Não há vagas

Com seu jeito irônico de ser, a Toro Rosso anunciou "o segredo mais mal guardado das últimas semanas". Indo ao encontro de todas as especulações, Sebastien Bourdais fará mais um ano pela equipe B da Red Bull e terá uma temporada em que, ou se destaca e fica na F1, ou volta para a América. Sem a desculpa do noviciado, Bourdais terá que provar que realmente merece uma vaga na F1. Particularmente, sempre admirei esse francês desde os tempos da Cart/Champ Car e achava que ele era o único piloto que corria nos Estados Unidos que tinha condições de andar bem na F1. E ainda acho que não estou enganado, apesar da sova que Bourdais levou de Vettel em 2008. Com a confirmação de Bourdais, nesse momento o grid para o Grande Prêmio da Austrália está fechado. A não ser que apareça alguém querendo comprar o que restou da Honda, dando um sopro de esperança a Bruno Senna e Rubens Barrichello.

História: 30 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1979

Como acontecia nos anos 70, a F1 tinha o início do seu certame pela América do Sul, fechando em São Paulo. Em 1979 a novidade era a volta de Interlagos após um ano no novo (e hoje extinto) autódromo de Jacarepaguá. Após o mico de 1977, quando o asfalto ruim provocou vários acidentes numa única curva no circuito paulistano, a cidade de São Paulo promoveu uma reforma no velho circuito, mas quando os pilotos aportaram em Interlagos, a principal reclamação deles estava exatamente no asfalto, muito ondulado. Ou seja, os pilotos e a F1 de trinta anos atrás podiam ser diferentes, mas a reclamação era a mesma!

Assim como era a mesma a dominação surpreendente da Ligier nos treinos em Interlagos. Novamente Jacques Laffite e Patrick Depailler dominavam a primeira fila, trazendo as duplas de Lotus e Ferraris nas filas subseqüentes. Mostrando que o motor turbo funcionava maravilhosamente bem em circuitos com boas retas e mostrando evolução Jean Pierre Jabouille colocou seu Renault em sétimo, enquanto Fittipaldi fazia as honras da casa com um lugar entre os dez primeiros. Ainda com o pé machucado em Buenos Aires, Nelson Piquet quase não correu em São Paulo, mas com a motivação de correr em casa pela primeira vez na F1, o piloto da Brabham, mesmo sem condições físicas, estaria na penúltima fila. Mas marcaria presença!

Grid:

1) Laffite (Ligier) - 2:23.07

2) Jabouille (Ligier) - 2:23.99

3) Reutemann (Lotus) - 2:24.15

4) Andretti (Lotus) - 2:24.28

5) Villeneuve (Ferrari) - 2:24.34

6) Scheckter (Ferrari) - 2:24.48

7) Jabouille (Renault) - 2:24.85

8) Pironi (Tyrrell) - 2:25.16

9) Fittipaldi (Copersucar) - 2:26.35

10) Hunt (Wolf) - 2:26.37

O dia 4 de fevereiro de 1979 tinha sol entre nuvens em São Paulo, mas estava tudo preparado para uma boa corrida de F1. Ao menos em teoria. O domínio demonstrado até agora pela Ligier não prometia uma corrida com muita briga pela liderança, com a ponta devendo ser dicidida entre os dois pilotos franceses da equipe. Laffite não repete o vacilo na Argentina e dispara na frente, enquanto Depailler imita Laffite na corrida anterior e perde uma posição para Reutemann, notório pelas suas boas largadas. No entanto, a Ligier mostrou sua forma rapidamente, com Laffite aumentando sua vantagem na ponta ainda na primeira volta, enquanto Depailler deixava Reutemann para trás. Mostrando que ainda tinha a aura de campeão, Mario Andretti partiu para cima do seu companheiro de equipe e ultrapassou Reutemann para ser terceiro.

Porém, a alegria do americano durou pouco e ainda na segunda volta, Andretti levou seu Lotus ao box. Reutemann sempre andava bem em Interlagos e havia vencido a última corrida em São Paulo, mas em 1979 o seu Lotus não estava rendendo muito bem e era pressionado por um excepcional Emerson Fittipaldi, que tinha feito uma ótima largada com seu Copersucar e levantava a torcida enquanto brigava pelo terceiro lugar. Atrás do brasileiro, outra briga se desenvolvia entre a Ferrari de Scheckter e o Tyrrell de Pironi, ambos observados de perto por Gilles Villeneuve.

