Luca

No começo da década de 90, o Mundial de Motovelocidade tinha pouca ou quase nenhuma divulgação aqui no Brasil. O pouco que se via eram as notícias quem vinham do Esporte Espetacular, que na época era no sábado à tarde e um nome me chamava sempre atenção. Depois de ver as estripulias de Kenny Schwantz, Wayne Rainey e Michael Doohan, as 250cc eram sempre dominadas por um piloto italiano de nome forte: Luca Cadalora. Grande piloto dos anos 80 e 90, Luca foi dominador nas categorias de base do Mundial de Motovelocidade, mas não conseguiu o mesmo sucesso na categoria rainha das motos, mas sua marca tinha sido deixada. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira desse grande piloto italiano.

Luca Cadalora nasceu no dia 17 de maio de 1963 na cidade italiana de Modena. Por coinscidência, poucos dias após Stefano Modena, cuja biografia foi postada aqui. Desde criança, Cadalora foi apaixonado por motos e querendo iniciar sua carreira nas corridas, foi até a oficina de Walter Villa, outro grande campeão italiano de motos, para construir sua própria moto de corridas. Os pais de Cadalora disseram-lhe que não lhe comprariam uma moto e se quisesse correr, Luca teria que construí-la com as próprias mãos. Villa fica admirado com a tenacidade do pequeno aspirante a piloto e o ajuda a construir sua moto. Cadalora não se faz de rogado e tira todos os conselhos possíveis do grande ídolo italiano e então começa sua carreira em corridas na própria Itália, se destacando logo de cara.

Se sentindo preparado para subir de categoria após conquistar alguns títulos italianos, Cadalora estréia no Mundial de Motovelocidade em 1984 na categoria 125cc com uma moto MBA. Na época as 125cc era dominada pela marca Garelli da lenda viva Angel Nieto, que venceu o campeonato daquele ano. Mesmo inexperiente e em uma equipe pequena, Cadalora se destaca e consegue um marcante oitavo lugar no seu primeiro Campeonato Mundial. Após um ano ruim em 1985, Luca Cadalora recebe a oportunidade da sua vida: um contrato com a Garelli para 1986. Mesmo tendo ao lado o atual campeão das 125cc Fausto Gresini, Cadalora não se intimida e o campeonato daquele ano seria um afazeres doméstico entre os dois italianos. Após ver Gresini vencer as duas primeiras provas do ano, Cadalora vence sua primeira corrida no Mundial no Grande Prêmio da Alemanha Ocidental, repetindo a dose na Áustria e na Holanda. Mesmo chegando à equipe naquele ano, Luca foi rápido e cruel quando necessitava, superou seu experiente companheiro de equipe, se sobressaindo como um verdadeiro piloto número 1 e com mais uma vitória na França, Luca se torna Campeão Mundial pela primeira vez.

Cadalora resolve subir mais um degrau na sua carreira e após o sucesso nas 125cc, sobe para as 250cc em 1987, se tornando a estrela da equipe Yamaha 250cc, que era comandada na ocasião por Giacomo Agostini. Na época, as montadoras montavam equipes únicas para todas as categorias e Cadalora era basicamente companheiro de equipe de feras como Eddie Lawson e Randy Mamola. Contudo, as 250cc eram dominadas pela Honda e nem o talento de Cadalora foi capaz de derrotar o poderio da gigante japonesa, que na época contava com pilotos do gabarito de Anthony Mang e Sito Pons. A astúcia de Luca o fez vencer algumas provas durante o seu período na Yamaha, porém quando a montadora japonesa conseguiu fazer uma boa moto em 1990, o campeão foi John Kocinski da equipe de Kenny Roberts. Luca se sentiu traído pela Yamaha e se mudou para a Honda. Foi o começo da lenda!

A Honda estava louca para voltar a dominar nas 250cc e derrotar a Yamaha. Mesmo com seu título nas 125cc ficando mais distante, todos ainda se lembram do talentoso Luca Cadalora e sua forma elegante de conduzir a moto a uma vitória. Trabalhando juntamente com o lendário chefe de equipe Erv Kanemoto, Luca passou a dominar as 250cc do jeito que queria, vencendo oito corridas em 1991 e sete em 1992, vencendo ambos os campeonatos com muita facilidade, derrotando Helmut Bradl em um ano e Loris Reggiani no outro. Com três títulos mundias no bolso e com as 250cc ficando pequena demais para ele, Cadalora resolve subir para o topo do Mundial de Motovelocidade pela porta da frente e as expectativas eram enormes quando o italiano finalmente enfrentaria os grandes nomes da época.

