Alex

Dentre os inúmeros pilotos italianos que invadiram a F1 no final dos anos 1980 e início dos anos 1990, Alex Caffi foi um dos mais promissores, mas assim como aconteceu com todos os seus compatriotas na época, o talento desse piloto da bota não foi suficiente para lhe garantir sucesso na F1 e Alex acabou saindo da categoria quietamente, num dos maiores vexames que a Fórmula 1 já viu. Completando 45 anos nessa semana, vamos ver um pouco mais da carreira de mais uma promessa que não vingou vinda da Itália.

Alessandro Caffi nasceu no dia 18 de março de 1964 na cidade de Rovato, próximo a Brescia, na Itália. Desde cedo o pequeno Alex teve contato com o esporte a motor, pois seu pai foi um piloto amador da região, mas Caffi não se interessou pelo automobilismo de cara, preferindo iniciar sua carreira no motocross. Somente aos 16 anos Caffi se voltou para as quatro rodas competindo no kart, onde conseguiu uma vitória e se sentiu preparado para subir para os monopostos, onde debutou na Fórmula 4, conquistando duas vitórias. Após dois anos na F-Fiat Abarth, Caffi passou a disputar o Campeonato Italiano de Fórmula 3 a partir de 1984 com muito sucesso. Logo em sua estreia, Alex ficou com o vice-campeonato, perdendo o título para Alessandro Santin. Diga-se de passagem, o Campeonato Italiano de F3 tinha vários pilotos que disputariam a F1 nos anos seguintes, como Nicola Larini, Stefano Modena e Marco Apicella. Caffi foi tri-vice campeão da F3 Italiana e ainda serviu o seu país em 1986.

Mesmo tendo perdido o título de 1986, quando era franco favorito, Caffi chama a atenção da equipe Osella, que desde 1980 disputava a F1 sem o mínimo de sucesso. Enzo Osella convida Caffi a disputar o Grande Prêmio da Itália de 1986 e mesmo largando em último num carro muito mais potente do que estava acostumado, Caffi consegue terminar a corrida em décimo primeiro lugar. Isso foi o suficiente para que a Osella contratasse Caffi para 1987, mas o motor Alfa Romeo turbo da pequena equipe italiana se mostrava fraco, guloso e pouco confiável, tendo quatro quebras de motor ao longo do ano e três panes secas. A única vez em que Caffi completa uma corrida é no Grande Prêmio de San Marino em Ímola e com uma décima sexta posição no Grande Prêmio de Mônaco, Caffi chama a atenção dos demais chefes de equipe da F1 por causa de sua atitude em um carro muito ruim.

Para 1988, Gianpaolo Dallara, conhecido contrutor de carros de F3 e F3000, resolve construir um chassi de F1 e se junta a Scuderia Italia para debutar na F1. Caffi é chamado para ser o único piloto da equipe e como todo começo de trabalho, o chassi Dallara dava muita dor de cabeça a Caffi e poucas vezes o italiano pôde demonstrar seu talento. Porém, quando surgia oportunidades, Alex aproveitava bem, como o sétimo lugar no Grande Prêmio de Portugal. Mesmo não marcando nenhum ponto em 1988, Caffi permaneceria na mesma equipe em 1989 e ainda ganharia um companheiro de equipe. Mesmo sendo um piloto extremamente desastrado, Andrea de Cesaris sempre contou com o patrocínio da Marlboro, graças aos contatos do seu pai, para lhe garantir um lugar na F1 e foi dessa forma que ele entrou na Dallara em 1989. Outra mudança seria a introdução dos pneus Pirelli, que voltavam a F1 naquele ano. E foi essa mudança que daria a Caffi seus melhores momentos na F1. A marca de pneus italianas ainda estava instalada em equipe pequenas, como a própria Dallara, e queria aparecer para as equipes grandes fabricando excelentes pneus de classificação e ótimos para pistas com pouca aderência.

