen/Wehrlein). Bottas não tem nada com isso e conseguiu uma vitória categórica em Abu Dhabi.

Como falado acima, não é necessário muitas linhas para falar de uma corrida que até a largada, momento em que normalmente acontecem coisas interessantes, simplesmente não aconteceu nada. Os doze primeiros colocados do grid completaram a primeira volta na mesma posição. Bottas, Hamilton, Vettel, Ricciardo, Raikkonen e Verstappen. A única mudança entre os seis primeiros foi o abandono de Ricciardo, completando um final de temporada desapontador para o australiano, que com tantos abandonos perdeu o quarto lugar no Mundial de pilotos para Raikkonen. Verstappen nunca ficou longe de Raikkonen, da mesma forma que nunca atacou o piloto da Ferrari. Vettel esperava ter um ritmo de corrida próximo da Mercedes, mas os 20s que tomou no final da corrida deu a medida da distância que a Ferrari esteve hoje da Mercedes. Com o abandono de Ricciardo, Vettel fez uma corrida extremamente solitária. Sem ter nada com que brigar, a Ferrari apenas cumpriu tabela. O único momento interessante no pelotão dianteiro foram as tentativas de Hamilton brigar pela vitória. O inglês, com pneus supermacios, se aproximou de Bottas, abriu o DRS, mas ficou mesmo em segundo. Méritos para Bottas. O finlandês teve um meio de temporada discreto a ponto de ser criticado pela cúpula da Mercedes, mas hoje Bottas fez uma corrida digna de um piloto que quer algo mais do que ser coadjuvante de luxo dentro da Mercedes. Valtteri não errou com a pressão de Hamilton e mostrou reservas quando o companheiro de equipe mais se aproximou. O finlandês só não conseguiu o Grand-Chelem porque Hamilton resolveu ficar algumas voltas na pista depois da parada de Bottas, mas o nórdico conseguiu o Grand-Slam (pole, vitória e melhor volta da corrida).

No meio do pelotão, Nico Hulkenberg se livrou dos problemas que o atingiram nas últimas corridas e superou a Force India mesmo sendo punido, quando conseguiu uma vantagem ao ultrapassar Pérez na primeira volta. O alemão se manteve forte a corrida toda em sexto e com os pontos conquistados, subiu para décimo no Mundial de Pilotos. Sainz estava fora dos pontos quando abandonou por erro da Renault, que não apertou corretamente sua roda em seu pit-stop. A Force India foi superada pela Renault de Hulk, mas fez seu papel de quarta força de 2017. Demonstrando força nessas corridas finais, Alonso superou Massa e marcou dois pontos, assegurando que após um início tenebroso, a Honda deu indícios de melhoras. Só que tarde demais para a paciência de Alonso e da McLaren, que correrão de Renault em 2018. Massa se despediu da F1 de forma digna, marcando ponto com um carro que nem é mais o quinto mais rápido do grid. Com a aposentadoria de Felipe, o Brasil não terá nenhum representante na F1 em 2018. Apesar de ter perdido o décimo lugar para Hulkenberg na corrida derradeira, Massa pelo menos superou seu companheiro de equipe pela primeira vez na F1, com Stroll tendo uma corrida que lembrou seus primeiros movimentos na F1. Muito ruins. Criticado de forma errônea pelo trio da Globo, Grosjean conseguiu ultrapassar Stroll com categoria e numa corrida cerebral, quase levou a descendente Hass aos pontos, enquanto Magnussen rodava na primeira volta e ficava no pelotão de trás, junto com as duplas de Toro Rosso e Sauber.

Nós somente temos noção do quão bom foi uma temporada na medida em que olhamos para trás e lembrarmos das coisas boas que ela nos proporciona. Observando no retrovisor, conseguimos enxergar uma temporada onde duas marcas gigantescas (Mercedes e Ferrari) construíram carros que foram superiores aos demais na maioria as vezes e sempre brigaram pela vitória. Além de dois tetracampeões (Vettel e Hamilton) mostrando o seu melhor para se sobressair numa luta que durou dois terços do ano. Não fossem os erros da Ferrari e Vettel poderia estar brigando com Hamilton até a última corrida. Além de tudo isso, ainda vimos que Vettel e Hamilton tem dois coadjuvantes competentes e que a Red Bull tem uma dupla com potencial de serem campeões do mundo. Verstappen vai confirmando que ele é um cara especial. Além disso, vimos Alonso cada vez mais maduro e com gana de voltar a vencer e o surgimento de Esteban Ocon como uma possível estrela do futuro. A F1 teve um grande ano e já ficamos na expectativa de 2018. Portanto, o melhor a se fazer é riscar a corrida de Abu Dhabi de nossas cabeças e curtir o que se passou em 2017 e o que poderá vir em 2018.

Volta da F-Mercedes

Última corrida do ano com tudo definido. Algumas despedidas, mas a tendência é que 2018 seja muito parecido com 2017, pois os regulamentos pouco mudarão. Esse clima de fim de feira fez com que muitas equipes não se matassem para correr atrás de alguma coisa e com isso, a F1 teve em sua chata pista de Abu Dhabi uma classificação digna da pista. Chata. Com a Ferrari não querendo muita coisa e a Mercedes voando no Oriente Médio, o time alemão voltou aos tempos em que dominava a F1 como queria, mas foi surpreendente Bottas bater Hamilton no Q3 e conseguir sua quarta pole na carreira e no ano, evitando que Lewis se igualasse ao número de poles numa temporada.

Foi um treino bem borococho, sem nenhuma surpresa e os pilotos mais preocupados em bater o ponto de entrada e saída da empresa. Se despedindo de forma conturbada da Renault, a Toro Rosso ficou sempre nas últimas posições com seus dois novatos e com a chegada da Honda, prevendo uma temporada difícil, mas de aprendizado para quando a Red Bull assumir a parceria com os japoneses. Levando muito tempo de Massa, Stroll conseguiu passar ao Q2 por uma margem ínfima, merecendo os aplausos da família. Massa vem fazendo boas apresentações em suas despedidas e mesmo com a Williams não tendo carro para tal, foi ao Q3, tirando o lugar que seria de Alonso, saudando o fim de 2017 e a saída da Honda da McLaren. Na Renault, Hulkenberg colocou ordem na casa ao ir para o Q3 e superar Sainz, que ficou no Q2.