Lá atrás, uma bonita história se desenvolvia para a alegria da torcida brasileira. O pé de Nelson Piquet estava bastante dolorido e o brasileiro sabia que não aguentaria a prova inteira. De forma corajosa, Piquet resolveu correr, mas sabendo de suas limitações, partiu para cima dos seus adversários de uma forma impressionante. Suas ultrapassagens, que ocorriam de forma quase contínua, levantaram o público, que vibrava quando Nelson aparecia cada vez mais à frente. Na quarta volta ele já aparecia em décimo terceiro, nove posições acima de onde largou, à frente de Niki Lauda e a ponto de ultrapassar a Williams de Clay Regazzoni. O suíço era conhecido pela agressividade em segurar uma posição e a torcida, prevendo o que poderia ocorrer, se preparou para a batalha entre a velha raposa e o novato atrevido. Como era de se esperar, Clay não aliviou e sem muita cerimônia colocou Piquet para fora da pista. Absolvido pela torcida, Nelson ainda voltou à pista e abandonou na volta seguinte. Mas sua missão estava cumprida!

Lá na frente, Laffite e Depailler andavam juntos e eram muito mais rápidos do que os demais, enquanto Reutemann segurava sem grandes sobressaltos Emerson Fittipaldi. Scheckter e Pironi faziam uma briga animada pelo quinto posto e após muita disputa, o francês deixou a Ferrari para trás e despachou Scheckter. Enquanto isso, a bela corrida de Fittipaldi acabou na volta 22 quando a roda traseira quebrou e saiu sozinha, fazendo com que o brasileiro fosse tristemente aos pits, para uma tristeza maior ainda da torcida. As Ferraris tem problemas com seus pneus Michelin e tem que fazer uma parada não programada. Com borracha nova, a dupla ferrarista partiu para cima dos seus adversários e logo estavam nas mesmas posições que estavam antes de parar, mas como Villeneuve parou primeiro, estava à frente de Scheckter no final. Lá na frente, nada mudou, com Laffite e Depailler conseguindo a primeira dobradinha da história da Ligier e Jacques se destacando como líder inconteste do campeonato, com o insistente Carlos Reutemann, terceiro na prova, atrás do francês, que àquela altura, parecia invencível. Parecia...

Chegada:

1) Laffite

2) Depailler

3) Reutemann

4) Pironi

5) Villeneuve

6) Scheckter

Mauro

Muitos pilotos passam pela F1 quase que desapercebidos, mas sua carreira em outras categorias o fazem um piloto bastante especial e esse foi o caso de Mauro Baldi. Esse italiano chegou à F1 após uma excepcional carreira na F3, mas, mesmo tendo preciosos patrocínios por trás, Baldi sucumbiu a ruindade de suas equipes e acabou indo para o Mundial de Esporte-Protótipo, onde se reencontrou com as vitórias e o sucesso. Completando 55 anos no dia de hoje, iremos conhecer mais sobre esse piloto da bota.

Mauro Baldi nasceu em 31 de janeiro de 1954 em Reggio Emilia. Ao contrário do que normalmente acontece, Baldi não iniciou sua carreira muito cedo no kart, mas quando completou 18 anos e nos rallys italianos. Somente três anos depois é que Mauro corre pela primeira vez no asfalto no Campeonato Italiano de Renault 5, onde consegue destaque quase que imediatamente. Logo em seu primeiro ano, Baldi conquista a Copa Européia de Renault 5 em 1975, se torna campeão italiano em 1977 e fica em quarto lugar no Campeonato Europeu de 1979. Foi exatamente nessa época que Mauro decide mudar os rumos de sua carreira e foca nos monopostos, indo direto para a F3 Italiana. Assim como tinha no Renault 5, Baldi consegue sucesso quase que imediato na F3, se tornando um dos grandes pilotos do continente europeu.

