Cheirinho de fiasco

Lá no trabalho, o pessoal vivia me perguntando sobre a pista de rua em São Paulo, que ela parecia muito legal e tal, mas sempre tinha uma resposta na ponta da língua. A reta do sambodrómo poderia causar problemas, pois ao menos pela TV, parecia muito lisa e como poderia chover, aquilo poderia se tornar um verdadeiro sabão! Pois bem, nem precisou a chuva dar as caras em São Paulo para que a reta da passarela do samba fizesse com que os carros literalmente sambassem e o que vimos hoje chegou a ser ridículo.

Os pilotos simplesmente tinham que domar seus carros pela traiçoeira reta, que escorregava como uma manteiga e fazia com que os pilotos rodassem no meio da reta. A gritaria foi geral e como resultado uma gambiarra de emergência terá que ser feita durante a noite para que a corrida e a classificação seja realizada com alguma normalidade amanhã. Isso sem contar as terríveis ondulações na reta da marginal, que faz com que os carros pulem excessivamente.

Enquanto isso, a Bandeirantes preferiu mostrar uma imagem diferente a todos nós, querendo minimizar as cenas ridículas em que a TV restransmitia de forma terrível para todo mundo. Foi um show de câmeras on-board e poucas informações na tela, onde até mesmo Luciano do Valle parecia mais perdido do que o normal, mas ao menos ele foi coerente. Há vários anos na categoria, Ryan Briscoe continuou sendo chamado pelo veterano narrador de Bryan Riscoe...

De resto, esse início de temporada na Indy tem os mesmo pilotos dominando as primeiras posições, vários estreantes desconhecidos ou renegados de categorias européias e várias mulheres correndo. Bia Figueiredo, coitada, só está chamando a atenção mesmo por ser mulher e bonita, algo bem parecido com a versão feminina de Bryan Herta, a Danica Patrick. Se existisse uma versão para a F-Indy do site 'f1rejects', a primeira que eu colocaria era a Milka Duno. É impressionante como ela é ruim e ninguém avisou a ela disso. Com carros iguais para todos, Duno conseguiu desempenho da Hispania de um desesperado Karun Chandhok nos treinos de hoje. Ao menos a novata Simona de Silvestro parece andar bem.

Espero que a corrida aconteça sem muitos problemas, mas pelo o que vimos até agora, isso dificilmente acontecerá.

Largaram!

Foram meses de muita especulação e conversa sobre quem largaria e como estavam as equipes, mas com o fim da Classificação, dá para afirmar quem está bem para as primeiras corridas do ano e quem também pode decepcionar.

A Fórmula 1 entra em 2010 com um grupo de pilotos favoritos que pode, tranquilamente, ser conseiderado o melhor dos últimos dez anos e por isso a briga pela pole será sempre emocionante e apertada. O aumento de mais de 800m da pista do Bahrein fez com que as diferenças não foram tão apertadas como poderíamos supor, mas ainda assim foi apertado. Sebastian Vettel ficou com a pole, com a Red Bull mostrando força nos treinos, mas se a lógica dos testes de pré-temporada indicar alguma coisa, a grande favorita para amanhã será mesmo a Ferrari. Os vermelhos eram muito rápidos em ritmo de corrida e com a boa velocidade nos treinos, os garantiu na primeira fila, com Massa superando Alonso nesse primeiro confronto deles. Algo anormal, já que o espanhol sempre foi mais rápido que Felipe. A dupla Fe-Fe será a grande favorita para a corrida de amanhã, com leve favoritismo para Alonso, pois Massa está gripado e poderá sofrer em uma corrida quente. Ou seria uma desculpa global?

A trasmissão da Globo começou com as asneiras habituais com RBR e STR, mas agora temos a gloriosa VRT, nome da Virgin. Uma imbecilidade sem igual, algo de algum idiota que, sem saber, acaba por afastar os patrocinadores e prejudicar o esporte em geral, não apenas a F1, pois acho que nenhum estrangeiro deve saber disso. Seria vergonhoso até mesmo para a Globo. Além disso, Luciano Burti já foi infectado pelo vírus ufanista de Globo e deixa de lado as seus ótimos comentários técnicos para se vestir de cheerleader de Massa durante as transmissões. Estragaram o rapaz.