Após não conseguir classificação para a primeira corrida em Jacarepaguá, Caffi consegue uma ótima sétima posição em San Marino e marcaria seus primeiros pontos com um quarto lugar no Grande Prêmio de Mônaco. Alex conseguia ficar entre os dez primeiros do grid com regularidade, mas as coisas começaram a desandar no Grande Prêmio dos Estados Unidos, na estréia do circuito de rua de Phoenix. Como sempre Caffi largaria bem (6°), mas o seu ritmo no forte calor do Arizona era muito bom e o italiano estava em segundo lugar após o abandono do então líder Ayrton Senna e a quebra de Mansell. No início da prova, Andrea de Cesaris, que também vinha bem na prova, teve um pequeno incidente com Stefano Modena e teve que trocar um pneu furado, caindo para as últimas posições. Quando Caffi foi colocar um volta em De Cesaris, seu companheiro de equipe simplesmente ignorou ele e Alex acabou no muro. Seria o melhor resultado da equipe Dallara, mas De Cesaris praticamente assegurava as finanças da equipe e o clima ficou extremamente tenso para Caffi nos bastidores do time. Como resultado, os bons momentos que Caffi vinha conseguindo rarearam, afora um surpreendente terceiro lugar no grid para o Grande Prêmio da Hungria.

Apesar dos contratempos, Alex Caffi era visto como um piloto promissor e a Arrows o contrata para 1990. A equipe de Jackie Oliver tinha planos ambiciosos para os próximos anos com o retorno da Porsche à F1, via Arrows, após quatro anos de fora da categoria. Os alemães estavam desenvolvendo um motor V12 para 1991 e, assim como tinha feito com a McLaren no início dos anos 80, o título era o objetivo da Porsche. Alex Caffi e Michele Alboreto faziam parte desses planos, mas para 1990 a temporada seria de aprendizado e Alex não começa o ano bem, sofrendo um acidente ciclístico na pré-temporada, fazendo-o perder a primeira corrida do ano. Caffi volta no Grande Prêmio do Brasil e em Mônaco, a essa altura uma corrida especial para o italiano, Alex consegue um ótimo quinto lugar. O que Caffi não sabia era que os dois pontos conquistados no principado eram últimos que ele conquistaria na F1...

O carro da Arrows era confiável, mas muito lento, garantindo a Caffi várias bandeiradas fora dos pontos. Contudo, o novo motor Porsche era a esperança para melhores momentos em 1991. No entanto, o motor Porsche V12 era pesado, inconfiável e, pior, extremamente lento. Nas primeiras quatro corridas com o novo motor alemão, Caffi não consegue se classificar e a equipe resolve desistir do projeto Porsche, voltando aos velhos Cosworth do ano anterior. Em Mônaco, sua pista favorita, Caffi sofre um incrível acidente nos Esses da piscina e seu carro foi dividido em dois. Apesar do susto, Caffi não sofreu um único ferimento, mas semanas depois, Alex sofreria outro sério acidente fora das pistas, desta vez numa estrada italiana, e ele ficaria de fora do Grande Prêmio do Canadá. Esses dois acidentes foram um ponto na carreira de Caffi. O italiano não consegue tempo para as próximas seis corridas e o piloto promissor de 1989 parecia uma pálida sombra no final de 1991. A Arrows contrata Aguri Suzuki para 1992 e Alex tem que procurar uma equipe, mas, sem dinheiro, aceita o convite da Andrea Moda.

A equipe de Andrea Sasseti foi um dos maiores vexames da história da F1. O empresário havia comprado os espólios da equipe Coloni e por isso Sasseti se recusava a pagar a taxa de inscrição. Na sexta-feira da corrida inaugural na África do Sul, Caffi dá apenas algumas voltas, mas a FIA expulsa a equipe do circuito de Kyalami pelo calote. Para a corrida seguinte, no México, a equipe simplesmente se atrasa e não tem tempo para montar seus carros para irem à pista. Caffi percebe a confusão que tinha se metido e abandona o barco após a presepada mexicana. Sem lugar em nenhuma equipe de F1, aquela seria a última participação do italiano na categoria. Foram 56 Grandes Prêmios e apenas seis pontos conquistados. Com certeza, muito pouco para o que Caffi prometia.