Logo na sua primeira temporada, Baldi vence a tradicional corrida de F3 em Mônaco e no ano seguinte ele se transfere para a equipe Euroracing, que tinha dado o título europeu a outro italiano que se destacava no começo da década de 80: Michele Alboreto. Correspondendo a todas as expectativas, Baldi faz um campeonato impecável em 1981 e se torna campeão europeu com o recorde de oito vitórias, mais quatro segundos lugares em quinze provas. Na época, Baldi tinha o precioso patrocínio da Marlboro e seus resultados na F3 tinha chamado a atenção dos chefes de equipe da F1. Graças ao seu patrocinador, Baldi é inscrito pela Alfa Romeo para o Grande Prêmio da Itália de 1981, mas Mauro não chega a participar. O Europeu de F3 já tinha revelado Alain Prost e Michele Alboreto em anos consecutivos e, no início, parecia que Mauro Baldi seria um promissor piloto de ponta na F1. Ao invés de ficar um ano na F2, Baldi pula direto para a F1 pela equipe Arrows.

A equipe tinha feito um ótimo início de temporada em 1981 com Riccardo Patrese, mas erros estratégicos fizeram com que a equipe acabasse perdendo rendimento e Patrese. Outro fato claro dentro da Arrows era que a equipe só tinha condições de dar apenas um carro realmente competitivo para um dos seus pilotos e Baldi teria ao seu lado o suíço Marc Surer, na época considerado um piloto muito rápido e promissor, mas que não havia tido uma chance realmente boa dentro da F1. Como era apenas um novato, Baldi se conteve em ser o segundo piloto da Arrows, sendo que em 1982, a equipe não tinha iniciado a temporada como no ano anterior e várias vezes Baldi não conseguiu tempo para se classificar. Mauro só faria sua estréia na F1 na segunda etapa do ano no Brasil, quando conseguiu levar seu carro a um respeitável décimo lugar. Ao contrário do que ocorria em sua carreira, Mauro teve que se acostumar a andar lá atrás. Isso quando conseguia largar. Quando conseguia um lugar no grid, Baldi dificilmente completava a prova, como na França, quando se envolveu num grave acidente com Jochen Mass, causando a aposentadoria do alemão, mas em Zandvoort, Mauro não apenas conseguiu terminar sua segunda prova na F1, como marcou seu primeiro ponto na categoria. A Arrows consegue uma leve melhora na segunda metade do campeonato e Baldi consegue outro pontinho em Zeltweg, mas a equipe ainda usava motores aspirados e não havia conseguido um motor turbo para 1983.

Cansado de andar lá atrás, Baldi procura a Marlboro para conseguir um cockpit melhor para 1983. De preferência, com motor turbo. A Alfa tinha perdido Bruno Giacomelli no final de 1982 e tinha o desastrado Andrea de Cesaris como piloto principal. Protegido da Marlboro, De Cesaris era extremamente rápido, tanto nas corridas, como em arranjar confusões. Como também era patrocinado pela tabaqueira e era italiano, algo importante para a tradicional equipe, Baldi foi contratado para 1983. Baldi e De Cesaris tinham sido companheiros de equipe em 1980 na F3, mas, ao contrário do equilíbrio na categoria de base, Andrea fez uma temporada muito boa em 1983, a melhor em sua longa carreira na F1 e suplantou Baldi de forma até humilhante. O italiano era sempre superado nas Classificações por De Cesaris e pouco mostrou ao longo do ano, com apenas um sexto lugar em Mônaco (quando apenas sete carros terminaram...) e foi quinto lugar em Zandvoort, seu melhor resultado na F1 numa pista que já se mostrava especial para o italiano. Porém, a equipe Alfa Romeo sofria mudanças importantes para a temporada seguinte. Paolo Pavanello estaria assumindo a equipe a partir de 1984 trazendo consigo o patrocínio da Benetton e os pilotos Riccardo Patrese e Eddie Cheever. Mesmo sendo italiano, Baldi foi despedido da equipe e como não tinha mostrado grandes resultados, nenhuma equipe, sequer mediana, mostrou interesse por ele.

Querendo ficar na F1 de qualquer maneira, Baldi aceita o convite da Spirit. A equipe tinha sido usada como laboratório pela Honda para testar seu novo motor turbo, mas quando a montadora japonesa acertou com a Williams, a Spirit ficou na rua da amargura, tendo que utilizar o motor turbo do independente Brian Hart. Apesar de ter o conceituado projetista Gordon Coppuck no comando, a equipe sofria de sérios problemas financeiros e Baldi pouco podia fazer a não ser fechar o grid em quase todas as corridas. Com pouco dinheiro, a Spirit teve que substituir Baldi no meio da temporada pelo holandês Hubb Rothengatter, que era mais conhecido pelos fartos patrocínios. Apesar de ter sido preterido pela equipe no meio de 1984, Baldi iniciou 1985 novamente pela Spirit, mas após três corridas o dono da equipe, John Wickham, fechou a Spirit e Mauro nunca mais participaria de uma corrida F1. Foram 36 Grandes Prêmios e cinco pontos.