A Red Bull continua sofrendo com um motor Renault que não pode forçar muito para não quebrar, mas Ricciardo surpreendeu ao tirar o quarto lugar de Raikkonen. Desde os treinos livres era claro que a Mercedes iria dominar na classificação e Hamilton era o grande favorito, mas Bottas só precisou da primeira volta rápida para fazer a melhor volta da história de Abu Dhabi e ficar com a pole. Bottas ainda luta pelo vice com Vettel, mas somente um abandono do alemão, que foi terceiro hoje, com uma vitória do nórdico ajudaria a causa do finlandês da Mercedes. A espera é que a corrida seja bem mais atrativa do que o treino. 

Justiça na loteria

Na eterna briga 'pontos corridos' x 'mata-mata' para se saber a melhor fórmula de campeonato, os defensores do primeiro falam muito em justiça. Já para a segunda parte, fala-se em emoção. No futebol isso rende uma discussão acalorada, mas no automobilismo, para mim, é bem claro que um campeonato construído da primeira à última corrida é muito mais válido do que um tudo ou nada na última prova do campeonato. O cada vez pior play-off da Nascar faz com que o esforço de um piloto e uma equipe não seja recompensado no final do ano, pois tudo é decidido mesmo na corrida derradeira. Não adianta vencer sete vezes ao longo do ano, se uma má corrida poder jogar tudo pelo ralo.

Isso quase aconteceu com Martin Truex Jr. O já veterano americano foi o melhor piloto da temporada  2017 disparado, venceu sete vezes no ano, mas se algo lhe acontecesse em Homestead, Truex amargaria uma derrota gigantesca. 

Truex tem uma carreira cheia de altos e baixos na Nascar. Discípulo de Dale Earnhardt Jr, Truex foi bicampeão da então Busch Series (2004-2005) e estreou na categoria principal do time de Dale Jr, naquele momento, uma equipe de ponta. Quando Junior foi para a Hendrick, a Earnhardt Incorporated foi decaindo nas mãos de Teresa Earnhardt (madrasta de Dale Jr) e Truex foi perdendo rendimento junto. Em 2010 Martin foi para a equipe de Michael Waltrip e em 2013 se envolveu no escândalo da rodada de propósito do seu companheiro de equipe Clint Bowyer para que Truex pudesse participar dos play-offs daquele ano. A equipe de Waltrip foi definhando e parecia que a carreira de Truex iria pelo mesmo caminho. 

Em 2014 Truex foi para a pequena Forniture Row. Parecia que Martin Truex nunca confirmaria as expectativas que todos tinham nele, mas foi nesse ambiente mais leve que o americano voltou a andar na frente e vencer corridas. Nessa temporada a Forniture Row conseguiu uma parceria com a Joe Gibbs e Truex era praticamente o quinto piloto da tradicional equipe Gibbs. No segundo ano das corridas com segmentos (outra ideia horrível da Nascar...), Truex venceu várias dessas mini-corridas, além de sete triunfos. A frieza de Truex nas corridas chamavam a atenção e raramente ele não corria no top-5. Foi uma temporada surpreendente de Truex, que foi à final em Homestead ano passado como azarão, mas ontem era o grande favorito. Truex compensou em Homestead o que fez a temporada inteira. Foi uma corrida calculada, mas num ritmo muito forte que o colocou na frente nos últimos momentos da prova e mesmo pressionado por Kyl Busch, Martin Truex Jr segurou o rojão e venceu pela oitava vez. Quando mais precisava!

Fez-se a justiça. Truex não merecia perder e tanto é verdade, que todos na Nascar pareciam felizes com o título de Martin, que recentemente acompanhou sua esposa na luta contra um câncer. Porém, essas ideias 'Professor Pardal' da Nascar parecerem surtir um efeito contrário para a categoria. Se antes havia pilotos sobrando num grid de 43 carros, hoje está complicado fechar os 40 carros. Nas arquibancadas, são vistos clarões que não existiam dez anos atrás. A Nascar não precisa de artifícios para ser emocionante, pois ela sempre foi competitiva. Menos mal que Martin Truex Jr venceu em meio a tantas tentativas de estragarem seu título. 

Amor de primeira

Pode-se dizer que foi um ano de sonho. Quando subimos em 2009, perdemos o estadual nos detalhes, numa das maiores injustiças que eu me lembre. Esse ano foi diferente. Ganhamos o estadual com um time que já dava mostras que poderia nos alegrar muito mais, faltando apenas alguns ajustes, além de contratações. O goleiro Éverson é excelente. A dupla de zaga Rafael Pereira e Luís Otávio é segura e ainda faz gols. O lateral esquerdo Romário veio do Atlético Goianiense (campeão da Série B ano passado) para dar qualidade no setor, principalmente no apoio. O meio campo...

Já tínhamos Richardson e a prata da casa Raul. Durante o Cearense chegou Pedro Ken, que estava esquecido na Rússia e conhecendo o projeto do Ceará, preferiu vir para cá, no lugar de outros clubes até da série A. O maestro Ricardinho, se recuperando de uma operação no joelho, entrava aos poucos. Poucos clubes na Série B tinham um meio-campo desse. No ataque, a velha magia de Magno Alves. O Cearense veio até fácil, mas parecia que ainda faltava algo. O time ganhava e não encantava, mostrava momentos dispersivos durante o jogo, além de problemas de criação. Quando o veterano Givanildo substituiu o esquecível Gilmar dal Pozzo, todos esperavam que o velho Giva garantiria outro acesso em sua vasta carreira de sucesso. Ledo engano. As rodadas passavam e o Ceará não engrenava. Após uma derrota e um empate em dois jogos dentro de casa, Givanildo foi demitido. Quem iria entrar no lugar?

