Colin

Poucos pilotos foram tão carismáticos e vencedores no Mundial de Rally como Colin McRae. Escocês de estilo extremamente agressivo, foi um dos grandes nomes da década de 90, disputando vitórias com nomes como Tommi Mäkkinen, Carlos Sainz e Richard Burns. Mesmo tendo apenas um título mundial no currículo, McRae colocou seu nome como um dos maiores vencedores da história do WRC, além de ter popularizado a categoria com um jogo de video-game que entrou para a história. Quando se aproximava de uma aposentadoria tranqüila, McRae encontrou a morte bem longe do volante de um carro de rally. Se estivesse vivo, Colin estaria completando 40 anos nessa semana e por isso iremos conhecer um pouco mais da carreira deste grande piloto que marcou uma era.

Colin Steele McRae nasceu no dia 5 de agosto de 1968 na cidade escocesa de Lanark. Desde cedo o pequeno Colin conviveu de perto com os rallys, já que seu pai, Jimmy McRae, foi pentacampeão inglês de rally e disputou algumas etapas do Mundial. Como não podia deixar de ser, Colin começou a ter contato com as corridas muito jovem, mas andando em motos. Quando tinha 16 anos, McRae fez um rápido teste em carro de rally por um pequeno clube escocês e percebeu que tinha talento, igual ao seu pai. Colin vendeu sua moto de corrida para comprar um Mini Cooper e começar a competir de verdade. Apenas um ano depois McRae participou do seu primeiro rally e após andar no pelotão da frente boa parte do tempo, teve um problema no seu carro e acabou em décimo quarto, mas na liderança em sua categoria. Em 1986, com um Sunbeam Talbot, McRae estreou no Campeonato Escocês de Rally, onde logo de cara mostrou seu estilo agressivo de pilotar, sendo comparado ao Campeão Mundial de Rally, Ari Vatanen, que era o ídolo de McRae no começo da carreira do escocês.

O primeiro evento de Colin no Mundial Rally ocorreu no Rally da Suécia de 1987 à bordo de um Vauxhall Nova, acabando em trigésimo sexto. Dois anos depois ele voltou ao WRC, e terminou em décimo quarto lugar, mas agora com um Ford Sierra XR 4x4. McRae evoluía cada vez mais como piloto e não demorou para conquistar seu primeiro grande resultado no WRC. Agora com um Ford Sierra RS Cosworth de uma equipe particular, McRae marcou seus primeiros pontos na carreira ao chegar em quinto lugar no Rally da Nova Zelândia. A essa altura McRae já era conhecido por ser uma grande promessa e isso chamou a atenção do ex-navegador de rally David Richards, que tinha montado uma oficina de preparação chamada Prodrive. Richards tinha uma forte ligação com a marca japonesa Subaru, que começava a investir nos Rallys, e no final de 1990 contratou Colin McRae. Inicialmente, McRae participaria ativamente do forte Campeonato Britânico de Rally e de algumas provas do Mundial pela equipe oficial.

Mostrando o seu talento, McRae foi bicampeão inglês de rally em 1991 e 1992 e conquistou resultados de relevo no Mundial, como o segundo lugar no Rally da Suécia de 1992. Percebendo que McRae já estava pronto para encarar as grandes feras do WRC, Richards promoveu a estréia de McRae na equipe oficial da Subaru em 1993. Colin teria a companhia de duas lendas finlandesas como companheiros de equipe: Hannu Mikkola e Markku Alén. Mesmo sendo o piloto júnior da equipe, McRae logo superou seus mais experientes companheiros de equipe e conseguiu a sua primeira vitória no WRC no Rally da Nova Zelândia, dando a Subaru sua primeira vitória na geral. Na ocasião, a Subaru usava o modelo Legacy, mas ainda em 1993 trocou de carro e passou a utilizar o Impreza. Juntamente com o patrocínio da 555, o Subaru Impreza azul com os enormes números em amarelo da 555 entrou para a história. Principalmente nas mãos de Colin McRae.

Com a saída de Mikkola e Alén da Subaru no final de 1993, McRae ganhou a companhia de dois pilotos que seriam grandes rivais num futuro muito próximo: Carlos Sainz e Richard Burns. Bicampeão mundial, Sainz se aproveitou da pouca experiência de McRae para tomar as rédeas da equipe e lutou com os pilotos da Toyota, Didier Auriol e Juha Kankkunen, pelo título. Sofrendo muitos acidentes, McRae esteve longe de brigar mais seriamente pelo campeonato, mas sua velocidade estava presente e o escocês venceu duas etapas em 1994 (Nova Zelândia e Austrália), terminando o campeonato em quarto. A Subaru crescia a olhos vistos e com o avanço de McRae, a equipe era favorita para 1995. McRae começou o ano devagar, enquanto Sainz conquistava duas vitórias (Mônaco e Portugal) e se credenciava para brigar pelo título. A Toyota não estava tão forte como no ano anterior e Auriol não pôde defender seu título, enquanto Kankkunen defendia as cores da marca. Após conquistar um terceiro lugar em Portugal, McRae consegue uma incrível seqüência de ótimos resultados, com quatro pódios seguidos, inclusive a terceira vitória consecutiva na Nova Zelândia.