Mesmo após ter brigado com a Yamaha, Luca Cadalora entraria nas 500cc na equipe oficial da montadora japonesa, na equipe Marlboro de Kenny Roberts. Logo de cara Luca teria que enfrentar a estrela da época Wayne Rainey como companheiro de equipe, formando um verdadeiro "Time dos Sonhos" no Mundial de Motociclismo, mas Rainey escreveu certa vez um livro cujo tema era "Como acabar com o seu companheiro de equipe". E o americano fez de Cadalora mais uma vítima, mas a diferença para os anos anteriores era que Rainey não dominava como antes. Kevin Schwantz estava em grande forma e sua Suzuki estava tão bem quanto a Yamaha de Rainey. Os dois americanos dominavam o campeonato, se revezando nas vitórias até o Grande Prêmio da Inglaterra em Donington Park. Rainey tinha sofrido uma queda feia nos treinos e não largaria tão bem como de costume, enquanto Schwantz se aproveitava para ficar com a pole. Capitalizando o mal momento do seu companheiro de equipe, Cadalora consegue uma boa segunda posição no grid. Porém, Rainey faz uma ótima largada e pula para primeiro ainda na primeira volta! Michael Doohan, que tinha vencido pela primeira vez na temporada na corrida anterior em San Marino erra na freada e atinge Schwantz e Alexandre Barros, acabando com a corrida dos três. Caladora assume a segunda posição e tudo parecia perfeito para a equipe Marlboro Yamaha. Com Schwantz fora da prova ainda na primeira voltaa, Rainey tinha tudo para reassumir a liderança do campeonato e o novato Cadalora ainda completaria uma dobradinha. Porém, o italiano não pensava assim. Após perseguir de perto seu companheiro de equipe de perto por várias voltas, Cadalora completou a ultrapassagem no final da prova, para desespero do chefe de equipe Kenny Roberts, que balançava a cabeça em forma de reprovação. Cadalora não quis nem saber de ordens de equipe e venceu sua primeira prova nas 500cc! "Quando vi Kevin (Schwantz) de fora e não marcando pontos, eu achei que não seria problema, porque seriam mais vinte pontos para Wayne". Declarou depois da prova Luca, justificando o seu desrespeito pela ordem de equipe.

Infelizmente, duas provas depois, a ordem de equipe não cumprida em Donington pouco valeria, pois Wayne Rainey sofreria um sério acidente no Grande Prêmio da Itália em Misano e como conseqüência ficaria paralítico. Cadalora vence essa prova, mas o título acabaria ficando mesmo para Schwantz. Agora como principal piloto da equipe Yamaha, Luca Cadalora se torna um dos favoritos ao título, mas em 1994 começaria um dos grandes reinados da história do Mundial de Motovelocidade. Após anos mostrando talento, o australiano Michael Doohan, juntamente com sua Repsol Honda, finalmente mostra o que todos esperavam dele e o australiano passa a dominar os anos seguintes de forma pouco visto antes. Com nove vitórias do australiano da Honda, a melhor disputa fica pelo segundo lugar entre Cadalora (Yamaha), Schwantz (Suzuki) e John Kocinski (Cagiva). Luca fazia um campeonato bem regular, mas com a perca de motivação de Schwantz e o surpreendente abandono do campeonato de Kocinski, o italiano vê sua chance surgir e consegue a sua melhor classificação das 500cc com um vice-campeonato, com duas vitórias no final da temporada.

Luca permanece mais um ano na Yamaha e vence mais duas provas em 1995, inclusive o Grande Prêmio do Brasil no extinto circuito de Jacarepaguá. Porém, ao contrário dos anos anteriores, Cadalora não mostra tanta consistência e acaba o campeonato em terceiro, atrás dos australianos Mick Doohan e Daryl Beattie, este da Suzuki. Após três anos de Yamaha, Luca resolve mudar de ares e numa mudança semelhante ao que fez nas 250cc, vai para a Honda correr na equipe de Erv Kanemoto. Parecia uma volta aos bons tempos, mas com 33 anos de idade Cadalora já não era mais um garoto e a Honda claramente investia na sua equipe principal e em Doohan. Mesmo vencendo a primeira corrida do ano, Cadalora sofria com a falta de investimento em sua equipe e não conseguiu evitar o tricampeonato de Mick Doohan. Sem patrocinador principal, Luca fez milagre ao vencer novamente na Alemanha e conseguir um ótimo terceiro lugar no Mundial das 500cc. Mas seu tempo estava passando e sua carreira começaria a declinar.

Surpreendentemente Luca sai da equipe de Kanemoto e volta para a Yamaha, agora na equipe do seu antigo companheiro de equipe Wayne Rainey. Porém, esse ano seria de domínio absoluto da Honda, com todas as etapas vencidas pela gigante japonesa, Doohan quebrando o recorde de vitórias numa mesma temporada e com oito pilotos Honda entre os dez primeiros colocados. Foi um massacre e mesmo sendo o melhor piloto não-Honda no campeonato, Cadalora foi apenas sexto no campeonato e pela primeira vez em nove temporadas não venceu uma prova. A Yamaha contrata Sete Gibernau e Norifume Abe para 1997 e Cadalora, a essa altura um veterano das pistas, vai tentar a sorte com a desconhecida moto MuZ, mas tudo o que o italiano consegue é marcar alguns pontos nos dois anos seguintes. No ano 2000, com Kenny Roberts dono da própria equipe, Luca Cadalora é chamada pelo antigo chefe de equipe para fazer algumas provas com uma moto chamada Modenas e o italiano ainda mostra algum talento ao marcar um pontinho. No Grande Prêmio da República Tcheca, Luca Cadalora fecharia sua vitoriosa carreira com três títulos mundiais, 195 corridas, 34 vitórias, 72 pódios, 29 poles e 30 voltas mais rápidas.

