E se...

Quarenta anos atrás Rick Mears recebia um convite para um teste com a Brabham no circuito de Riverside. Já considerado uma estrela da Indy, Mears teria feito um ótimo papel nesse testes a ponto de Bernie Ecclestone ter lhe proposto um contrato, mas o Rei dos Ovais preferiu ficar na Indy e criar uma enorme dúvida para os amantes do automobilismo: e se Mears fosse para a F1?

Que pena...

Certos personagens são unânimes de quão gente boa o são. E de tão profissionais e geniais também o são. Assim foi Ricardo Divila. Quem teve a sorte e o prazer de conviver com ele, falam da ótima pessoa que era Ricardo, da mesma forma como os profissionais com quem Divila trabalhou falam de sua genialidade. Ricardo Divila conheceu dois irmãos que eram apaixonados como ele por automobilismo, de nome Wilsinho e Emerson, nos anos 1960. Formado em engenharia aeronáutica Divila acompanhou os irmãos Fittipaldi enquanto se tornaram figuras importantes no automobilismo mundial e quando Wilsinho resolveu formar uma equipe de F1, Ricardo se tornou projetista do primeiro carro brasileiro de F1. Foram vários altos e baixos, mas numa performance em geral bastante decente, Divila viu carros seus subirem ao pódio três vezes nos oito anos em que a equipe Fittipaldi militou na F1. Ricardo Divila continuou na F1 nos anos 1980, nas equipes March e Ligier. Sempre como um nome respeitado. Nos anos 1990 Divila foi contratado pela Nissan e participou ativamente das empreitadas da montadora japonesa nos Endurance, principalmente nas 24 Horas de Le Mans, corrida na qual Divila era apaixonado. Há muitos anos morando na França, foi anunciado que Ricardo Divila estava muito doente, só que não pela pandemia de Coronavírus, mas por uma doença que, da pior forma possível, conheço muito bem. Todo dia eu ligava a internet com medo, mas esperando a notícia que chegou hoje pela manhã. Aos 74 anos da lenda Ricardo Divila nos deixou, porém seu longo legado não será esquecido.

Passagem de bastão

Quinze anos atrás Michael Schumacher tentava voltar ao protagonismo, perdido em 2005 para Fernando Alonso, que começava a temporada de forma espetacular e liderava o campeonato daquela ano. A mudança de regra proibindo a troca de pneus atingira a Ferrari e a Bridgestone em cheio, mas os italianos teriam em Ímola seu novo carro. Schumacher mostrava muito potencial nos treinos, só que numa época em que a classificação era, digamos, esquisita, o alemão errou em uma de suas tentativas e largaria apenas em 14º. Na época se falava que Schumacher não sabia ultrapassar. Essa corrida mostraria que certas afirmações eram apressadas demais.

O alemão esteve iluminado em Ímola, um circuito considerado dificílimo de se ultrapassar. O alemão retardou sua parada ao máximo e quando se viu livre dos carros à sua frente, imprimiu um ritmo impressionante. Após a primeira rodada de paradas, o alemão estava incrivelmente em terceiro!

Alonso liderava a corrida após o abandono de Kimi Raikkonen e sua McLaren que se mostraria o melhor conjunto de 2005, mas que pecava na confiabilidade. Jenson Button era um solitário segundo colocado, mas que em pouco tempo teria a incômoda companhia da Ferrari de Schumacher. O alemão destruiu a desvantagem de 18s para Button e colocou na traseira da BAR. Com a segunda rodada parada a ser feita, todos esperavam que Schumacher esperasse Button parar e ultrapassa-lo nos boxes. Em teoria. Na prática Schumacher parecia querer provar algo naquele dia e quando Button foi atrapalhado por retardatários, Schumacher realizou uma ultrapassagem precisa e audaciosa na Variante Alta. E se dizia que Schumacher não sabia ultrapassar...

Com pista livre o alemão destruía a vantagem de Alonso num ritmo avassalador. A segunda parada foi feita e Michael estava poucos segundos atrás da Renault de Fernando, que parara poucas voltas antes. Era o prelúdio de uma das maiores batalhas da história da F1.