Tendo apenas 27 anos de idade, Caffi passou a se dedicar as competições de turismo na Europa, primeiramente no Mundial de Esporte-Protótipo, passando pelo Campeonato Espanhol e Italiano de turismo, até chegar as corridas de endurance, algo que faz até hoje. Em 2006, Caffi participou do malogrado campeonato da GP Masters sem muito sucesso. Atualmente, Alex Caffi é instrutor da Subaru nos rallys italianos e em escolas de pilotagem. Golpeado pelo azar em certos momentos, principalmente nos melhores, Alex Caffi foi mais um dos vários italianos que tentaram a sorte na F1, mas não obtiveram sucesso. Porém, não restam dúvidas que esse italiano deixou sua marca na categoria.

Parabéns!

Alex Caffi

Ridículo!

Venho fazendo uma auto-crítica já fez algum tempo e percebo que me distancio cada vez mais da F1. Mesmo a espetacular temporada 2008 não me empolgou como me empolgaria em outros anos. Percebo que leio e acompanho cada vez mais futebol e o Ceará, meu time de coração. A razão para isso, no entanto, não tem nada a ver com a melhora do futebol em si ou do Ceará, mas sim da deterioração contínua da F1. Ano passado foi sensacional, mas algumas decisões me deixaram frustrado, como as punições a Hamilton em Spa e em Suzuka. Desde 2002 a F1 sempre muda para pior e hoje foi anunciado a pior de suas decisões. A mudança radical nos carros e o fim dos testes não chegou ao nível da idiotice da decisão de hoje. Ter mais vitórias ser o campeão? Fala isso para o pessoal da Red Bull, que terá duas equipes e não terá nada a mostrar no final do ano? E a Toyota e a Renault, sempre tendo que mostrar resultados para se manter na F1? O que elas mostrarão para os seus acionistas? Hoje em dia, levar um carro de F1 para o outro lado da esquina custa caro e nove equipes saírem dos circuitos de mãos abanando chegar a ser uma aberração. O campeonato tem a possibilidade, mesmo que remota, de chegar a sua segunda metade com o campeão definido e não é isso que a dupla Max-Bernie gostaria de ver. Ao contrário de muitos, elogio bastante o que Bernie fez, mas sua proposta boboca foi um verdadeiro tiro no pé do seu castelo. Amo e continuarei gostando de F1. Não perderei uma única corrida nesta temporada, se Deus quiser. Mas fico com a sensação cada vez maior de que essa paixão está se esvaindo por causa dos gerentes da F1. Dá até para dizer que esse blog é a única forma de me manter ligado mais próximo a F1 e por respeito a vocês, que vem aqui e comentam ou apenas visitam, nem passa na minha cabeça em fecha-lo, mas falar da F1 atual chegar a ser um saco e por isso falarei mais da F1 de ontem. Está chato demais! É muita coisa ruim acontecendo ao mesmo tempo numa coisa que me dedicava de corpo e alma, mesmo quando não há tempo como agora. A F1 de ontem poderia ter seus defeitos, mas não vemos tanta idiotice como agora. Apesar do Ceará ter levado de quatro no domingo, tenho a esperança, quase certeza, de que estamos evoluindo e vamos melhorar. Ao contrário da F1...

Número 50

Neste final de semana, Sebastien Loeb conseguiu mais um número significativo em sua carreira recheada de recordes. O francês da Citröen conseguiu a vitória de número 50 no Mundial de Rally, ampliando seu recorde de vitórias na categoria. No Chipre, Loeb usou a velha tática de acabar com seus adversários no primeiro dia para administrar até o domingo. Se alguém o ameaça, ele faz o melhor tempo e termina qualquer indício de suspense.

