O princípe da velocidade

Assim como Jackie Stewart fez na F1, Phil Read foi um dos primeiros pilotos do Mundial de Motovelocidade a entenderem a importância deles comercialmente e usufruiu amplamente do dinheiro que ganhou nos seus anos andando de moto, principalmente quando comprou o seu controverso Rolls-Royce branco. Contudo, para conseguir a fama e o dinheiro, Read foi um dos grandes pilotos de motovelocidade nos anos 60 e 70, conquistando vários títulos e se tornando um dos únicos pilotos a conquistar o Mundial das 125, 250 e 500. De personalidade forte e controversa, Read foi um piloto de poucos amigos dentro das pistas, mas que tinha grande admiração por parte dos fãs e completando 70 anos no dia de hoje, vamos olhar um pouco da carreira desse piloto inglês.

Phillip William Read nasceu no dia primeiro de janeiro de 1939 na pequena cidade de Luton, próximo a Londres. Vindo de uma família muito ligada em motos, não demorou muito para que o pequeno Phil se apaixonasse por motos. O interessante foi quem o iniciou nessa paixão. Sua mãe era apaixonada por motos e a Sra. Read andava com uma moto Rudge 1922 para todo canto e foi ela quem ensinou Phil a pilotar. Com 13 anos, Read ganhou uma Matchless 250 e tendo como ídolos as estrelas da época Geoff Duke e John Surtees, Phil iniciou sua carreira em 1957, quando completou 18 anos, numa corrida em Mallory Park. Sua primeira vitória viaria apenas um ano depois, exatamente na mesma pista e sua fama crescia na medida em que conseguia vitórias nas pistas inglesas. Contudo, a fama de Phil Read como promessa surgiu quando ele, surpreendentemente, venceu a categoria novatos na perigosa pista da Ilha de Man, em 1960. No ano seguinte, ele venceria a Junior TT com uma Norton 350, onde Read teve que enfrentar Mike Hailwood e o rodesiano Gary Hocking, que acabaria se tornando Campeão Mundial no final do ano. Era a primeira vitória de Phil Read no Mundial.

Como acontecia na F1, o Mundial de Motovelocidade era dominada pelos pilotos britânicos no início dos anos 60 e as maiores estrelas do momento era Mike Haiwood e Jim Redman. Para se tornar campeão, Read teria que derrubar essas duas lendas. Para 1962, Read permanecia como piloto particular da Norton, participando das 350 e 500cc. Na sua segunda temporada completa no Mundial, Read surpreende ao ser terceiro colocado no Mundial das 500cc, derrotado apenas pela MV Augusta oficial de Haiwood e por Alan Shepherd, na época piloto oficial da Matchless. Read é escolhido o melhor piloto privado do Mundial e isso chama a atenção de Geoff Duke, que tinha sido ídolo de Read na adolescência, e agora era diretor da equipe de fábrica da Gilera. Ao contrário dos anos 50, a Gilera já não era uma potência e Read pouco pôde fazer para evitar o domínio de Haiwood e Redman nas categorias 350 e 500. No entanto, seguindo a Honda e a Suzuki, a Yamaha começa a sua participação no Mundial de Motovelocidade em 1963 com o piloto Fumio Itoh, nas categorias 125cc e 250cc. Sentindo que o futuro do Mundial passava pelas grandes fábricas japonesas, Read aceita o convite da Yamaha para participar dos Mundiais das 125 e 250, enquanto permanecia na equipe de Duke nas 500, que havia perdido o apoio da Gilera. A agressividade de Read leava a Yamaha RD 56 de dois tempos ao pelotão da frente e para a alegria dos japoneses, a briga pelo Mundial das 250cc seria entre a Yamaha da Read e a Honda de Redman. Read dá a primeira vitória do Mundial a Yamaha em Clermont-Ferrand, na França, e o título foi decidido no Grande Prêmio da Itália em Monza, com Read conquistando seu primeiro título com uma vitória. Além de ter sido o primeiro título da Yamaha, foi também o primeiro título de uma moto de dois tempos. Nas 500cc, Read é o melhor piloto privado novamente com um terceiro lugar e uma vitória. Com esses resultados, Read já era considerado um dos melhores pilotos do Mundial e candidato a estrela.

Para 1965, Read domina o Mundial das 250cc de maneira arrasadora, vencendo sete das treze etapas do ano, sendo que cinco de forma consecutiva. Read participa do desenvolvimento da nova Yamaha 350cc e participa de algumas etapas deste Mundial, onde encotraria aquele que seria seu maior adversário nos próximos anos: o novo piloto da MV Augusta, Giacomo Agostini. Após duas temporadas em que levou uma surra da rival Yamaha, a Honda reage e contrata Mike Haiwood para acabar com o domínio de Read nas 250cc. A Yamaha tinha uma nova moto V4, mas isso trouxe alguns problemas para Read, que viu atônito as dez vitórias de Hailwood com sua Honda, enquanto nas 125cc, termina o campeonato atrás do seu novo companheiro de equipe na Yamaha, Bill Ivy. Isso traria problemas mais tarde. Mesmo com uma vitória nas 125cc e nas 350cc, 1966 não tinha sido um grande ano para a Phil Read e ele exige que a Yamaha reaja para a temporada seguinte. Para isso, Read decide se concentrar apenas nas 125 e 250. A Honda investia em praticamente todas as categorias do Mundial, mas deixou um pouco de lado as 125cc e a Yamaha aproveitou para dominar a categoria, com Ivy dominando o campeonato, enquanto Read teve que se conformar com o vice-campeonato, causando uma ponta de rancor no piloto inglês. No entanto, a Yamaha deu uma ótima moto para Read nas 250cc e ele disputou o campeonato palmo a palmo com a Honda de Hailwood. Os dois chegam para a última prova, o Grande Prêmio do Japão em Fisco, empatados com 50 pontos. Quem chegasse à frente, seria o campeão, mas como nenhum dos dois viu a bandeirada, o título ficou para Hailwood, que tinha uma vitória a mais (5x4).

