Treinos livres na Turquia

Como era esperado, a Ferrari se utilizou do seu chassi mais longo e colocou Raikkonen e Massa no topo da lista de tempo hoje em Kurtkoy. O interessante dos dois treinos livres de hoje foi que o melhor tempo conseguido por Raikkonen foi no primeiro treino, pela manhã, seguido por Massa. Mesmo pela manhã, o clima não estava tão mais quente assim com relação a tarde. Os pneus mais moles (ou menos duros) não significaram um melhor rendimento para os carros e poucos pilotos melhoraram seus tempos na segunda parte da sessão.

A McLaren ficou para trás, como também era esperado, com Hamilton bem à frente de Alonso. Diga-se de passagem, o rendimento da McLaren na primeira sessão foi muito ruim, com Alonso ficando 1.3s atrás de Raikkonen e Hamilton 1.7s de defasagem. Na segunda sessão, Hamilton marcou o que seria o melhor tempo logo no comecinho do treino, enquanto Alonso permaneceu mais atrás, terminando o agregado num apagado sexto lugar.

Atrás da BMW? Que nada! Hoje quem a Toyota foi a terceira melhor equipe, com Ralf conseguindo o quarto melhor tempo, logo à frente de Trulli. A ascenção da Toyota é muito forte e não apenas a equipe como também Ralf, que de praticamente aposentado, caminha a passos largos para mais um ano de F1. Como sempre acontece com Trulli, o italiano começa muito melhor do que o companheiro de equipe, mas o tempo passa e sua motivação vai caindo até ser superado por qualquer quem seja.

Provando a boa forma do conjunto Toyota, a Williams colocou Rosberg num bom sétimo lugar. A boa posição do alemão já não é mais surpresa, mas a nona colocação de Wurz foi que surpreendeu, vide os péssimos resultados do austríaco no ano. Kovalainen comprovou a boa fase e novamente foi o melhor carro da Renault ao ficar em oitavo, enquanto (esse sim!) quase aposentado Fisichella ficou num obscuro décimo segundo lugar. Por sinal, a equipe francesa já disse que não irá mais desenvolver o carro desse ano de olho em 2008. Seria um possível efeito-Alonso?

A BMW foi a maior decepção de hoje com Kubica tendo que se contentar com a décima posição e Heidfeld, após sua boa corrida na Hungria, ficar em décimo terceiro. A renovação de contrato de ambos parece não ter feito muito bem a eles... Uma novidade no pelotão intermediário foi David Coulthard superar, e com folga, Mark Webber nos treinos de hoje. A Red Bull, que antes primava pelo bom desempenho e a pouca confiabilidade, não está numa boa fase e longe das melhores posições. O que dá raiva é ver o pessoal da SporTV falando RB... Por que não fala logo Red Bull? RBR já estou até me acostumando, mas RB foi f...

A Honda continuou seu martírio, mas pelo menos ficou à frente da Spyker. Button superou Barrichello mais uma vez, mas sua voz ao falar com a equipe pelo rádio deu dó. Só faltou chorar mesmo. A Super Aguri foi lembrada apenas quando Anthony Davidson saiu da pista e provocou o único, e pequeno, acidente da sexta-feira. A nipônica, que já marcou pontos com Sato, passa por uma crise financeira braba e por isso seu desempenho cai vertinosamente e inclusive está processando um patrocinador por calote para, que sabe, conseguir um necessário dinheirinho. Vettel teve problemas no começo da segunda sessão, mas ainda teve tempo de marcar um tempo bem próximo do seu já despachado companheiro de equipe Liuzzi. Mesmo sem a evolução do seu carro, reprovado no crash-test da FIA, a Spyker continuou sua saga na última fila.

Hoje, Kimi marcou o melhor tempo da sexta e por mais que Felipe saísse para a pista atrás de melhorar o tempo do finlandês, o brasileiro não conseguia nada e sua cara de apreensão nos boxes era o reflexo disso. Se no começo do ano Massa era mais rápido no seio da Ferrari, hoje Raikkonen ocupa esse lugar. Após um ano de sua vitória, Massa tem que vencer de qualquer jeito, mas está ficando cada vez mais difícil. Quem sabe com sorte, como foi ano passado, de um safety-car aparecer. Uma causa pode ser um bueiro, que se soltou hoje e provocou nada menos que 20 minutos de paralisação no segundo treino. Foi a parte mais animada do treino de hoje, pois a tentativa de um fiscal prender o bueiro produziu uma dança totalmente ridícula!

O pequeno Princípe

Rápido. Calculista. Agressivo. Ambicioso. Esses e outros adjetivos definem muito bem Didier Pironi. Este francês militou por muito pouco tempo na F1, mas esse espaço foi inesquecível para todos que tiveram a oportunidade de acompanhar esse louro com rosto angelical fazer o diabo nas pistas da F1 à bordo, muitas vezes, de carros muito aquém do seu talento. Contudo, a ambição de Pironi (vi em uma entrevista John Watson chamar Pironi de "maquiavélico") em se tornar o primeiro francês campeão mundial de F1 fez com que Pironi ganhasse a inimizade de muita gente na F1 e também perder a amizade de um dos poucos amigos que tinha no circo e o seu destino acabou sendo bem ingrato.

Didier Pironi nasceu no dia 26 de março de 1952 em Villescrene, filho de um engenheiro que trabalhava para uma empresa pública. Desde jovem Didier se interessa por esportes e suas primeiras competições são nas piscinas francesas, onde se torna campeão de natação. A velocidade sempre esteve na vida de Pironi, com seu primo (e meio-irmão) José Dolhem participando de corridas e chegando à F1 em 1974. Dolhem só participaria de uma 

corrida na F1, no Grande Prêmio dos Estados Unidos daquele ano, corrida esta em que foi companheiro de equipe de Helmuth Koinigg, morto naquele dia. Não demorou para que o pequeno Didier se interessasse pelas corridas, deixando as piscinas de lado, se tornando o piloto francês mais jovem a ter permissão para correr na época. Pironi começou sua carreira nas pistas andando em motocicletas juntamente com os amigos Claude Vigreux e Jean-Claude Guenard, mas os pais de Pironi vetaram a moto e Didier partiu para os carros. Ele entrou na escola de pilotagem Winfield em Paul Ricard em 1972.

Pironi já havia entrado para a faculdade de engenharia para seguir a carreira do pai, mas o amor pela velocidade falou mais alto e ele trocou as salas de aula pelas pistas francesas. Nessa mesma época a petrolífera Elf patrocinava um campeonato que no futuro se revelaria um verdadeira celeiro de grandes pilotos franceses: Volante Elf. O prêmio da empresa para o piloto vencedor era o patrocínio necessário para disputar a F-Renault no ano seguinte. Pironi não perder a oportunidade e se tornou o "Volante Elf" de 1972, partindo para a F-Renault no ano seguinte. Didier se tornaria campeão francês

de F-Renault em 1974 e campeão francês e europeu de F-Super Renault em 1976. A evolução na carreira de Pironi é meteórica e em 1977, com suporte da Renault e da ELF, ele sobe para o fortíssimo campeonato europeu de F2. Mesmo estreante, Pironi vence uma corrida no Estoril e termina o campeonato em terceiro lugar, atrás do campeão e companheiro de equipe René Arnoux e Eddie Cheever. Porém, o que mais chamou a atenção dos dirigentes da F1 com relação a Didier foi uma corrida de F3 em Mônaco. Mesmo sem conhecer o carro, Pironi vence com facilidade a corrida mais famosa do circuito de F3 da época e seu nome estava na lista de pretendentes a entrar na F1.

Graças a ajuda da Elf, Pironi pode estrear na F1 em 1978 com a Tyrrell. O velho Ken Tyrrell mantinha uma parceria de longa data com a Elf e naquele ano teria além de Pironi, Patrick Depailler em suas fileiras. O carro da Tyrrell era bom e a prova

disso foi a vitória de Depailler no Grande Prêmio de Mônaco, enquanto Pironi dava claros sinais de que seria um campeão em potencial, ao pontuar em quatro das seis primeiras corridas do ano. Didier conseguiu sete pontos, o que foi suficiente para ficar com o 15º lugar do campeonato. Porém, a maior glória de Pironi em 1978 não foi na F1. A Renault investia os tubos na época para vencer as 24 Horas de Le Mans e para tornar a vitória ainda mais francesa, contratava os melhores pilotos franceses da época para derrotar Jacky Ickx e a equipe Porsche. Na edição de 1978, a bordo do Alpine Renault A442B, e fazendo companhia com Jean-Pierre Jassaud, Pironi venceu as 24 Horas de Le Mans, a primeira vitória da Renault Turbo numa competição importante.

Já mais adaptdo à F1, Pironi entra em 1979 com esperanças de dias melhores, mas o Tyrrell 009 ficou abaixo das espectativas e o francês não pode melhorar muito seus resultados do ano anteior. Correndo ao lado do também francês Jean-Pierre Jarier, Pironi não brigou pela vitória em nenhum corrida, mas conquistou seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Bélgica em Zolder. Isso só foi possível porque Gilles Villeneuve ficou sem combustível na última volta. Essa seria a primeira vez que o nome Villeneuve entraria na história de Pironi. A Ligier flertava com Pironi desde 1978, mas como Tyrrell não o liberou na época, Didier esperou até 1980 para poder estrear na equipe francesa, substituindo seu antigo companheiro de equipe Patrick Depailler, que tinha sofrido um acidente de asa-delta em 1979 e tinha sido substituído por Jacky Ickx para o resto da temporada.