Loeb é uma lenda viva do esporte a motor e um dos melhores pilotos que o Mundial de Rally já viu, mas o representante da Citröen se aproveita bem das circunstâncias atuais para ampliar seus recordes. Correndo praticamente sozinho, Loeb não vê um único piloto capaz de arranhar seu domínio. A Ford, única montadora além da Citröen a disputar o WRC, tem dois pilotos rápidos e talentosos (Hirvonen e Latvala), mas muito inexperientes. Dani Sordo, segundo piloto da Citröen, tem um grave problema em terrenos escorregadios e só anda bem no asfalto, terreno favorito de Loeb. Os demais pilotos que participam do Mundial são mero coadjuvantes, pois não tem carro ou estrutura para enfrentar as equipes de fábrica.

Cinco anos atrás, com várias fábricas investindo e vários pilotos de gabarito na pista (ou terra, ou neve...), Loeb teria uma vida mais difícil, como foi na época dos seus primeiros títulos. Sem ninguém para lhe prestar um mínimo de incômodo, Loeb vai ampliando seus recordes e, invicto até este momento, deverá comemorar seu sexto título consecutivo no final deste ano. Ou alguém ainda duvida?

Enigmas

A história de que testes de inverno não indicam nada durante a temporada propriamente dita é tão antiga quando a própria F1, mas dá para tirar algumas conclusões, principalmente os testes finais, com todas as equipes na pista. Em 2009, o que estamos vendo são inúmeros enigmas. É o enigma Brawn. O enigma Renault. O enigma McLaren. E por aí vai...

Todos que escreveram sobre a Brawn, quando ela foi iniciada a poucos dias, era que a equipe proveniente dos restos mortais da Honda fecharia o grid durante todo o ano e que a dupla Barrichell0-Button apenas cumpriria tabela em um ano que podia ser o último de ambos. Bastou uma semana assombrosa de testes em Barcelona para ver que a equipe do ex-Engenheiro chefe de Ferrari e Honda mostrar que tem um carro competitivo para o início de temporada. Todos torcerão para a equipe e seus pilotos, em particular Barrichello, mas colocando os pés no chão, dá para dizer que a falta de dinheiro acabará pesando em determinado momento do ano eles acabarão indo para trás no pelotão. Porém, nem tanto quando o imaginado.

A Renault sempre é apontada como a próxima equipe a abandonar a F1 e pelo que fez (ou não fez) em Barcelona, o fantasma de um novo abandono francês ressurge com força. O próprio Alonso já afirmou que ficar entre os seis primeiros já será complicado, enquanto Briatore já reclama de regras sendo aplicadas de forma diferente. São indícios claros que o veterano italiano já prepara as desculpas para dar a cúpula da Renault, na tentativa de salvar a equipe no final do ano. Contudo, o fator Alonso é preponderante em caso de um algo a mais a ser tirado de um carro ruim como parece ser o desse ano. Azar do Nelsinho...

Já a McLaren vem sendo a enorme decepção. Claro que a equipe é grande e deu o título de 2009 a Hamilton, mas a má performance dos prateados vem chamando a atenção e dificilmente isso se trata de um blefe. A equipe está mal e com pouco tempo de pista disponível, melhorar o carro será algo parecido com mágica. Para as demais, altos e baixos mostram que o campeonato será disputado. BMW, Ferrari e Toyota fizeram bem seu dever de casa e andaram bem durante esta semana, mas é nesse momento que a experiência conta e a Ferrari tem de sobre. Sorte de Massa!

STR4

Faltando poucos mais de vinte dias para o início da temporada 2009, a última equipe mostrou sua cara para este ano. A Toro Rosso, única equipe a ter um novato na F1, apresentou o seu novo modelo, que tem a ingrata missão de substituir o modelo de 2008, que deu uma vitória absoluta em Monza para Sebastian Vettel. Sem surpresa alguma, o STR4 é a cara do RB5, já que a Toro Rosso vem da costela da Red Bull de Adryan Newey e isso já é uma ótima notícia para a pequena equipe, pois a Red Bull vem se mantendo em boas posições nos treinos de pré-temporada.