O campeonato de 1995 seria decidido dentro do seio da Subaru, já que a Toyota fora desclassificada por ter usado um turbo irregular. Quando o WRC chegou a última etapa do ano, na Inglaterra, Sainz e McRae estavam empatados em pontos (70x70), mas o espanhol tinha mais vitórias. Num rally que entrou para a história, McRae e Sainz passaram os três dias que compunham a etapa brigando pela liderança, mas no final McRae pôde conquistar o título por apenas 36s de vantagem sobre Sainz. Era o primeiro título de um britânico no Mundial e com 27 anos, Colin se tornava o piloto mais jovem a vencer o WRC na história. Imediatamente, Colin McRae se tornou uma estrela na Grã-Bretanha, o que lhe garantiu o título de Membro do Império Britânico em 1996. No final de 1995, McRae se mudou, juntamente com sua esposa Alison, para Monte Carlo, se juntando ao grande amigo David Coulthard. No mesmo ano em que Colin venceu o Mundial, seu irmão mais novo, Alister, se tornou Campeão Inglês de Rally, mas em nenhum momento Alister mostrou o mesmo talento do irmão mais velho.

Colin permaneceu na Subaru e era o grande favorito ao título em 1996. Porém, uma ameaça vindo da Finlândia começou o ano de forma arrasadora. Tommi Mäkkinen ainda não tinha mostrado todo o seu talento e desenvolvia o modelo Lancer para a Mitsubishi. Apenas com uma vitória em 1994, Mäkkinen ainda não disputado um título mundial, mas o finlandês começa 1996 com duas vitórias seguidas, enquanto McRae começava o ano novamente devagar. Agora com o sueco Kenneth Eriksson como companheiro de equipe, McRae esperava repetir o que tinha acontecido na temporada anterior, quando fez uma segunda metade de campeonato espetacular. E isso estava para acontecer quando Colin venceu o Rally de Acrópolis, mas Mäkkinen três vitórias seguidas para conquistar o seu primeiro título mundial. McRae ainda venceria as duas últimas etapas do ano (San Remo e Espanha) para garantir o vice-campeonato, mas o escocês agora teria um grande adversário pela frente. McRae ainda teria que enfrentar a aposentadoria do seu velho navegador Derek Ringer no final de 1996. O competente Nicky Grist, antigo navegador de Juha Kankkunen, passou a sentar-se ao lado de McRae até o final da carreira de ambos.

Assim como aconteceu em 1996, Mäkkinen dominou o campeonato a seu bel-prazer, vencendo quatro provas, mas McRae conseguiu uma grande reação no final da temporada com duas vitórias seguidas e ainda tinha chances de tirar o título de Mäkkinen. Com dez pontos de desvantagem, McRae precisava vencer o Rally da Grã-Bretanha e Mäkkinen não pontuar. Colin fez sua parte, mas Mäkkinen chegou em sexto, fazendo o suficiente para conquistar o bicampeonato por apenas um ponto de vantagem. Até aquele momento McRae e Mäkkinen polarizavam as atenções no WRC, mas 1998 viu o crescimento da Ford de Carlos Sainz e foi o espanhol que mais ameaçou o título de Mäkkinen. Mesmo com três vitórias, McRae ficou de fora da disputa na dramática última etapa daquele ano. No País de Gales, Mäkkinen liderava por apenas dois pontos sobre Sainz. O finlandês sofreu um acidente e Sainz estava num tranqüilo segundo lugar, que lhe garantia o título com folga, quando o seu motor quebrou a poucos metros da linha de chegada. O desespero de Sainz e seu navegador Luis Moya entrou para a história do WRC, num história ainda mais cruel do que Felipe Massa na Hungria esse ano. Mäkkinen conquistava o seu terceiro título e outro grande rival de McRae experimentava o gostinho da vitória pela primeira vez: Richard Burns.

McRae desfrutava de grande popularidade e mesmo com dois vices e um terceiro lugar no Mundial, era o piloto mais popular do WRC. Seus resultados garantiram o tricampeonato da Subaru no Mundial de Construtores, mas o escocês queria mais. Vendo o crescimento da Ford, McRae assinou um contrato milionário com a marca americana e partiu para o desenvolvimento do novo carro da Ford, o Focus WRC. Outro fato que marcou 1998 foi o lançamento do jogo de computadores Colin McRae Rally, sendo o segundo jogo lançado em 2000 disponivel para a Playstation e PC. Esse jogo se tornou extremamente popular e ajudou a popularizar tanto o WRC como também McRae. No final de 1998, McRae venceu Corrida dos Campeões, nas Ilhas Canárias, um evento do qual sempre participou com muito sucesso.

O contrato com a Ford seria para um desenvolvimento a longo prazo e McRae sabia que teria que desenvolver o modelo Focus, mas o talento de McRae fez com que o carro conseguisse vitórias logo na sua segunda participação, no Rally do Safari. Com outra vitória em Portugal, McRae estava a ponto de fazer um milagre, mas uma série de problemas de confiabilidade com o novo carro marcou o resto da temporada, resultando apenas no sexto lugar na classificação geral do campeonato. Colin passou inacreditáveis oito provas sem pontuar! Essa série só seria quebrada no Rally da Suécia do ano 2000, prova essa que foi ganha por um finlandês alto e desengonçado, que provava o gosto da vitória pela primeira vez a bordo do seu Peugeot: Marcus Grönholm.

Como já provava ser uma característica sua, McRae começou a sua temporada 2000 apenas na segunda metade do ano, com uma série de quatro pódios em cinco etapas, incluindo duas vitórias na Espanha e na Grécia. A luta pelo título era emocionante e tinha McRae, Burns, Sainz, Mäkkinen e o surpreendente Grönholm. Contudo, após esses resultados McRae perdeu o ritmo e chegou a última etapa na Grã-Bretanha sem chances de título. Com o Focus ainda mais desenvolvido, McRae inicia o ano de 2001 como um dos favoritos ao título. Mas o escocês tinha vários concorrentes. É difícil encontrar uma época tão rica como o início deste século no Mundial de Rally, com várias equipes de fábrica investindo pesado e grandes pilotos se degladiando etapa por etapa, especial por especial.