Durante a temporada das 250cc, Ivy conseguiu algumas vitórias e terminou o campeonato em terceiro, pouco ajudando Read na briga contra Hailwood. Isso deixa o inglês irritado e acabou causando um das maiores confusões da história do esporte a motor. Para 1968, a Honda surpreendeu o mundo ao abandonar o Mundial de Motovelocidade, enquanto Hailwood faz o mesmo, ganhando o farto salário da Honda para ficar em casa, pensando na sua mudança para o automobilismo. Sem a sua maior rival e com Hailwood de fora, a Yamaha era a favorita destacada para a temporada 1968. Sabendo que Read e Ivy não se davam muito bem e o primeiro não estava muito satisfeito, a Yamaha resolveu decidir o campeonato antes da largada para a primeira corrida. Foi decidido que Read finalmente venceria o Mundial das 125cc, enquanto Ivu seria o campeão das 250cc, o que seria o primeiro do inglês. Como acordado, Read venceu seis das primeiras sete etapas do Mundial das 125cc e garantiu mais um título Mundial, mas resolve desobedecer as ordens da equipe Yamaha e começa a vencer no Mundial das 250cc. Como resultado, acaba o ano empatado com Ivy em 50 pontos. Como ambos tinham o mesmo número de vitórias (5), o campeonato seria decidido na somatória de tempo das dez corridas do ano. Read foi campeão por 2:05s2. A Yamaha fazia dobradinha nas 125 e 250, com Read à frente, mas ficou irritadíssima com a rebeldia do seu piloto e o demitiu no final dessa temporada.

Apesar da manobra discutível da Yamaha, Read foi duramente criticado por pilotos e as demais equipe, que não o contratam para 1969. Apesar de Read ter tido a gana para vencer o título daquele ano, o acordo estava acertado antes da temporada começar e todos os demais disseram que Read não tinha palavra. Fora das pistas, o inglês era considerado arrogante e para aumentar ainda mais essa impressão, ele ia para os autódromos europeus com um Rolls-Royce branco. Read ganhava muito dinheiro com sua fama e passou a usar isso para conseguir patrocínio para sua própria equipe, já que nenhuma fábrica o quis contratar para os próximos anos. Como esperado, os resultados de Read minguam, mas em 1971 o inglês dá a volta por cima. Com uma Yamaha privada, Read disputa apenas o Mundial das 250cc e teria pela frente a sensação Jarno Saarinen e Rodney Gould, com uma Yamaha oficial. O resultado seria uma temporada acirrada, onde Read acabaria conquistando mais um Mundial!

Nas categorias maiores, 350 e 500cc, o Mundial vinha sendo amplamente dominado pela MV Augusta de Giacomo Agostini, com o italiano vencendo em ambas as categorias em 1969 após triunfar em todas as corridas. Com sua equipe própria, Read voltava à 500cc à bordo de uma Ducati, mas pouco pode fazer para evitar as vitórias de Agostini. Se não podia vencer na pista, Read começou a mexer no psicológico de Agostini. No início de 1972, Read declarou que podia vencer o italiano com máquinas iguais e quanto Agostini começou a temporada sendo derrotado pela Yamaha particular de Jarno Saarinen nas 350cc, Read disse que venceria o finlandês facilmente se tivesse uma MV Augusta nas mãos. Em Clermont Ferrand, Read se inscreve para a corridas das 500cc com uma Yamaha 250cc e por poucas voltas fica à frente de Agostini. Conde Augusta fica encantado e contrata Read para o Mundial das 350cc. Mesmo assim, Agostini permanece com seu domínio e derrota seu desafeto no Mundial das 350cc.

A MV Augusta tinha um "doce" problema para 1973. Como ter dois grandes pilotos que não se gostavam dentro da equipe? Nem se cogitava tentar fazer a mesma jogada da Yamaha em 1968, enquanto Read e Agostini se degladiavam dentro e fora das pistas. Nas 500cc, a Yamaha tinha Jarno Saarinen em ótima forma e quando o finlandês tinha tudo para se tornar campeão, ele veio a falecer no Grande Prêmio da Itália em Monza. Agostini não teve uma temporada muito regular e isso fez com que Phil Read conquistasse o principal campeonato do Mundial de Motovelocidade. Só que Agostini evitou a dobradinha do inglês ao faturar o Mundial das 350cc e se despediu da MV Augusta, que tantos títulos tinha lhe dado nos últimos tempos. Motivos? O ambiente da equipe era insuportável ao lado de Read e uma proposta milionária da Yamaha. Infelizmente para o italiano, a Yamaha erra a mão a moto das 500cc e isso permite o sétimo e último título de Phil Read. Após um ano de desenvolvimento, a Yamaha dá a Agostini uma grande moto para 1975 e foi com ela que o italiano disputaria palmo a palmo o Mundial das 500cc com a MV Agusta de Read. Foi um campeonato extremamente disputado entre a ágil Yamaha dois tempos de Agostini contra a pesada MV Augusta de quatro tempos de Read. Apesar de ter forçado tudo o que podia e ter conquistado duas vitórias, o inglês teve que se contentar com o vice-campeonato.