Com todas as equipes na F1 com seus postos ocupados, Baldi partiu para a segunda categoria mais popular no mundo na época: o Mundial de Esporte-Protótipos. Mauro tinha feito algumas corridas esporádicas pelo campeonato nas duas últimas temporadas e como não tinha muita chance na Spirit, ele tinha assinado, ainda em 1984, com a Lancia, no famoso carro patrocinado pela Martini. No entanto, a Lancia se dividia entre o Mundial de Esporte-Protótipo e o Mundial de Rally, tendo mais sucesso no segundo. Sem chance na F1, Baldi se concentrou unicamente na Lancia em 1985 e, aos poucos, retornava aos bons tempos e as vitórias, vencendo os 1000 km de Spa. Em 1986 ele se transferiu para uma equipe particular que usava o Porsche 962 e venceu os 1000 km de Brands Hatch, terminando o campeonato em oitavo. Após duas temporadas penando numa equipe sem muitos recursos, finalmente Mauro iria ter a chance que precisava. A Mercedes, capitaneada por Peter Sauber, traria o italiano para sua equipe em 1988. Foram anos em que Baldi era um piloto de ponta, culminando com o título Mundial de 1990, ao lado do francês Jean-Louis Schlesser. Quando a Mercedes abandona o Mundial no final desta temporada, Baldi é contratado pela Peugeot e continua conseguindo vitórias.

Mauro Baldi tinha uma carreira estabelecida no Mundial de Esporte-Protótipo, mas ele ainda voltaria a se envolver com a F1. Em 1986, ele é o piloto da obscura equipe Ekström, chegando a se inscrver para o Grande Prêmio de San Marino daquele ano, mas o carro nunca chegou a participar de um treino oficial. No início dos anos 90, Baldi é piloto de teste do programa da Lamborghini na F1, mas nunca fez parte de uma corrida pela famosa marca italiana, que cedeu motores a equipes pequenas na primeira metade dos anos 90. Mesmo sendo um excelente piloto de endurance, Baldi não era fã de corridas de 24 horas, mas em 1994, a bordo de um Porsche 962 e ao lado de Yannick Dalmas e Hurley Haywood, Mauro venceu as tradicionais 24 Horas de Le Mans, colocando seu nome de vez na galeria dos grandes pilotos da história das corridas de Protótipos. No final da década passada, Baldi vai para os Estados Unidos e no famoso Ferrari 333, vence as 24 Horas de Daytona e as 12 Horas de Sebring em 1998 ao lado de Arie Luyendyk e Didier Theys. Hoje, Mauro Baldi participa de várias corridas históricas, andando nos carros que lhe deram mais alegrias ao longo de sua longa carreira.

Parabéns!

Mauro Baldi

História: 35 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1974

Quinze dias após a passagem por Buenos Aires, a F1 completava seu tour pela América do Sul em Interlagos para o segundo Grande Prêmio do Brasil da história. Como não havia tempo, muito menos disponibilidade para se fazer grandes mudanças nas equipes e pilotos, os mesmo protagonistas na Argentina se faziam presente em São Paulo. Contudo, a Shadow teria que trazer um novo chassi para Peter Revson e houve problemas quando o carro chegou ao aeroporto e as autoridades brasileiras não quiseram liberar o carro para que o mesmo corresse, mas o incidente foi contornado e Revson correu normalmente.

Emerson Fittipaldi era a grande estrela em Interlagos, mas os brasileiros ainda tinham um pé atrás com relação a troca da Lotus pela McLaren. Querendo dissipar a desconfiança, o campeão de 1972 marcou a pole no circuito que era praticamente a sua segunda casa. Ao seu lado, Carlos Reutemann colocava seu Brabham na primeira fila e nos boxes da equipe, um jovem tinha vindo de Brasília para ser uma espécia de faz-tudo dentro da equipe. O nome desse rapaz era Nelson Piquet. Apesar do susto de quase não correr, Revson colocava seu carro num respeitável sexto lugar. O que ninguém sabia naquele momento, era que aquela Classificação seria a última do americano.