A Ligier era uma equipe com muito mais potencial do que a Tyrrell e Pironi poderia sonhar com vôos mais altos. Logo Pironi começa a andar no ritmo do seu já experiente companheiro de equipe Jacques Laffite e a primeira v

itória não demora a aparecer. Após marcar pontos em três das quatro primeiras corridas do ano e andar no pelotão da frente em todas, Pironi vence sua primeira corrida em Zolder, uma pista já especial para o francês. Mesmo largando em segundo, Pironi superou o pole Alan Jones antes da primeira curva e disparou na frente, colocando 47s de vantagem sobre o australiano na linha de chegada. Na corrida seguinte em Mônaco, Pironi aproveita o embalo e marca a pole. Ele é muito pressionado por Alan Jones nas primeiras voltas, mas quando o australiano quebra Pironi parecia que venceria novamente, mas ele erra sozinho na Praça do Cassino e abandona.

No Grande Prêmio da Inglaterra de 1980 a Ligier estava novamente muito forte com Pironi e Laffite dominando a corrida até que o pneu de Pironi se esvazia no começo da corrida. O francês cai para último e começa uma inesquecível corrida de recuperação, marcando a melhor volta da corrida e chegando ao quinto lugar em 24 voltas, mas um novo problema de pneu acabaria com a notável corrida de Pironi. Porém isso marcaria a vida de Pironi. Enzo Ferrari precisava de um piloto para substituir Jody Scheckter, que se aposentaria no final de 1980. Vendo a corrida de Pironi em Brands Hatch, Enzo não pensa em duas vezes e contrata Pironi para ser companheiro de equipe de Gilles Villeneuve a partir de 1981. Era a despedida de Pironi das equipes francesas.

Villeneuve poderia ser um gênio lunático nas pistas, mas era uma pessoal extremamente agradável fora delas. Falando a mesma língua, Villeneuve e Pironi logo se tornam amigos. Porém, Pironi é derrotado de forma clamorosa por Villeneuve na temporada 1981. Enquanto Villeneuve levava o péssimo Ferrari 126CK a duas improváveis vitórias em Monte Carlo e Jarama, o máximo que Pironi tinha feito era um quarto lugar em Mônaco e a melhor volta da corrida em Las Vegas, quando já tinha tido problemas e corria nas últimas posições. Se Pironi quisesse ser o primeiro piloto francês a ser campeão de F1, ele teria que derrotar um piloto formidável e teria que ser logo. A sua antiga equipe Renault já estava no seu quarto ano completo em 1982 e tanto Arnoux como Prost tinham condições de serem campeões.

O Ferrari 126C2 projetado por Harvey Posthwaite era um ótimo carro e 1982 prometia ser o ano da Ferrari. Logo na primeira corrida do ano, Pironi mostra seu lado político ao ser o representante dos pilotos nas reuniões com a FISA na famosa greve dos pilotos na África do Sul em Kyalami. Dentro das pistas, Pironi continuava sendo superado por Villeneuve e nas três primeiras corridas do ano Didier não tinha feito nada demais. Então, a F1 chega à Ímola para disputar o Grande Prêmio de San Marino.

A F1 vivia um momento político único no começo dos anos 80 e Nelson Piquet tinha perdido sua vitória no Grande Prêmio do Brasil por causa de um dispositivo inventado pela Williams e logo copiado pela Brabham. Na ocasião, Piquet e Keke Rosberg da Williams foram desclassificados. As equipes inglesas ficaram revoltadas com o anúncio da desclassificação e boicotam o Grande Prêmio de San Marino. A greve dos "garagistas" reduziu o grid a míseros 14 carros, deixando apenas a dupla da Renault, Alain Prost e René Arnoux, como adversários para a Ferrari. Os tifosi pressentiram a festa e encheram as arquibancadas, pintando o autódromo de vermelho. Antes da corrida os pilotos de Ferrari e Renault, cientes de que eram os únicos com chances de vencer, se reúnem e decidem manter uma briga limpa até o final. A Renault dominara a primeira fila, como normalmente fazia, com Arnoux na frente. Logo na largada os quatro primeiros disparam na frente. Prost quebra logo no comecinho, enquanto Arnoux, Villeneuve e Pironi disputam a ponta da corrida com várias trocas de posição, mas quando a Renault de Arnoux aparece com o motor pegando fogo antes da Tamburello, Villeneuve assume a liderança com Pironi logo atrás.

Tudo parecia na mais perfeita normalidade para Villeneuve e a cor

rida se torna muio chata. Até que a Ferrari, preocupada com o consumo de combustível e a pouca confiabilidade dos seus carros, manda um recado para seus pilotos. Faltando poucas voltas para o fim da corrida, a placa "SLOW" no muro dos boxes aparece para que os dois pilotos ferraristas maneirasse o ritmo. Foi aí que começou a confusão. Villeneuve entende que as posições seriam mantidas até a bandeirada, enquanto Pironi entende que a briga estava liberada, mas com um ritmo mais brando e que ambos não podiam bater de forma alguma! Já conhecedor dessas placas, Villeneuve tira o pé. Pironi ultrapassa o canadense logo em seguida! Inocentemente Villeneuve pensou que Pironi queria apenas dar um showzinho para a torcida italiana. Que a essa altura ficou alucinada. Villeneuve dá o troco na ante-penúltima volta e pensou que as posições permaneceriam as mesmas, mas Pironi ultrapassa o agora ex-amigo na freada da curva Tosa na última volta. Villeneuve tentou de todos os jeitos dar o troco, mas Pironi fechou a porta e venceu.

Vale aqui um detalhe. Quando Barrichello deixou Schumacher passar em 2002, as ordens de equipe foram crucificadas. Então por que defende-las com Villeneuve? O motivo era muito simples. Em 1979, quando Villeneuve brigava com seu companheiro de equipe Jody Scheckter pelo campeonato, Enzo Ferrari em pessoa foi falar com Villeneuve no grid do Grande Prêmio da Itália que decidia o campeonato e falou para Gilles: “Esse título é de Jody, o próximo será seu”. Gilles cumpriu o prometido e praticamente deixou o seu amigo Scheckter ser campeão. Três anos depois, com o melhor carro, Gilles esperava que a promessa fosse cumprida. Pironi não pensou assim...

A cara de Villeneuve ao chegar ao pódio daria medo em qualquer lutador de MMA em dia de competição. Pironi comemorava com entusiasmo sua segunda vitória na carreira, enquanto Villeneuve descia do pódio completamente transtornado. Mesmo tendo feito várias loucuras nas pistas, Villeneuve nunca tinha brigado com nenhum piloto. Os dias seguintes à corrida foram de guerra aberta entre Pironi e Villeneuve. Em entrevista à revista Motorsport, Gilles chamou Didier de “traidor” e avisou que “daqui para frente será cada um por si!” Numa entrevista à Nigel Roebruck, Villeneuve disse que Pironi seria um alvo a abater. Pironi fingiu não ligar para aquelas palavras, dando a entender que o canadense era apenas um mal perdedor. “Pediram para que diminuíssemos o ritmo, ninguém falou que era proibido ultrapassar”, justificou-se Pironi, sem convencer. E a Ferrari com isso? Primeiramente ficou ao lado de Villeneuve e emitiu um comunicado criticando Pironi. Mas com o tempo, alguns dirigentes da Ferrari começaram a repensar o que aconteceu em Ímola e ficaram ao lado de Pironi. Afinal, o francês apenas foi combativo demais. Isso aumentou ainda mais o rancor de Villeneuve.

E foi nesse clima "agradável" que a F1 foi para o Grande Prêmio da Bélgica de 1982. Querem uma prova disso? Olhem o que disse Villeneuve quando chegou à Bélgica. “De agora em diante vai ser guerra. Guerra total!” Zolder era a pista onde Pironi conseguira ótimos resultados em sua carreira. Nos treinos de sábado, Pironi estava à frente de Villeneuve e o canadense estava bastante incomodado com isso. Por mais que o canadense fosse a pista, não conseguia superar Pironi. E olha que Pironi estava apenas em sexto! Nos últimos minutos da Classificação Vill

eneuve foi para o velho "vai ou racha!". Villeneuve estava tão alucinado nesse dia que não deu ouvidos as chamadas da Ferrari para encostar. Gilles vinha tão desembestado que detonava seus pneus e não melhorava seu tempo. Numa última tentativa de derrotar seu inimigo, quando se preparava para abrir uma volta, Gilles dá de cara com a lenta March de Jochen Mass. O resto da história já sabemos...

Pironi estava saindo dos boxes quando aconteceu o acidente de Villeneuve. Didier foi até o local do acidente, abandonou sua Ferrari, se encaminhou até onde Villeneuve era atendido, olhou, pegou o capacete do canadense e deu a volta. Villeneuve, antigo amigo e principal rival na briga pelo título daquele ano, estaria morto ainda no final daquele dia de maio. A Ferrari não participaria daquele Grande Prêmio e Pironi seria o primeiro piloto da equipe. As pessoas da F1 e toda a opinião pública apontaram o dedo para Pironi, o acusando de ter "ajudado" Villeneuve a morrer. O que Pironi havia feito em Ímola tinha sido crucial para a morte de Gilles, era o que diziam. A pessoa singela de Villeneuve era querida por todos, enquanto Pironi passou a ser odiado por muitos...

Pouco mais de um mês depois, Pironi recomeçava sua caça ao título e sua pole em Montreal era a prova de que era mesmo o principal candidato ao título daquele ano. Porém, Pironi deixa o carro morrer na largada. As primeiras filas passam sem problemas pela Ferrari parada de Pironi, mas Riccardo Paletti acerta em cheio a traseira do francês. Pironi sai do seu carro rapidamente e é o primeiro a se aproximar de Paletti. Ele põe as mãos na cabeça quando percebe que Paletti estava muito mal e entra em desespero quando o carro de Paletti começa a pegar fogo. Pironi ajuda os bombeiros na extinção do fogo, mas o italiano estaria morto poucas horas depois. Pironi estava perto da morte pela segunda vez em um mês.