Vendo o surgimento de uma nova era, das motos dois tempos, a MV Augusta decidiu se retirar do Mundial de forma oficial e isso foi praticamente o fim dos bons tempos de Phil Read. Já com 36 anos, Read via surgir novos pilotos como Marco Lucchinelli, Johnny Cecotto e Barry Sheene, que tirou uma foto com Read quando era uma criança. Read volta a ser um piloto privado e mesmo correndo com a mesma Suzuki que dominou o ano com Sheene, Phil se contenta com a décima posição no campeonato. Read decide se afastar do Mundial após dezessete temporadas, sete títulos mundias (1964{250}, 1965{250}, 1968 {125 e 250}, 1971 {250}, 1973 {500} e 1974 {500}), 113 Grandes Prêmios, 52 vitórias, cinco poles, uma volta mais rápida e 121 subidas ao pódio, contabilizando as três categorias. Até o surgimento da lenda Valentino Rossi, Phil Read foi o único a ter vencido pelo um título Mundial nas três categorias (125, 250 e 500). Read passa a disputar corridas esporádicas, inclusive com uma vitória marcante no TT, na Ilha de Man, em 1977, derrotando na ocasião Mike Hailwood, levando o troco no ano seguinte. A última corrida de forma competitiva de Phil Read foi o TT de 1982, quando o inglês tinha 43 anos. Até hoje, Read, mais conhecido na Inglaterra como o "Princípe da Velocidade", participa de eventos históricos de motos e em 2002 entrou, de forma legítima, no hall das legendas do Mundial de Motociclismo. Read pode ter tido seus defeitos e trazido vários inimigos para si, mas não restam dúvidas que o inglês foi um dos grandes da história do Mundial de Motociclismo.

Parabéns!

Phil Read

Feliz 2009

Sei que não fui tão atuante no blog. Peço desculpas para os que acompanham. Esse ano de 2008 foi de enorme balanço positivo, de muita coisa boa acontecendo e só espero que em 2009 seja no mesmo ritmo, não apenas para mim, mas a todos que vem aqui, seja comentando, ou apenas visitando. Sucesso a todos!

Ricardo

Para quem gosta de automobilismo, o nome de Ricardo Tormo significa apenas a designação do Autódromo de Valencia, muito usado pela F1 em testes na pré-temporada e por outras categorias. Mas para quem gosta de motociclismo, Ricardo Tormo é muito mais do que o nome de um circuito espanhol. Para quem o viu correr, foi um dos pilotos mais rápidos da história, principalmente na chuva e um protegido da lenda Angel Nieto. Porém, sua história de vida chega a ser mais impressionante do que sua carreira nas motos e com os dez anos da sua morte completados hoje, vamos olhar um pouco mais como surgiu essa lenda valenciana.

Ricardo Tormo Blaya nasceu no dia 7 de setembro de 1952 em Ayacor, na província de Valencia. Com apenas oito anos, o pequeno Ricardo, de família humilde, se mudou para Canals e pôde trabalhar na oficina do seu tio, contudo, seu primeiro esporte foi o ciclismo, onde começava a mostrar todo o seu controle em cima de duas rodas, mas uma grande queda em sua bicicleta o fez mudar de esporte. Quando tinha 14 anos, Ricardo comprou uma moto Ducson 50cc escondido dos seus pais, que não gostavam da idéia de ter um piloto na família. Ainda em 1966, Tormo assistiu uma corrida de motos em Albacete e fixou na cabeça que seria piloto, mesmo contra a vontade dos pais. Então, Ricardo fez de tudo para comprar uma Derbi de competição e se inscreveu para uma corrida, tendo que falsificar a assinatura dos pais para poder correr e, logo de cara, mostra seu talento ao terminar em segundo na estréia. Porém, isso fez com que seu pai descobrisse tudo e de castigo, Ricardo passou anos sem poder correr.

Apenas cinco anos depois de sua aventura inicial, Tormo pôde voltar a correr e ainda em 1972 conseguiu sua primeira vitória nas motos no circuito de Guadasuar. As vitórias sucessivas fizeram com que Tormo participasse da última etapa do Mundial de 1973 na categoria 50cc, em Jarama. Com tamanho sucesso, Ricardo foi contratado em 1974 e foi nesse ano que ele encontrou o que seria seu maior adversário e amigo: Angel Nieto. À bordo de uma Derbi, Tormo se tornou o maior rival de Nieto no Campeonato Espanhol, mas nunca derrotaria o já conhecido piloto espanhol, terminando o seu primeiro certame espanhol em terceiro lugar. Em 1975, Tormo sofre o seu mais grave acidente na carreira até aquele momento no circuito de Guadalajara e fica seis meses fora das pistas, porém, quando volta numa prova de 50cc, Ricardo termina em segundo lugar, logo atrás de Nieto. A fábrica Bultaco tinha Nieto sob contrato e precisava de um segundo piloto para o Campeonato Mundial e Espanhol de Motovelocidade de 1977. Tormo era conhecido por sua coragem atrás do guidão e Nieto via no seu compatriota uma pedra preciosa a ser lapidada.

Após anos andando em motos ruins, muitas vezes preparadas por ele mesmo, Tormo teria uma equipe de fábrica o ajudando. Naquela época, a moto a ser batida era a Kreidler, onde o próprio Nieto já havia vencido alguns títulos mundiais nas categorias 50cc e 125cc. A Bultaco havia trazido todo o corpo técnico da pequena Piovaticci e também Nieto, na tentativa de conquistar o Mundial e tirar o domínio da Kreidler, que contratara o italiano Eugenio Lazzarini. Nieto e Lazzarini vinham brigando pelo título com certa regularidade no Mundial das 50cc, mas Tormo mostrou o seu talento e logo em sua primeira temporada completa no Mundial, se meteu na briga dos dois. No Grande Prêmio da Suécia em Anderstop, Tormo venceu sua primeira corrida no Mundial e mostrou uma das suas maiores características: sua maestria em corridas na chuva. Após cinco subidas ao pódio e uma vitória, Tormo termina o Campeonato das 50cc em terceiro lugar, com Nieto conquistando outro Mundial. Porém, Tormo não termina 1977 sem o gostinho do título e se torna o primeira valenciano a ser Campeão Espanhol de motociclismo, na categoria 50cc.