Hoje Luca Cadalora vive na sua amada Itália e tem um negócio com informática. Porém, Cadalora ainda é um enigma para quem o acompanhou nos tempos em que dominava nas 250cc e sua passagem pouco brilhante nas 500cc. Mesmo muito talentoso, Luca parecia não treinar forte o suficiente e ainda assim vencia no domingo. Isso poderia servir nas categorias menores, mas não nas 500cc. Porém, Luca Cadalora se destacou numa época em que vários excelentes pilotos dominavam as pistas do Mundial de Motovelocidade e ainda me lembro, com meus dez ou onze anos de idade, do Fernando Vanucci berrar: E nas 250, vitória de Luca Cadalora!

Parabéns!

Luca Cadalora

Desespero!

A arrogância às vezes nos faz pensar que as pessoas estão bem e tranqüilas, quando tudo levar a crer que não é o caso. Max Mosley disse a algum tempo que não teme a Assembléia Geral da FIA no próximo dia 3 e que tem "apoio de mais de 50% das federações." Contudo, nunca se viu apoio algum para Mosley e hoje surgiu uma carta do "Quase ex-presidente" da FIA pedindo que fique no cargo pelo menos até o final do seu mandato, pois Bernie Ecclestone estaria tentando tomar o controle da FIA. Para mim, isso é puro sinal de desespero de uma pessoa que sabe que será sacada de sua cadeira de presidente e que o seu fim está próximo. Depois de tanta arrogância na forma em que tratou o escândalo em que esteve envolvido, chega a dar pena na forma com que Mosley está nesse momento.

História: 20 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 1988

Após duas etapas, estava claro para todos que o Mundial de Pilotos de 1988 seria decido entre Senna e Prost. E pela dominação exercecida pelos carros vermelhos e brancos, o Mundial de Construtores já estava no papo! Por sinal, uma temporada invicta da McLaren não era impossível, já que tanto Senna, como Prost, mostravam que estavam um nível acima dos demais pilotos naquele momento, com um carro vários níveis acima dos demais.

Durante os treinos para a etapa monegasca, houve a famosa história em que Senna estava andando tão rápido, que sentiu como se estivesse num túnel onde só acelerava e marcava voltas totalmente impossíveis de serem batidos. Ayrton teria ficado tão assustado com o grau de concentração que atingira, que resolveu não entrar mais na pista. Acho que vou matar muita gente de raiva, mas sempre achei essa história uma baita de uma conversa fiada, mas vamos aos fatos. E contra fatos, não há o que dizer. O piloto da McLaren tinha colocado 1.5s em cima de Prost e quase 3s de vantagem sobre o primeiro carro não-McLaren. E nessa história eu acredito!

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:23.998

2) Prost (McLaren) - 1:25.425

3) Berger (Ferrari) - 1:26.685

4) Alboreto (Ferrari) - 1:27.297

5) Mansell (Williams) - 1:27.665

6) Nannini (Benetton) - 1:27.869

7) Warwick (Arrows) - 1:27.872

8) Patrese (Williams) - 1:28.016

9) Cheever (Arrows) - 1:28.227

10) Palmer (Tyrrell) - 1:28.358

O dia 15 de maio de 1988 amanheceu carrancudo no luxuoso cais de porto de Monte Carlo. Na sexta-feira havia chovido forte, mas no domingo, para sorte dos pilotos, a corrida seria em piso seco. Senna larga forte e tudo parecia mais fácil pelo o que acontecia ao seu lado. Além de não ter largado como seu companheiro de equipe, Prost ainda erra uma marcha e é ultrapassado por Berger antes da St. Devote. Era tudo o que Senna queria!

Com um carro infinitamente superior aos demais, Senna podia repetir o que tinha acontecido em Ímola, quando disparou na frente, enquanto Prost largava mal e teve que fazer várias ultrapassagens. Quando o francês alcançou a segunda posição, Senna já estava disparado na frente e Prost não teve o que fazer a não ser se conformar com a segunda posição. Em Mônaco, uma pista já muito difícil de se ultrapassar, Senna imprimi um ritmo muito forte tentando desaparecer, enquanto Prost ficava preso atrás de Berger. A Ferrari podia ser o segundo melhor carro do pelotão, mas estava longe do ritmo das McLarens. Mais atrás, Nelson Piquet continuava sua temporada de pesadelo. Se não bastasse ter largado em décimo primeiro, o atual campeão se envolveu num acidente na primeira volta e abandonou nos boxes, com o bico quebrado. Como Satoru Nakajima não tinha conseguido Classificação para o grid, a Lotus, que tinha o mesmo motor Honda da McLaren, estava fora do Grande Prêmio de Mônaco.