Porém, isso não esfria a ambição de Pironi em ser campeão e o francês faz a melhor corrida de sua carreira em Zandvoort, onde venceu com ampla dominação. Depois da corrida, Pironi mexeu com os brios de todos: “essa vai para meu amigo Villeneuve.” A imprensa acusou Pironi de hipócrita e de estar querendo fazer jogo de cena. Após a corrida na Holanda Pironi conseguiu mais dois pódios e começava a disparar na liderança do campeonato. A Ferrari finalmente tinha um chassi equilibrado e o motor Ferrari turbo era tão bom quantos os Renault turbo, então maior rival da equipe italiana. A próximo corrida seria em Hockenheim, uma pista cheia de enormes retas.

Pironi marca a pole provisória na sexta com tempo seco. No sábado, uma chuva monumental cai sobre Hockenheim e Pironi garantira mais uma pole. Com a possibilidade de chuva para o domingo, Pironi vai a pista testar os pneus para chuva e começa

uma séria de voltas rápidas. Na reta que antecede a parte do Estádio, Pironi vê uma grande nuvem de spray. Era a Williams de Derek Daly, que tinha motor Cosworth e por isso era muito mais lento que a Ferrari de Pironi. O francês vai para a esquerda e dá de cara com a Renault de Prost, que vinha mais lenta ainda. O choque foi violentíssimo. Num acidente muito parecido com o de Villeneuve, o carro de Pironi foi catapultado a alta velocidade e saiu quicando na pista até bater num guard-rail à direita. A frente da Ferrari fora toda arrancada. Nelson Piquet foi o primeiro a chegar em Pironi e ficou paralisado quando tirou o capacete de Pironi: o rosto do francês estava coberto de sangue.

Mas o pior é que mesmo com a pancada, Pironi permaneceu acordado e sentindo todas as dores. Suas pernas estavam deformadas e perna direita teve que ser operada ainda na pista por Sid Watkins. Depois de mais de meia hora Pironi foi levado para o Hospital da Universidade de Heidelberg e graças aos esforços médicos, ele não perdeu as pernas. Porém, o sonho de Pironi se tornar o primeiro francês a ser campeão de F1 estava acabado. O piloto que conseguiu esse feito três anos depois, Alain Prost, ficou tão traumatizado com o acidente que nunca mais se tornou o antigo rápido piloto na chuva que 

era antes de entrar na F1. “Toda vez que corro em pistas molhadas, olho no espelho retrovisor e vejo a Ferrari de Didier voando”, revelou Prost anos depois, justificando sua péssima performance nessas condições. Principalmente comparadas a Ayrton Senna.

Os meses seguintes de Pironi foram de cirurgias e demoradas sessões de fisioterapia. Foram 47 cirurgias no total! Mesmo com todo esse sofrimento, Pironi ainda queria “voltar à F-1 e recuperar o título que deveria ter sido meu em 1982.” Em 1986, a AGS ofereceu a Pironi a chance de acelerar novamente um F1. Com cinco quilos acima do peso, Pironi andou relativamente bem com o carro em Paul Ricard, que na verdade era um Renault de 1984 adaptado. Logo após esse teste com a AGS, Pironi foi chamado pela sua antiga equipe, a Ligier, para fazer um teste. E que teste! Andando em Dijon-Prenois, Pironi foi comparado com seu velho amigo René Arnoux e de forma surpreendente foi apenas 1s mais lento que o piloto titular do carro. Didier falou que estava conversando com várias equipes para conseguir um lugar para 1987, mas ele acabou 

não conseguindo.

Desiludido com a F1, a paixão pela velocidade de Pironi permaneceu a mesma e se transferiu para a motonáutica. Com a ajuda da velha parceira Elf, Pironi construiu o Colibri. O Colibri era o primeiro barco construído totalmente em fibra de carbono, tinha dois motores Lamborghini V12 de 780cv e era um dos favoritos ao título mundial de 1987. Pironi era o comandante e para lhe auxiliar, ele chamou o velho amigo Claude Guenard para ser seu co-piloto e o ex-navegador de Ari Vatanen numa das vitórias do finlandês no Raly Paris-Dakar, Bernard Giroux. Pironi vence uma corrida na Noruega e tudo estava indo bem até que o trio parte para a etapa inglesa do Mundial, na Ilha de Wright no dia 23 de Agosto de 1987. Pironi disputava a liderança com outro barco quando foi surpreendido pela onda causada pelo petroleiro "Esso Avon". Pironi vinha a 90 nós de velocidade e atingiu a onda a toda velocidade. Pironi, Giroux e Guenard morreram na hora. Didier tinha 35 anos. Oito meses após sua morte seu primo e incentivador José Dolhem morreu num acidente aéreo. A esposa de Pironi, Johann (mesmo nome da esposa de Villeneuve...) permaneceu ao lado do marido mesmo com a crise do casamento na altura do primeiro acidente e ficou junto com ele até a morte do marido. Ela estava grávida de gêmeos quando Pironi morreu e colocou os nomes que o marido queria: Didier Jr. e Gilles.

Pulando rumo ao título

Casey Stoner vai conseguindo um domínio à la Valentino Rossi neste ano. Hoje, Stoner largou da pole, contornou a primeira curva na frente e depois não viu mais ninguém atrás da rabeta de sua Ducati. O australiano não teve o mínimo trabalho em vencer o Grande Prêmio da República Tcheca realizado no lendário circuito de Brno, que hoje tinha mais de 141.000 pessoas em duas dependências. Para melhorar o que já estava ótimo, Valentino estava irreconhecível hoje e terminou a corrida em sétimo. E pressionado pela Kawasaki de Randy de Puniet!

A corrida de hoje foi atípica, pois incrivelmente chata e praticamente não houve grandes disputas nem nas primeiras posições, nem no pelotão intermediário. Stoner largou bem e se manteve sem sustos na primeira posição até a bandeirada. John Hopkins fez uma ótima largada vindo da segunda fila e ainda antes da primeira curva ultrapassou a dupla da Repsol Honda e já estava em segundo. Mesmo com uma combinação meio suicida de pneus, Hopkins manteve sua Suzuki à frente do terceiro colocado Hayden e por lá se manteve a corrida inteira. Sem ameaçar Hayden e sem ser ameaçado. Na bandeirada, sua empinada foi a mais bela dos últimos tempos. Assim como sua namorada...

Hayden foi outro que não ameaçou e também não foi ameaçado e aos poucos se recupera no campeonato. O norte-americano pediu para a Honda desligar seu controle de tração e parece que deu certo, pois antes do pedido o máximo que Hayden tinha feito era um sétimo lugar, mas nas últimas quatro corridas Hayden conquistou três pódios. Pedrosa teve um poquinho de trabalho ao ser ultrapassado pelo demissionário Loris Capirossi na segunda voltas, mas não demorou duas voltas para que o tristonho espanhol ultrapassasse a segunda Ducati e ficasse em quarto, posição em que terminou. Emocionante, não?

A briga pela quinta posição foi um pouco mais animada e quem se deu melhor foi Chris Vermeulen comprovando a boa fase da Suzuki. O australiano largou em oitavo e fez uma corrida de paciência até ultrapassar um a um seu adversários e chegar na quinta posição. Vermeulen teve que brigar com Capirossi, Rossi e De Puniet para ficar com a posição, mas ele a conseguiu faltando dez voltas para o fim da corrida e não foi mais ameaçado, chegando até perto de Pedrosa. Capirossi terminou em sexto numa corrida em que mostra a sua desmotivação. Rossi, coitado, não pode fazer nada com sua Yamaha e mesmo chegando a andar em quinto, Valentino deu graças a Deus ter finalizado em sétimo, pois De Puniet estava pronto para dar o bote e complicar ainda mais Rossi no campeonato. Barros fez mais uma típica corrida sua neste ano. Classificou mal, perdeu posições na largada, se recuperou durante a corrida, andou rápido, mas quando tinha pista livre estava longe demais dos seus concorrentes. Nona posição para o brasileiro.

No campeonato Stoner já coloca incríveis 60 pontos em cima de Rossi e a não ser que aconteça um cataclisma com o australiano, Rossi irá perder o segundo campeonato seguido. Porém, se no ano passado Rossi culpou o azar pela má performance, agora Valentino terá que admitir que foi mesmo derrotado por um piloto que pela segunda vez consecutiva vence de forma dominadora na MotoGP.

A corrida das 250... alguém viu? A SporTV preferiu passar o jogo da Argentina no Mundial Sub-17 e preferi dar um cochilo antes da corrida da MotoGP. Me acordei faltando meia hora para acabar o jogo e nossos hermanos estavam levando pressão da gloriosa seleção da Síria.

A corrida boa que vi foi das 125. O Dick Vigarista Gabor Talmacsci largou na pole e após a largada permaneceu na liderança. O queridinho da torcida Lukas Pesek larga muito mal e cai de quinto para décimo. Mas ele não demoraria a aparecer na frente. Enquanto isso, Talmacsi e o Rei do azar Mattia Pasini abria dos demais e parecia que dominariam a corrida. Batatas! Pesek consegue uma recuperação espetacular e pula para terceiro, mas é ultrapassado por Sergio Gadea e ambos começam a andar juntos e se aproximar da dupla da frente, com Talmacsi muito pressionado por Pasini. Quem entra na briga é Hector Faubel, vice-líder do campeonato, e faltando poucas voltas os cinco primeiros andam juntos. Mais uma corridaça das 125!

Os cinco começam a trocar de posição constantemente até que faltando três voltas o então segundo colocado Sergio Gadea cai na curva 1 e para não bater no seu companheiro de equipe Gabor Talmacsi alarga a curva e despenca para quarto. A corrida parecia nas mãos de Pasini, que se aproveitou da queda de Gadea e tinha uma boa diferença. Contudo, não devemos nos esquercer que Pasini é o Rei do Azar e faltando uma volta meia o italiano coloca uma roda na areia e perde toda a vantagem. Na última volta Faubel assume a primeira posição, enquanto a briga pela segunda posição pega fogo com Pasini, Talmasci e Pesek ficando lado a lado na última volta. Pasini se mantém em segundo e para alegria do público local Pesek ultrapassa Talmasci e fica com o lugar mais baixo do pódio. Com essa vitória Faubel reassume a primeira posição à frente de Talmacsi. O detalhe é que ambos são da mesma equipe e não se falam!