Foi exatamente nesse momentos de dúvida, que o Ceará começou a concretizar seu ano de sonho. Junto com as contratações de Élton, Lima, Roberto (pena que se machucou muito...), Pio e Fernando Henrique, veio a surpreendente contratação do técnico Marcelo Chamusca. Justo Chamusca, nome ligado ao principal rival. Porém, alguns detalhes passaram desapercebidos. Quando Chamusca estava do lado de lá, o Ceará tinha um time bem superior, mas o Fortaleza comandado por ele dava mais trabalho do que o imaginado. O nome de Chamusca ficou ligado aos fracassos do rival na série C, mas o trabalho dele aparecia na ascensão do Guarani de Campinas à série B ano passado. Chamusca era um estudioso e mesmo com os vacilos nos mata-matas, ele montava bons times. Bem visto pela diretoria, ele foi contratado, para desespero da maior parte da torcida do vozão. Outro detalhe histórico. Um dos títulos mais festejados da história do Vozão foi o tetracampeonato cearense de 1978, onde o técnico era Moésio Gomes, nome ligado ao Fortaleza pelos quatro costados. Se deu certo quase quarenta anos atrás, poderia dar novamente, por que não?

E como deu certo!

Estive no estádio PV na estreia de Chamusca do Ceará. Vitória convincente de 3x0. O time oscilou na medida em que Chamusca buscava a melhor formação. Houve derrotas inexplicáveis, como a do Goiás em casa, mas as vitórias fora de casa compensavam. Já no final do primeiro turno o Ceará conquistava uma arrancada que o colocou entre os quatro primeiros do campeonato, mas logo o time saiu dos quatro primeiros. Pressão. Teve quem pedisse a cabeça de Chamusca. Será que ninguém aprende que mudar de técnico a todo instante, o time não sobe? O Ceará venceu o Náutico, engatando uma sequencia de nove jogos invictos. Vitórias contra rivais diretos (Vila Nova, Paraná e Oeste) foi sucedido por uma inesquecível vitória sobre o Internacional em pleno Beira-Rio. O mesmo Inter que nos derrotou no Castelão e o zagueiro Vitor Cuesta chamou Élton de macaco. O mesmo babaca ficou perguntando onde ficava Ceará? O Lima disse bem direitinho aonde fica o Ceará!

Um acesso do Ceará sem polêmica de arbitragem não teria graça. Contra o Guarani, após conseguir um suado empate de 2x2, Richardson fez o gol de desempate saindo atrás da linha de zagueiros, além de estar posicionado atrás da linha da bola. Ou seja, não foi impedimento duas vezes. O bandeirinha, no final do jogo no Castelão cheio, anulou o gol que nos daria a vitória de virada. O bandeira deve ter marcado impedimento da quenga da mãe dele, só pode!

O Ceará deu uma escorregada no final, mas os rivais também vacilavam. Vila Nova saía aos poucos do páreo. Oeste, sem torcida, não tinha apoio. O Paraná perdia fôlego. O problema era o Londrina atropelando. A vitória contra o Payssandu foi providencial. O Ceará tinha cinco pontos de vantagem sobre o quinto colocado faltando duas rodadas para o fim. Se fosse outro clube, já teria cravado que tinha subido. Mas era o Ceará e o coração não permitia esse açodamento. Nessas coisas do destino, o jogo do Ceará era o último da rodada e algo me dizia que nós estaríamos na série A antes de entrar em campo nessa penúltima rodada. Dito e feito! Londrina empatou em casa com o América-MG e o Oeste foi surpreendido pelo ABC, lanterna da série B, em Natal. 

Vozão na Série A!

As últimas semanas foi de tensão e angústia. Se o outro lado subiu  num lance de sorte, a gente tinha que manter a ordem dentro do estado. O Ceará tem hoje uma estrutura de dar inveja a muito clube com pose. Em 2009 o acesso teve o sabor da surpresa. No Guia do Campeonato Brasileiro da Placar, o Ceará foi colocado como brigando contra o rebaixamento. Na época, sem estrutura, o time vivia brigando para se manter na série B mesmo, mas com o trabalho de Evandro Leitão, o time subiu para a série A com um time inesquecível. O clube evoluiu dentro e fora de campo. O Ceará poderia ter subido em 2013, 2014 e 2016, mas infelizmente não deu. O sucessor de Leitão, Robinson de Castro, fez algumas escolhas impopulares, como a contratação de Chamusca, mas garantiu um 2017 simplesmente inesquecível para nós, alvinegros. Apesar do simbolismo daquele time de 2009, acho o time de 2017 mais equilibrado e mais forte. Brigar pelo título na série A beira o impossível, mas se manter lá por um tempo é possível. É o que nós queremos! BORA VOZÃO!

Tudo normal em Macau

O final de semana de velocidade em Macau contou com todos os seus ingredientes. Inclusive os ruins. Correr de moto num circuito de rua é uma insanidade completa, pois se com áreas de escape já é uma atividade perigosa, imagine correr de moto numa pista com o muro colado? Infelizmente Daniel Hegarty pagou com a própria vida essa insana corrida de motos em Macau. Na corrida de GT, um incrível engavetamento com doze carros quase deixou a prova sem automóveis. Para fechar, uma incrível última volta da tradicional prova de F3 fez com que Sergio Sette Câmara e Ferdinand Habsburg bateram na última volta, entregando a vitória para Daniel Ticknum, numa cena sensacional. Acompanhem abaixo:

O Mantovano voador

Poucos pilotos são tão idolatrados quanto ele, mesmo que não haja tantas imagens sobre sua coragem e talento. Se é complicado assistir alguma coisa sobre Juan Manuel Fangio na década de 1950, imaginem encontrar algo de Tazio Nuvolari, ás italiano que foi a grande estrela do automobilismo mundial nas décadas de 1920 e 1930. De físico franzino, mas com uma coragem imensa, Nuvolari para sempre atiçou nossa imaginação sobre os seus feitos num automobilismo extremamente perigoso. Completando 125 anos do seu nascimento, vamos ver um pouco de Tazio.