Grid:

1) Fittipaldi (McLaren) - 2:32.97

2) Reutemann (Brabham) - 2:33.21

3) Lauda (Ferrari) - 2:33.77

4) Peterson (Lotus) - 2:33.82

5) Ickx (Lotus) - 2:34.64

6) Revson (Shadow) - 2:34.66

7) Hailwood (McLaren) - 2:34.95

8) Regazzoni (Ferrari) - 2:35.05

9) Merzario (Iso) - 2:35.15

10) Mass (Surtees) - 2:35.43

O dia 27 de janeiro de 1974 amanheceu com muito sol no típico verão paulistano. Contudo, normalmente o sol forte de São Paulo trás chuva no final da tarde. Mas como o céu estava limpo, os torcedores lotaram Interlagos para ver Emerson Fittipaldi repetir o que tinha feito no ano anterior e conseguir uma vitória consagradora pela sua nova equipe. No entanto, tantas gente assim pode trazer muitas pessoas mal educadas a um recinto. Demonstrando total falta de bom senso, alguns baderneiros jogaram algumas garrafas de vidro nos "inimigos" de Emerson e isso acabou atrasando a largada. O próprio Fittipaldi admitia que não era um exímio largador e isso ficou provado no GP do Brasil, quando foi ultrapassado facilmente por Reutemann e, como sempre, espetacular Ronnie Peterson, pulando de quarto para segundo.

Ainda na primeira volta, o grupo que liderava a corrida logo se destacou com Reutemann à frente de Peterson e Fittipaldi andando colados. Mais atrás vinha uma Ferrari, mas não era do terceiro colocado do grid Lauda. O austríaco teve problemas no motor e fez uma largada terrível, caindo para o meio do pelotão, bem ao inverso de Regazzoni, que pulou para quarto e liderava, com certa folga, o segundo pelotão que tinha Ickx, Revson e dois Surtees de Mass e José Carlos Pace, outro piloto que foi criado correndo em Interlagos. Reutemann tinha escolhido pneus macios e

o forte calor de São Paulo não demorou a punir a escolha arriscada do argentino. Logo na quarta volta, o piloto da Brabham foi ultrapassado por Peterson e Fittipaldi. Reutemann só faria cair daí em diante.

Sozinhos na ponta, Ronnie e Emerson protagonizaram uma luta histórica pela liderança da prova, com Fittipaldi querendo mostrar aos seus torcedores e, até mesmo, para a Colin Chapman, que tinha feito a escolha correta em deixar a Lotus e ir para a McLaren. Contudo, Peterson nunca tinha sido um piloto fácil de ser ultrapassado e o sueco vendia caro a ultrapassagem. Foi uma batalha de titãs, mas Peterson começou a perder rendimento e foi ultrapassado pelo rival na volta 16, indo para os boxes três voltss depois. Um furo lento em seu pneu tirou todas as esperanças de uma vitória e Emerson liderava com enorme vantagem sobre Regazzoni.

Contudo, quando Emerson assumiu a liderança da corrida, o céu de São Paulo já não estava tão azul e nuvens pesadas se aproximavam de Interlagos. Enquanto Peterson dava um show lá de trás e já aparecia um sexto, a chuva começou a cair. Regazzoni vê uma oportunidade e diminui a diferença para Emerson, enquanto o Rei da Chuva de então, Jacky Ickx, era um distante terceiro colocado, à frente do surpreendente Surtees de José Carlos Pace. Quando alguns pilotos já pensavam em trocar de pneus, a bandeira vermelha foi mostrada na volta 32 e Emerson foi declarado o vencedor do Grande Prêmio do Brasil, repetindo a dose de 1973. Regazzoni ainda esboçou uma reclamação, dizendo que os organizadores locais tinham favorecido Fittipaldi, mas logo a chuva aumentou e o piloto da Ferrari estava bastante contente no pódio. Emerson mostrava que podia ser campeão em qualquer carro e largaria rumo ao bicampeonato.

Chegada:

1) Fittipaldi

2) Regazzoni

3) Ickx

4) Pace
5) Hailwood

6) Peterson

Começou 2009!