Para 1978, Nieto decide se dedicar unicamente na categoria 125cc, onde a moto não tinha respondido muito bem. Com isso, Tormo seria o piloto único da equipe Bultaco na categoria 50cc. Ao contrário do que poderia se supor, a responsabilidade de defender as cores da Bultaco no Mundial não foi problema para Tormo, que mostrou o quanto tinha aprendido do seu "mestre" Nieto e se torna Campeão Mundial com cinco vitórias (Mugello, Spa, Nürburgring, Brno e Rijeka) em sete corridas, derrotando Lazzarini. Como havia poucas corridas no Mundial, Tormo participa do Campeonato Espanhol nas categorias 50cc e 125cc, se tornando campeão na primeira. Contudo, isso foi o início do calvário de Tormo. A Bultaco passa a ter dificuldades financeiras e Nieto deixa a equipe, partindo para a Minarelli. Tormo passa a sofrer com a falta de competitividade da nova moto nas 50cc e sofre vários acidentes. Ele também participa do Campeonato das 125cc e conquista uma vitória debaixo de muita chuva no circuito de Imatra, na Finlândia. Porém, dos vários acidentes que sofreu em 1979, o que mais o marcou nesse período foi fora das pistas, quando atropelou dois garotos e um deles morreu.

Quando a Bultaco fechou sua equipe de competições no final de 1979, Tormo ficou desempregado e a Real Federação Espanhola decidiu abrir negociações com a equipe holandesa Van Veen para não deixar Ricardo sem correr em 1980. O time tinha o status de equipe oficial da fábrica Kreidler e o suíço Stefan Dörflinger era a principal aposta da equipe. Mesmo sem precisar do dinheiro da federação, a equipe estranhamente aceita Tormo na equipe. Nos primeiros testes, Tormo chega a andar de 2 a 3s mais rápido que os demais pilotos e após duas derrotas para Lazzarini nas duas primeiras etapas, Tormo vence na Iugoslávia e na Holanda. Quando o título parecia nas suas mãos, uma incrível sucessão de quebras deixaram Tormo na mão. O que parecia falta de sorte, suspeitas foram levantadas. Enquanto a moto de Ricardo só quebrava, a máquina de Dörflinger parecia inquebrável. Tormo lamentou nunca ter sido capaz de obter provas de que tinha sido sabotado pela própria equipe, mas se havia um castigo, Dörflinger perdeu o campeonato para Lazzarini. Muitos anos depois, o próprio Dörflinger confirmou que a equipe Van Veen não estava interessada que Tormo vencesse o Mundial e por isso o contratou. Com o melhor piloto da época em sua equipe, a Kreidler só teve o cuidado de não dar o melhor equipamento a Tormo e tirar um obstáculo a mais na frente do seu piloto favorito. Pelas palavras do próprio Dörflinger, esse foi "o momento mais negro da história do Mundial de Motovelocidade".

Em 1981, extremamente decepcionado, Ricardo decide disputar o Mundial com uma equipe própria e bate nas portas das fabricantes da época atrás de uma moto que possa comprar. Para sua decepção, nenhuma lhe presta ajuda, mas Tormo toma conhecimento de um fato que acabaria sendo decisivo. A Bultaco, que tinha lhe dado o título mundial de 1978, estava a ponto de ir à falência. Tormo vai a fábrica da montadora espanhola e encontra os operários da empresa na porta da fábrica, em greve. Quando é reconhecido, Ricardo é informado que a moto que tinha lhe dado o título de 1978 estava em um velho armazém ao lado da fábrica. Tormo é levado ao local pelos funcionários e encontra sua velha máquina toda enferrujada, sem nenhuma peça de reposição. Com muita força de vontade, Tormo tira a moto da aposentadoria forçada e com ela, Ricardo participaria do Mundial das 50cc.

Como ainda faltava um pouco de dinheito para completar a temporada, Tormo vai a uma fábrica de móveis de Valencia e consegue o patrocínio de 5 milhões de pesetas, mas havia um porém. Se não fosse campeão, Tormo teria que devolver o dinheiro. Sem dinheiro para contratar engenheiros e técnicos, Ricardo chama seu amigo de infância e mecânico Angel Carmona e o assistente Salvador Carsi, que na verdade era um encanador e tinha acabado de se casar, para iniciarem o Mundial. Os três dormiam juntos num trailer, junto com a moto, já que não havia peças de reposição. A Kreidler era a principal favorita para aquela temporada e a equipe holandesa Van Veen voltava a apostar suas fichas no suíço Stefan Dörflinger. Como Lazzarini tinha saído da equipe Iprem, que tinha lhe dado o título de 1980, a Kreidler dava o título de 1981 como fava contadas. A primeira etapa no circuito de Hockenheim foi vencida facilmente por Dörflinger, enquanto Tormo quebrava logo após a largada. Porém, na corrida seguinte, na volta de Monza ao Mundial de Motovelocidade oito anos após a morte de Jarno Saarinen, Tormo surpreende a todos ao vencer a corrida. Quando todos pensam que aquilo tinha sido um golpe de sorte, Tormo vence as duas corridas seguintes. Em Assen, Dörflinger sofre um acidente que o deixa de fora do resto da temporada, enquanto Ricardo vencia outra prova. O que parecia impossível antes de começar o ano, tornou-se realidade e Ricardo Tormo se tornou Bicampeão Mundial da categoria 50cc. Além de vencer o Campeonato Espanhol de 125cc daquele ano, Tormo recebeu a Medalha de Ouro de Mérito pelo seu desempenho ao longo do ano.