Uma briga por posição não necessariamente precisa ter inúmeras trocas de posições para ser boa. Alonso liderava o campeonato com certa folga e poderia aliviar para Schumacher, mas o espanhol também queria provar algo naquele dia. Fernando Alonso, de 22 anos da época, queria dizer que tinha, sim, condições de enfrentar a lenda viva Michael Schumacher. De Ferrari e na Itália. O público em Ímola ia ao delírio. Quem assistia pela TV perdia o fôlego. Fazia tempo que uma corrida de F1 não atraía tanta atenção para as suas voltas finais. Schumacher forçava Alonso ao erro, mas o espanhol placidamente segurava o alemão com a tranquilidade de um campeão que ainda não era. Foram treze voltas elétricas, onde Schumacher colocou de lado várias vezes, mas Alonso em nenhum momento se intimidou. Sem querer morder a mesma isca de Button, Alonso ainda teve a frieza de diminuir seu ritmo quando se aproximou de retardatários. Schumacher nunca desistiu! Colocou de lado duas vezes na última volta e apontou a maior velocidade do dia na freada da Rivazza.

Por dois décimos Alonso batia Schumacher na bandeirada. Foi uma batalha titânica e de altíssimo nível, donde dois grandes pilotos se digladiaram de forma limpa e incrível. Aos 36 anos de idade Schumacher via que estava nascendo um piloto que poderia derrota-lo. Ao longo de 2005 o alemão não teria mais carro para acompanhar a jornada de Fernando Alonso rumo ao primeiro título mundial. O verdadeiro Schumacher se aposentaria no final de 2006, derrotado por Alonso novamente. A sombra de Schumacher que retornou em 2010 não conta muito. Alonso dava provas do enorme piloto que era, mas se todos apostavam que Fernando poderia até chegar perto dos sete títulos de Schumacher, o mundo se contentou com os dois campeonato do espanhol em meados dos anos 2000. Uma geração forte aportaria na F1 mais tarde. Mais preparada e focada. Alonso, como Schumacher, era um herói imperfeito, cheios de caprichos e de personalidade forte. Lhe faltava o espírito de liderança de Schumacher, por exemplo.

Foi um duelo de tirar o fôlego, que também se refletiu na passagem de bastão de maior estrela da F1. De Schumacher para Alonso, em cores lívidas para todos. Uma corrida para a história. 

Que pena...

O Covid-19 vai fazendo suas vítimas em todo o mundo e o automobilismo não está imune a essa tragédia. Hoje Bob Lazier nos deixou por causa dessa terrível doença que parou o mundo. Bob andou nas categorias de base da Indy nos anos 1970 e em 1982 viu de perto o tenebroso acidente que matou Gordon Smiley nos treinos para as 500 Milahs de Indianápolis. Assustado com o barulho da batida, seu filho Buddy pediu ao pai que parasse de correr, algo que Bob concordou. Catorze anos depois Buddy Lazier vencia as 500 Milhas de Indianápolis, a primeira sob a bandeira da IRL. Buddy foi um dos principais pilotos do início da IRL, além do seu irmão Jacques. Bob Lazier, melhor novato da Indy 500 em 1981, tinha 81 anos.

80 anos de Max

Quando Max Mosley substituiu Jean Marie Balestre em 1991 no comando da FISA, muitas pessoas ligadas às corridas e a F1 ficaram aliviadas em se ver livre do francês, que comandava a FISA de forma bastante pessoal, polêmica e com pulso bastante firme. Porém, os que ficaram aliviados devem ter esquecido de dar uma ligeira olhada na biografia de Mosley.

Para começo de conversa, Max era filho de Oswald Mosley, político inglês nos anos 1930 e que era líder do partido fascista inglês. Era público e notório que, se Hitler invadisse a Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial, Oswald Mosley seria o chanceler da Inglaterra. Preso e escorraçado da vida pública, Oswald teve dificuldades até mesmo de educar o pequeno Max, já que nenhuma escolha queria-o estudando em suas instituições. A muito custo Max Mosley se tornou advogado, mas sua paixão eram mesmo as corridas. Dono de uma carreira decente como piloto, Mosley sofreu um sério acidente na F2 e percebendo que não seria mais do que um piloto de pelotão intermediário na F1, encerrou sua carreira de piloto. Porém, Mosley continuou nas corridas e ajudou a fundar a March em 1969, logo no ano seguinte partindo para a F1. 