O Macunaíma das pistas

Os nossos campeões Mundias de F1 tem características pessoais bem peculiares. Emerson Fittipaldi é gentil, polido, boa-praça e tenta agradar a todos com declarações contidas. Ayrton Senna era determinado, sério, cunhava frases que mais pareciam ser tiradas de algum livro de auto-ajuda, espiritualizava suas conquistas a ponto de tornar uma corrida sem graça em um épico de Ulisses. Nelson Piquet não tinha nada disso. Brincalhão, às vezes mal-educado com quem lhe perturbava, falava no que dava na telha e não se importava se isso atingia alguém. Nelson era um bom-vivant e muitas vezes não se importava com o politicamente correto. Um heroí sem cárater, como Macunaíma, mas com cárater suficiente para ser tornar ídolo em todo mundo. Fora tudo isso, pilotava pacas! Reconhecido até hoje como um ponto de referência em termos de acerto de carros, Nelson Piquet completou 55 anos ontem. Em 55 tópicos, vamos conhecer um pouco esse piloto quem garante boas conversas de bar.

1 - O avô de Nelson Piquet, o engenheiro Gerardo Piquet Carneiro, ajudou a construir o açude do Cedro, o primeiro feito pelo DNOCS, na cidade de Quixadá-CE. Seu avô ficou tão conhecido e respeitado que uma cidade a 329 km de Fortaleza leva seu nome: Piquet Carneiro. O pai de Nelson Piquet, Estácio Souto Mayor, foi ministro da saúde de João Goulart.

2 - Nelson Piquet Souto Mayor nasceu no dia 17 de Agosto de 1952 no Rio de Janeiro. Após a fundação de Brasília, a família Piquet Souto Mayor se muda para a nova sede do governo federal. Nelson finca raízes em Brasília e mora lá até hoje.

3 - Nelson Piquet era um grande tenista em sua juventude, chegando a viajar para os Estados Unidos. Porém, com 14 anos Nelson começa a disputar corridas de kart a revelia de sua família.
Seu Estácio lança um desafio a Nelson. Se Nelson o vencesse numa partida de tênis, o filhão poderia fazer o que quisesse. Piquet treinou muito e venceu o pai. Começava aí trajetória de nosso campeão!

4 - Piquet faz vários cursos no SENAI para se aprimorar na mecânica. Nelson consegue um emprego na Camber, oficina de Alex Dias Ribeiro. Piquet é campeão brasileiro de kart em 1971 e 1972. Para não ser reconhecido pela família, coloca o pseudônimo Piket em seu capacete.

5 - Em 1974 Nelson Piquet venceu uma corrida de F-Super Vê após acertar o então líder da corrida na última curva. Julio Caio de Azevedo Marques passou a corrida provocando Piquet, dando “tchauzinho” nas curvas lentas. Quando Julio Caio freou na última curva só pra zoar, Piquet lhe acertou a traseira e cruzou a linha em primeiro pela grama com uma roda em pendurada.

6 - Numa corrida extra-campeonato de F1 em Brasília, Carlos Reutemann foi reclamar de um garoto que tinha limpado seu capacete. "Garoto você não serve nem para limpar meu capacete." Nelson Piquet nunca esqueceu essa frase.

7 - Em 1976 Nelson foi assistir uma corrida de Fórmula Atlantic na Califórnia e ao ver a sensação do campeonato na época vencer mais uma disse: “ando na frente desse cara se tiver um carro igual e já que ele está de mudança para a Europa, é para lá que eu vou também". O nome dele? Gilles Villeneuve.

8 - Após vencer o campeonato de F-Super Vê em 1976, Piquet é convencido por amigos a se aventurar na Europa e continuar sua vitoriosa carreira no automobilismo. Piquet não queria muito ir e nunca pensou em chegar a F1. “Vou lá e pelo menos volto com um inglês melhor”, dizia ele.

9 - Seu primeiro contato com o automobilismo europeu foi num carro de F3 na Itália. E logo vira tempos competitivos. Piquet se muda para a Inglaterra em 1978 e disputa o campeonato inglês com uma equipe própria.

10 - A grana era curta e Nelson dormia no caminhão da equipe. Para conseguir dinheiro, Piquet comprava carros usados, fazia gambiarras nesses carros e os revendia por um preço maior.

11 - Foi nesse ano que Piquet enfrentou pela primeira vez Ron Dennis. E foi o primeiro couro do inglês. Seu piloto era Chico Serra, com que Piquet criaria uma longa inimizade.

12 - Piquet é campeão é campeão britânico de F3 após obter sete vitórias consecutivas. Nelson usa todo seu conhecimento em mecânica e começa a bolar idéias que lhe dava algumas vantagens frente a seus adversários.

13 - Uma das maiores contribuições de Piquet foi o cobertor elétrico nos pneus. Porém, Piquet foi além e no tempo da F3 ele colocava seu carro dentro de um galpão aquecido e quando largava nas frias manhãs inglesas, seu carro já estava devidamente aquecido.

14 - Ainda em 1978 Piquet faz seu primeiro teste num F1. Era um McLaren M23 privado da BS Racing que fora usado por Emerson na campanha do bicampeonato. O teste fora realizado em Silverstone.

15 - “Corto o meu pescoço se ele não for campeão mundial,” de Bob Sparchott, dono da BS Racing, após o teste de Piquet em seu carro.

16 - Apenas duas semanas depois, Nelson foi chamado pela Ensign para substituir Clay Regazzoni no Grande Prêmio da Alemanha. Piquet conseguiu classificar o carro em vigésimo primeiro e abandonou na volta 33. Após a estréia na Alemanha, Piquet volta ao cockpit da McLaren-BS. O carro era antiquado e os resultados eram nada demais.

17 - Antes do Grande Prêmio da Itália de 1978, Bernie Ecclestone foi até Piquet no grid e perguntou a ele se queria correr para ele. Nelson, já com o capacete colocado, falou que sim.

18 - Logo depois Piquet viu de camarote o acidente que vitimou Ronnie Peterson. Aquela seria também sua primeira corrida em que completaria na F1. Ele acaba em nono, logo atrás do seu ídolo Emerson Fittipaldi.

19 - Nelson assina um contrato de três anos com a Brabham naquela mesma noite. Ele fica admirado com o salário que ganharia. “Você vai me pagar?”, se surpreende Piquet.

20 - Bernie guarda o contrato em uma pasta e vai embora. Essa foi a única vez que Piquet viu seu primeiro bom contrato de F1.

21 - Piquet estréia pela Brabham no Grande Prêmio do Canadá daquele ano. E conhece um dos seus poucos amigos na F1: Niki Lauda, com quem aprenderia bastante

22 - Nelson conquista seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar no Grande Prêmio da Holanda de 1979. Piquet adorava o circuito de Zandvoort e sempre andou bem lá.

23 - O Brabham BT48 era rápido, mas quebrava muito. Em várias oportunidades Piquet superou Lauda na Classificação e com o austríaco cada vez mais de saco cheio da F1, ele abandonaria a categoria no final de 1979. Piquet se torna primeiro piloto da Brabham.

24 - A primeira vitória seria em Long Beach, terceira etapa do Mundial de 1980. Nelson dominou a corrida da forma como quis desde a pole (também a primeira) até a bandeirada.

25 - Esta foi a única vez que Piquet compartilhou um pódio com Emerson Fittipaldi. Foi o último pódio do antigo campeão.

26 - O detalhe era que Piquet odiava circuitos de rua. Ele dizia que pilotar em Mônaco era como andar de bicicleta na sala de casa. Porém isso não foi motivo para que Piquet andasse mal em circuitos urbanos. Ele venceria também o Grande Prêmio de Detroit de 1984.

27 - Ele também foi pole no Grande Prêmio de Mônaco de 1981 e segundo colocado em 1983 e 1987. Por coincidência, foi campeão em todas essas oportunidades.

28 - Em seu segundo campeonato completo de F1, Piquet é vice-campeão. Depois de ser jogado para fora da pista pelo campeão Alan Jones na primeira largada. Na segunda largada, um mecânico da Brabham não percebe que o carro reserva estava com o motor de Classificação. O resultado disso? Piquet dispara na largada, mas abandona poucas voltas depois com o motor quebrado. E havia mais uma vaga na equipe Brabham...

29 - Treino livre de sábado do Grande Prêmio de Mônaco de 1981. Todos os pilotos em seus carros, menos... Piquet! Bernie Ecclestone, dono da Brabham, fica desesperado e liga para o hotel. “Nelson, o que houve? O treino já começou!”. Piquet responde com voz de sono. “Sabe o que é? A princesa Bernie. É a princesa...Você não quer que eu a deixe na mão né?” Bernie ficou uma arara, mas aceitou a desculpa. No final do dia ficou Piquet com a pole!

30 - O carro da Brabham era construído de forma que o piloto ficava muito desconfortável dentro do cockpit e Piquet precisava sempre de massagens. Na decisão do campeonato de 1981, Piquet sofreu muito com o circuito anti-horário de Las Vegas e o brasileiro bateu no centro médico. Reutemann ia de vez em quando lá para saber da situação do rival. Piquet pediu ao médico para dizer ao argentino que não poderia correr. Piquet correu no sacrifício e venceu seu primeiro título mundial e no final da corrida teve de ser carregado do carro.

31 - Após derrotar Reutemann em 1981, Piquet virou para o argentino e tascou: "Para limpar seu capacete eu não sirvo, mas talvez você possa limpar o meu que é de Campeão Mundial."