Apesar defender sem sucesso seu título das 50cc em 1982, Tormo termina o campeonato mundial das 125cc em quinto, com uma vitória em Spa, pela equipe Sanvenero. Após um ano regular em 1983, onde conquista uma vitória nas 125cc e outras nas 50cc, Tormo recebe o convite da equipe oficial da Derbi para 1984. A fabricante espanhola tinha dado vários títulos a Nieto no início da carreira do espanhol e Tormo teria a chance de desenvolver a moto de 80cc, que substituía o Mundial de 50cc a partir de 1984. Os testes de inverno são promissores e assim como Nieto tinha feito com o próprio Tormo em 1977, Ricardo indica o valenciano Jorge "Aspar" Martínez como segundo piloto da equipe em 1984. Após uma quebra na primeira corrida da temporada em Monza, a Derbi volta a Espanha para uma sessão de testes. Os circuitos espanhóis estavam ocupados naquele 24 de abril de 1984 e assim a equipe resolve fazer um teste pra lá de perigoso. Andando nas ruas da zona industrial próximo a sua fábrica, a Derbi pôs funcionários nas esquinas para indicar que ali havia um "teste". Uma mulher não respeitou as indicações de um funcionário e na hora em que dobrou a esquina com seu carro, Tormo vinha a 170 km/h. Ricardo ainda evitou a batida de frente, mas sua perna direita foi atingida em cheio. O fêmur tinha sido arrancado da bacia e somente um milagre poderia salvar a perna direita da amputação.

Quando chegou ao hospital, Tormo deu uma de Jean-Pierre Beltoise e disse que precisava daquela perna para pilotar. Os médicos salvaram a sua perna, mas sua carreira estava encerrada ali. Foram dois títulos Mundiais na categoria 50cc, 62 Grande Prêmios, 19 vitórias, 23 poles, quatro voltas mais rápidas e 36 pódios, além de oito títulos espanhóis. Aspar Martínez, que naturalmente substituiu Tormo na equipe Derbi, conquistou quatro títulos mundiais nos anos seguintes e isso é a prova de que Ricardo poderia ter conquistado mais alguns Mundiais. Apesar de não ter pilotado mais, foram realizadas mais de vinte cirurgias e Tormo teve que se submeter a vários anos de fisioterapia. O amor que Ricardo sentia pelo motociclismo não arrefeceu e ele foi gerente da equipe de Julian Miralles em 1987, que deu o primeiro título espanhol para um jovem iniciantes das corridas: Alex Crivillé. Ricardo sempre ajudava os pilotos jovens e era figura atuante na comunidade valenciana, mas em 1994 ele receberia outro baque na sua vida. Em um exame de rotina, ele descobriu que tinha leucemia. Foram anos de luta contra a doença, com um longo tratamento médico. Quando foi decidido construir um autódromo na cidade de Cheste, a comunidade valenciana decidiu homenagear Tormo dando o nome para o novo circuito de "Circuit de la Comunitat Valenciana Ricardo Tormo". No entanto, Ricardo Tormo não viu o circuito ser inaugurado. Ele faleceu no dia 27 de dezembro de 1998, vítima da leucemia.

Feliz Natal!

O vídeo pode ser batido e até desatualizado, mas vale pena ver sempre. Feliz Natal a todos!

Sr. Apronta Tudo

Rápido e louco. Veloz e maluco. Agressivo e atrapalhado. Esses adjetivos tão antagônicos caem muito bem para um dos pilotos mais carismáticos e agressivos dos anos 90. Paul Tracy viveu de perto o auge, o declínio e a morte da CART, tornando-se um dos maiores pilotos da categoria, mesmo tendo conquistado seu único título na categoria mais de dez anos após estrear na F-Indy. Dono de uma agressividade quase doentia, Tracy podia ser extremamente rápido e isso lhe trouxe muitos fãs e inimigos ao longo de sua carreira. Completando 40 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais a carreira desse piloto com físico de lutador de judô.

Paul Anthony Tracy nasceu no dia 17 de dezembro de 1968 na cidade de Scarborough, próximo a Torono, no Canadá. Desde muito cedo, Tracy era fascinado por corridas e, muito provavelmente influenciado pelo ícone canadense Gilles Villeneuve, começou a correr no início dos anos 80 num pequeno kartodromo próximo a sua cidade. Em 1984, Tracy participou do Campeonato Mundial de Kart e terminou o certame em sexto, disputando corridas com um tal de Michael Schumacher. Esse resultado lhe garantiu a sua estréia nos monopostos no ano seguinte, quanto completou a idade mínima para poder correr de carros, aos 16 anos. E Paul mostrou logo suas credenciais! Em sua primeira temporada nos monopostos, o canadense se tornou Campeão Canadense de F-Ford, se tornando o campeão mais jovem da história. Mostrando que a precocidade seria uma das suas características iniciais, Tracy se tornou o piloto mais jovem a vencer uma prova na prestigiosa Can-Am em 1986. Após mais uma temporada na Fórmula Ford 2000 em 1987, onde conseguiu outra vitória e disputou outras categorias, Tracy se mudou para a Indy Lights, último degrau antes da CART.