Após meses de espera, Sebastien Bourdais foi confirmado pela equipe em fevereiro, mas o francês fará uma temporada crítica em 2009. Claramente batido em 2008, Bourdais terá mais do que a obrigação de derrotar o novato Sebastien Buemi, que tem o nome de Vettel e a feiúra de Kubica. Só não se sabe ao certo se tem a velocidade de ambos. O suíço andou forte nos primeiros treinos de pré-temporada, mas com o carro de 2008, algo que Bourdais também fez quando teve o carro em mãos. Mesmo sendo a última a colocar o carro em pista, a equipe terá o know-how da Red Bull para começar o ano bem. Apesar das saudades que todos deverão ter de Vettel...

História: 5 anos do Grande Prêmio da Austrália de 2004

A temporada de inverno de 2004 foi uma das mais animadas da história da F1. Schumacher havia vencido o título de 2003 com muito dificuldade e todos apostavam nas equipes "alemãs" para derrubarem o ferrarista. Nos meses anteriores ao início do campeonato, Williams-BMW e McLaren-Mercedes bateram todos os recordes das pistas espanholas, juntamente com a surpreendente BAR-Honda de Jenson Button. Raikkonen? Montoya? Ralf? Até mesmo Coulthard, que permanecia mais um ano na McLaren era considerado favorito ao título, enquanto a Ferrari trabalhava calada em Maranello. No último teste coletivo antes das equipes partirem para a Oceania, em Ímola, a Ferrari foi mais rápida e o próprio Coulthard suspirou: Estamos perdidos...

E como estavam! Logo no primeiro treino livre em Melbourne, Schumacher bateu o recorde da pista em sua primeira volta rápida, colocando mais de 2s sobre o primeiro carro não-Ferrari, na ocasião, a Renault de Jarno Trulli. Ao final do primeiro dia de treino, ficou a sensação de que o campeonato tinha acabado ali. No sábado, a Ferrari apenas ratificou um domínio esperado e colocou seus dois carros na primeira fila, com um combativo Montoya em terceiro. A McLaren decepcionava enormemente com Raikkonen em décimo e Coulthard duas posições atrás. Em sua reestréia na F1, Felipe Massa se metia entre as duas McLarens, com Cristiano da Matta duas posições atrás. As principais equipes mantiveram os seus pilotos de 2003, mas 2004 já iniciava bastante diferente da competitiva temporada anterior.

Grid:

1) M.Schumacher (Ferrari) - 1:24.408

2) Barrichello (Ferrari) - 1:24.482

3) Montoya (Williams) - 1:24.998

4) Button (BAR) - 1:24.998

5) Alonso (Renault) - 1:25.699

6) Webber (Jaguar) - 1:25.805

7) Sato (BAR) - 1:25.851

8) R.Schumacher (Williams) - 1:25.925

9) Trulli (Renault) - 1:26.290

10) Raikkonen (McLaren) - 1:26.297

O dia 7 de março de 2004 estava frio em Melbourne, condições que favoreciam claramente os pneus Bridgestone, dando ainda mais vantagem a Ferrari. Com uma primeira curva muito fechada, as largadas em Melbourne costumam trazer mudanças no pelotão, mas não foi o que aconteceu na primeira fila, com as Ferraris saindo maravilhosamente bem e Schumacher contornando a primeira curva tranquilamente na ponta, seguido pelo fiel escudeiro Rubens Barrichello. Como todos sabiam, o sistema de largada da Renault era espetacular e Alonso consegue uma ótima saída, pulando para terceiro, enquanto Montoya não larga tão bem, mas o colombiano não desiste e trava tudo na primeira curva, mas alarga a curva, caindo para sétimo, atrás do seu companheiro de equipe Ralf Schumacher. Mais atrás, Sato toca na traseira de Trulli e o japonês tem que trocar o bico do carro quando ele fez sua primeira parada programada.