Os anos de Mosley como chefe de equipe na F1 foram, no mínimo, controversos. Sempre pensando em ganhar dinheiro e deixando a ética de lado, Mosley conquistava contatos importantes na medida em que enterrava carreiras promissoras, como foi o caso de Alex Dias Ribeiro. Um dos contatos que Mosley conquistou foi o de Bernie Ecclestone. Dono da equipe Brabham, Bernie se apoiou nos conhecimentos de advogado de Mosley e juntos tornaram a FOCA uma gigante a ponto de incomodar a FISA, que na época já tinha como presidente o polêmico Jean Marie Balestre. A guerra FISAxFOCA quase destruiu a F1, mas Ecclestone tornou-a ainda mais forte após a confusão, mas ainda restava ao inglês se livrar de Balestre. Desgastado com todos ao redor com suas tomadas de decisões autoritárias, Balestre perdeu de vez o apoio da opinião pública quando entrou numa guerra particular com Ayrton Senna a partir de 1989, não apenas o melhor piloto da época, mas o mais popular.

Sem poder assumir a FISA, Ecclestone colocou seu fiel escudeiro Max Mosley como candidato à eleição da FISA, ganha por Max. Haviam boas expectativas com a chegada de Mosley ao poder, mas não demorou muito para todos perceberem que Mosley dançaria a música que Ecclestone quisesse. Mosley praticamente entregou a F1 nas mãos de Ecclestone e fazia de tudo para manter o interesse da F1 o mais alto possível. Quando a Ferrari começou a dominar a F1 como poucas vezes se viu, Mosley resolveu meter seu bedelho nos regulamentos da F1 e foram criadas novas regras para trazer 'emoção' às corridas. Eram os 'Pacotes de Max'. Como bom político que era, Mosley jogava balões de ensaio com algumas ideias estapafúrdias, como equipes trocando de piloto a cada corrida, para serem imediatamente vetadas pelas equipes de F1. Contudo, se algumas ideias eram vetadas, por outro lado Mosley fazia-se aceitar as ideias que ele queria implementar de verdade.

Desgastado com as equipes de F1 por seus sucessivos pacotes e imposições, Mosley tinha um popularidade similar ao de Balestre no final do mandato do francês. Além da F1, as montadoras do WRC estavam iradas com as ideias de Mosley e muitas abandonaram a categoria quando vivia um ótimo momento na primeira metade dos anos 2000. Porém, foi um escândalo sexual em 2008 que derrubou Max Mosley do seu pedestal como presidente da FIA. Um vídeo de sadomasoquismo com cunho nazista envolvendo Mosley arruinou sua reputação e muitos pediram sua saída da FIA, o que acabou acontecendo em 2009. Mosley ganhou o processo contra o 'News of the World, que publicou o vídeo, mas com tantos inimigos ganhos ao longo dos anos, já beirando os 70 anos e com a morte traumática do seu filho, Max Mosley resolveu ficar mais reservado nos últimos anos. Para alegria de muita gente, diga-se.

Que pena...

O domingo pascoal começou com uma notícia bastante triste para o esporte a motor. A lenda Stirling Moss faleceu nessa manhã inglesa aos 90 anos de idade, deixando um enorme vazio para todos que amam de F1. Para quem gosta da história da F1 e faz pesquisas, um dos primeiros nomes a surgir obrigatoriamente é do inglês Stirling Moss. Mesmo não se tornando campeão, Moss foi uma referência durante a segunda metade dos anos 1950, principalmente no vácuo da aposentadoria de Juan Manuel Fangio, de quem Moss era grande amigo e admirador. Foram quatro vice-campeonatos seguidos, sendo três para Fangio, de onde Moss nunca escondeu ser um grande fã. Tinha tudo para ser campeão em 1958, o primeiro ano sem Fangio, mas Moss preferiu defender seu rival Mike Hawthorn numa polêmica em Portugal e praticamente entregou o título para o piloto da Ferrari. Assim era Moss. Extremamente nacionalista, muitas vezes preferiu ter um carro inferior e inglês, do que ir para uma montadora italiana, as grandes dominadoras dos anos 1950. Ainda no auge como piloto e considerado o melhor piloto do mundo, Moss sofreu um gravíssimo acidente em 1962 que o deixou em coma por muito tempo e encerrou sua carreira competitiva. Da mesma forma como sempre especulamos e sonhamos como seria uma disputa entre Senna e Schumacher, ficou a curiosidade de como seria uma luta entre Moss e o jovem Jim Clark. Stirling Moss continuou no paddock da F1 por muitos anos como comentarista e convidado, mesmo com a idade avançada. O inglês era um elo entre a moderna F1 e os tempos românticos nos anos 1950. Desde 2016 com a saúde fragilizada, Moss deixou a vida pública. Aos 90 anos, se juntará ao seu amigo Fangio e ao rival Hawthorn na corrida do céu dos primeiros anos da F1. Nessa semana o SporTV reprisou os jogos da Copa de 1982 da seleção brasileira, um time que encantou, mas não ganhou a Copa do Mundo. O mesmo pode falar de Stirling Moss. O título não veio, mas ele é um dos gigantes da F1.