Após os lançamentos dos carros "2009 view", a F1 voltou para o lugar de origem: as pistas. Após um campeonato muito interessante no ano passado, as equipes partiram para três lugares na Europa no objetivo de fazer os primeiros testes com as novas regras. No novo circuito de Portimão, McLaren, Renault, Toyota, Williams e Toro Rosso testaram por quatro dias bastante molhados, o que dificultou algum julgamento mais preciso, ainda mais por que a Toro Rosso usou o carro de 2008 e foi mais de 3s mais rápido que os carros de 2009. Prevendo a chuva em Portugal, a Ferrari preferiu treinar sozinha no circuito particular de Mugello, mas não escapou das chuvas. Já a BMW lançou e testou seu carro em Valência, debaixo de sol e muito vento. A F1 vai tomando forma para a próxima temporada e os carros desse ano não são tão feios como pareciam...

História: 30 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1979

Após a dominação da Lotus em 1978, não foi surpresa ver as demais equipes copiarem a nova obra-prima de Colin Chapman para 1979. O carro-asa era a nova sensação da temporada vindoura e todas as equipes sabiam que, se quizessem vencer em 1979, teriam que introduzir o efeito-solo em seus carros novos. Sabendo que seria copiado por todo o grid, Chapman tentou aperfeiçoar ainda mais a sua invenção e o novo Lotus 80 teria a teoria do carro-asa levado ao extremo. Mesmo tendo ainda o campeão Mario Andretti, a Lotus ainda sofria com a morte de Ronnie Peterson no final da temporada, mesmo já tendo contratado o argentino Carlos Reutemann para o lugar do sueco. Outra mudança importante era a saída do tradicional patrocinador John Player Special para a entrada da Martini, Olympus e a petroleira Essex Petroleum.

Para as demais equipes, só restavam copiar o carro vencedor da Lotus. Outras, nem tanto. Uma das poucas equipes a enfrentar o poderio da Lotus em 1978, a Ferrari apostou na potência do motor flat-12 no lugar de investir mais fortemente no carro-asa, muito provocado pela largura do motor, que prejudicava o modelo 312T4. Para o lugar de Reutemann, a Ferrari tiha trazido Jody Scheckter como companheiro do atrevido Gilles Villeneuve, que havia vencido a última etapa da temporada anterior. Uma das equipes a mais sentirem a morte de Peterson foi a McLaren, pois a mesma tinha contratado o sueco para 1979, mas com o falecimento do sueco, a equipe trouxe John Watson, que tinha sido despedido da Brabham e foi substituído por um jovem brasileiro que tinha acabado de ser campeão inglês de F3 e faria sua primeira temporada completa na F1 ao lado de Niki Lauda. O nome dele era Nelson Piquet. Após anos na McLaren, James Hunt se mudava para a Wolf, seduzido pelo projeto de Harvey Postlethwaite, mas a equipe canadense começava a sofrer com a falta de dinheiro.

Três equipes ampliavam sua participação na F1. A Ligier daria a Jacques Laffite a companhia de Patrick Depailler e o motor Cosworth. A Williams, em claro crescimento, dava um carro a Clay Regazzoni ao lado de Alan Jones. A Renault fazia uma parceria toda francesa com Jean-Pierre Jabouille e o novato René Arnoux. O motor turbo da equipe francesa era o mais observado na temporada. Sem dinheiro, a Tyrrell simplesmente copiou o Lotus de 1978 e trouxe o piloto que substituiu Peterson nas corridas finais pela equipe campeã, Jean-Pierre Jarier, que correria ao lado de Didier Pironi. Com um carro ainda mais aperfeiçoado, todos esperavam uma dominação da Lotus, mas quem se sobressaiu, para surpresa de todos, foi a Ligier, que dominou a primeira fila. Fazendo as honras da casa, Carlos Reutemann ficou em terceiro e logo de cara superou o campeão Andretti, enquanto Jarier mostrava o quanto o carro da Lotus era bom, ao levar seu Tyrrell a segunda fila.