Tazio Giorgio Nuvolari nasceu no dia 16 de novembro de 1892 em Casteldrio, cidadezinha próxima à Mântua, que lhe garantiria o apelido mais tarde. Nuvolari começou sua carreira nas motos, que lhe foram apresentadas por um tio, um negociante da região. Tazio conseguiu sua licença com apenas 23 anos de idade e logo em seguida se alistou no exército italiano durante a primeira guerra mundial. Foi motorista de ambulância e com certeza deve ter salvado a vida de muitos feridos pela velocidade com quem chegava aos hospitais! Finda a guerra, Nuvolari começa sua carreira no motociclismo, mas o italiano já era casado e tinha um filho, ou seja, não poderia viver unicamente para correr e ainda tinha que sustentar sua família. Comprando e preparando suas próprias motos, Tazio fez sua primeira corrida em 1920 em Cremona, mas não demorou muito para ele chamar a atenção das grandes montadoras italianas, principalmente quando venceu a Coppa Verona em 1921. Ele foi contratado pela Bianchi e como piloto oficial, se tornou campeão italiano de motociclismo das 350cc. Não existia um campeonato propriamente dito naquela época e quando Nuvolari venceu o Grande Prêmio da Europa em 1925, foi considerado Campeão Europeu. Porém, até aquele momento Tazio Nuvolari não impressionava os críticos de motociclismo, mesmo lhe reconhecendo muita velocidade. Porém, Tazio sofreu um acidente sério nos treinos para o Grande Prêmio das Nações de 1925 em Monza e teve as duas pernas quebradas. Os médicos lhe disseram que ele levaria um mês para voltar a correr. Nuvolari não pensava assim. Com almofadas, bandagens e sendo praticamente amarrado à moto, Nuvolari largou para a corrida no dia seguinte e venceu! Começava a lenda da incrível coragem e audácia de Tazio Nuvolari!

Naqueles tempos era muito comum pilotos de motos se transferirem para os carros e até mesmo participar de campeonatos de duas e quatro rodas simultaneamente. Nuvolari experimentou os carros pela primeira em 1923, com uma Alfa Romeo. No ano seguinte conquista sua primeira vitória e quando a lenda Antonio Ascari morreu, Nuvolari foi contratado para substitui-lo em 1925, mas um acidente de moto fez com que Tazio não corresse em Monza, local do que seria sua primeira corrida como piloto oficial da Alfa e teve seu contratado reincidido. Ainda se recuperando das fraturas do ano anterior, Nuvolari não se destaca em 1926 nas motos e nos carros, mas para o ano seguinte ele toma uma decisão que marcaria sua vida: ele se dedicaria somente aos carros. Com sua mulher grávida do segundo filho, Tazio Nuvolari aposta tudo em sua carreira e compra dois Bugattis, montando sua própria equipe. Nuvolari chama seu antigo rival e amigo dos tempos da motovelocidade Achille Varzi. Mesmo com carros inferiores, Nuvolari impressiona ao conquistar vitórias no Grande Prêmio Real de Roma, no circuito de Trípoli e no circuito de Pozzo. Porém, isso causa irritação em Varzi, que deixou a equipe de Tazio e por ser filho de um rico empresário, tem condições que comprar um moderno Alfa Romeo P2. Além de iniciar uma das primeiras grandes rivalidades do automobilismo! Nuvolari/Varzi entraria para a história como uma das rivalidades mais renhidas dos primeiros tempos do automobilismo, além de ter sido de dois monumentos dos anos 1930. Uma das corridas mais conhecidas acontecera na Mille Miglia de 1930. Nuvolari tinha sido contratado pela Alfa no ano anterior e voltaria a ser companheiro de equipe de Varzi, mesmo os dois não se dando bem. Varzi liderava a longa e perigosa corrida italiana com sobras, mas Nuvolari se aproximava rapidamente. Sabendo que não teria vida tranquila contra o seu 'companheiro' de equipe, Tazio teve uma ideia aos mesmo tempo arriscada, mas muito sagaz. A corrida terminava já de noite na cidade de Brescia e quando Nuvolaria avistou Varzi, simplesmente desligou os faróis do seu carro, para não ter sua presença percebida por Varzi pelos retrovisores, que a essa altura corria tranquilamente. Já faltando poucos quilômetros para o fim, Varzi foi surpreendido quando foi ultrapassado por um vulto. Era Nuvolari! Que ao ultrapassar um estupefato Varzi, acendeu os faróis e partiu para uma vitória épica!

Depois desta corrida, Tazio Nuvolari continuava  pilotando carros da Alfa Romeo, porém, sem contrato fixo, vencendo em 1930 o Tourist Trophy. Vendo sua posição ameaçada, Achille Varzi  impõe um escolha à equipe: ou ele ou Nuvolari. De forma surpreendente a Alfa Romeo fica com o jovem piloto e Nuvolari vai correr pela Bugatti, de forma particular. Não demorou muito para o piloto italiano correr para Enzo Ferrari, escuderia que preparava os carros da Alfa Romeo e em 1931, vence o Grande Prêmio da Itália, em Monza. Era o início de uma relação entre dois gigantes do automobilismo italiano: Ferrari e Nuvolari. Em outra história conhecida, Nuvolari pediu a Enzo Ferrari que um mecânico o acompanhasse durante a Targa Florio de 1932. Como era muito leve, Tazio queria alguém de pouco peso, mas que ficasse ao seu lado e compensasse o deslocamento de peso. Enzo Ferrari só pediu para que Tazio não assustasse o jovem mecânico. Nuvolari combinou com o mecânico que a cada curva muito rápida, ele pediria para o 'carona' se abaixar, para não deixa-lo em pânico com as loucuras que Tazio fazia ao volante. Com a vitória de Nuvolari, Ferrari foi perguntar ao mecânico como tinha sido a experiência. "Não sei. Na primeira curva ele pediu para me abaixar e fiquei a corrida inteira no chão do carro!" Tazio vence na Itália, França e Monte Carlo, mas perde o campeonato europeu para Borzacchini por quatro pontos. Mesmo bastante admirado por Ferrari, Nuvolari briga com o chefe de equipe e em 1933 se muda para a Maserati, mas com um carro inferior à Alfa Romeo, não consegue grandes resultados. Nesse ano ele participa das 24 Horas de Le Mans ao lado de Raymond Sommer e estava prestes a vencer a tradicional prova, quando teve o tanque de combustível furado, mas Nuvolari garantia o recorde da pista. Por sinal, batido nove vezes durante a corrida pelo italiano!