A corrida passou a ser ditada pelo ritmo alucinante de Senna, a pressão de Prost em cima de Berger e algumas brigas no pelotão intermediário. Na volta 32, Alboreto, que perdera a quarta posição ainda na largada para Mansell, pressionava o piloto da Williams e tenta uma ultrapassagem para lá de otimista nos esses da Piscina. Mansell, como de costume, não alivia e o toque é inevitável. Mesmo tocando o seu adversário, Alboreto segue serelepe na frente, enquanto Mansell ficava no muro e abandonava pela terceira prova consecutiva. E as coisas ainda piorariam para a Williams quando Riccardo Patrese se envolve num acidente com o retardatário Philippe Alliot na curva Mirabeau e perde muito tempo. As coisas não estavam boas para a equipe campeã do mundo.

Na volta 54, Prost decide partir para cima com tudo e ultrapassa Berger na entrada da St. Devote. Foi uma bela ultrapassagem, sem dúvida, mas quando o francês percebeu o quanto estava atrás de Senna deve ter pensado que atacou o piloto da Ferrari um pouco tarde demais. A diferença chegava a absurdos 50s. E aumentando! Mesmo com a corrida nas mãos, Senna nunca aliviava e mantinha seu ritmo forte de corrida. Na volta 66, apenas doze para o final, a TV mostra uma McLaren afundada no guard-rail da curva Portier. Era Senna! O brasileiro estava claramente irritado com o seu erro e chegou a se irritar com um fiscal que teimava em puxa-lo. Quando ele tira o capacete e balaclava, se percebia toda a sua irritação. Nos boxes da McLaren, o clima era tenso, mesmo com Prost assumindo a liderança. Claro que Dennis preferiria uma dobradinha e por isso esperava Senna para explicações. A corrida chegava ao fim e nada do brasileiro aparecer. Apenas duas horas depois da vitória de Prost foi que o brasileiro deu notícia a sua equipe. Como sua casa ficava a duzentos metros do incidente, Senna simplesmente caminhou para sua casa. "Obviamente assisti o resto da corrida pela TV. Eu tomei um banho e então fui dormir, pois a corrida tinha sido muito cansativa e estava morto. Não vi muita razão para alvoroço", diria Senna mais tarde.

Com a vitória, Prost tinha duas vitórias e um segundo lugar no campeonato, enquanto Senna tinha apenas um triunfo em mãos. O bicampeão mostrava que além de talento, tinha uma sorte de assustar, pois a vitória já tinha nome e sobrenome, mas caiu no colo de Prost bem no final. O campeonato ainda estava no começo, mas estava na hora do brasileiro se recuperar. E logo! O mundo não podia esperar!

Chegada:

1) Prost

2) Berger

3) Alboreto

4) Warwick

5) Palmer

6) Patrese

História: 40 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1968

Quatro meses para a F1 sempre pareceu uma eternidade. Em 1968, então, esse longo período de tempo foi particularmente longo para todo o circo. Entre a primeira e a segunda etapa do Mundial daquele ano aconteceram vários fatos desagradáveis, como a morte de Jim Clark em abril, numa corrida de F2. Enquanto isso, a McLaren começava a mostrar força com o seu dono vencendo a Corrida dos Campeões e o novo contratado da equipe, Denny Hulme, vencendo o International Trophy. O novo McLaren M7A, já com o motor Cosworth, parecia ter nascido bom, mas a Lotus ainda era uma força considerada, apesar do outro choque que viria a seguir. Num dos dias de testes em Indianápolis, Mike Spence bateu seu Lotus Turbina contra o muro da Curva 1 e um pneu voou em cima de sua cabeça, o matando na hora. Colin Chapman pensou em abandonar o automobilismo, mas o chefe de equipe resolveu mudar de idéia e, após enterrar o seu amigo Mike, voou para a Espanha.

General Franco tinha reunido todas as forças para trazer a F1 para a Espanha e contruíra o novo circuito de Jarama, nas proximidades de Madri. O circuito teria a assinatura de John Hugenholz, uma espécia de Hermann Tilke dos anos 60, que desenhara os circuitos de Zolder, Zandvoort e Suzuka. Seria o primeiro GP na Espanha desde a vitória de Mike Hawthorn em 1954 nas ruas de Barcelona. O que Franco não contava era com a série de complicações que a F1 passava na época e apenas treze carros largariam. Mesmo chocada, a Lotus iria para Jarama apenas com Graham Hill e a grande novidade daquele final de semana. Se na África do Sul a marca Gunston patrocinara o carro de John Love, a Lotus teria um esquema mais profissional com a Gold Leaf e deixava para trás as tradicionais cores verde e amarelo pelo vermelho, branco e dourado. Outro desfalque era Jackie Stewart, que tinha andado muito bem em Kyalami, mas tentanto conhecer o circuito de Jarama numa prova de F2, acabou sofrendo um acidente e machucando o pulso, o deixando de fora das pistas por uma mês. Jean Pierre Beltoise substituiria o escocês na equipe de Ken Tyrrell. Por essas e outras, apenas a Ferrari estaria completa para Jarama e Chris Amon, mostrando a boa fase dos pilotos vindo da Nova Zelândia, marcava sua primeira pole na F1. A McLaren mostrava força com seus pilotos, enquanto Hill ficava mais para trás.