32 - Em 1982 Piquet vence o Grande Prêmio do Brasil. Ou pensou que venceu. Numa briga política Piquet tem seu primeiro triunfo em solo brasileiro retirado, mesmo tendo desmaiado no pódio. Piquet venceria a corrida em Jacarepaguá, desta vez pra valer, no ano seguinte e repetiria o feito em 1986. Após o tricampeonato, o circuito de Jacarepaguá se chamaria Autódromo Nelson Piquet.

33 - Durante o Grande Prêmio da Alemanha de 1982, Piquet tinha 27s da vantagem em cima do segundo colocado Tambay quando foi tirado da pista pelo retardatário Eliseo Salazar. Piquet ficou louco da vida e encheu o chileno de porrada. Depois da corrida os comissários foram pegar os pilotos que tinham abandonado a corrida mais cedo com uma van e Piquet resolveu pegar uma carona. O brasileiro dá de cara com o Salazar e não pensa duas vezes. Expulsa o chileno e também o motorista da van! Piquet chegou aos boxes dirigindo a van, enquanto Salazar e o motorista voltaram a pé...

34 - Durante o Grande Prêmio da Itália de 1983, Nelson estava tirando uma de suas sobreviseiras quando o vento a mais de 300 km/h levou sua luva direita embora. Ele poderia ser desclassificado se fosse descoberto, mas ele tentou esconder a mão nua e quando ele venceu a corrida, deu de presente a um fiscal a outra luva.

35 - Piquet “venceu” várias vezes o prêmio limão de atleta mais antipático. Quando estava prestes a vencer o seu segundo título, soltou essa: “Se eu vencer, vai ser bom. Se eu não vencer, também vai ser bom. Pois pelo menos não vou enfrentar aquela multidão de jornalista.”

36 - Antes da Classificação do GP da Áustria de 1984, Piquet pede para Gordon Murray tirar a primeira, segunda e terceira marchas. Como o autódromo era de altíssima velocidade e se usava apenas as marchas altas, Piquet se aproveitou do carro mais leve e ficou com a pole. Murray não entendeu como ele conseguia colocar o carro em funcionamento. “Pô cara, foi a primeira coisa que eu fiz hoje de manhã foi sair de quarta para saber se dava.”, retrucou Piquet.

37 - Em 1985, Nelson estimulou uma aposta de 10.000 dólares entre Ron Dennis, dono da McLaren, e Bernie Ecclestone, então chefe da Brabham. Denis garantia que iria roubar o piloto da Brabham. Ambos desconheciam, no entanto que o brasileiro já havia assinado contrato com a Williams.

38 - Na despedida da Brabham no Grande Prêmio da Austrália de 1985, Piquet teve uma idéia meio maluca. Após a corrida, o box da Brabham foi fechado e a torcida gritava o nome de Piquet. Então a porta do box foi aberta e todos estavam com as calças arriadas e de costas para o público.

39 - Piquet nunca esperou que Mansell, que chamava de panaca antes de dividirem o mesmo box, fosse ser tão rápido em seus tempos de Williams. É difícil de admitir, mas Mansell estava mais rápido que Piquet e assim o brasileiro passou a usar da malandragem para desestabilizar o inglês. Uma das frases célebres foi dizer que a mulher de Mansell era a mais feia do paddock. Mesmo com o acidente na Tamburello em 1987, que o deixou desnorteado, Piquet garantiu o tricampeonato e definiu muito bem sua vitória sobre Mansell. “Foi a vitória da inteligência sobre a burrice.”

40 - Quando Senna surgiu como um foguete na F1 a torcida brasileira ficou dividida em Piquetistas e Sennistas. Era uma torcida fiel aos seus pilotos. Assim como rivais. Senna e Piquet pararam de ser falar no final de 1983 quando Piquet teria vetado Senna na Brabham, coisa que Nelson nega até hoje. A coisa ficou feia quando Senna provocou Piquet no início de 1988, dizendo que ninguém gostava dele. Piquet respondeu ao seu estilo. “O problema é que não gosta de mulher.” A coisa quase bate na justiça, mas a relação azedou de vez. Porém, a parte boa dessa rivalidade foi a briga dos dois no Grande Prêmio da Hungria de 1986. A ultrapassagem de Piquet sobre Senna entrou para a história. Apesar de já ter visto a ultrapassagem centenas de vezes, nunca vi os gestos que Piquet fez para Senna. Se fez ou não os gestos, Piquet traduziu o que ele quis dizer: “Mandei ele tomar no cú!”

41 - Piquet nunca se deu muito bem com a Ferrari. Dizia que a equipe italiana pagava mal, esculhambou o carro da Ferrari na morte de Villeneuve e disse que Enzo Ferrari estava gagá. Durante o Grande Prêmio de San Marino de 1988, os tifosi colocaram uma faixa enorme bem em frente aos boxes com os dizeres: “Piquet, a Tamburello te espera!”

42 - Seu maior erro foi ter ido para a Lótus. A equipe estava em decadência e nem os motores da Honda permitiram uma melhor temporada para Piquet. Porém, Nelson não deve ter se arrependido muito. Piquet ganhou rios de dinheiro nos seus dois anos de equipe e pode financiar a construção do seu famoso iate Pilar Rossi.

43 - Quando foi para a Benetton, Nelson fez um acordo interessante com Flavio Briatore. Fora o salário, ganharia 180.000 dólares por ponto. Briatore apostava que Piquet estava desmotivado e não queria mais nada com a F1. Piquet ganhou mais dinheiro na Benetton do que na Williams na época do tricampeonato.

44 - Na corrida de número 500 da F1, o Grande Prêmio da Austrália de 1990, Piquet colocou seu nome definitvamente na história da categoria ao dar um drible em Mansell na última volta vencer a corrida.

45 - A última vitória de Piquet teve como maior vítima Nigel Mansell. Muito atrás do inglês, Piquet já estava conformado com o segundo lugar quando Mansell aprontou uma das suas. Tão emocionado com a vitória, Mansell passou a acenar para o público canadense na última volta. Tão emocionado que deixou seu carro morrer. Piquet venceu e não perdoou Mansell. "Quase tive um orgasmo quando passei por ele."

46 - O último companheiro de equipe de Nelson Piquet foi um tal de Michael Schumacher, que estreava na F1. A Benetton tinha tão somente dez títulos em seu box!

47 - Após sair da F1 em 1991, Piquet foi correr as 500 Milhas de Indianápolis. Sempre muito veloz nos treinos diários em Indianápolis, ele disse que era muito rápido para a categoria. O resultado foi o maior acidente da sua carreira, onde destruiu seus pés. Com muita sorte, ele conseguiu que seus pés não fossem amputados e no ano seguinte ele voltaria a Indianápolis. Ele abandonaria ainda no começo da corrida e também o sonho de vencer as 500 Milhas.

48 - No dia da morte de Senna, Piquet estava em Florianópolis acompanhando Nelsinho num campeonato de kart. Quando foi informado, Piquet foi para um local reservado e começou a chorar. No dia seguinte, deu uma das melhoras entrevistas do programa Roda Viva, donde explicou a possível causa da morte de Senna. E acertou quase tudo!

49 - Graças aos seus contatos com a BMW, Piquet disputou as 24 Horas de Mans à bordo do legendário McLaren GTR, mas nunca conseguiu a vitória. Piquet traria o carro para o Brasil e faria duas corridas em Brasília e Coritiba.

50 - No começo da carreira de Barrichello Piquet era um dos maiores incentivadores. Mas com o tempo Piquet começou a criticar a forma como Rubinho encaminhava sua carreira e com o tempo eles passaram a ser desafetos declarados.

51 - Os laços de Piquet com o Ceará permaneceram com o apoio do tricampeão ao Esprom, um protótipo fabricado e projetado no Ceará por Pedro Virgínio, cujo filho eu estudei nos tempos de unifor. Piquet participou da re-inauguração do autódromo do Eusébio no final de 1997 com um protótipo BMW lindo e venceu a corrida. Me lembro que ele passava a marcha no mesmo local em toda volta. Nunca me esquecerei disso!

52 - Piquet teve seis filhos com quatro mulheres diferentes. Três seguem os passos do pai. Nelsinho é uma das maiores esperanças brasileiras na F1 e deve estrear na categoria no próximo ano. O detalhe é que Nelsinho é muito amigo de Bruno Senna, sobrinho do rival Ayrton. Geraldo, o mais velho, corre com algum sucesso na F-Truck. O caçula Pedro começou a dar os primeiros passos no kart e já venceu uma Copa Brasil.

53 - O que Piquet achava dos seus contemporâneos? “Como posso ser amigo do Prost? Um tipo cheio de frescura. Ou do babaca do Patrick Tambay? Com René Arnoux não dava nem para conversar, era um panacão QI 12, eu acho. Já Keke Rosberg era muito confuso. Imagine anunciar no meio da temporada que ia deixar de correr. Isso é coisa de cantor. O problema do Gilles Villeneuve era o capacete. Usava um de número menor e saía fazendo merda. O Lauda é legal.” Apesar disso, Piquet e Prost são amigos até hoje. Dos outros, não dá para dizer muita coisa...

54 - Hoje Nelson é dono da Autotrac, uma empresa que é especializada em monitoramento de caminhões. Dizem que Piquet já ganhou mais dinheiro com sua empresa do que nos anos de F1. Nelson também é dono de vários negócios pelo país e vive uma aposentadoria feliz. Sua última corrida foi as Mil Milhas brasileiras de 2006 onde correu num Aston Matin GT ao lado de Helio Castroneves, Christoph Boucht e seu filho Nelsinho. Resultado? Vitória! Piquet anunciou que nunca mais iria participar de uma corrida. Alguém acredita?

55 - A última de Piquet foi ter sua carteira de motorista cassada por várias infrações. Para ter sua carteira de volta, Piquet teve que fazer uma escolinha do Detran e sua foto sentado na cadeira de aula rodou o mundo.