Mesmo não tendo grande sucesso na F-Ford 2000, Tracy sobe para a última categoria de base antes da F-Indy como uma das grandes promessas canadenses e vence uma corrida em Phoenix, terminando o campeonato em nono e como "Rookie of the year". Após um ano sem vitórias em 1989, Tracy finalmente mostra a que veio. Com uma temporada sem retoques, ele se torna campeão com o número recorde de nove vitórias e sete poles em 14 corridas. Isso chama a atenção dos chefes de equipe da CART e ainda em 1990 ele faz seu primeiro teste em carro da Indy pela equipe Truesports, mas seu maior prêmio viria do outro lado do Atlântico. Mesmo fazendo toda a sua carreira na América do Norte, Paul Tracy conquista o Prêmio Bruce McLaren como o piloto mais promissor da comunidade britânica. Tamanho talento aguça o faro do Capitão Roger Penske, que o contrata como piloto de testes para 1991, o emprestando a pequena equipe Dale Coyne, por onde Tracy faz sua estréia em Long Beach. A equipe Penske coloca um terceiro carro para Tracy ainda em 1991 e o canadense faz sua estréia pela equipe em Michigan, onde largou em oitavo. O bom resultado acaba em acidente ainda na terceira volta, quando Tracy bate forte e quebra uma perna. Seria o primeiro de muitos acidentes...

Tracy ainda retornaria em 1991 para fazer as duas últimas corridas da temporada e ficou acertado com Roger Penske de que participaria de apenas algumas corridas em 1992. Na verdade, Penske sabia que a lenda Rick Mears estaria se aposentando no final da temporada e prepararia Tracy para substituí-lo, porém, Mears sofre um sério acidente durante o mês das 500 Milhas de Indianápolis e mesmo participando da corrida, passa o ano sofrendo um problema no pulso, possibilitando a Tracy participar de onze provas durante o ano, ao lado de Emerson Fittipaldi. O talento de Tracy é confirmado com algumas boas exibições, como um segundo lugar em Michigan e Mid-Ohio e uma pole em Elkhart Lake. A primeira temporada completa de Tracy era esperada com expectativa e a primeira vitória do canadense seria logo na terceira corrida do ano, em Long Beach. No entanto, a maior característica de Tracy ficaria inerente ao longo deste ano. Mesmo tendo conseguido outras quatro vitórias (Cleveland, Elkhart Lake, Toronto e Laguna Seca) durante o ano, se igualando ao campeão Nigel Mansell, Tracy foi terceiro no campeonato, longe da briga pelo título entre Mansell e Emerson Fittipaldi, seu companheiro de equipe. Tracy era rápido, mas se metia em muitas confusões e isso lhe causava muitos abandonos, praticamente destruindo suas chances de título. Porém, muitos diziam que a impetuosidade do canadense diminuiria com o passar do tempo e o título era questão de tempo...

Para 1994, Roger Penske faz um "Dream Team" para enfrentar o poderio da Newman-Hass e Nigel Mansell. Trazendo Al Unser Jr. para a equipe e a potência dos motores Mercedes, a Penske dominou a temporada como poucas vezes se viu. Tracy era uma espécia de piloto-júnior da equipe e começou o campeonato de forma discreta, com apenas dois pontos nas quatro primeiras corridas. No entanto, nas doze corridas seguintes o canadense conquistou oito pódios, inclusive com vitórias em Detroit, Nazareth e Laguna Seca. Tracy novamente termina o campeonato em terceiro, atrás de "Little Al" e Emerson. Foi uma trinfeta da Penske no campeonato! Porém, Tracy se sentia injustiçado dentro da equipe e pensava em mudar de ares. Aquele foi o auge da F-Indy e até um passo na carreira foi pensado por Tracy. No meio de 1994, Tracy foi convidado pela Benetton para um teste no circuito do Estoril e apesar dos bons resultados, Tracy não se animou muito com a proposta de Flavio Briatore e preferiu se manter na Indy, se transferindo para a maior rival da Penske no momento, a Newman Hass. Foi lá que Tracy conheceu de perto o que seria seu maior desafeto na carreira: Michael Andretti. A essa altura, Paul Tracy era uma estrela da categoria e chegou na equipe de Paul Newman e Carl Hass como tal, mas Andretti era uma espécie de monumento da equipe e isso causou atrito entre os pilotos que, além de tudo, eram extremamente agressivos e competitivos. Tracy terminou o ano em sexto lugar, com mais duas vitórias na carreira (Surfer's Paradise e Milwakee), mas cansado das brigas internas com Andretti, resolveu voltar às origens e retornou a Penske.