1) Amon (Ferrari) - 1:27.9

2) Rodriguez (BRM) - 1:28.1

3) Hulme (McLaren) - 1:28.3

4) McLaren (McLaren) - 1:28.3

5) Beltoise (Matra) - 1:28.3

6) Hill (Lotus) - 1:28.4

7) Surtees (Honda) - 1:28.8

8) Ickx (Ferrari) - 1:29.6

9) Rindt (Brabham) - 1:29.7

10) Siffert (Lotus) - 1:29.7

O clima estava quente naquele dia 12 de maio de 1968 em Jarama e os pilotos teriam trabalho numa corrida extremamente longa. Amon, talvez nervoso com sua primeira pole, larga mal e é ultrapassado pelas surpresas Pedro Rodriguez e Jean Pierre Beltoise. Desde que Hill e Stewart tinham deixado a BRM, a tradicional equipe só caía e por isso era surpresa ver o mexicano, que era talentosíssimo, na liderança à frente de Beltoise, que fazia sua primeira corrida no Matra-Ford e era um dos pilotos mais promissores da época.

No início da prova, dois trios lideravam a prova, com Rodríguez, Beltoise e Amon colados na frente, seguidos a meia distância por uma legião de feras e com piloto já com Mundias na carreira: Hulme, Surtees e Hill. Enquanto os "velhinhos" brigavam entre si, os "novatos" eram mais comportados lá na frente e mantiveram suas posições até a volta 12 quando Beltoise ultrapassou Rodríguez e foi o primeiro francês a liderar uma corrida de F1 desde Maurice Trintignant nos anos 50. Amon se aproveita do momento de fraqueza do mexicano e ultrapassa o piloto da BRM na volta seguinte. No entanto, Beltoise começou a ter problemas de motor e teve que ir aos boxes para reparos, saindo da briga pela vitória.

Apesar de ter uma Ferrari em mãos, Amon não conseguia se desvincilhar de Rodríguez, que o perseguia de perto. Até que o mexicano perdeu o controle do seu BRM na volta 28 e teve que abandonar a prova. A essa altura Hill já tinha vencido a dura disputa com Hulme e Surtees e estava num seguro segundo lugar. Com uma corrida de 90 voltas, os pilotos decidiram poupar o equipamento e por muito tempo não houve trocas de posições e Amon parecia que venceria pela primeira vez na carreira. Porém, o apelido que o neozelândes ganharia no futuro seria de "Rei do Azar" e foi em Jarama que o apelido começou a pegar. Com a vitória praticamente em suas mãos, Amon teve que abandonar na volta 58 com a bomba de combustível quebrada.

Hill assumiu a dianteira, seguido por Hulme. Surtees e McLaren quebraram próximos ao fim da prova e assim quem completou o pódio foi a zebra Brian Redman, com o carro da Cooper. Essa vitória de Graham Hill foi muito importante para levantar o astral da Lotus e o ajudaria bastante na briga pelo título daquele ano.

Chegada:

1) Hill

2) Hulme

3) Redman

4) Scarfiotti

5) Beltoise

Figura(TUR): Lewis Hamilton

Após conseguir apenas atuações convencionais ou medíocres depois de sua vitória em Melbourne, o talento de Lewis Hamilton começou a ser questionado pela mundo da F1. O que teria acontecido com o novato sensação? O inglês sentiu o baque da perca do título em 2007? Hamilton seria um blefe, como sua auto-briografia? Em Istambul, circuito para grandes pilotos, Lewis mostrou que quando é instigado, pode mostrar que é mesmo um talento genuíno e ainda sendo moldado à F1. Se nos treinos ele foi superado pelo seu companheiro de equipe Heikki Kovalainen, que se recuperava do acidente em Barcelona, na corrida Hamilton deu um verdadeiro show, levando sua McLaren a brigar de igual para igual com a poderosa Ferrari. Arriscando na estratégia, ao escolher andar mais leve toda a corrida, Hamilton deu um show de velocidade na perseguição a Felipe Massa, andando no limite com um carro nitidamente inferior ao do seu adversário. Sua ultrapassagem sobre o brasileiro mostrou que brigas por posições são possíveis e que o piloto da McLaren sabe ultrapassar como ninguém. Parando três vezes, Hamilton ficou fora da briga pela vitória, mas ainda conseguiu ficar á frente da outra Ferrari de Raikkonen e conseguiu uma segunda colocação com gostinho de vitória. A Ferrari ainda tem o melhor carro de 2008, mas se o Hamilton versão 2007 voltar a se mostrar como ontem, o título de um piloto ferrarista não será tão fácil assim.