McLaren e Mercedes parecem atrás na disputa entre o G4, com Hamilton superando Button em todos os treinos, talvez mais pelo costume com a equipe do que pelo talento propriamente dito, apesar de que Lewis é melhor do que Jenson mesmo. Agora, os críticos de Schumacher terão munição para criticar o alemão, que vem levando tempo de Rosberg em todos os treinos e deverá sofrer nesse início de ano, onde a idade de 41 anos e, principalmente, os três anos fora deverão atrapalhá-lo bastante. Mark Webber deve ter errado na sua tentativa, pois estava sempre próximo de Vettel e terá um trabalho extra no começo da corrida. Robert Kubica vem mostrando todo o talento dele ao levar o problemático Renault ao Q3, algo inesperado após as decepções espanholas, mas que mostra o quão bom é esse polaco. Vitaly Petrov fez uma estréia decente, mas mostrou que está anos-luz de Kubica, enquanto a Sauber mostrou que pode estar bem em ritmo de corrida, mas ainda sofre em uma volta rápida. Da Toro Rosso, o único bom momento foi a atravessada de Jaime Alguersuari. Simplesmente sensacional!

Fora Massa, os demais brasileiros não tiveram um treino dos sonhos. Barrichello estava claramente decepcionado por não ter passado ao Q3, mas ao menos superou seu jovem companheiro de equipe Nico Hulkenberg, algo que não vinha acontecendo nos treinos livres. Lucas di Grassi foi superado por Timo Glock, bem mais experiente do que ele e acabou ficando no últimos lugar entre as duas equipes novatas consideradas decentes. Lotus e Virgin, apesar de muito lentas, não fizeram o papelão da Hispania, que jogou Karun Chandhok (o Galvão errando o nome do piloto hindu foi hilário...) na pista sem que o novato fizesse um único quilometro e ficou a 11s do melhor tempo do Q1. Bruno Senna apenas levou seu carro na pista e ficou longe das outras novatas e praticamente entregou que não sabe se chegará ao fim da corrida amanhã. Sinceramente temo pelo segurança de Senninha e Chandhok.

A corrida amanhã deverá ser quente, literalmente, com a Ferrari com um leve favoritismo frente a Vettel, já que Webber está muito atrás e McLaren e Mercedes não parecem grandes adversárias no momento. Foi legal ver Massa voltar bem após seu horrível acidente na Hungria, mas como se diz muito no futebol, treino é treino e jogo é jogo. Com altas temperaturas, a muito tempo sem correr e gripado, o brasileiro poderá sofrer mais do que o normal e Alonso pode ter uma vantagem amanhã. Mas o que importa que neste domingo teremos emoção na pista.

História: 20 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1990

A temporada de 1990 se iniciava ainda com toda a polêmica do título de Alain Prost em 1989, com direito a fechada de porta do francês em cima do seu rival e inimigo Ayrton Senna. A McLaren protestou a desclassificação do brasileiro, mesmo Prost sendo seu piloto e como resultado começou uma guerra política entre Senna e Jean-Marie Balestre, presidente da FISA e amigo de Prost. Antes da última corrida de 1989 em Adelaide, Senna concedeu uma entrevista coletiva cheia de rancor com relação a Prost e a política da FISA, resultando numa retaliação de Balestre, que julgou o recurso da McLaren improcedente e ainda multou Senna em 100.000 dólares e suspendeu por seis meses o piloto por pilotagem perigosa, algo que foi revertido meses depois com Senna fazendo um pedido de desculpas público ante a Balestre. Porém, a mágoa continuava forte.

Totalmente sem clima na McLaren, Prost assinou com a Ferrari e seria o companheiro de equipe de Nigel Mansell na equipe italiana, fazendo da vida do inglês difícil, pois Prost assinou com a Ferrari garantindo para si o status de piloto número um. Senna teria como novo companheiro de equipe o ex-ferrarista Gerhard Berger, definitivamente um piloto rápido, mas sem a ambição de Prost ou Mansell. Senna teria vida tranquila dentro de sua casa. A Williams esperava que um ano de experiência com a Renault poderia render bons frutos e por isso permaneceu com Boutsen e Patrese, enquanto Piquet deixava a Lotus e faria um contrato de risco com a Benetton, onde ganharia por ponto ganho. Quem arquiquetou todo o acordo foi Flavio Briatore, futuro inimigo de Piquet. Enquanto isso, a Lotus continuava sua queda acentuda rumo a extinção.