Já no complemento da primeira volta, ficava claro que ninguém segurava as Ferraris, com os dois carros vermelhos ganhando terreno a cada parcial em cima de Alonso, que pouco podia fazer para evitar que as Ferraris ficassem longe da sua visão. Tentando perder o menor tempo possível, Montoya parte para cima de Ralf e consegue a ultrapassagem ainda na segunda volta. Os dois, que nunca se deram bem, tiveram mais um motivo para brigar, já que Ralf acusou Montoya de ser agressivo demais, no entanto, o colombiano pareceu não ligar muito, talvez já pensando em 2005, quando já estava contratado pela McLaren. O ritmo da Ferrari era tão avassalador, que na sexta volta Schumacher já tinha virado um tempo 2s mais rápido que a pole de 2003!

Mais atrás, as McLarens sofriam com a falta de rendimento e Raikkonen, em décimo primeiro, era pressionado pela Sauber de Felipe Massa. As McLarens estava andando em média 3.5s mais lenta que as Ferraris. Massa, com seu jeito agressivo, tentou de todas as formas, mas quando a ultrapassagem já estava sendo completada, o motor Mercedes do finlandês se entregou ainda na nona volta e ficou a verdade dura e cruel. Além de lento, o McLaren também era muito inconfiável. Como os pilotos largavam com tanque que haviam treinado no sábado e o limite de velocidade nos boxes tinha subido para 100 km/h, as primeiras paradas programadas ocorriam ainda no início e na décima volta já tinha carro indo aos pits. Schumacher permanece em primeiro, com Barrichello perdendo contato com o companheiro após a primeira parada. As Minardis continuavam com seus problemas com Gianmaria Bruni e Zsolt Baumgartner ficando várias voltas atrás com problemas mecânicos.

Enquanto a Ferrari continuava o seu domínio, mais atrás haviam algumas disputas, com Ralf se aproximando de Button e Montoya se aproximando de Trulli, mas nenhum dos carros Williams e seu nariz de barbeador foram capazes de ultrapassar seus adversários na pista. Felipe Massa era o grande animador da corrida, saindo da pista, escorregando, mas isso acabbou custando caro com o motor do seu Sauber estourando na volta 44. Lá na frente, o quarto colocado Button já aparecia 30s atrás de Alonso, que estava a distância parecida de Barrichello. Montoya pressionava Trulli e ele tentaria a ultrapassagem na segunda parada de box, mas um problema no pneu traseiro esquerdo pôs tudo a perder. Ao final da segunda rodada de paradas, as Ferraris tinham meio minuto de vantagem sobre Alonso.

Agora Montoya pressionava Button na briga pela quinta posição e o colombiano acabaria ultrapassando o inglês na curva 13 do circuito australiano, mas Montoya não estava nada satisfeito com que estava acontecendo. Como Galvão Bueno dizia naquele início de madrugada brasileiro, "o mundo era vermelho". A Ferrari tinha construído uma vantagem tão absurda, que Schumacher diminui o ritmo, deixa Montoya e Button recuperarem uma volta, apenas para cruzar a linha em primeiro, numa corrida em que dominou como quis. Ainda faltavam dezessete corridas para o final daquela temporada, mas poucos duvidavam que o título de 2004 era de Michael Schumacher, que debaixo do capacete deve ter sorrido e dito no canto da boca: Quem mandaram me menosprezar?

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Barrichello

3) Alonso

4) R.Schumacher

5) Montoya

6) Button

7) Trulli

8) Coulthard

História: 10 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1999

Com a grande mudança no regulamento técnico introduzida no final de 1997, a F1 estava com uma nova equipe dominante. Após anos com a Williams construindo o melhor carro, a McLaren retomava aos momentos de glória e voltava a conquistar um título com Mika Hakkinen, algo que não acontecia desde os aúreos tempos de Ayrton Senna no começo da década. Porém, havia uma explicação. A chegada do mago Adryan Newey no início de 1997, vindo da própria Williams, foi o pontapé inicial para o novo domínio McLariano. O que não mudou era o principal adversário da equipe dominante. Michael Schumacher em sua Ferrari tentaria, pelo terceiro ano seguido, tirar a equipe do jejum de títulos, que já completava incríveis vinte anos. A briga seria verdadeiramente entre Hakkinen e Schumacher, com seus companheiros de equipe, David Coulthard e Eddie Irvine, como coadjuvantes. Isso na teoria...