McRae continuava na Ford e teria novamente Carlos Sainz como companheiro de equipe, além do especialista no asfalto Didier Delecour. A campeã Peugeot tinha um verdadeiro esquadrão, inclusive com pilotos especialistas em determinados terrenos, mas Marcus Grönholm era o piloto da equipe a ser batido, apesar de ter Didier Auriol como companheiro de equipe. A Mitsubishi tinha Tommi Makkinen como principal piloto e Freddy Loix como segundo piloto. A Subaru vinha muito forte pela primeira vez em anos e tinha como principal piloto Richard Burns, cada vez mais experiente e em forma, além do novato Petter Solberg como segundo piloto e o aprendiz Markko Martin. A Citröen participava de algumas etapas como preparação para 2002 e teria Philippe Bugalski e Jesus Púras como pilotos cobaias. Um jovem francês participaria durante o ano da sua primeira etapa do WRC: Sebastian Loeb.

A primeira etapa teve uma histórica disputa entre McRae e Mäkkinen, com o escocês ficando pelo caminho quando liderava. Tendo um acesso de raiva, Colin foi pego pelas câmeras chutando o seu Focus. Por sinal, o início de 2001 foi de problemas para McRae, mas três vitórias seguidas na Nova Zelândia, Austrália e Argentina colocaram McRae novamente na luta pelo título, juntamente com Mäkkinen e Burns. McRae chegou a última etapa de 2001 na ponta do campeonato, mas tinha apenas um ponto de vantagem sobre Mäkkinen e dois sobre Burns. Sainz ainda tinha chances matemáticas. McRae assumiu o segundo posto no início do rally, ficando atrás de Grönholm. Mäkkinen sofria com os problemas do seu Mitsubishi e Sainz sofria um acidente. Burns ficava logo atrás de McRae, mas ainda longe do escocês. Então, McRae erra sozinho, capota o seu Focus e acaba com o sonho de ser bicampeão. Burns se aproveita e com um terceiro lugar conquista o que seria o seu único título. Apenas dois pontos à frente de McRae!

Essa foi a última vez que McRae disputou o título do Mundial de forma mais enfática. Em 2002 a Peugeot dominou com Grönholm e Burns, mas Colin não teve um ano totalmente perdido. Após a vitória no Rali Safari, McRae se tornou o piloto com mais vitórias no Campeonato Mundial de Rally. Seu recorde foi então quebrado por Carlos Sainz em 2004. Ainda nesse ano McRae fez uma corrida pela Ascar no oval de Rockimgham, terminando em sexto. McRae foi apenas quarto no Mundial e sentia que seu ciclo na Ford estava acabando e que uma nova era estava se iniciando. As equipes francesas estavam vindo contudo, principalmente a Citröen. A marca francesa usava o mesmo motor da campeã Peugeot e procurava pilotos de ponta para se emparelhar com a Peugeot. McRae se mudou para a Citröen juntamente com Carlos Sainz e eles se juntariam a promessa Sebastien Loeb, que até aquele momento só se caracterizava pela performance no asfalto. O início com a Citröen foi muito bom, com McRae chegando em segundo no Rally de Monte Carlo, ficando entre Loeb e Sainz, num pódio totalmente da equipe francesa. Contudo, McRae fica para trás e é superado pelos seus companheiros de equipe. A FIA tinha definido que a partir de 2004 as equipes não poderiam mais marcas pontos com três pilotos no Mundial de Construtores e com Sebastien Loeb em segundo no campeonato e Carlos Sainz logo atrás, o chefe de equipe da Citröen, Guy Fequelin, demitiu McRae. Colin esperava assinar um contrato para voltar a Subaru em 2004, mas a equipe preferiu ficar com a promessa finlandesa Mikko Hirvonen. Sem equipe no WRC, Colin McRae ficou temporariamente desempregado e aproveitou para experimentar coisas novas.

Em janeiro de 2004, McRae fez sua estréia no Rally Dakar e impressionou a equipe ao vencer dois estágios e em 2005 ele voltou ao deserto, vencendo dois dos três primeiros estágios, antes de abandonar o rally ao final do sexto estágio. McRae voltou a correr pela Prodrive em 2004 quando participou das 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 550 Maranello-GTS ao lado de Darren Turner e Rickard Rydell. Ele terminou em nono no geral. McRae ainda estava de olho no WRC e aceitou de bom grado o convite da Skoda para voltar ao WRC no Rally da Austrália e Grã-Bretanha de 2005 e após conseguir um sétimo lugar na Oceania, o escocês quebrou a embreagem na última especial no País de Gales, quando estava num ótimo terceiro lugar e poderia dar a Skoda o primeiro pódio desde o Rally Safari de 2001. Os mecânicos da equipe tcheca ficaram inconsoláveis. Em 2006, McRae participou do X-Games com um Subaru de Rally, lembrando os tempos áureos em que vencia pela marca japonesa. Quando não parecia mais disposto a andar no WRC, McRae foi convidado pela Kronos Citröen para substituir o contundido Sebastien Loeb no Rally da Turquia de 2006. Esse seria seu último rally, ao lado do co-piloto Nicky Grist, e McRae abandonou com um problema no alternador.