Se antes os maiores rivais de Nuvolari eram os times e pilotos italianos, a partir de 1934 ele conheceria rivais ainda mais poderosos. Turbinado com investimento público para mostrar a supremacia da indústria nazista, Mercedes e Auto Union estreavam com carros bem mais potentes e modernos do que as Alfas, Maseratis e Bugattis. De repente os carros italianos se tornaram obsoletos. Para azar de Nuvolari, Varzi chegou primeiro à Auto Union e quando o time alemão tentou contrata-lo em 1935, Varzi imediatamente o vetou. Nuvolari teve que correr pela Alfa Romeo, mesmo tendo um relacionamento tortuoso com Enzo Ferrari, que primeiramente o rejeitou, mas teve que contrata-lo por pressões políticas. Para o Grande Prêmio da Alemanha, Mercedes e Auto Union se esmeraram para conseguir a vitória na frente de todos os altos dirigentes do partido Nazista que patrocinavam o esforço alemão no automobilismo. Porém, Nürburgring começou o dia com o seu típico clima onde as quatro estações do ano podem aparecer num único dia. Correndo com uma Alfa nitidamente inferior, Nuvolari fez a corrida de sua vida e para muitos, uma das maiores exibições da história do automobilismo. Era a 'vitória impossível'. Pois Tazio, aos 43 anos de idade, fez o impossível e na frente dos dirigentes do Terceiro Reich, venceu o Grande Prêmio da Alemanha, aplaudido por mais de 300.000 pessoas. Conta a lenda que a vitória alemão estava tão certa, que não havia o disco do hino italiano...

Essa exibição de Nuvolari entrou para a história, mas era inegável a superioridade dos carros alemães naquele momento. Em 1936, a Alfa Romeo apresenta um carro mais potente, mas ainda inferior aos alemães. Com este carro Nuvolari vence os GPs da Espanha e da Hungria e também a Copa Vanderbilt, em Nova York. Ele sofreu um grave acidente durante os treinos para o GP de Tripoli, mas fugiu do hospital, pegou um táxi para a pista, onde terminou em sétimo num carro reserva. Nuvolari estava cada vez mais frustrado com a falta de competitividade e confiabilidade da Alfa Romeo, anunciando sua aposentadoria no início de 1938. Após a morte de Bernd Rosemeyer em 1938, a Auto Union estava desesperada por um piloto que pudesse dominar seu carro arisco. Apenas um piloto bastante habilidoso seria capaz de guiar um carro com motor central e muito difícil de controlar. E a escolha era fácil. Por indicação de Ferdinand Porsche, Nuvolari foi contratado pela Auto Union, onde venceu o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park e logo depois faturou a vitória em Monza. Porém, um cenário ainda mais ameaçador pairava pela Europa. O avanço nazista, infelizmente, não era apenas no automobilismo. A segunda guerra mundial estava batendo a porta do mundo e quando Nuvolari venceu o Grande Prêmio de Belgrado, no dia 3 de setembro de 1939, os alemães já haviam invadido a Polônia dois dias antes. Aquela seria a última corrida internacional em mais de seis anos.

Já contando com mais de 40 anos de idade, Nuvolari não se envolveu numa segunda guerra e felizmente sobreviveu sem maiores problemas ao conflito. Tazio participou das primeiras corridas do pós-guerra ainda exibindo sua gana e coragem. Durante a Copa Brezzi de 1946, o italiano chegou aos boxes com o volante numa das mãos, numa cena clássica. Em sua última Mille Miglia, em 1948, Nuvolaria aprontou outra história impressionante de resiliência. Ainda no começo da prova ele perdeu o capô do seu carro, quase atingindo sua cabeça. "Sem problemas, assim o motor esfriará mais rápido," comentou Tazio ao mecânico ao seu lado. Porém, os problemas não parariam, quando seu assento quebra e ele tem que pegar uma sacola de limões para ficar mais confortável dentro do carro. Com seu carro literalmente caindo aos pedaços, a equipe aconselhou-o a sair da corrida em Bolonha, já que Nuvolari não tinha nada a provar. Tazio simplesmente acelerou seu carro em direção a Via Emilia. Até mesmo Enzo Ferrari lhe suplicou para que abandonasse a corrida, mas o italiano só saiu da prova quando a suspensão traseira do seu carro arriou e ficou impossível que a Nuvolari continuasse.

Nuvolari nunca anunciou formalmente sua aposentadoria, mas sua saúde se deteriorava e ele tornou-se cada vez mais solitário. Tazio sofria de asma, muito provavelmente por causa dos gases tóxicos a que esteve exposto nos anos em que correu. Em suas últimas corridas, era comum Nuvolari ter sangue em suas vestes, por causa do seu problema de saúde que só piorava. Sua última exibição foi no dia 10 de abril de 1950, em Palermo numa corrida de subida de montanha. Ele terminou em quinto, mas venceu em sua categoria. Um mês depois, a F1 nascia sem conhecer um dos melhores pilotos de Grande Prêmio da história. Em 1952, um acidente vascular cerebral o deixou parcialmente paralisado. Dizia-se que Nuvolari queria morrer no esporte que ele amava tanto, mas isso não foi possível. Em 11 de agosto de 1953, nove meses depois do seu AVC, ele sofreu um segundo AVC e acabou morrendo aos 60 anos de idade. Entre 25.000 e 55.000 pessoas, pelo menos metade da população de Mântua, participaram de seu funeral em uma procissão, com o caixão colocado em um chassi de carro que foi empurrado por Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Juan Manuel Fangio. Como era seu desejo, ele foi enterrado em seu uniforme - camisa amarela e calça azul. Tazio Nuvolari entrou para a história como uma lenda pouco vista, mas para quem teve a sorte vê-lo, nunca o esqueceu. Mesmo com alguns problemas de relacionamento, anos depois Enzo Ferrari voltaria a falar com Nuvolari e disse que somente um piloto o fez lembrar o piloto italiano em termos de coragem e habilidade: Gilles Villeneuve. Nuvolari foi homenageado de todas as formas pela comunidade automobilística mesmo com quase 65 anos depois de sua morte. E de forma justa. Conta a lenda que quando Enzo Ferrari foi para o velório de Nuvolari, acabou se perdendo e foi pedir ajuda a um encanador. O senhor não conheceu Enzo, mas ao identificar a placa de Modena imaginou que aquele senhor tinha vindo homenagear Tazio. "Obrigado por ter vindo. Um homem como esse não nascerá de novo". Realmente poucos podem ser comparados à Tazio Nuvolari.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1987