Grid:

1) Laffite (Ligier) - 1:44.20

2) Depailler (Ligier) - 1:45.24

3) Reutemann (Lotus) - 1:45.34

4) Jarier (Tyrrell) - 1:45.36

5) Scheckter (Ferrari) - 1:45.58

6) Watson (McLaren) - 1:45.76

7) Andretti (Lotus) - 1:45.96

8) Pironi (Tyrrell) - 1:46.43

9) Tambay (McLaren) - 1:46.56

10) Villeneuve (Ferrari) - 1:46.88

O dia 21 de janeiro de 1979 começou com sol e calor. Na largada, os dois Ligiers dispararam à frente do pelotão, mas algumas voltas depois, a confusão se instalou. Watson e Scheckter brigavam pela quinta posição quando colidiram numa curva, levantando muita poeira e o resultado foi um acidente múltiplo, com vários carros envolvidos e a bandeira vermelha mostrada. Todos se lembraram da carambola de Monza, mas não houve nada demais com os acidentados, mas ainda assim havia feridos. Scheckter foi atingido por um carro e acabou lesionando sua mão direita, enquanto Nelson Piquet tinha quebrado o seu pé. O brasileiro foi socorrido pelo seu companheiro de equipe Lauda e não participaria da segunda largada, assim com Scheckter. Como as duas McLarens estavam envolvidas no incidente, Teddy Mayer preferiu deixar Patrick Tambay de fora e deu o carro reserva para Watson.

Com nada menos do que seis carros faltando do grid original, a segunda largada foi dada e o pelo Laffite foi infeliz na largada. Depailler pulou na frente e levou Jarier e Watson consigo, deixando Laffite em quarto. Porém, no final da segunda volta, a Tyrrell de Jarier já tinha sido ultrapassado por Watson e Laffite e perderia várias posições ao longo das voltas, enquanto Laffite pressionava a McLaren de Watson. Laffite levou apenas três voltas para ultrapassar o irlandês e partiu para cima do seu companheiro de equipe. Com o carro mais rápido do final de semana, Laffite já liderava a corrida no final da décima volta e por lá ficaria até o final da tarde.

Com as posições estabelecidas, os Ligiers começaram a disprarar na frente do resto, enquanto Watson era alcançado pelas Lotus, primeiro por Andretti, depois por Reutemann. Fazendo a alegria da torcida, o argentino ultrapassou Watson na volta 15 e para animar ainda mais a multidão, Depailler começou a ter problemas de ignição e Reutemann começou a encostar na Ligier. Mais atrás, Emerson Fittipaldi ainda mostrava da sua magia ao levar seu Fittipaldi a sexta posição ao ultrapassar a poderosa Ferrari de Gilles Villeneuve, o que levaria ao brasileiro pontuar logo na primeira corrida do ano com o F5A. A Ferrari ainda não mostraria sua força nesse começo de temporada e corrida fica estática.

Com os seus problemas só piorando, Depailler é facilmente ultrapassado por Reutemann já nas últimas voltas após segurar o argentino por muito tempo. Duas voltas depois, o francês é deixado para trás por Watson, mas o piloto da Ligier permaneceria em quarto. O campeão Mario Andretti fazia uma corrida irreconhecível pela Lotus e ficou num longuínquo quinto lugar, uma volta atrás do vencedor Laffite, que tinha feito uma corrida com tamanha dominação, que parecia o próprio Andretti no ano anterior. Todos na F1 pensaram na possibilidade da Ligier ocupar o lugar da Lotus como equipe dominante na temporada e que Laffite seria um tranqüilo campeão. Os meses seguintes mostrariam que não.

Chegada:

1) Laffite

2) Reutemann

3) Watson

4) Depailler

5) Andretti

6) Fittipaldi

F1.09

Para o carro mais "enfeitado" da F1 até o ano passado, deve ter sido difícil para a BMW fazer uma carro, digamos, convencional. Apesar das cores serem iguais ao da temporada passada, a saída das aletas, aletinhos e aletões fizeram que o F1.09 fosse incrivelmente diferente do F1.08. O que a cúpula bávara não quer, é que os objetivos, sempre alcançados pela equipes nas três últimas temporadas, não se concretize num ano em que a BMW estaria, teoricamente, em vantagem pelo maior desenvolvimento do KERS.

Como a grande maioria das equipes, a BMW manteve seus dois pilotos e Heidfeld mudou seu capacete pela enésima vez. Pela evolução da equipe, Kubica deverá liderar a marca alemã na briga para se juntar a Ferrari e McLaren e lutar pelo título deste ano, mas, como os próprios pilotos afirmaram, as mudanças foram tão grandes que fica difícil dizer quem irá brigar pelo título em 2009.