História: 15 anos do primeiro título de Nigel Mansell

Nigel Mansell podia ser tosco, um brutamontes ao volante, mas seu maior rival nas pistas (e nos boxes também) Nelson Piquet tem uma boa definição sobre Mansell: ele era rápido pacas! Mansell era uma aposta meio desesperada da torcida inglesa para que finalmente um súdito da rainha fosse campeão mundial de F1, algo corriqueiro nos anos 60, porém Mansell demorou várias temporadas para decolar na categoria máxima do automobilismo. Estreando pela Lotus em 1980, Mansell passou quatro anos apanhando de Elio de Angelis e convivendo com um carro pouco confiável e que raramente ficava na metade de cima do pelotão. A mudança para a Williams em 1985 foi decisiva para a carreira de Mansell. O inglês não tinha muitos resultados importantes, mas já era um ídolo da torcida inglesa e a mídia britânica o idolatrava ao comando do carismático narrador inglês Murray Walker. Sua primeira temporada na Williams foi igual aos tempos de Lotus: muita cacetada de Keke Rosberg. Porém, no final do ano Mansell tira o dedo da boca e conquista sua primeira vitória justamente em Brands Hatch, para delírio total dos seus compatriotas. Era a primeira vitória de um inglês desde James Hunt!

O ano seguinte foi o início da briga com Nelson Piquet e também o início da decolagem da carreira de Mansell. De piloto atrapalhado, Mansell passou a ser respeitado com suas vitórias e sua agressividade. Contudo isso não lhe garantiu o título de 86 e 87, quando a Williams tinha disparado o melhor carro. Após um péssimo ano em 1988, Mansell partiu para a Ferrari e logo na estréia pela equipe vence no Brasil, mas a escuderia ainda não era páreo para a McLaren. Mansell teria que esperar mais um ano para realizar o sonho de ser campeão, mas eis que a Ferrari traz Alain Prost que só queria uma coisa: a garantia de ser primeiro piloto. Mansell fica extremamente desapontado e chegou a anunciar sua aposentadoria em 1990. Então o anjo Frank Williams aparece na vida de Mansell novamente. Querendo voltar aos áureos tempos, Frank chama Mansell para sua equipe em 1991 e Nigel aceita com a mesma condição de Prost na Ferrari: ser primeiro piloto.

Quando Mansell desembarcou novamente na Williams no início de 1991 ele já não era nenhum garoto e seus 37 anos já não lhe permitia muita espera: era agora ou nunca! Ele tinha que conquistar seu primeiro título custe o que custar e para melhorar, o carro que a Williams tinha feito juntamente com a Renault era realmente bom, mas quebrava demais. O carro era o ápice em tecnologia na época e mesmo com a decepção de ter perdido o título para Senna em 1991, tanto Mansell como seus adversários já sabiam: agora era a hora do Leão!

O Williams FW14B era um carro acima dos demais e com Mansell sendo primeiro piloto escrito no contrato, o inglês era favorito destacado. Mansell venceu simplesmente as cinco primeiras corridas do ano com o pé nas costas. Após perder a corrida de Mônaco para Senna e bater sozinho no Canadá, Mansell vence três corridas na seqüência e poderia ser campeão na Hungria. Após oito vitórias em dez corridas, Mansell só precisava de um segundo lugar para se tornar campeão. Isso se Patrese abandonasse. Teoricamente uma tarefa fácil, mas nada para Mansell veio sem muito sofrimento.

Na Classificação Patrese, único que ainda lhe poderia fazer cócegas, ficou com a pole. Mansell perder a pole era algo tão atípico em 1992 que ele ficou bastante nervoso para a corrida por causa disso. Típico era ver Senna se contentar com a terceira posição no grid e foi nessa posição que ele iria largar. Schumacher, em sua primeira temporada, ficou ao lado do seu ídolo e já mostrava suas garras.

Grid:
1) Patrese(Williams) - 1:15.476
2) Mansell(Williams) - 1:15.643
3) Senna(McLaren) - 1:16.267
4) Schumacher(Benetton) - 1:16.524
5) Berger(McLaren) - 1:17.277
6) Brundle(Benetton) - 1:18.148
7) Alboreto(Footwork) - 1:18.604
8) Boutsen(Ligier) - 1:18.616
9) Alesi(Ferrari) - 1:18.665
10) Capelli(Ferrari) - 1:18.765

Antes da largada, todas as atenções estavam nos boxes da Williams. Mansell não escondia o nervosismo e andava para lá e para cá, enquanto que os engenheiros ingleses estavam tensos. Na largada Mansell tenta ir para cima de Patrese, mas o italiano fecha seu companheiro de equipe e isso permite que Senna e Berger (que tinha feito uma ótima largada) ultrapassassem Mansell por fora na primeira curva. As coisas não tinham começado muito bem para Mansell. Mais atrás, as duas Ligiers promoviam o momento pastelão ao se tocarem e rodarem. Tanto Boutsen como Erik Comas estavam fora, levando com eles a Lotus de Johnny Herbert e o Fondmetal de Gabriele Tarquini, que tinha conseguido a melhor posição (12o) de largada da pequena equipe.

Com as duas McLarens à frente de Mansell, Patrese tratou de disparar na frente. Mansell não ficou muito tempo atrás de Berger e usou a potência do motor Renault para ultrapassar o austríaco na reta dos boxes. E sem precisar da freada da primeira curva! Logo Mansell encostou em Senna e sem nenhuma surpresa, teve muito mais dificuldades para ultrapassar. Mansell sempre tentava a ultrapassagem no final da reta dos boxes, mas Senna sempre freava bem mais tarde. Quando os líderes alcançaram os retardatários, Senna escapou um pouco de Mansell e quando o inglês foi atrapalhado pela Dallara de Pierluigi Martini, Mansell ficou alucinado.

Com todas essas peripércias, Mansell acabou errando na volta 31 e permitiu a ultrapassagem de Berger, mas Mansell não estava de brincadeira e ultrapassou o piloto da McLaren três voltas depois. Porém, a corrida começa a mudar de ares à favor de Mansell. Na volta 39 Patrese roda bizonhamente na curva 3 do travado circuito húngaro. O italiano volta à pista apenas em sétimo, mas abandonaria na volta 55 com o motor quebrado. Mansell só precisava terminar em segundo e por isso alivia o ritmo. A Williams fica preocupada e mostra placas de "Puncture?" para Mansell, perguntando se ele estava com problemas nos seus pneus. Eram os fantasmas de Adelaide em 1986!

Senna sabia que não tinha chance de enfrentar as Williams em condições iguais e por isso procurava meios de reduzir a inferioridade. Em Hungaroring o brasileiro resolveu tentar ir até o final da corrida sem trocar os pneus. Pensando no campeonato (ou seria trauma?) Mansell troca seus pneus na volta 62 e como normalmente acontecia, os mecânicos da Williams se atrapalharam no pit-stop e Mansell caía para sexto! O título antecipado estava novamente a perigo. Berger assumia a segunda posição e fazia uma improvável dobradinha da McLaren, mas o austríaco era pressionado pelos pilotos da Benetton liderado por Schumacher. Na volta 60 Schumacher tenta uma ultrapassagem otimista em cima de Berger e teve que frear para não bater na McLaren, mas o alemão é atingido na traseira pelo companheiro (?) de equipe Martin Brundle.

O toque sofrido por Brundle não tardaria a dar problemas a Schumacher e no início da volta 63 a asa traseira da Benetton voa em plena reta dos boxes e Schumacher vira passageiro do seu carro. O seu Benetton começa a rodar à alta velocidade, mas fora o susto o alemão saiu do carro sem problemas. Após sua parada Mansell imprime um ritmo fortíssimo e logo cola na traseira do surpreendente Lotus de Hakkinen, então quarto colocado. Mansell usa a freada da reta dos boxes para deixar o finlandês para trás. Na volta seguinte, Mansell se aproveita da Jordan do retardatário Maurício Gugelmin para ultrapassar Brundle também na reta dos boxes. Duas voltas depois Mansell parte para cima de Berger. O austríaco resiste desta vez e fecha desavergonhosamente Mansell, mas o inglês passa poucos metros do muro dos boxes para completar a ultrapassagem.

Finalmente Mansell estava no lugar onde queria. O segundo lugar era tudo que ele precisava para realizar o seu sonho. Senna faz uma parada nos boxes apenas por precaução, mas a diferença de quase um minuto permitiu que o brasileiro voltasse ainda na frente e vencesse pela segunda vez na temporada. Após ultrapassar Berger, Mansell andou com todo cuidado do mundo nas oito voltas finais e depois de doze temporadas, vinte e nove vitórias e três vice campeonatos, Mansell finalmente pode comemorar seu primeiro título na F1. Enquanto cruzava a linha de chegada, um torcedor maluco invadiu a pista com uma enorme bandeira da Grã-Bretanha.

Roseanne Mansell (realmente ela não era das mais bonitas...) era uma das mais felizes no pit-wall e abraçava Peter Windsor, empresário de Mansell. Senna foi o primeiro a cumprimentar Mansell quando este chegou ao parque fechado e como não poderia deixar de ser, Mansell subiu ao pódio mancando e fazendo cara de dor. Porém, a emoção do primeiro título estava presente nas fotos comemorativas e no banho de champanhe que o inglês dava nos seus mecânicos. Em frente ao pódio, um mar de bandeira inglesas dava a dimensão do carisma de Mansell. Ele era um ídolo inglês! Após conquistar finalmente o seu sonho, Mansell parte para os Estados Unidos onde conquista o título da F-Indy. Com a morte de Senna, Mansell é novamente chamado por Frank Williams para salvar o dia e Mansell consegue sua última vitória no controverso GP da Austrália de 1994. Mesmo não gostando muito de Ron Dennis, Mansell é contratado pela McLaren para 1995, mas com 41 anos Mansell se aposenta após poucas corridas. Passados quinze anos, nenhum piloto inglês teve tanto carisma com seu público como Mansell e Hamilton apenas tentar chegar aos pés do seu compatriota. Porém, mesmo que conquiste o título deste ano, dificilmente Hamilton superará a emoção que Mansell proporcionou a todos na F1 e na Grã-Bretanha.