A F1 chegou à Adelaide para a corrida final de 1987 com praticamente tudo definido. Nelson Piquet era o mais novo tricampeão do mundo e a Williams já era campeã de Construtores fazia algum tempo. Havia uma pendência a respeito do vice-campeonato, com Ayrton Senna ainda com chances de tirar o posto de Mansell. O inglês havia feito uma ressonância computadorizada após seu acidente em Suzuka e descobriu-se uma ligeira compressão numa das vértebras, fazendo os médicos proibirem Mansell participar de qualquer atividade por dois meses. Frank Williams pensou primeiramente em Alan Jones para substituir Mansell na Austrália, mas o piloto da casa de 41 anos recusou o convite, até porque corria na Austrália com a Toyota e a Honda não viu com bom grado um piloto da montadora rival em sua principal equipe. Além de Piquet e Jones não se gostarem muito! Frank então solicitou a liberação de Riccardo Patrese para a prova em Adelaide, algo que Bernie Ecclestone concordou. Patrese já tinha contrato com a Williams para 1988 e estrearia mais cedo na sua nova equipe. Para o lugar de Patrese, a Brabham proporcionava a estreia de Stefano Modena, que tinha acabado de se tornar campeão da F3000. Muito tímido, Modena era observado como uma futura estrela desde o kart. 

Mesmo sofrendo com uma gripe durante o final de semana, Berger conseguiu sua terceira pole na carreira e no ano. Ao lado do ferrarista estava Alain Prost, que passou os treinos sofrendo com os freios do seu McLaren. Na Williams, Piquet conseguia o 3º lugar, alternando entre o seu carro com suspensão ativa e com a suspensão convencional, acabando por escolher o último, pois lhe dava mais aderência. Patrese obtém um bom sétimo lugar com a outra Williams. Senna posiciona seu Lotus na quarta posição, dez lugares à frente de Nakajima. Alboreto não conseguiu uma única volta limpa na classificação e ficou apenas em sexto lugar. Essa performance, comparada com a pole do seu companheiro equipe, enfraquecia ainda mais a situação do italiano na Scuderia.

Grid:

1) Berger (Ferrari) - 1:17.267

2) Prost (McLaren) - 1:17.967

3) Piquet (Williams) - 1:18.017

4) Senna (Lotus) - 1:18.488

5) Boutsen (Benetton) - 1:18.523

6) Alboreto (Ferrari) - 1:18.578

7) Patrese (Williams) - 1:18.813

8) Johansson (McLaren) - 1:18.826

9) Fabi (Benetton) - 1:19.461

10) De Cesaris (Brabham) - 1:19.590

O dia 15 de novembro de 1987 amanheceu com sol forte e muito calor em Adelaide, o que poderia ser um fator para a corrida. Alguns pilotos estavam sofrendo com o superaquecimento dos freios e com o forte calor, além da pista travada, esse problema poderia aumentar ao longo de uma prova com mais de 80 voltas. Berger marcou o melhor tempo do warm-up, mas resolve largar com o carro reserva, por causa de um pequeno problema no motor do titular. Berger e Prost largam bem, mas saindo um pouco de suas características Piquet larga muito bem e passa a dupla da primeira fila pela esquerda, chegando a tocar rodas com Berger, mas o brasileiro da Williams apontava na ponta na primeira curva. 

Tendo o melhor carro o final de semana inteiro, não demorou para Berger contra-atacar e ainda na primeira volta assumiu a liderança de Piquet no final Wakefield Road. No mesmo momento, Senna coloca por dentro em cima de Prost para ser terceiro, mas na volta seguinte Prost dá o troco no final da reta Brabham. Berger imprime um ritmo muito forte, até mesmo 1s mais rápido do que Piquet, que tinha Prost 2s atrás, enquanto Senna já segurava Alboreto. O brasileiro da Lotus só segura Alboreto até a quinta volta. A Ferrari era claramente o melhor carro de Adelaide trinta anos atrás! Numa tentativa de poupar freios e pneus, Piquet diminui seu ritmo e permite a aproximação de Prost, mas Alboreto era o piloto mais rápido da pista e já encostava em Prost. O francês andava perto de Piquet, mas os problemas de freios atormentavam Prost e por isso, o piloto da McLaren mais seguia do que atacava Piquet. Na volta 28, Prost ia colocar uma volta em Alliot, mas seus freios falham e o francês sai ligeiramente da pista, contudo Prost ainda consegue se manter à frente de Alboreto. 

Piquet vai aos boxes na volta 35 trocar seus pneus e volta à pista em sexto, logo à frente de Johansson e Patrese. Com pista livre e sem a turbulência de Piquet, Prost aumenta o ritmo e marca a volta mais rápida da corrida naquele momento, enquanto Alboreto, tendo ficado muito tempo atrás de Prost, vê seus freios superaquecerem e era pressionado por Senna. Prost e Arnoux foram rivais na Renault e se tornaram inimigos fidagais. Quando Prost se aproximou para colocar uma volta em Arnoux, o piloto da Ligier se recusava a ceder a passagem para o compatriota, permitindo a aproximação de Alboreto e Senna. Na volta 41, Senna efetua uma ultrapassagem audaciosa, se aproveitando da rixa entre Prost e Arnoux, além de um excesso de cautela de Alboreto. Senna realiza uma ultrapassagem dupla e ainda deixa o retardatário Arnoux na frente de Alboreto e Prost! Furioso, Prost tenta contra-atacar Alboreto no final da reta Brabham, mas o piloto da Ferrari repulsa as tentativas de Prost. Na volta seguinte, Arnoux abandona a corrida com um problema no distribuidor de seu Ligier...