Após alguns anos morando em Mônaco, McRae se mudou de volta à Escócia, juntamente com a esposa e seus dois filhos (Holie e Johnny). Em 2007, McRae estava parado e esperando uma oportunidade de voltar aos rallys. Mesmo com 39 anos, Colin sentia que estava competitivo o suficiente para voltar a correr. No final da tarde do dia 15 de setembro, McRae voava no seu helicóptero de volta para casa, juntamente com seu filho Johnny e dois amigos da família, Graeme Duncan e o amigo de seis anos de Johnny, Ben Porcelli. Quando se aproximava do ponto de aterrissagem, o aparelho sofreu um quebra mecânica e Colin não pôde fazer nada. Ele, seu filho Johnny e os demais ocupantes do helicóptero morreram na hora. Toda a comunidade do automobilismo mundial ficou chocada com a morte do escocês. Foram feitas diversas homenagens por parte de variadas pessoas, incluindo David Coulthard, Andy Priaulx, Tommi Makkinen e Valentino Rossi. McRae era um astro do esporte e mesmo com apenas um título na carreira, conquistou 24 vitóriasem 146 provas e está entre os maiores vencedores da história do Mundial de Rally. Seu estilo agressivo nunca será esquecido!

Mon ami mate

A F1 era dominada pelos italianos no início da década de 50, mas isso começou a mudar com a chegada de uma talentosa leva de pilotos ingleses na metade da primeira década da F1. Junto a Stirling Moss, Mike Hawthorn e Tony Brooks, outro grande piloto inglês surgiu como um forte pretendente a ser o primeiro inglês a se tornar Campeão Mundial, mas a morte o encontrou mais cedo. Peter Collins foi um piloto de tocada suave e ainda muito jovem foi contratado pela Ferrari, mas o que marcou o inglês foi um gesto nobre, que comoveu o mundo da F1 na época. Completando cinqüenta anos da sua morte nesta semana, vamos conhecer um pouco mais de Peter Collins.

Peter John Collins nasceu em 6 de novembro de 1931 em Kiddermaster, Worcestershire, na Inglaterra. Filho de um vendedor de carros, o pequeno Peter sempre teve contato com os automóveis e como vários dos seus contemporâneos, estreou nas corridas em pequenos carros dotados de motores 500cc de motos. No final da década, essa categoria seria chamada de F3, como é até hoje conhecida. Collins enfrentou com sucesso vários pilotos, com destaque para Stirling Moss, com quem seria amigo. O que era muito normal naquela época entre os pilotos...

No início da F1, os pilotos começavam a correr com certa idade, por isso foi muito interessante ver Collins estrear na categoria máxima do automobilismo com apenas 20 anos de idade, no Grande Prêmio da Suíça de 1952 pela pequena HWM. Contudo, a equipe inglesa HWM não era páreo para a poderosa equipe Ferrari, que dominou aquela temporada com Alberto Ascari. Cansado dos péssimos resultados da equipe, Collins abandonou a HWM no final de 1953 sem conquistar um único ponto e fez duas corridas pela equipe Vanwall em 1954. A equipe inglesa de Tony Vanderwell sonhava brigar com as dominantes equipes italianas, mas o sonho ainda estava no início e Collins pouco pôde fazer para melhorar o desempenho da Vanwall e também não marcou pontos. Em 1955, Collins participou de apenas duas corridas de F1 e mesmo utilizando o mesmo carro, a Maserati 250F, as disputou por duas equipes diferentes. Na Inglaterra, Collins foi inscrito pela BRM, que ainda desenvolvia seu carro próprio e deu uma Maserati para Peter. Já em Monza, a equipe Maserati montou um verdadeiro esquadrão para desbancar a Mercedes, mas não obteve êxito. Collins abandonou ambas as provas.

Até o momento, Peter Collins não tinha marcado um único ponto na F1 e só tinha pilotado carros inferiores. Porém, seu estilo de pilotagem impressionou Enzo Ferrari e o carismático chefe de equipe contratou o inglês para a temporada 1956. Agora com um carro de ponta, finalmente Collins poderia mostrar seu talento e ainda aprender ao lado de Juan Manuel Fangio, que deixou a Mercedes no final de 1955 e se mudou para a Ferrari em 1956. Além do argentino, Collins teria como companheiros de equipe os italianos Luigi Musso e Eugenio Castellotti. A Ferrari estava usando o carro que a Lancia tinha cedido a ela na metade de 1955, após a morte de Alberto Ascari. Mesmo quebrando na sua estréia pela Ferrari, logo Collins mostrou todo o seu talento, ao conseguir seus primeiros pontos em grande estilo, ao ser segundo no Grande Prêmio de Mônaco. Por sinal, Collins teve que ceder o seu carro para Fangio, quando o argentino teve problemas em sua Ferrari. Para quem não está entendendo este detalhe, nos primórdios da F1 era permitido que um piloto que tinha abandonado pegar o carro do companheiro de equipe e seguir na prova, com os pontos ficando pela metade. Já pensaram o que aconteceria se a Ferrari de Schumacher quebrasse se essa regra ainda valesse?

Após esse resultado, Collins foi alçado a piloto de ponta e confirmando a aposta de Enzo Ferrari, o inglês venceu as duas corridas seguintes, na Bélgica e na França. Com a ascensão de Stirling Moss, havia na época uma disputa entre os pilotos ingleses para saber quem seria o primeiro súdito da rainha a se tornar o primeiro Campeão Mundial de F1 vindo da ilha. Após ser segundo no seu Grande Prêmio caseiro, Collins liderava o campeonato pela primeira vez na carreira, com um ponto de vantagem sobre Fangio. O argentino venceria a corrida seguinte na Alemanha e retomava a ponta do campeonato, com Collins caindo para segundo após sofrer um acidente em Nürburgring. Quando a F1 chegou em Monza para a última corrida de 1956, o campeonato estava aberto, mas com Fangio liderando com oito pontos de vantagem sobre Jean Behra, da Maserati, e Peter Collins. Stirling Moss, por causa da regra dos descartes, ainda tinha chances remotas.