Chegada:
1) Senna
2) Mansell
3) Berger
4) Hakkinen
5) Brundle
6) Capelli

História: 25 anos da primeira vitória de Elio de Angelis

A F1 precisava urgentemente de boas notícias no final de verão europeu de 1982. As mortes de Villeneuve e Paletti estavam vivas na memória de todos os pilotos e poucos dias antes, a carreira do então líder do campeonato Didier Pironi estava terminada após um gravíssimo acidente durante os treinos do Grande Prêmio da Alemanha. Após correr em Paul Ricard e Hockenheim, as equipes com turbo teriam mais uma pista que lhe favorecia enormemente: Zeltweg. Se não bastassem as grandes retas e as curvas de raio longo, o circuito de Österreichring fica num local de alta altitude, ou seja, era o sonho dos pilotos com turbo!

Com a proximidade da fronteira austríaca, milhares de tifosi saíram de toda Itália para torcer que Patrick Tambay repeti

sse a vitória na Alemanha. Os italianos, que sempre apoiaram cegamente a Ferrari, nunca se animaram muito com seus pilotos. Entre os muitos pilotos tricolores que corriam na época, estava Elio de Angelis. Vindo de uma família muito rica, De Angelis estreou na F1 em 1979 com apenas 21 anos em um Shadow. Seus bons resultados, principalmente na chuva em Watkins Gle, o levaram a equipe Lotus, porém De Angelis deu o azar de enfrentar a pior fase da equipe de Colin Chapman. De Angelis era rápido e um verdadeiro gentleman driver, mas não tinha equipamento para mostrar todo seu talento e em 1982 seu melhor resultado eram três quartos lugares.

Como era esperado, os carros turbo dominaram totalmente os primeiro lugares do grid, mas desta vez a Brabham ficou com toda a primeira fila, onde normalmente ficavam os pilotos da Renault. Piquet conseguia sua sétima pole na carreira com uma pequena vantagem em cima de Patrese. A Ferrari de Tambay conseguiu separar os dois carros da Renault ao ficar em quarto, ficando atrás de Prost. Como normalmente ocorria, Keke Rosberg era o mais rápido dos carros aspirados, mas surpreendentemente muito próximo do carro turbo de Arnoux. A Lotus de De Angelis era o seguinte, mostrando que o italiano estava bem à vontade no seu Lotus aspirado.

Grid:
1) Piquet(Brabham) - 1:27.612
2) Patrese(Brabham) - 1:27.971
3) Prost(Renault) - 1:28.864
4) Tambay(Ferrari) - 1:29.522
5) Arnoux(Renault) - 1:30.261
6) Rosberg(Williams) - 1:30.300
7) De Angelis(Lotus) - 1:31.626
8) Alboreto(Tyrrell) - 1:31.814
9) Daly(Williams) - 1:32.062
10) Lauda(McLaren) - 1:32.131

O dia estava ensolarado na Áustria quando os pilotos se preparavam para a sempre difícil largada em Zeltweg. A reta era muito estreita e cercada por guard-rail. Os acidentes eram freqüentes! Elio de Angelis erra sua posição no grid e tem que dar uma marcha ré para ficar no local certo segundos antes da luz verde. E quando ela vem, a Brabham de Piquet larga muito bem, mas Patrese não tem a mesma sorte e é ultrapassado por Prost na corrida até a primeira curva. Tambay também larga muito mal e é ultrapassado por Arnoux pela esquerda e Rosberg pela direita. O finlandês passou por um pequeno espaço entre a Ferrari e o muro!

Mais atrás, a Williams de Derek Daly larga mal e deixa seu carro bem no meio da pista. Andrea de Cesaris vai ultrapassa pela direita, mas acaba tocando em Daly e é jogado contra... seu companheiro de equipe na Alfa Romeo Bruno Giacomelli! Os três abandonam imediatamente, mas os pilotos que vinham logo atrás são atrasados. Antes da curva 3, Patrese ultrapassa Prost e com isso Piquet tem uma boa diferença sobre seu companheiro de equipe. Tambay consegue se manter em quarto, mas sua sorte acaba no final da primeira volta. Ele atropela detritos deixado pelo acidente na largada e tem o seu pneu traseiro direito furado. O pneu baixa bem no comecinho da volta e o francês teve que dar uma volta inteira com três pneus e acaba levando uma volta dos líderes da corrida. Sorte de Tambay foi que a Ferrari treinou pit-stops durante o warm-up pela manhã. Ainda durante a segunda volta Michele Alboreto sofre um sério acidente ao acertar o guard-rail de traseira. Alboreto sai do seu Tyrrell sem problemas, mas o guard-rail fica destruído.

A Brabham tentaria mais uma vez colocar na prática seu plano de pit-stops planejados. A confiança era tanta que a equipe de Bernie Ecclestone tinha escolhido até a volt

a em que seria realizado o pit-stop: 26. Patrese parecia mais à vontade no rápidissímo circuito de Zeltweg ultrapassa Piquet na terceira volta. Como fazia parte do plano, as duas Brabhams disparam, com Patrese 1.2s na frente de Piquet na quinta volta. Prost fica muito para trás, mas também não era incomodado por Arnoux. De Angelis era o melhor carro aspirado e vinha 6s atrás do carro da Renault. Seu companheiro de equipe Nigel Mansell fica em sexto, mas logo é ultrapassado pela Toleman de Derek Warwick. Rosberg, que não tinha aproveitado a boa largada, começa uma corrida de recuperação e ultrapassa Mansell, Fabi e Warwick. Rosberg fica próximo de De Angelis, mas não o ameaçava.

Tudo levava a crer que a corrida estava nas mãos dos pilotos turbos, mas não demorou a surgir problemas com os frágeis carros turbinados. A situação permaneceu a mesma até a volta 15, quando Arnoux encostou seu Renault com problemas com o turbo. Duas voltas depois Nelson Piquet entra nos boxes com os pneus em péssimo estado e o brasileiro volta em quarto, logo à frente de Rosberg. Com esses contratempos, De Angelis já aparecia em terceiro atrás de Patrese e Prost. Piquet estava tendo problemas de freio e não conseguia se desvencilhar de Rosberg, que o pressionava.

Na volta 27, o momento que todos esperavam! A equipe Brabham estava toda a postos. Máquina de reabastecimento no lado de fora dos boxes.

Mecânicos preparados com Herbie Blash no comando. Patrese entra rapidamente nos boxes (não existia limite de velocidade) e pára. Os mecânicos da Brabham trabalham freneticamente, mas quando tudo estava pronto faltou um pouco de prática, pois foi preciso Blash sinalizar para que Patrese saísse. A parada durou um pouco mais do que o esperado, mas o plano tinha dado certo. Patrese saiu dos pits um pouco à frente de Prost. A primeira parte do plano tinha dado certo! Mas no meio da volta em que retornava à pista tudo foi por água abaixo... Patrese ficou tempo demais nos boxes e o motor acabou superaquecendo e a BMW tinha mais um motor na sucata. Patrese rodou no próprio óleo numa curva rápida e saiu da pista a alta velocidade, batendo num barranco de traseira, ficando muito próximo do público e de uma loira com um vestido lilás horrível que correu feito uma desvairada quando viu a Brabham de Patrese se aproximando. De qualquer maneira, era o primeiro pit-stop programado desde o Grande Prêmio da Alemanha de 1957 e essa estratégia iria fazer muita diferença nos anos seguintes até os dias atuais.

Para desespero da Brabham, os problemas de Piquet só pioraram e na volta 32 ele entrou nos boxes para abandonar com seu carro já totalmente sem equilíbrio. Isso deixava Prost sozinho na liderança, com uma bela vantagem em cima da Lotus de De Angelis. Mesmo com problemas de câmbio Rosberg paulatinamente se aproximava de De Angelis e o que era uma briga pela segunda posição, se transformaria numa briga pela liderança. Sendo o único carro turbo ainda na briga (Tambay ainda corri

a, mas uma volta atrás) Prost apenas administrava, mas na volta 49 seu apelido "Stirling Prost" veio a tona. O motor Renault começou a pegar fogo e para o francês só restou o desconsolo de abandonar mais uma vez seu carro num belo gramado de um autódromo de F1. Faltavam apenas cinco voltas.

A essa altura tanto De Angelis como Rosberg sabiam que a primeira vitória de ambos estavam nas mãos deles. Eles eram os únicos na mesma volta e os dois tinham problemas. Rosberg estava lidando com um problema de câmbio e De Angelis estavam economizando combustível, pois tinha forçado muito durante a corrida. O italiano não sabia se dava para chegar ou não. A Lotus não vencia desde 1978 e Rosberg, mesmo na briga pelo campeonato, estava desesperado para vencer. Quando eles iniciaram a última volta, a diferença entre eles era de 1.6s. A diferença caiu para zero quando os dois passaram pela Texaco Schikane. Rosberg estava mais rápido, mas deixou para fazer o ataque final na última curva, a temida Rindtkurve. Mas Rosberg perdeu o impulso necessário ao ficar muito por dentro na entrada da curva e teve que frear para não bater na Lotus. Elio ficou à frente na reta final, mas Keke ainda tentou uma manobra desesperada na linha de chegada e colocou de lado da Lotus.