História: 20 anos do Grande Prêmio de San Marino de 2000

A temporada europeia em 2000 iniciava com a Ferrari vindo de duas vitórias com Michael Schumacher, enquanto a McLaren ainda estava zerada. Contudo isso não era o reflexo do que estava acontecendo na pista, com Ferrari e McLaren muito próximos, numa categoria à parte dentro da F1. Mika Hakkinen estava bastante pressionado por ainda não ter pontuado e sua missão de defender o seu campeonato se complicava ainda no começo do campeonato. Com um carro no mesmo nível dos rivais, Schumacher sobressaía em busca do sonhado título pela Ferrari. Assim como aconteceu no ano passado, havia uma F1-B em 2000, com as demais equipes apenas brigando pelo quinto lugar para trás se Ferrari e McLaren não quebrassem. Quem surpreendia nesse pelotão era a Williams com o novíssimo motor BMW, enquanto Benetton e Jordan vinham logo atrás, com o time de Eddie Jordan não conseguindo emular o grande campeonato de 1999, o mesmo acontecendo com Frentzen.

A classificação em Ímola promoveu um dos momentos clássicos no começo desse milênio. Sem surpresas os quatro primeiros colocados do grid tinham domínio dos pilotos de Ferrari e McLaren, mas havia muita briga pela pole. Hakkinen liderou boa parte da classificação, mas Schumacher foi 25 milésimos de segundo mais rápido do que Mika em sua última tentativa, para delírio dos tifosi. Porém Hakkinen tinha aberto sua última volta rápida com segundos para o fim. As duas primeiras parciais mostravam Mika ligeiramente mais lento, mas era claro que o nórdico estava no limite. Numa terceira parcial impressionante, Hakkinen chegou a sair ligeiramente da pista para conseguir uma incrível pole, se igualando à Niki Lauda e Nelson Piquet, além de calar todo o autódromo em Ímola.  

Grid:

1) Hakkinen (McLaren) - 1:24.714

2) M.Schumacher (Ferrari) - 1:24.805

3) Coulthard (McLaren) - 1:25.014

4) Barrichello (Ferrari) - 1:25.252

5) R.Schumacher (Williams) - 1:25.871

6) Frentzen (Jordan) - 1:25.892

7) Irvine (Jaguar) - 1:25.929

8) Trulli (Jordan) - 1:26.002

9) Villeneuve (BAR) - 1:26.124

10) Diniz (Sauber) - 1:26.238

O dia 9 de abril de 2000 amanheceu nublado, mas sem previsão de chuva no clima primaveril que faz nessa época do ano na Itália central. Com a Ferrari em ótima fase, os tifosi lotaram as arquibancadas do Autodromo Enzo e Dino Ferrari para torcer por Schumacher contra Hakkinen. O alemão sabia que o posicionamento seria muito importante num circuito onde ultrapassar era muito difícil. A corrida da F3000 no sábado foi bastante enfadonha, com os pilotos praticamente mantendo suas posições até a bandeirada. Quando as luzes apagaram Hakkinen largou muito bem, enquanto Schumacher patinava muito e imediatamente o alemão cortou à frente de Coulthard para defender sua posição. Mika chegou tranquilo para a freada da chicane Tamburello, enquanto Schumacher, Coulthard e Barrichello chegaram praticamente lado a lado. Barrichello tirou o pé um pouco mais cedo e permitiu Schumacher contornar na frente, mas quando Michael completou a segunda parte da chicane, Coulthard teve que aliviar e Barrichello assumia a terceira posição do escocês.