Ao contrário do que viu duas temporadas atrás, Tracy teve que se contentar com uma equipe em crise. Se dominou em 1994, a Penske passou pelo vexame de não conseguir largar para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995 e as coisas só piorariam em 1996. Única equipe a construir o próprio chassi, a Penske foi humilhada pelo conjunto vencedor da Chip-Ganassi (Reynard-Honda-Firestone). O motor Mercedes já não era o mais potente, o pneus Goodyear não eram páreos aos Firestone, Al Unser Jr. estava claramente em decadência e tudo isso levou a um péssimo ano de Tracy, que pela primeira vez desde 1992 não conquista uma vitória. Nesse momento, todos começavam a ver Tracy mais como um piloto trapalhão do que sua velocidade. Seus acidentes cresciam na mesma medida em que crescia sua barriga. Em Michigan, ele sofre um grande acidente que o deixa duas provas de fora e Tracy lutou para melhorar, inclusive fazendo um cirurgia na vista que o fez aposentar os óculos que lhe eram característica. Para 1997, Tracy, claramente mais magro, faz um início de temporada avassalador, conquistando três vitórias seguidas (Nazareth, Rio e Madison) e se tornava o favorito ao título daquele ano. Pura ilusão. Em Detroit, Tracy passou mal durante os treinos e seus resultados caem de forma vertiginosa. No final do ano, ele termina o campeonato na quinta posição e com uma má fase que parecia sem fim. Contudo, Tracy ainda tinha cacife para conseguir um contrato com a equipe Green, ganhando um dos melhores salários da Indy. A equipe do australiano tinha a mesma combinação vencedora da campeã Chip Ganassi (Reynard-Honda-Firestone) e teria o escocês sensação Dario Franchitti como companheiro de Tracy. Tudo parecia conspirar a favor do canadense, mas o que se viu foi umas das temporadas mais indisciplinadas de um piloto dentro de uma categoria. Tracy se envolvia em acidentes em praticamente todas as corridas, algumas vezes até envolvendo seu companheiro de equipe Franchitti, com quem teve uma relação de amor e ódio. Em Houston, debaixo de muita chuva, Tracy quase colocou Franchitti para fora da pista quando brigavam pela liderança e quando o canadense chegou aos boxes com a suspensão arrebentada, quase foi as vias de fato com seu patrão Barry Green. Em Surfer's Paradise, Tracy se meteu numa encrenca (mais uma...) com Michael Andretti e o americano prestou uma queixa contra Tracy a Wally Dallenbach, chefe dos comissários. Tracy vinha de seguidas multas e ele acabaria suspenso por uma corrida, mas só pagaria a punição na primeira corrida de 1999. Foi nessa época que o locutor Téo José, que na época trazia a Indy com muita categoria para o Brasil via SBT, inventou o apelido com que Tracy ficou conhecido no Brasil: Sr. Apronta Tudo.

Apesar de poucos acreditaren, Tracy permaneceu mais um ano na equipe Green e após ser substituído por Raul Boesel na primeira etapa do ano, o canadense parece ter refletido sua situação na carreira e surpreendeu ao terminar o campeonato em terceiro lugar, igualando os feitos de 1993 e 1994. Num campeonato em que Juan Pablo Montoya dominou, Tracy foi um dos pilotos que enfrentaram o colombiano naquele ano e conseguiu duas vitórias (Milwakee e Houston). Mesmo eclipsado pelo vice-campeão e companheiro de equipe Dario Franchitti, Tracy parecia resgatado rumo ao topo, mas ele sofreria um baque no final de 1999. Mesmo não tendo conquistado um título ainda, Tracy já tinha escolhido um sucessor: Greg Moore. O jovem canadense começou sua carreira na Indy igual a Tracy, mostrando muita velocidade e petulância, causando muitos acidentes, inclusive o que encerrou a carreira de Emerson em 1996. Tracy e Moore eram grandes amigos e Paul viu com muita tristeza a morte do compatriota na última etapa do ano em Fontana. No ano 2000, Tracy foi protagonista de um dos campeonatos mais disputados da história, brigando pelo título até a ultima corrida do ano Fontana, quando abandonou com o motor quebrado. Quando Tracy venceu em Long Beach naquele ano, ele liderou sete etapas seguidas, conquistando outra vitória em Detroit. Aquela temporada foi a ressurreição da equipe Penske na Indy, após anos muito ruins da equipe. Em Nazareth, Gil de Ferran conquistou a centésima vitória da equipe, três anos após a vitória de número 99 de Tracy.

Depois de um ano tão bom, Tracy teve uma péssima temporada no ano de 2001. Após conseguir resultados consistentes nas quatro primeiras corridas, Tracy só pontuou outras três vezes até o final do ano. Após duas temporadas em que mostrou, finalmente, maturidade, Tracy começava a aprontar das suas, mas havia um problema maior. No final de 2001, a Penske se transferiu para a IRL e a CART iniciava o caminho rumo ao seu fim. O principal atratativo da categoria rival era justamente as 500 Milhas de Indianápolis e em 2002, Tracy voltou ao templo sagrado após sete anos. Equipes da Cart faziam isso desde 1999 com muito sucesso e Tracy fez uma corrida que lhe permitiria manter essa sina. Nas últimas voltas, o canadense estava em segundo lugar atrás de Hélio Castroneves, que a essa altura estava pensando em economizar combustível. Todos esperavam o bote de Tracy, que teve paciência para atacar no momento certo. A duas voltas do final, Tracy ultrapassou Castroneves bem no momento em que uma bandeira amarela era mostrada. A vitória foi dada a Castroneves, mas até hoje há quem jure que o vencedor daquela prova foi mesmo Tracy. A equipe Green recorreu do resultado, mas não deu em nada. Alguns acreditam que o resultado não mudado por influência direta de Tony George, dono da IRL, cansado de ver suas equipes derrotadas por equipes vindas da CART.

Voltando a CART, Tracy venceu em Milwakee, mas termina o campeonato numa posição intermediária. A essa altura, a IRL já tinha chamado a atenção da Chip Ganassi e da equipe de Tracy, a Green. No entanto, a equipe Green tinha se associado a Michael Andretti e como o americano não estava interessado em Tracy, o canadense procurou outra equipe. Em 2003, as únicas equipes realmente de ponta da CART era a Newman-Hass e a Forsythe, que tinha o patrocinador canadense da Foster's. Graças a isso, Tracy foi contratado para ficar ao lado de Patrick Carpentier e fez uma das temporadas mais arrasadoras da história da categoria. Após conquistar, até com facilidade, as três primeiras corridas daquele ano (St. Petersburg, Monterrey e Laguna Seca), cometeu poucos erros para conquistar seu único título na CART. Foi um ano quase perfeito, onde Tracy conquistou mais quatro vitória, foi pole seis vezes e conquistou dez pódios. Em Toronto, onde corrida praticamente em casa, Tracy dominou de tal forma que, quando a primeira bandeira amarela apareceu, Tracy fez seu pit-stop antes do segundo colocado aparecer nos pits! Foram doze longos anos em que Tracy precisou passar por cima de muitos obstáculos e não restam dúvidas de que ele calou a boca dos vários críticos que ele tem.