Senna aumenta seu ritmo, tendo Alboreto em seus calcanhares, mas Berger ainda tem 18s de vantagem. Com os freios superaquecidos, Prost diminui o ritmo e quando vê Johansson abandonar na volta 49 com o disco de freio quebrado, o francês percebe que dificilmente terminaria a corrida. Três voltas depois, Prost viu seu disco de freio quebrar e o francês bateu no muro a baixa velocidade. Era a despedida do motor TAG Porsche na F1. Piquet era o piloto mais rápido da pista, mas sai da pista na volta 59 e resolve voltar aos boxes. Após uma verificação dos mecânicos, percebeu-se que os freios da Williams tinham acabado e Piquet terminava a temporada que lhe deu o terceiro título com um abandono. Senna melhorava a volta mais rápida de Prost e diminuía a vantagem para Berger. Com quinze voltas para o fim, quando Senna já estava menos de 7s atrás de Berger, o austríaco respondeu ao ataque do piloto da Lotus e ao marcar a volta mais rápida da prova, Senna teve que se consolar com o segundo posto. Nesse momento, apenas os três primeiros estão na mesma volta do líder, numa corrida cheia de abandonos. Faltando quatro voltas para o fim, Patrese abandona em sua estreia pela Williams após rodar e bater. Na volta seguinte Andrea de Cesaris abandona com pane seca e apenas oito carros recebem a bandeirada. Gerhard Berger consegue a terceira vitória de sua carreira à frente de Senna e Alboreto. Boutsen termina em quarto lugar, seguido por Palmer, o melhor com os motores aspirados, com o sexto lugar indo para Dalmas, mas o francês da Lola não estava elegível para marcar pontos. Após a corrida, Senna é desclassificado por irregularidades nos seus freios. O brasileiro ficou muito irritado e acusou seu chefe Peter Warr, que se defendeu dizendo que os comissários sabiam da modificação e nada falaram. O certo era que Senna perdia o vice-campeonato, mas o Brasil vibrava. Num verdadeiro milagre, Roberto Moreno levou o modesto AGS, que nas mãos de Pascal Fabre apenas finalizava as corridas com muitas voltas de atraso, ao um suado pontinho na corrida final de 1987. Nos boxes da Benetton, Thierry Boutsen e Teo Fabi quase saem no tapa quando o belga interpela o companheiro de equipe a respeito de uma fechada sofrida por Fabi e o italiano apenas diz que se vingava pelas fechadas distribuídas por Boutsen durante a temporada. Fora a última corrida de Teo Fabi na F1. Cansado pela gripe e quase surdo por ter pedido o seu protetor auricular ainda no começo da prova, Berger comemorava modestamente a sua vitória em Adelaide. Com essa vitória dominante na Austrália, complementando ao triunfo em Suzuka quinze dias antes, a Ferrari parecia que iria muito forte para 1988. Mal sabiam os italianos...

Chegada:

1) Berger

2) Alboreto

3) Boutsen

4) Palmer

5) Dalmas

6) Moreno

Figura(BRA): Lewis Hamilton

Sempre haverá um chato para dizer: Hamilton fez apenas sua obrigação. Mais chato ainda são as pessoas que 'culpam' a F1 atual pela performance do inglês da Mercedes, sendo que o acontecido em Interlagos não foi a primeira vez que um piloto larga em último com o melhor carro e escala o pelotão com facilidade. Para esses chatos de plantão, que preferem deixar a bela exibição de Lewis Hamilton em segundo plano, elas precisam acompanhar outra coisa, como xadrez, vôlei ou badminton, pois para não se entusiasmar com a exibição de Hamilton ontem em Interlagos a pessoa deve não deve gostar muito de automobilismo. Com o carro que tem em mãos, Lewis Hamilton venceria a corrida no Brasil até com facilidade se tivesse largado da pole, que era seu lugar de direito pelo o que vinha fazendo nos treinos livres, mas como o esporte pode nos reservar surpresas, Hamilton errou sozinho na classificação e teve que largar de último. Favorito à corrida, Lewis agora teria que lutar por um pódio. E o inglês foi à luta. A superioridade do conjunto Mercedes-Hamilton era tão evidente que a maioria absoluta dos pilotos preferia nem brigar muito, deixando Lewis passar. Não era a briga deles. A briga do piloto da Mercedes era contra o tempo. Era chegar o mais rápido possível no pelotão da frente. Hamilton deu um show e recebeu a bandeirada colado no terceiro colocado Raikkonen e menos de 5s do vencedor Vettel, após largar de último, numa exibição de tirar o fôlego. Uma exibição de tetracampeão do mundo. 

Figurão(BRA): Segurança

Simplesmente uma vergonha internacional. O que aconteceu em Interlagos (ou nos arredores) manchou ainda mais o nome do Brasil perante os estrangeiros que estiveram em São Paulo ou simplesmente acompanham a F1 de seus respectivos países. Infelizmente o Brasil convive numa sociedade violenta e por serem estrangeiros, as pessoas ligadas à F1 não estariam imunes às mazelas que nós, cidadãos, sofremos no nosso dia a dia. Na Copa do Mundo e nas Olimpíadas havia o temor de péssimas e constantes notícias relacionadas à falta de segurança que tanto nos incomoda, mas durante esses eventos tudo ocorreu com relativa tranquilidade, com notícia aqui e ali de assaltos. Porém, num evento anual veio à tona tudo o que se imaginava acontecer em 2014 e em 2016. Durante todo o final de semana do Grande Prêmio do Brasil vans das equipes e organizadores foram atacadas por assaltantes armados, deixando em pânico as pessoas envolvidas. Se nós, que sabemos como anda nossa 'guerra civil', nos assustamos quando isso acontece conosco ou com alguém conhecido, imagem quando isso acontece com pessoas de fora. Lewis Hamilton, que tem milhões de seguidores nas redes sociais, criticou veementemente os assaltos (a primeira vítima foi a Mercedes) e culminou com o vexaminoso cancelamento dos testes de pneus da Pirelli devido à falta de segurança em Interlagos. Se já não bastasse o fato do Brasil não ter nenhum representante na F1 em 2018, agora podemos perder o Grande Prêmio por falhas clamorosas de segurança para os envolvidos. Como diria Boris Casoy, uma vergonha!