A Ferrari coloca seus três carros na primeira fila, liderado por Fangio. Com problemas nos treinos, Collins fica apenas em nono, com Behra em quinto e Moss logo atrás. A corrida se inicia com as Ferraris liderando com Castellotti, Musso e Fangio. O argentino fazia uma corrida tática, de olho nos seus adversários. Moss se aproveita dos problemas nas Ferraris de Musso e Castellotti para assumir a liderança ainda no início e não sair mais de lá. Se tinha poucas chances de ser campeão, pelo menos o inglês estava fazendo sua parte. Collins perseguia Fangio de perto, até ser ultrapassado pela Ferrari de Musso, que fazia uma grande corrida de recuperação. Então, na volta 16, Fangio encosta sua Ferrari nos boxes com a barra de direção quebrada. Antes da corrida foi acertado que se Fangio tivesse problemas, Musso seria obrigado a ceder seu carro ao argentino. Talvez animado com a corrida que fazia e por estar correndo em casa, Musso se recusou a parar e parecia fim da linha para o argentino. Com esses resultados, Moss era o campeão, mas ainda restava Collins. De repente, sem mais, nem menos, o inglês pára no box da Ferrari sem nenhum problema. Ao ver a Ferrari de Fangio parada, Collins, ainda com possibilidades de ser Campeão Mundial, entrega o seu carro ao argentino para que ele partisse rumo ao título. Extremamente emocionado, Fangio pegou a Ferrari do companheiro e pilotou como nunca (o que era normal em se tratando de Fangio) e terminou a prova em segundo, garantindo o seu quarto título por apenas dois pontos em cima do vencedor daquela tarde, Stirling Moss.

O ato de Peter Collins foi um dos mais elegantes da história do esporte e nunca foi esquecido. Quando perguntado o porquê daquela atitude, Collins disse que ainda era muito jovem (tinha na época 24 anos e 10 meses) e tinha muitos títulos para disputar. Se tivesse continuado a prova, Collins poderia ter se tornado o Campeão do Mundo mais jovem da história e pela idade que tinha na época, nem Fernando Alonso teria batido esse recorde em 2005. O ato de Collins trouxe uma grande admiração por parte de Enzo Ferrari, que passou a tratar Peter como filho. Infelizmente para Collins, a Ferrari não faz um carro tão bom em 1957 e o inglês não conquista nenhuma vitória, tendo que se contentar com dois terceiros lugares (França e Alemanha) e um carro incapaz de brigar por vitórias, particularmente com a Maserati de Fangio, que venceu aquele campeonato com um carro nitidamente inferior aos demais. Mas nem tudo foi ruim para Collins em 1957. Foi nesse ano que ele se casou com a americana Louise King. Com a saída de Fangio, a Ferrari trouxe Mike Hawthorn para o seu lugar em 1957 e logo Collins e Hawthorn se tornariam grandes amigos. Um jornal fez uma brincadeira com eles e ambos se apelidaram de "mon ami mate".

Após apanhar bastante em 1957, a Ferrari produz o modelo Dino 246 (D246) e os bons resultados voltam ao time italiano em 1958. Com a aposentadoria de Fangio, o caminho parecia aberto para os pilotos ingleses conquistarem um Campeonato Mundial. Além de Collins e Hawhorn da Ferrari, a Vanwall já estava no mesmo nível das equipes italianas e tinha Moss e Tony Brooks atrás do volante dos seus carros. Apesar do favoritismo, Collins não começa muito bem o campeonato, conquistando apenas um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas. Hawthorn fazia um campeonato extremamente regular, marcando pontos sempre quando era possível. A Vanwall era muito veloz, mas ainda sofria com problemas de confiabilidade, estragando o campeonato de Moss e Brooks. Collins, que também fazia provas de longa duração pela Ferrari, começou a ter o seu cargo ameaçado, quando conquistou sua última vitória na carreira, em casa, em Silverstone.

Animado com a vitória, Collins partiu para a etapa seguinte em Nürburgring. Até o momento, Collins tinha tido diferente sorte no "Inferno Verde". Tinha sofrido um acidente em 1956 e conseguido um pódio no ano seguinte nas duas vezes em que visitou o circuito alemão. Collins largaria na primeira fila, em quarto, com Hawthorn na pole e os dois Vanwalls entre as Ferraris. Moss tomou a liderança na primeira volta, mas abandonou a prova ainda no início. Collins, Hawthorn e Brooks iniciam uma grande briga pela liderança. O ritmo era alucinante! Na volta 11, Brooks ultrapassa as duas Ferraris e assume a ponta da corrida. Collins e Hawthorn perseguem o Vanwall com toda a força que tinham, mas quando os três pilotos chegaram a curva Pflanzgarten, o carro de Collins vai para a sujeira e o inglês perde o controle da sua Ferrari. Bem na frente do seu amigo Hawthorn, a Ferrari de Collins cai em uma valeta e o piloto é jogado para fora do carro, batendo fortemente em uma árvore. Collins sofre um forte traumatismo craniano e é levado em estado crítico para Bonn. Infelizmente, na noite do dia 3 de agosto de 1958, Peter Collins faleceu com apenas 26 anos de idade. Foram apenas 32 Grandes Prêmios, três vitórias e nove pódios.

Aquele período tinha sido especialmente cruel para a Ferrari, que tinha acabado de ver a morte de Luigi Musso no Grande Prêmio da França. Ao saber da morte do amigo, Mike Hawthorn decide que se aposentaria ao final daquele ano, não importando o resultado. E Hawthorn acabaria se tornando o primeiro inglês campeão mundial e cumpre sua promessa no final de 1958, abandonando as corridas com apenas 28 anos de idade. Infelizmente, Hawthorn morreria num acidente rodoviário ainda em 1958. Collins tinha tudo para se tornar um grande campeão e tinha uma longa carreira pela frente, mas o destino não quis assim. Porém, o seu ato em Monza/56 não será esquecido. Assim como sua pilotagem!