Figurão(TUR): Nelsinho Piquet

Quando Nelsinho assinou contrato com a Renault para 2008, o novato sabia que teria que conviver com a preferência da equipe pelo companheiro de equipe Fernando Alonso. Talvez até mesmo ver o espanhol com um equipamento ligeiramente melhor. Porém, Nelsinho não poderia fazer uma temporada de estréia tão ruim como vem fazendo até agora. Claro que um novato tem todas as dificuldades em iniciar num campeonato tão difícil e complexo como a F1, mas o filho do tricampeão Nelson Piquet está exagerando nos erros e excessos. Numa pista que conhece até mesmo bem, Piquet foi uma pálida sombra do piloto que colocou seu Renault na Q3 em Barcelona duas semanas atrás. Derrotado de forma inapelável por Fernando Alonso em todos os treinos (apesar de isso não ser vergonha para ninguém), Nelsinho parece ter se perdido e na Classificação conseguiu ser eliminado na Q1, enquando Alonso conseguia uma ótima sétima posição em fazer grandes esforços. Largando dez posições atrás do seu companheiro de equipe, Piquet Jr. brigou com vários pilotos, conseguiu duas belas ultrapassagens, errou enquando disputava posição com Heikki Kovalainen e no final teve que se conformar com a décima quinta posição, muito distante da zona de pontuação. Sendo que o brasileiro sequer brigou para estar lá. Já está passando da hora de Nelsinho, se não em se igualar ao seu pai, mostrar um mínimo de serviço para se manter na F1 sem precisar usar o sobrenome como cartão de visitas.

Um talento jogado fora

Os italianos são conhecidos pela sua alegria e pela forma calorosa como tratam as pessoas. Porém, Stefano Modena é completamente diferente dos seus compatriotas. Frio, introspectivo e focado apenas em seu trabalho, esse italiano se juntos aos vários pilotos da bota que se aventuraram na F1 no final dos anos 80 e era considerado um dos mais talentosos da sua geração, mas assim como seus compatriotas, Modena sucumbiu em meio ao mundo cruel da F1. Completando 45 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco da carreira desse italiano, cuja personalidade ajudou a acabar com sua carreira.

Stefano Modena nasceu no dia 12 de maio de 1963 em Modena, por coincidência, xará do seu sobrenome. Desde sempre o pequeno Stefano foi apaixonado por automobilismo, pois morava próximo de Maranello, casa da Ferrari. Modena começou sua carreira em competições de kart nos anos 70 na região de Emilia-Romagna e logo começou a obter muito sucesso nos micro-carros. Em 1980 o italiano foi Campeão Mundial de Kart na categoria Júnior e bicampeão europeu de kart, desta vez na categoria principal, em 1983 e 1984. Ainda em 1983 Modena começa sua carreira em monopostos num F-Ford, onde permanece por dois anos até estrear na F3 Italiana. Em 1986 a categoria de base italiana estava cheia de pilotos jovens, talentoso e com vontade de aparecer e Modena teve que enfrentar pilotos que se destacariam mais tarde, como Nicola Larini, Rinaldo Capello, Alex Caffi e Marco Apicella. Mesmo terminando o certame nacional em quarto, Modena consegue destaque ao vencer a corrida de F3 em Mônaco.

Graças ao seu patrocínio com a Marlboro e, lógico, pelo seu talento, Stefano Modena só passa um ano na F3 e em 1987 pula para o Campeonato Europeu de F3000 pela forte equipe Onyx. Já naquela época a categoria era bastante difícil para novatos, mas Stefano não se intimida e após vencer três provas (Vallelunga, Birmigham e Ímola), se torna Campeão logo em sua estréia, depois de derrotar o espanhol Luiz Perez-Sala e os brasileiros Maurício Gugelmin e Roberto Moreno. Isso chama a atenção da F1 e de forma repentina Modena debuta na categoria máxima do automobilismo mundial. Após o acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão, Nigel Mansell decidiu não participar das demais corridas do campeonato e a Williams resolve chamar seu piloto contratado para 1988 para a última etapa de 1987, Riccardo Patrese. O italiano estava na Brabham e como o carro era muito ruim, Patrese não pensa duas vezes em ir para o melhor carro do momento, mesmo que fosse em apenas uma corrida, fora que já se acostumaria com a nova equipe. Sem piloto naquele momento, Bernie Ecclestone em pessoa chama Modena para pilotar para ele no Grande Prêmio da Austrália. Stefano aceita no ato, mas num circuito desconhecido e num carro difícil, o italiano roda várias vezes durante os treinos e leva 1.5s do seu companheiro de equipe, Andrea de Cesaris, na Classificação. Na corrida, Modena fazia uma prova sem brilho até abandonar na volta 31 por problemas físicos.