Contudo, a lei antitabagista do Canadá proibiu a propaganda de cigarros e a Foster's deixou a equipe Forysthe. Para piorar, Sebastien Bourdais, que já tinha sido o Rookie of the year em 2003, dominou completamente em 2004 e nos três anos seguintes. A CART tinha falido e sido comprada por alguns chefes de equipe, passando a se chamar Champ Car. Contudo, esse foi apenas o suspiro de uma categoria que um dia foi grande e no momento tinha poucos carros no grid e pilotos de baixíssimo nível técnico. Em 2005, Tracy liderou o início do campeonato, mas uma pane seca quando liderava em Toronto e um forte acidente Las Vegas estragaram as chances do canadense. Já com quinze anos de CART, Tracy pensava em mudar de ares e o canadense negociava com a Nascar. Após três corridas pela Busch Series, Tracy se desinteressou pela categoria e se voltou para a Champ Car, mas outro piloto já tinha arrebatado o coração da Forsythe. A.J. Allmendinger foi contratado no meio da temporada e conquistou várias vitórias, enquanto Paul Tracy voltava aos seus piores momentos na carreira. Em San Jose, se envolveu num acidente com Alexandre Tagliani e os dois saíram no tapa nos boxes, num momento totalmente bizarro, onde Tracy saiu com um corte na testa. Na prova seguinte, em Denver, Tracy de desentendeu com Bourdais na última volta e o francês saiu do carro fulo da vida. Talvez pensando em seguir carreira de pugilista, Tracy saiu do seu carro e, segundo ele, chamou Bourdais para a briga, algo que o francês se negou na hora. O público urrava com a cena, enquanto Tracy voltava a ser multado. Como nos velhos tempos...

Com a Cart se desmilingüindo, Tracy foi perdendo rendimento e a Forsythe sofria com problemas financeiros. Num treino em Long Beach, Tracy sofreu um sério acidente e ficou de fora de quase toda a temporada, voltando em Portland para conquistar sua última vitória na carreira duas semanas depois em Cleveland. Quando foi anunciado que a Champ Car tinha se unido (ou seria comprada?) pela IRL, Tracy ficou sem carro quando a Forysthe anunciou que estava abandonando as corridas. Mesmo claramente fora de forma, Tracy fez uma prova em Edmonton pela Indycar e de forma surpreendente andou forte, longe de fazer um papelão. Após quinze anos na CART, Paul Tracy participou de 261 corridas, onde conquistou o título de 2003, 31 vitórias, 25 poles e 74 pódios. Hoje, Paul Tracy mora com sua esposa Patty e suas duas filhas em Fort Lauderdale. O canadense teve a honra de participar da corrida de despedida da categoria em Long Beach, no início de 2008, mas ao ver seu pares, ele devia estar imaginando os grandes pilotos que enfrentou (e derrotou) ao longo de sua carreira, como Al Unser Jr., Emerson Fittipaldi, Rick Mears, Bobby Rahal, Nigel Mansell, Michael Andretti, Alessandro Zanardi, Juan Pablo Montoya, Dario Franchitti, Gil de Ferran, Sebastien Bourdais...

Parabéns!

Paul Tracy

As coisas estão piorando...

Não bastasse a Honda, Audi e Suzuki, hoje foi a vez da Subaru anunciar que está fechando sua tradicional equipe do Mundial de Rally. Dono de um dos carros mais conhecidos da história, a Subaru deixará o Campeão Mundial de 2003, Petter Solberg, e o promissor Chris Atkinson de fora do Mundial 2009 e ainda colocou uma enorme interrogação no futuro do WRC. A Subaru era a única equipe com torcida própria e, mal comparando, era uma Ferrari azul off-road. Sem a montadora japonesa, há vinte anos no Mundial, o WRC terá apenas Citröen e Ford no seu plantel para o próximo ano, sendo que ambas já demonstram sinais de desmotivação. Essa crise se alastra a uma velocidade grande demais para ser deixada de lado e o automobilismo é o esporte mais prejudicado neste momento. Espero que as coisas não piorem ainda mais...

Será o começo?

Na medida em que as equipes se degladiavam na pista de Jerez no primeiro teste pós-furacão, a F1 estava mais interessada no que acontecia em Monte Carlo, lugar da reunião do Conselho Mundial da F1. Com boatos de que outras equipes poderiam sair da F1, várias medidas foram impostas à F1. Não restam dúvidas de que 2009 será bem diferente. Como normalmente faz, Mosley criou um balão de ensaio com várias baboseiras e poucas propostas viáveis. A maiorias das baboseiras não passou, mas as viáveis foram quase todas trazidas a realidade. O motor, principal alvo atual de Mosley, deverá durar três corridas. Sinceramente não gosto muito disso, mas é bem melhor do que o motor-padrão, apesar da Cosworth construir um motor standard a partir de 2010 com preços módicos. Outra novidade é o fim dos testes durante a temporada e a restrição dos Túneis de vento. Pelo o que vimos, se uma equipe construir um carro errado, ele ficará errado até o fim e com o pouco uso do Túnel de vento, muitas das decisões serão empíricas, sem muito uso da ciência. Outro fato é a praticamente extinção da função de piloto de teste, emprego bastante procurado até a cinco anos atrás. Para 2010, ocorrerá o fim dos rebastecimentos (oba!) e o fim das mantas térmicas nos pneus (uhh!). Além de outras medidas que deverão aparecer, uma nova F1 estará mostrando sua cara (bem feia, por enquanto...) a partir de 2009.