Após um péssimo ano em que não pôde defender seu título mundial, a Williams resolveu mudar tudo e trocou sua dupla de pilotos por uma novinha em folha. Tentando repetir o que tinha feito três anos antes com Jacques Villeneuve, a equipe de Grove trouxe dos Estados Unidos a grande estrela da CART, Alessandro Zanardi. O italiano tinha uma passagem apagada pela F1 no biênio 1993-94, mas conseguiu um inesquecível bicampeonato na CART e Alex chegava de volta à F1 com moral. Ralf Schumacher saía da Jordan para a Williams tentando mostrar que era muito mais do que o irmão mais novo de Michael. Jacques Villeneuve abandonava a Williams e tentaria a sorte na "nova" BAR, onde era até mesmo sócio. "Nova" porque a equipe era a antiga Tyrrell, comprada por Craig Pollock, empresário de Villeneuve, e pela tabaqueira British American Tabacco. A equipe chegou cantando vitória e com uma pintura para lá de esquisita, já que a FIA proibiu que os dois carros fossem pintados de cores diferentes, e teria o novato Ricardo Zonta como segundo piloto. Já Heinz-Harald Frentzen voltava para a Jordan quase dez anos após ter feito parte da equipe de Eddie Jordan na F3000. O alemão tentava se recuperar após uma passagem decepcionante na Williams e teria ao seu lado o já veterano Damon Hill. Rubens Barrichello continuaria na Stewart, agora com Johnny Herbert, mas com uma maior colaboração da Ford. Além de Zonta, quem também estrearia eram os espanhóis Marc Gene e Pedro de la Rosa.

A McLaren mostrou sua força logo no início, ao dominar os treinos em Melbourne, conseguindo uma boa vantagem sobre o terceiro colocado Michael Schumacher. Assim como tinha acontecido no ano anterior, Mika Hakkinen superou David Coulthard por pouco, mas se sobrepunha ao companheiro novamente. A Stewart-Ford mostrava uma supreedente força ao colocar Rubens Barrichello em quarto, com o brasileiro sempre andando entre os ponteiros no final de semana australiano. No primeiro treino oficial em sua nova equipe, Villeneuve fica num bom décimo primeiro lugar, enquanto Zanardi decepcionava com uma obscura décima quinta posição.

Grid:

1) Hakkinen (McLaren) - 1:30.462

2) Coulthard (McLaren) - 1:30.946

3) M.Schumacher (Ferrari) - 1:31.781

4) Barrichello (Stewart) - 1:32.148

5) Frentzen (Jordan) - 1:32.276

6) Irvine (Ferrari) - 1:32.289

7) Fisichella (Benetton) - 1:32.540

8) R.Schumacher (Williams) - 1:32.691

9) Hill (Jordan) - 1:32.695

10) Wurz (Benetton) - 1:32.789

O dia 7 de março de 1999 estava ensolarado em Melbourne, condições perfeitas para uma corrida de F1. Apesar do domínio na McLaren em todos os treinos, havia a preocupação com a confiabilidade do novo MP4/14. A quebradeira foi tanta na pré-temporada que se pensou em trazer o modelo do ano anterior, mas um sinal de que o dia não seria fácil para a McLaren foi quando Hakkinen saía dos boxes para alinhar seu carro no grid e ele bateu numa conexão de ar, quase provocando um acidente nos boxes da equipe. Quando todos estavam preparados para a largada, uma cena de cortar coração estragou a corrida da equipe Stewart com os dois carros pegando fogo. Barrichello largaria dos boxes com o carro reserva, enquanto Herbert abandonava antes da largada. Como tinha acontecido em Suzuka na última corrida de 1998, Michael Schumacher fica parado no alinhamento para a segunda largada e o alemão teria uma difícil corrida de recuperação pela frente. Quando as luzes vermelhas apagaram, as McLarens dispararam na frente, sendo perseguidas pela Ferrari de Irvine, Frentzen, Ralf Schumacher e Fisichella. Mais atrás, Alesi fica parado no grid com o câmbio quebrado e Hill abandona na primeira curva após levar um toque por trás.