Contudo, com 23 anos e com o título da F3000 nas mãos, Modena era o piloto da vez para 1988. Após fazer testes com a Benetton durante a pré-temporada, Stefano acerta com a Brabham para a 1988, mas Bernie surpreende ao anunciar que estava saindo da Brabham para assumir de vez o comando da FOCA. Após 25 anos a Brabham estaria fora da F1 e Modena com um mico na mão. Com todas as equipes boas com seus lugares ocupados, Modena teve que assinar com a novata Eurobrun, uma associação entre Gianpaolo Pavanello, antigo chefe de equipe da Alfa Romeo de F1, e Walter Brun, tradicional chefe de equipe no Mundial de Esporte-Protótipos. Numa equipe pequena e sem muito investimento, Modena começa a se acostumar com as equipes pequenas, mas ainda assim mostra o seu talento. Durante o Grande Prêmio do Canadá, Stefano andou muito tempo em sexto, na zona de pontuação, mas quebrou o câmbio no final da prova. Numa época em que vários carros tentavam se classificar, Modena conseguiu o feito de ter ficado de fora de apenas quatro provas durante o ano, mas como raramente via a bandeirada, tudo o que o italiano conseguiu foi um décimo primeiro lugar no Grande Prêmio da Hungria.

Após um ano sabático, a Brabham voltava, mas sem Ecclestone. A única coisa que lembrava a velha equipe forte dos anos 70 e 80 era Herbie Blash. A Brabham contratara Martin Brundle, que acabara de se tornar Campeão Mundial de Esporte-Protótipo pela Jaguar, e Stefano Modena, que foi lembrado pelos antigos componentes da equipe. A equipe teria um chassi bem convencional e o raquítico motor Judd, mas o grande trunfo da equipe eram os pneus da Pirelli, que se comportavam muito bem nas Classificações. Sempre largando bem devido aos pneus, não demorou para Modena mostrar serviço e durante o Grande Prêmio de Mônaco, o italiano se aproveitou de algumas quebras na sua frente para levar a Brabham para o pódio pela última vez, com um terceiro lugar. Sem dúvidas, isso animou a todos na equipe, mas a "nova" Brabham não tinha programação de testes, não havia desenvolvimentos e isso resultou em várias quebras durante o ano, mesmo com boas posições no grid. O terceiro lugar no Grande Prêmio de Mônaco acabou sendo a única pontuação de Modena em 1989.

Martin Brundle, mais experiente e macaco velho, percebe que a Brabham era um barco a ponto de naufragar e procura outra equipe no final de 1989. Modena permanece na equipe em 1990 e isso acabaria sendo um erro. Mesmo tendo ainda os pneus Pirelli como trunfo, a Brabham projeta um carro praticamente igual ao de 1989 e não repetiria sequer os bons resultados nas Classificações e durante o ano ficaria cada vez mais para trás. Modena só marca pontos com um quinto lugar na primeira etapa do ano, em Phoenix, numa etapa marcada pelas surpresas causadas pela Pirelli, que colocou a Minardi de Pierluigi Martini na primeira fila e carros da Dallara e da Osella entre os dez primeiros. Mesmo sem mostrar grandes resultados, os chefes da F1 ainda se lembravam do jovem Stefano Modena que ganhava tudo nas categorias menores. No final de 1990 o mercado da F1 estava agitado e Modena era um dos nomes envolvidos. A Ferrari estaria interessada em Alessandro Nannini e para o seu lugar, a Benetton entrou em contato com Modena. Aquela seria a melhor chance para Stefano, mas tudo começou a dar errado quando Nannini sofreu o seu acidente de helicóptero e Roberto Moreno o substituiu com um segundo lugar no Grande Prêmio do Japão. Nelson Piquet, grande amigo de Moreno, fez pressão em Flavio Briatore para que Moreno ficasse na equipe em 1991 e foi isso que aconteceu.

Porém, a Tyrrell tinha em mãos a sensação Jean Alesi e a Ferrari também ficou interessada no francês. Com lobby de Alain Prost, a Ferrari contratou Alesi para 1991 e a Tyrrell ficou com uma vaga em aberto. Com um bom carro projetado por Harvey Postlewaith, a Tyrrell tinha andado maravilhosamente bem em 1990 e teria para 1991 o lendário motor Honda V10, cedido a equipe graças a Satoru Nakajima, que estava na equipe de Ken Tyrrell no momento. Procurando um piloto tão talentoso quanto o seu garoto de ouro, Ken Tyrrell contratou Modena em apenas uma semana e o italiano teria um bom carro em mãos finalmente. No final de 1990 Stefano chegou a declarar que esperava vencer corridas e era essa a expectativa após as primeiras etapas de 1991.

Logo na estréia, Modena consegue um excelente quarto lugar em Phoenix, bastante próximo de Alain Prost e Nelson Piquet. O modelo 020 era tão bom, que Nakajima também pontuara naquela prova e ainda trazia a inovação que havia estreado em 1990: o bico levantado. Logo, todas as equipes copiariam o modelo e até hoje é padrão na F1. Depois de não se destacar em Interlagos, Modena consegue uma excepcional sexta posição no grid para o Grande Prêmio de San Marino e numa prova com condições variáveis, Modena estava confortavelmente na terceira posição quando a sua transmissão quebrou no terço final da prova. Stefano ficou vários minutos sentado dentro do carro, tentando entender o que tinha acontecido. Para piorar, Nakajima, que vinha em quarto, quebrou logo depois...