Pausa

Para quem percebeu, o blog ficou toda essa semana, mas há um motivo muito simples: por todo esse período fiquei sem computador em casa. Como no trabalho é impossível postar (podendo até custar meu emprego, fora a falta de tempo!), tive que esperar os técnicos trazerem a máquina de volta. Com tudo novo, espero que não fique nessa situação novamente. De posse novamente do computador, terei condições de fazer três novas biografias nesse final de semana.

Figura (HUN): Timo Glock

Se Felipe Massa sofreu o ato mais cruel dos últimos anos e não merecia o final que teve, ele pode se espelhar em Timo Glock para o resto da temporada. O piloto da Toyota também teve uma tarde trágica quinze dias atrás para se recuperar de forma magnífica na Hungria. Tendo que fazer um exame médico para poder correr neste final de semana, Glock começou o final de semana hungáro de forma satisfatória, andando à frente de Jarno Trulli e se colocando num surpreendente pelotão da frente na sexta. No sábado, Glock consegue um excepcional segundo lugar na Q2, no momento em que os carros andam com os tanques de combustível vazios. O quinto lugar no grid ainda foi visto com desconfiança, quando mais parecia que o alemão estava mais leve do que os demais. Ledo engano. Glock largou muito bem e ultrapassou Kubica na largada, andando num sólido quarto lugar, chegando a se aproximar da McLaren de Hekki Kovalainen em alguns momentos. A corrida de Glock seguia na medida em que pilotos iam quebrando a sua frente e de repente o alemão estava num ótimo segundo lugar, mas, graças aos pneus macios que o fez perder rendimento, sendo pressionado pela Ferrari de Kimi Raikkonen. De forma até tranqüila, Glock segurou Kimi e partiu para o seu primeiro pódio na carreira e igualando o melhor resultado da Toyota na história da equipe nipônica. Após um início de temporada claudicante, Glock finalmente se coloca entre os pilotos promissores do futuro e mostra que o título na GP2 não foi por acaso.

Figurão (HUN): BMW Sauber

Pelo que vem mostrando nas últimas corridas, a BMW Sauber já fechou o ano de 2008 com a dobradinha no Canadá e agora só espera, parada, por 2009. Se em Hockenheim a equipe bávara já tinha ser portado muito mal em casa, na Hungria a apresentação da equipe foi ainda pior. Com um carro cheio de apetrechos aerodinâmicos, era fácil indicar que o carro da BMW andaria bem no travado e sinuoso circuito de Hungaroring, onde a pressão aerodinâmica faz um carro vencer ou cair nas profundezas. E foi isso o que aconteceu com a BMW. Sem condição alguma de dar um carro decente aos seus pilotos, a BMW sofreu desde o primeiro dia do Grande Prêmio hungáro e somente o talento de Robert Kubica para o quarto lugar no grid. Mas a "verdadeira" BMW estava nas mãos de Nick Heidfeld, que não se classificou sequer para a Q2, ficando num obscuro décimo sexto lugar. Se é verdade que Heidfeld foi atrapalhado por Sebastien Bourdais no final da Q1, também é verdade que o alemão estava lutando para passar de fase com um carro muito ruim. Na corrida, a via-crucis da equipe continuou. Após perder a posição para um ótimo Timo Glock, Kubica desapareceu após sua primeira parada e só ganhou o ponto da oitava posição por causa da infelicidade de Felipe Massa. Já Heidfeld, lá atrás, fez tudo certo no script. Largou pesado para uma única parada, mas o carro era tão ruim que nem essa estratégia foi capaz de o colocar numa posição digna, ficando muito longe da zona de pontuação. Do jeito que vai, a BMW não chegará ao almejado lugar entre as equipe campeãs em 2009. Nem mesmo como terceira força!

Que pena!

Um campeonato nunca é decidido apenas por um momento ou manobra. Mas há certas ocasiões que um momento pode valer o campeonato pelo lado psicológico. Num primeiro momento, Felipe Massa serpenteia por entre as McLarens após uma largada fulminante e após um instante de receio de Hamilton na primeira curva, assume a liderança. Ao contrário de todos os prognósticos, vai aumentando a diferença para o rival da McLaren. Em outro instante, Felipe Massa se vê, a três voltas do fim, com uma confortável vantagem sobre o segundo colocado, que nem era mais Hamilton. Quando aponta na reta dos boxes, o motor pára de funcionar. Quando Felipe olha no retrovisor, vê apenas uma densa fumaça branca. Depois o carro vai perdendo velocidade após deixar uma longa mancha de óleo. Agora vem as mãos na cabeça e as lágrimas debaixo do capacete. Esse segundo momento pode ter definido o campeonato.

O Grande Prêmio da Hungria foi fiel a sua tradição de grandes procissões. Hoje a corrida foi chata, amarrada e sem disputas de posição. Afora a ultrapassagem de Button sobre Barrichello e o erro de Nelsinho na primeira volta, o que se viu foram carros encostados um ao outro sem chance de ultrapassar. Mas, seguindo roteiro de 2008, a corrida em Budapeste foi das mais imprevísiveis. Quem apostaria em Heikki Kovalainen antes da prova com seu companheiro (e queridinho) de equipe Lewis Hamilton na pole? Quem apostaria em Heikki Kovalainen a cinco voltas do fim, com 7s de desvantagem para um soberano Felipe Massa? Pois foi o piloto nórdico da McLaren que acabou vencendo esta corrida. Não dá nem para dizer que a renovação do seu contrato influiu em alguma coisa, pois Kovalainen vinha no mesmo ritmo das demais corridas. Ou seja, indo pro "vamos ver no que é que dá!". Deu uma vitória que caiu, literalmente, no seu colo, pois como o próprio finlandês admitiu, ele era mais lento do que Massa e Hamilton.