O panorama da corrida foi decidido na largada. Hakkinen liderava logo à frente de Schumacher, que não demorou muito para se recuperar da má largada e encostar na McLaren. Mais atrás Rubens Barrichello, sem encontrar um bom acerto do carro no final de semana inteiro, segurava claramente Coulthard. Villeneuve tinha conseguido uma ótima largada e aproveitando o mau arranque de Ralf Schumacher, Frentzen e Irvine, pulou de nono para quinto, seguido por Trulli, Frentzen, Irvine e Ralf. Mika e Michael trocavam a melhor volta a cada passagem, enquanto Coulthard permanecia placidamente atrás de Barrichello, mesmo claramente mais rápido. Essa palidez de desempenho de Coulthard lhe custou muitas vitórias e também as rédeas da McLaren na época. A primeira rodada de paradas começou com Coulthard, que colocou bastante combustível para alongar a segunda parada e ficar mais tempo na pista do que Barrichello. Mika e Michael pararam juntos e saem nas mesmas posições, porém, Schumacher colocou mais combustível, na tentativa de emular a tática de Coulthard. Hakkinen tentava abrir após a primeira parada e já tinha 5s de frente de Schumacher, enquanto Barrichello vinha mais de 30s atrás do companheiro de equipe. Quando Hakkinen voltou aos pits para a segunda parada, Schumacher ficou na pista para fazer as suas famosas voltas voadoras. Foram voltas alucinantes, no qual o alemão bateu o recorde da pista e quando parou um par de voltas depois, reabasteceu rapidamente e voltou 4s na frente de Hakkinen.

Barrichello e Coulthard pararam na mesma volta, mas tendo menos combustível para colocar em seu carro, a parada do escocês foi 2s mais rápida, permitindo a David assumir a terceira posição. A corrida fica estática, mas nem por isso menos tensa. Schumacher e Hakkinen imprimiam um ritmo impressionante. Depois da corrida ambos falaram que andaram em ritmo de classificação da primeira a última volta, onde Schumacher recebeu a bandeirada em primeiro pela terceira vez em 2000 e disparava no campeonato. Mesmo tendo perdido uma corrida em que liderou a maior parte, Hakkinen estava contente com os primeiros pontos, com Coulthard completando o pódio. No dia do seu aniversário de 29 anos, Jacques Villeneuve comemorava o quinto lugar, o que seria o melhor do resto até 2019. Mika Salo fechava a zona de pontos após o fiasco em Interlagos, quando a Sauber sequer largou por problemas na asa traseira. Era tudo alegria na Ferrari, certo? Não. Após ser ultrapassado nos boxes, Barrichello não teve a mínima condição de tentar recuperar a terceira posição e por muito pouco não tomou uma volta do companheiro de equipe. Após a corrida, bastante irritado, Rubens disse que 'com esse carro, até minha vó seria quarto'.  Ao saber da revolta do seu piloto, Jean Todt não deixou barato. 'Ele está insatisfeito com o quarto lugar? Ótimo. Se tivesse feliz, nem o contrataríamos'. Apenas em sua terceira corrida, Barrichello já batia de frente com a cúpula da Ferrari. Nem em seus piores pesadelos Barrichello queria um papel parecido com o de Irvine dentro da Ferrari, mesmo que não mostrasse a velocidade para incomodar Schumacher de forma constante. A ida para a Ferrari garantia à Rubens Barrichello estar na briga por pódios, poles e até vitórias, mas também traria muitas agruras para o paulistano. Ímola/2000 foi apenas a primeira rusga de muitas que viriam.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Hakkinen

3) Coulthard

4) Barrichello

5) Villeneuve

6) Salo

Em casa

Invadimos o mês de abril com a crise do Coronavírus ainda sem final a vista, mas com a vida praticamente parada. O blog também deu uma parada não por falta de interesse, mas por um motivo mais prosaico. Simplesmente não há assunto. Muitas corridas antigas já foram faladas e não me alinho com ESPN e FOX Sports, por exemplo, que passa o dia falando de coisa alguma na TV. Enquanto esperamos por dias melhores, fiquemos em casa e se cuidem!