As McLarens voavam com Hakkinen à frente de Coulthard, andando 1.5s mais rápido do que qualquer carro na pista. Michael Schumacher fazia uma corrida agressiva e ganhava uma posição por volta, sendo seguido de perto por Barrichello. Na volta 12, o ferrarista já aparecia em décimo primeiro, com Barrichello logo atrás. Na volta seguinte, Jacques Villeneuve, que corria em oitavo, sofre um perigoso acidente quando sua asa traseira quebra e o safety-car tem que vir à pista. No entanto, um fato ainda mais importante acontecia na frente. Os maiores medos da McLaren acontecem quando Coulthard vai aos boxes para abandonar. Hakkinen tinha 17s de vantagem sobre Irvine antes da intervenção do safety-car e por isso todos sabiam que o irlandês pouco podia fazer para ultrapassar a McLaren. Porém...

Quando o safety-car deixava a pista, a McLaren do finlandês não desenvolve velocidade nenhuma e todos ultrapassam Hakkinen. A McLaren, dominadora em todos os treinos com uma enorme facilidade, deixava a corrida após apenas dezessete voltas. Enquanto isso acontecia, Zanardi rodava e deixava seu carro parado na pista, fazendo com que o safety-car voltasse à pista e mostrando que o italiano ainda teria muito o que aprender. Muitos carros vãos aos pits, mas Irvine continuava na liderança à frente de um próximo Frentzen, seguido por Trulli e os irmãos Schumacher. Porém, a boa corrida do italiano acabaria na volta 25 após um toque no retardatário Marc Gene. Michael Schumacher fazia uma ótima corrida e já estava em quarto quando um pneu furado mostrava que aquele não era um bom dia para o alemão. Para o Brasil, um resultado surpreendente mostrava seus três representantes entre os seis primeiros (Diniz em 4º, Barrichelo em 5º e Zonta em 6º), algo que não se via a tempos.

Enquanto isso, Irvine liderava com propriedade, segurando os ataques de Frentzen. Barrichello continuava com sua corrida problemática recebendo uma penalização por exceder o limite de velocidade nos boxes e saía dos pontos novamente. Numa corrida de sobreviventes, as duas Arrows, que tinham sido um dos carros mais lentos do final de semana, colocava Pedro de la Rosa em quinto e Tora Takagi em sexto, mas não resistiram ao ritmo forte imposto por Barrichello e foram ultrapassados na parte final da prova. No entanto, De la Rosa pontuaria em sua estréia na F1. Aquela não seria uma corrida única e Rubinho se destacaria em várias provas nessa temporada. Nas voltas finais, Irvine sofreu um susto quando o retardatário Ricardo Zonta, com problemas de câmbio que o faria abandonar logo depois, não deu passagem ao irlandês e o ferrarista se viu atacado por Frentzen novamente, mas quando o brasileiro abandonou, Irvine teve pista livre para vencer pela primeira vez na F1 e liderava o campeonato pela primeira vez. Num pódio que ninguém esperava, Irvine teria ao seu lado Frentzen e Ralf Schumacher. Porém, esse foi um sinal de uma temporada que seria emocionante, surpreendente, extremamente complicada para as grandes estrelas da época. E era apenas o começo de uma temporada inesquecível para Eddie Irvine...

Chegada:

1) Irvine

2) Frentzen

3) R.Schumacher

4) Fisichella

5) Barrichello

6) De la Rosa