Depois de Massa, não restam dúvidas que o nome da prova de hoje é Timo Glock. Se na Alemanha Nelsinho Piquet conseguiu um segundo lugar na base da sorte, Timo igualou o melhor resultado da história da Toyota com um ótimo desempenho em toda o final de semana. Diferentemente da quinzena anterior, quando deixou o circuito numa ambulância, Glock foi rápido desde os treinos e quando todos pensaram que ele cairia em ritmo de corrida, o piloto da Toyota andou no mesmo ritmo da McLaren de Kovalainen, não dando chances aos pilotos que vinham atrás dele. Ainda para surpresa geral, o resultado conseguido por Glock na Classificação não se deveu a estratégia de combustível, pois ele parou no momento em que todos fizeram suas paradas. Apenas quando Timo colocou os pneus extra-macios, é que a Toyota perdeu, e muito, rendimento e o atual campeão da GP2 teve que segurar o outro campeão de 2007, Kimi Raikkonen, no finalzinho da prova. Foi um resultado encorajador para Glock, que superou um incógnito Jarno Trulli durante toda a prova. Só espero que o acidente em Hockenheim não tenha nada a ver com o desempenho de Glock na Hungria, pois já pensou se isso virasse algo a ser seguido?

Raikkonen vinha fazendo uma prova anônima até "acordar", quando o finlandês calçou os pneus macios. De repente, Kimi passou a marcar voltas mais rápidas e se aproximou perigosamente de Glock no final da prova. Quando Massa estourou o seu motor, Kimi diminuiu repentinamente o ritmo e me deu a impressão de estar com algum problema no pneu traseiro direito, pois na câmera on-board o carro quicava bastante. Porém, quando se lembra que o finlandês largou em sexto, perdeu uma posição para Alonso na largada, permaneceu atrás do espanhol a corrida inteira, a terceira posição saiu mais do que no lucro para o atual campeão mundial, que ainda subiu para segundo no Mundial de Pilotos.

Desta vez, Fernando Alonso não usou de táticas diferentes para colocar seu Renault no pelotão da frente e conseguiu sua melhor posição desde o Grande Prêmio da Austrália, que abriu a temporada. O espanhol ainda teve que suportar a Ferrari de Raikkonen colada em seu cangote toda a corrida e só foi ultrapasssado, nos boxes, é claro, na segunda rodada de paradas. Nelsinho Piquet conseguiu duas posições na largada, mas um errou ainda na primeira volta o fez perder essas mesmas dois posições. Mais pesado, Nelsinho rezava para uma repetição de Hockenheim, mas o safety-car não apareceu e ele teve que brigr a corrida toda com Trulli, seja na pista, seja voltando dos boxes, promovendo um dos raros momentos de emoção da corrida. A sexta posição de hoje mostra a real posição de Nelsinho na F1 atual. O que não deixa de ser bom, mas a Renault não aproveitou o péssimo dia da BMW para beliscar mais um pódio hoje.

Hamilton esteve irreconhecível hoje e fazia uma prova totalmente apática, até que a sorte, que parecia que o tinha abandonado quando o inglês teve um pneu furado logo após a reta dos boxes, lhe tirou um pouco do prejuízo com a quebra de Massa e Lewis ainda pôde permanecer na liderança do Campeonato. Porém, Hamilton nunca esteve em condições de lutar com Massa quando ambos ponteavam a corrida e sua pouca luta na primeira curva mostrou cautela, ao mesmo tempo que revelou fraqueza rente a um Massa lutador. Por isso, a frase de Cléber Machado na transmissão de hoje resume bem o que houve com Massa. Um pecado! Sua largada já disse tudo e a forma como liderou poderia lhe levar a decisão da Ferrari de lhe colocar como primeiro piloto da scuderia. Agora com Kimi a sua frente, essa decisão se tornará ainda mais complicada.

A BMW teve o pior final de semana de 2008 e nem o talento de Kubica impediu o seu desaparecimento depois da primeira parada dos boxes. O pontinho conquistado, graças as quebras alheias, ainda foi o consolo de um péssimo final de semana. Largando lá atrás, tudo o que Nick Heidfeld podia fazer era largar muito pesado e parar uma vez. E foi isso que o alemão fez, mas nem isso foi capaz de Heidfeld ficar, sequer, próximo de pontuar. Outra equipe que decepcionou foi a Red Bull, com Webber fazendo uma corrida discretíssima e Coulthard da mesma foram. A única coisa que chamou atenção para a equipe austríaca foi, como costuma acontecer, suas lindas garotas nos boxes. Já a Toro Rosso chamou a atenção de outra forma mais perigosa. Enquanto Vettel abandonou cedo, o carro de Sebastien Bourdais pegou fogo duas (!) vezes durante os dois reabastecimentos, deixando o francês na última posição. Mas a imagem foi espetacular e prova toda a segurança da F1 contra incêndios.

Incêndios esses que aconteceram também com a Williams e com a Honda. No da equipe inglesa, nem o fogo foi capaz de parar Kazuki Nakajima, que andou mais forte do que Nico Rosberg mais uma vez. Já Rubens Barrichello perdeu tempo demais e ficou muito para trás, sendo que já tinha sido ultrapassado por Button no início da prova. Com o péssimo carro que tem em mãos, a décima segunda posição do inglês valeu muita coisa. Com tantos problemas com os rivais mais próximos, a Force India teve condições de brigar um pouquinho mais à frente e pôs Fisichella e Sutil misturados com Toro Rosso, Williams e Honda. Mesmo com Sutil abandonando, a Force India colocou Fisichella à frente de Barrichello e Bourdais.