Uma corrida. Dois vencedores

Em muitas corridas, nem sempre o melhor piloto vence. Por variadas razões, um piloto pode vacilar e não ser o vencedor, mas por uma pilotagem fora de série, conseguir se destacar tanto quanto o real vencedor da corrida. Sebastian Vettel venceu com alguma dose de facilidade, acabando com um jejum incômodo que já durava três meses e que alijou o alemão da Ferrari da disputa pelo título desse ano. Porém, era sabido que Lewis Hamilton tinha o melhor carro do final de semana e se não fosse o seu erro na classificação, ele seria o natural favorito à vitória. Largando de último, o inglês da Mercedes deu um show em Interlagos, passando por cima de praticamente o grid inteiro sem tomar conhecimento de quem vinha à frente.

O sol forte em Interlagos fez com que a corrida de hoje tivesse uma pitada de intempérie climática, com o calor sendo um fator importante para os pneus. A vitória de Vettel foi decidida basicamente na largada, com o alemão saindo muito bem por dentro, mesmo que no lado sujo, e apostando na freada da primeira curva para deixar Bottas para trás e assumir a ponta, de onde só sairia durante as paradas de boxe. Vettel ainda teve um pequeno momento de suspense quando saiu dos boxes após sua parada logo à frente de Bottas, que o atacou por algumas curvas, mas quando os pneus atingiram a temperatura ideal, o alemão pôde partir impávido rumo a vitória e dar um importante passo rumo ao vice-campeonato. Bottas e Raikkonen fizeram uma corrida bem arroz-com-feijão, permanecendo o tempo todo em suas posições. Quando todos os pilotos colocaram os pneus macios, Kimi tentou uma aproximação em cima de Bottas, mas ficou nisso. Os três primeiros ficaram separados por 2s, mas Kimi ainda teria um trabalho extra no final.

Hamilton saiu do pit-lane, mas teve uma pequena ajuda com dois acidentes na primeira volta. Na curva 2, Vandoorne e Magnussen abandonaram e ainda atrasaram Ricciardo. No Laranjinha, Grosjean errou e acabou tocando em Ocon, ocasionando o abandono do piloto da Force India. Só nisso, cinco pilotos já estavam atrás de Hamilton. Na relargada, o inglês começou seu show particular, onde parecia que ultrapassava cones, não pilotos de F1. Com carros inferiores, a maioria nem se importou muito em deixar o inglês passar, pois sabiam que não tinham o que fazer. Hamilton simplesmente não tomava conhecimento e em poucas voltas, já aparecia em quinto, mas com a parada dos líderes, assumiu a liderança da prova na altura da metade da corrida! Colocando pneus supermacios, Hamilton voou, ultrapassou o sempre complicado Verstappen e marcou voltas mais rápida em cima de volta mais rápida para conseguir o seu objetivo: o pódio. E o inglês quase conseguiu. Partiu para cima de Raikkonen, mas Kimi segurou bem a posição e subiu ao pódio mais uma vez, mas pela exibição de hoje, Hamilton mostrou que é um digno tetracampeão!

Depois de três corridas muito boas, a Red Bull não se adaptou à Interlagos e ficou muito longe da vitória e até mesmo do pódio. À título de comparação, Ricciardo e Hamilton pararam na mesma volta e colocaram os meus pneus, só que o australiano chegou mais de 30s atrás, com um ritmo nitidamente inferior a ponto de ter Felipe Massa próximo dele. Verstappen, junto com Pérez e Raikkonen, foi um dos poucos que ainda resistiram à recuperação de Hamilton, mas em poucas curvas Lewis superava Max. Com os pneus supermacios desgastados, Verstappen colocou macios novos nas voltas finais e quebrou o recorde do circuito de Interlagos. Massa largou muito bem, usou o motor Mercedes para ultrapassar Alonso na relargada e com o espanhol brigou a corrida inteira, segurando o piloto da McLaren até o fim. Sem motor, Alonso usou todo o seu talento para se manter próximo de um carro bem mais potente do que o seu, mas a impossibilidade de ultrapassar Massa trouxe Pérez para a briga e os três terminaram a corrida colados. Massa finalmente teve a digna despedida que merecia e terminou a corrida com uma emocionante mensagem do seu filho via rádio para todo o mundo.

Hulkenberg fechou a zona de pontuação com a Renault ainda sofrendo muito em ritmo de corrida, mas ao menos o alemão superou Carlos Sainz, que veio logo atrás. Pierre Gasly também deve ter ficado aliviado por ter recebido a bandeirada, pois a Toro Rosso está terminando seu relacionamento com a Renault marcada pelas quebras constantes, o que vitimou Hartley. A Sauber viu seus pilotos brigarem e como sempre, Wehrlein se sobressaiu. Num final de temporada muito ruim, a Haas viu Grosjean rodou sozinho, foi punido pelo toque com Ocon e recebeu a bandeirada em último.

Os quatro primeiros colocados receberam a bandeirada com poucos segundos de diferença, sendo que Hamilton largou de último para chegar encostado no pelotão principal, indicando que seria o vencedor se não errasse ontem. Vettel aproveitou a boa largada para dominar a corrida e se consolidar como vice-campeão. Os dois finlandeses vão fazendo seus papeis de 'Patrese', enquanto a Red Bull não conseguiu superar as retas e a subida do Café para brigar com Mercedes e Ferrari. O final de ano vai chegando e a F1 vai se despedindo de 2017 já pensando em 2018, quando dois tetracampeões brigarão pelo título, tendo ainda Verstappen como um terceiro fator.