No Grande Prêmio de Mônaco, Modena surpreendia mais uma vez e largaria na segunda posição, ao lado de Senna. Stefano larga muito bem e por algumas voltas persegue Senna de perto, mas o brasileiro logo despacharia o italiano. A partir da metade da prova monegasca, Modena passa a ser perseguido de perto pela poderosa Williams de Patrese, mas seu segundo lugar parecia assegurado quando o motor Honda estourou dentro do túnel, na volta 42. Patrese escorregou no óleo e acabou batendo. Modena chegou aos boxes tão transtornado que nem quis dar entrevistas. Foram dois golpes de azar em apenas duas provas e ambas, alheio a Modena. Seu talento merecia sorte melhor e ela veio na prova seguinte. O Grande Prêmio do Canadá vinha sendo dominado pelas Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, enquanto Nelson Piquet vinha num distante terceiro lugar, seguido por Modena. O conto de fadas da Williams começou a se desintegrar quando Patrese começou a ter problemas de câmbio e foi ultrapassado por Piquet e Modena. Quando tudo se encaminhava para que as posições permenecessem as mesmas, Mansell apronta uma das suas. Na última volta, o Williams começa a diminuir até parar. O inglês fica transtornado e Piquet riu por último, conseguindo sua última vitória na F1, com Modena logo atrás. Conta a lenda que o real motivo para o abandono de Mansell foi que o inglês foi dar um tchauzinho para torcida e acabou desligando o carro sem querer...

Paradoxalmente a carreira de Modena na F1 começou a desmoronar após seu último pódio. A saída de Postlewaithe da Tyrrel logo após a prova do Canadá, para ir para a Sauber no Mundial de Esporte-Protótipo, seria decisiva. O carro da Tyrrel cai de desempenho assustadoramente a ponto de Nakajima anunciar sua saída da F1 após não conseguir bons resultados. Modena só vai marcar pontos novamente na penúltima corrida do ano, no Japão. A essa altura, Modena já tinha decidido sair da Tyrrell e negociava com a Jordan, equipe sensação de 1991. Inexperiente, Eddie Jordan resolve dar um passo maior do que a perna e acaba fazendo besteira em seu segundo ano de F1. O Jordan 192 era uma evolução do bom modelo 191, mas Jordan resolve investir no novo câmbio seqüencial, a grande novidade da F1 no momento. Para piorar, Jordan é convencido a se aliar a Yamaha, que até aquele momento não tinha feito nada na F1. Modena, trazido juntamente com Maurício Gugelmin, seria a esperança de melhoras na equipe irlandesa. Foi um verdadeiro pesadelo!

Logo de cara Modena não consegue se Classificar para a primeira etapa na África do Sul. Mesmo conseguindo largar para as corridas seguintes, Modena começa a se desanimar com as constantes quebras. De repente, Stefano passava de um piloto extremamente promissor e um retardatário costumaz. Normalmente fechado e na dele, Modena se contrai cada vez mais e mergulha num mundo só dele dentro da Jordan. Os conflitos começam a surgir e a relação entre o italiano e o resto da equipe se deteriora a ponto do único ponto marcado pela equipe, com um sexto lugar conquistado por Modena no Grande Prêmio da Austrália, não ser comemorado nem pelo piloto, muito menos pela equipe. Claramente fora da Jordan, Modena se vê num mar de equipes medíocres para 1993. Com um espírito competitivo e sem chances numa equipe decente, Modena decide abandonar a F1 no final de 1992. Foram 70 Grandes Prêmios, dois pódios e 17 pontos.

Após deixar a F1, Modena se bandeou para a o turismo. Mais precisamente para o DTM. O Campeonato de Turismo Alemão era (e ainda é) o melhor campeonato de turismo do mundo e Stefano é contratado pela Alfa Romeo em 1994, aonde teria seus compatriotas e contemporâneos Nicola Larini e Alessandro Nannini como companheiros de equipe. Com a pausa da categoria no final de 1996, Modena participou dos Campeonatos Alemão e Italiano de Superturismo, sempre conseguindo vitórias, mas não títulos. Quando seu amigo Michele Alboreto morreu em 2001, Modena decidiu abandonar sua carreira e hoje é piloto de testes da Bridgestone para carros de passeio. Não restam dúvidas que Modena poderia ter sido o grande piloto italiano durante o auge da invasão italiana sobre a F1 no final da década de 80, mas sua maneira de ser fechada e resoluta afastava todos de si e isso acabou atrapalhando sua carreira, nunca tendo oportunidade de ter um bom carro em mãos, mas Stefano ainda deve ter boas lembranças da sua carreira, como perseguiu de perto Ayrton Senna em Mônaco.

Parabéns!

Stefano Modena