Na transmissão de hoje, fica claro que Galvão faz falta a F1. Quando Massa quebrou, minha mãe logo afirmou. "Se hoje fosse o Galvão..." Além disso, o Cléber Machado cai meio que de pára-quedas na transmissão e as vezes parece meio perdido. Galvão tem seus defeitos, mas é muito mais bem-informado. Pena que não sabe usá-las muito bem... Por sinal, até o Massa quebrar, a transmissão estava horrível, com muito ufanismo barato. Por essas e outras que conheço muita gente já ficando com raiva do Massa...

Porém, para se refazer de um baque como o de hoje, Massa terá que ter um lado psicológico muito forte, talvez tendo que mostrar mais tenacidade do que no início da temporada, quando ele errou duas vezes e foi espinafrado por todo lado. Quando tudo parecia certo a seu favor, inclusive com uma decisão da Ferrari a seu favor bem próximo, eis que essa quebra no motor põe tudo a perder. Mas acontece. Massa teve muita sorte na França, mas hoje foi seu dia de azar. Quem se aproveitou foi a Finlândia, pois Heikki Kovalainen entrou no rol dos vencedores e Raikkonen entrou novamente na luta pelo título. Não devemos nos esquecer do ano passado. Nessa mesma época do ano Kimi estava mortinho da silva para ressurgir feito uma furacão no final.

Lewis continua quente

Na escaldante Hungaroring, Lewis Hamilton mostra que suas vitórias nas duas últimas provas não foram frutos das confusões que marcaram as etapas na Inglaterra e na Alemanha e de forma dominante, conquistou mais uma pole em 2008. Com uma McLaren cada vez melhor, Hamilton ratificou seu favoritismo na travada pista de Hungaroring e para mostrar que o carro prateado realmente está melhor do que os demais, Heikki Kovalainen acabou de pintar de cromo a primeira fila húngara.

Já na sexta-feira o domínio de Hamilton ficou aparente. Durante as duas primeiras partes da Classificação, ficou claro que Lewis estava andando com 60 ou 70% do seu potencial, apenas se resguardando para a hora que importava. Para que ser o mais rápido na Q2, quando o que importa é o Q3? Por isso que o inglês não se preocupou muito em ser superado por Massa e acabar em terceiro. Na Q3, ele botou botou a faca entre os dentes e não deu chance a ninguém, conquistando a nona pole de sua carreira e num circuito em que a posição do grid diz muito, dá para dizer que Hamilton deu um passo importantíssimo rumo a segunda vitória consecutiva no Grande Prêmio da Hungria. E para melhorar a vida do inglês, Heikki Kovalainen, de contrato assegurado para 2009 com a McLaren, completará a primeira fila amanhã. Isso significará uma preocupação a menos para Hamilton, pois dificilmente Kova irá ameaçar o predomínio do queridinho da McLaren na primeira curva. Resta agora para Kovalainen tentar se manter em segundo e ajudar o máximo possível Hamilton na corrida de amanhã. Algo que o finlandês não conseguiu até agora.

Felipe Massa começa a dar indícios que será o piloto da Ferrari para 2008 na tentativa de impedir o título de Hamilton. O brasileiro foi o melhor do resto (algo incomum em se tratando de Ferrari) e colocou três décimos em cima de um cada vez mais desmotivado Kimi Raikkonen. Pela velocidade de Massa e o desânimo de Kimi nesse atual momento, não demorará para a Ferrari escolher o brasileiro como o Number One. Com a BMW num momento de claro declínio, o quarto lugar de Kubica deve estar mais relacionado com a quantidade de combustível e o talento inerente do polonês do que a competitividade do carro. Numa clara demonstração disso, Nick Heidfeld ficou logo na Q1 e mesmo que tenha sido atrapalhado por Sebastien Bourdais em sua melhor volta, o alemão estava brigando para ficar entre quinze primeiros na Q2.

Ainda é cedo para afirmar, mas a pancada na Alemanha parece ter chacoalhado a cabeça de Timo Glock e o alemão andou muito na Classificação desta manhã. Não foi a quinta posição de hoje, à frente de Kimi Raikkonen, que mais impressionou a todos. Mas foi a segunda posição na Q2, quando os carros andam mais leves e, por isso, mais rápidos. Na Hungria, a Toyota é a terceira equipe na relação de forças e por isso foi decepcionante a nona posição de Trulli, que normalmente se classifica muito bem, sempre à frente de Glock. O pódio de Nelsinho deu forças para o novato brasileiro e ele se classificou para a Q3, logo atrás atrás de Alonso. A Renault cresceu, mas o crescimento de Nelsinho se deve muito mais ao psicológico do que ao técnico.

As equipes da Red Bull não se encontraram na travada pista da Hungria e apenas Mark Webber, ainda assim a duras penas, se classificou para a Q3. Os outros três representantes da marca austríaca ficaram praticamente juntos, mas Bourdais pode sofrer punição por ter atrapalhado Heidfeld na Q1. A Williams continua seu longo declínio e por muito pouco os dois carros não ficaram na Q1, mas Rosberg sequer entrou na pista na Q2, preferindo ficar em décimo quinto. A Honda é que permanece na mesma, apesar de Button ter superado Barrichello até com facilidade. Até quando irá a paciência dos japoneses em verem seus carros andando no pelotão de trás?

Nas últimas provas o imponderável vem acontecendo nas corridas da F1 e uma zebra sempre pode acontecer. Em condições normais de temperatura e pressão, Hamilton é o favorito destacado para amanhã e a McLaren tem ótimas chances de conseguir uma dobradinha. Mas as condições não estão nada normais em 2008 para a F1!