Numa das mais famosas fotos da história da F1, De Angelis superou Rosberg por apenas 0.050s. Uma das mais apertadas chegadas da história da F1! Elio de

Angelis comemorou muito, com os dois braços do lado de fora, enquanto Colin Chapman fazia seu tradicional ritual na vitória dos seus carros: seu boné preto sendo atirado para cima. A F1 respirava aliviada com essa bela corrida e finalmente haveria boas notícias para se contar na segunda-feira pós-GP. Se Elio de Angelis só pôde comemorar (e muito) essa sua vitória durante o ano, Rosberg não tardaria a também comemorar e os seis pontos ajudariam muito nessa festa no final do ano. O detalhe foi que essa foi a última vitória que Colin Chapman comemorou de sua equipe, pois ele morreria no final do ano.

Chegada:
1) De Angelis
2) Rosberg
3) Laffite
4) Tambay
5) Lauda
6) Baldi

História: 30 anos da primeira vitória de Alan Jones

A equipe Shadow estava vivendo momentos turbulentos em 1977. Após perder o patrocínio da UOP no início de 1976, a equipe passou a ter sérios problemas financeiros e o terceiro lugar de Tom Pryce no Grande Prêmio do Brasil foi o melhor resultado da então promissora equipe. O projetista Tony Southgate deixou a equipe no final do ano, indo para a Lotus. A grande esperança da equipe era Pryce, um piloto muito rápido e promissor, que poderia dar bons resultados para a equipe. Franco Ambrosio, rico homem de negócios italiano, passou a patrocinar a equipe e levou para a equipe Renzo Zorzi, que terminou em 6º o GP do Brasil. Mas a fatalidade apareceu no GP da África do Sul. Zorzi teve problemas na bomba de gasolina, parando ao lado da pista e o carro teve um princípio de incêndio. Dois bombeiros vieram para apagar o pequeno incêndio no carro, atravessando a pista. Pryce não conseguiu desviar, acertando um dos bombeiros, que morreu instantaneamente. Porém o extintor de incêndio que o bombeiro carregava bateu na cabeça de Pryce, matando o piloto. A equipe perdeu não apenas seus dois carros na corrida, mas também seu principal piloto. Para o lugar de Pryce foi chamado o australiano Alan Jones, um piloto muito rápido apesar de visualmente fora de forma. Jones já tinha duas temporadas na F1 em equipes pequenas e estava correndo de F5000 quando foi chamado pela Shadow. O carro não era de todo ruim, mas quebrava muito. Jones conquistou um excelente sexto lugar em Mônaco na estréia de outro piloto de Franco Ambrosio: Riccardo Patrese.

Quando o circo da F1 chegou à Áustria, o circuito de Österreichring tinha sido modificado novamente. A curva Hella Licht, uma rápida curva após a reta dos boxes, fora modificada para diminuir a velocidade. Fora naquele local que Mark Donohue havia sofrido o acidente que o matou em 1975. Mesmo tendo conquistado algum destaque na F1, Patrese ainda corria regularmente na F2 e como as datas coinscidiram, Patrese preferiu correr de F2 e para o seu lugar, a Shadow trouxe o veteraníssimo Arturo Merzario. Correndo em casa, Niki Lauda marcou a segunda pole dele na temporada, enquanto a Ferrari melhorava a olhos vistos e Lauda já disparava rumo ao bicampeonato. Mesmo com um campeonato no bolso e desde 1974 como piloto de ponta, Lauda nunca tinha vencido em casa e queria muito reverter esse panorama. Hunt também evoluia junto com a nova McLaren M26 e ficou na primeira fila junto com Lauda. Andretti confirma a boa forma da Lotus e ficou em terceiro enquanto Stuck se sobressaí em relação a Watson e fica em quarto. O irlandês fica mais atrás do que o normal e tem que se contentar com a décima segunda posição. Logo atrás de Watson aparecia Jones, em décimo quarto.

Grid:
1) Lauda(Ferrari) - 1:39.32
2) Hunt(McLaren) - 1:39.45
3) Andretti(Lotus) - 1:39.74
4) Stuck(Brabham) - 1:39.97
5) Reutemann(Ferrari) - 1:40.12
6) Laffite(Ligier) - 1:40.22
7) Tambay(Ensign) - 1:40.29
8) Scheckter(Wolf) - 1:40.40
9) Mass(McLaren) - 1:40.44
10) Depailler(Tyrrell) - 1:40.62

Estava chovendo no dia de corrida, mas a pista estava secando quando o grid era formado. A maioria dos pilotos decidem largar com

pneus slicks e Lauda permanece na frente durante a largada e fica na frente de Hunt e Andretti quando eles chegaram na escorregadia primeira curva. Porém, a Ferrari de Lauda não estava bem acertada para àquela situação de pista mezzo-seca mazzo-molhada e o austríaco foi presa fácil para Hunt e Andretti. O americano faz uma sensacional ultrapassagem dupla sobre Hunt e Lauda na Bosh Kurve e assumia a liderança ainda antes de se completar a primeira volta. Andretti já abria de Hunt, Lauda e Scheckter, que havia feito uma largada muito boa.

Gunnar Nilsson foi um dos poucos pilotos a largar com pneus de chuva e já aparecia em sétimo na primeira volta depois de largar em décimo sexto! Nilsson se aproveitou dos seus pneus e ultrapassava quem via pela frente. No início da quarta volta, Nilsson ultrapassou a McLaren de Hunt na freada da Hella Licht e assumia a segunda posição. Lauda já tinha sido ultrapassado por Scheckter na segunda volta e aparecia em quinto à frente de Stuck e o surpreendente Arturo Merzario, que também tinha largado com pneus de chuva em seu Shadow. Mais atrás Jones também fazia chover e realizava uma série de ultrapassagens. Mesmo com um Shadow, Jones já havia ultrapassado Peterson, Reutemann e Mass em menos de none voltas!

Nilsson ainda tentou um ataque em cima de Andretti, mas a pista já estava seca demais para os pneus de chuva e tanto Nilsson como Merzario tiveram que ir aos boxes na décima volta para colocar pneus para seco. Porém, o tempo estava cada vez mais escuro... Lauda perdia posições a toda volta e também fora ultrapassado por Tambay e Jones. Na volta 12, Andretti encostou o carro com o motor quebrado e com isso Hunt liderava com boa vantagem em cima de Scheckter. Jones continuava surpreendendo e ultrapassando gente importante. Na volta 14 o australiano da Shadow ultrapassou a McLaren de Mass e na volta seguinte a vítima foi Scheckter. Jones estava em segundo lugar!

Porém, Hunt estava longe demais para que Jones pudesse alcançá-lo. Scheckter era pressionado pela Brabham de Stuck e Lauda se recuperava aos poucos e já tinha ultrapassado o novato Tambay para ficar em quinto. Patrick Tambay mantinha uma boa diferença para a raposa felpuda Carlos Reutemann. Após sua parada, Nilsson começou a imprimir um ritmo muito forte de corrida e começou a ultrapassar vários pilotos. Após cair para décimo terceiro com sua parada, Nilsson ultrapassou Peterson e Depailler e na volta 23 deixou para trás a Ferrari de Reutemann e o Ensign de Tambay. Scheckter, Stuck e Lauda vinham andando juntos e quando Nilsson chegou no trio na volta 29, os deixou para trás em apenas três voltas! A próxima vítima seria Jones, que não conseguia se aproximar de Hunt, mas um motor quebrado na volta 39 fez com que o piloto da Lotus abandonasse.

Na volta 44 o motor de Hunt também deixou o inglês na mão e Jones se viu na primeira posição! Lauda se aproveitou do ímpeto de Nilsson mais cedo e ultrapassou Scheckter. O austríaco esperava um erro de Jones, que não tinha tanta experiência quanto ele de F1 e muito menos na liderança de uma corrida! Lauda passou a se concentrar ainda mais na pressão psicológica em cima de Jones quando Scheckter rodou na volta 45, deixando o terreno livre para que Stuck assumisse a terceira 

posição.

Jones não se afetou com a primeira posição e venceu sua primeira corrida sem muito drama, dando à Shadow sua primeira a única vitória. Sem Andretti e Scheckter na pista, Lauda se acalmou na segunda posição e marcou preciosos pontos na briga pelo campeonato. Ele aumentou para 16 pontos a diferença para Scheckter. Stuck conseguia o segundo pódio seguido mesmo com a pressão de Reutemann no final. Com a quebra do motor de Tambay no final da corrida, Peterson aproveitou para conseguir o quinto posto, à frente de Mass.

Mesmo com a vitória, Jones não conseguiu um contrato para uma equipe grande para 1978. Então, o australiano resolveu apostar na pequena equipe de Frank Williams e do seu novo sócio e projetista Patrick Head. Ele não se arrependeria de sua escolha. Em poucos mais de dois anos a equipe Williams se transformou numa equipe de ponta com a ajuda providencial dos patrocinadores árabes e Jones estaria na frente desse projeto que lhe daria o título mundial em 1980, apesar de sua conhecida truculência nas disputas por posições. Jones ficaria na Williams até 1981, quando anunciou sua aposentadoria. Cansado da cadeira de balanço, Jones volta a competir e faz uma corrida em 1983 e se envolve na equipe Lola-Hass a partir de 1985. Longe de sua forma física e técnica ideal, Jones se aposenta de vez em 1986.

Menos sorte teve a Shadow. No final de 1977, Jackie Oliver, Alan Ress, Tony Southgate, que havia retornado a equipe depois de seis meses na Lotus, junto com o principal patrocinador da equipe Franco Ambrosio, e seu piloto Riccardo Patrese, decidiram deixar a equipe. Junto com outros membros da Shadow eles fundaram a Arrows. Numa história parecida com a que vemos hoje, a Shadow acusou a Arrows de espionagem industrial, dizendo que o Arrows FA1 era uma cópia do Shadow DN9. A Shadow venceu a batalha na justiça e o Arrows FA1 foi proibido de correr. Sem dinheiro, a Shadow foi se apequenando até deixar de existir em 1980, quando foi vendida para Teddy Yip, dono da Theodore.

Chegada:
1) Jones
2) Lauda
3) Stuck
4) Reutemann
5) Peterson
6) Mass