Senna sempre foi o ás em treinos de classificação, sendo o recordista de poles na F1 naquele momento, mas, cena rara, acabou derrotado nos treinos no circuito de Phoenix para Gerhard Berger, que ficou com a pole logo em sua estréia na F1. Os pneus Pirelli mostraram o potencial que rendeu ótimos resultados aos seus clientes em 1989 e conseguiu o milagre de colocar uma Minardi na primeira fila, com Pierluigi Martini. Seguindo as surpresas, Andrea de Cesaris e o atrevido Jean Alesi compartilhavam a segunda fila, com Senna apenas em 5º, compartilhando a 3º fila com seu desafeto e compatriota Piquet. A Ferrari tinha feito ótimos testes na pré-temporada, chegando a quebrar vários recordes ao longo do inverno, mas decepcionou com Prost em 7º e Mansell apenas em 17º.

Grid:

1) Berger (McLaren) - 1:28.664

2) Martini (Minardi) - 1:28.731

3) De Cesaris (Dallara) - 1:29.019

4) Alesi (Tyrrell) - 1:29.408

5) Senna (McLaren) - 1:29.431

6) Piquet (Benetton) - 1:29.862

7) Prost (Ferrari) - 1:29.910

8) Grouillard (Osella) - 1:29.947

9) Boutsen (Williams) - 1:30.059

10) Modena (Brabham) - 1:30.127

O dia 11 de março de 1990 estava nublado e abafado em Phoenix, mas não havia a perpectiva de chuva, que caiu forte na sexta. A mudança da corrida para o início do ano tinha razão de ser, pois o forte calor do deserto do Arizona castigou sobremaneira os pilotos em 1989, onde apenas seis completaram a corrida. Exaustos. Ainda na metade de 1989, quando estreou na F1, Jean Alesi já tinha impressionado a todos e mostrava que era a grande revelação do final da década, mesmo tendo em mãos apenas um Tyrrell. Logo na largada, o francês mostrou a que veio largando de forma que já lhe era característico: agressivamente. Berger se preocupou mais em fechar Martini e praticamente abriu passagem para Alesi, que deu um chega pra lá em De Cesaris e contornou a primeira curva na frente, numa audaciosa freada por dentro.

Pela primeira vez na carreira, Jean Alesi liderava uma corrida de F1 e o jovem de apenas 24 anos estava abrindo vantagem so

bre Berger, De Cesaris e Senna. Após a má largada, Martini não seria mais um fator na corrida e acabaria abandonando ainda no começo. Senna fazia uma corrida incomum as suas características e fazia uma prova de espera, apenas ultrapassando De Cesaris na quarta volta e apenas acompanhando Berger, que fazia uma boa estréia, mas era ofuscado por estar sendo derrotado por um novato com um carro de equipe, naquele momento, pequena. Porém, Berger nunca foi considerado um piloto de sorte e isso ficou claro quando ele bateu no muro na oitava volta. Um erro comum num circuito de rua estreito, mas na verdade o piloto da McLaren tinha apertado, ao mesmo tempo, acelerador e freio no meio da curva...

Já em segundo, Senna novamente faz uma corrida de espera, apenas acompanhando de perto Alesi, que fazia uma prova excepcional. O piloto da McLaren sabia que os pneus da Tyrrell de Alesi não durariam muito com aquele ritmo e em algum momento o francês perderia rendimento. Mais atrás, outro que fazia uma corrida forte era Piquet, que segurava com certa facilidade Prost e na volta 16 ultrapassa De Cesaris, assumindo a 3º posição. Três voltas depois, Prost vai aos boxes trocar seus pneus, mas a Ferrari acaba se atrapalhando e o francês perde muito tempo e as chances de um bom resultado na estréia pela scuderia. Boutsen vinha próximo e quando De Cesaris vai aos boxes, o belga ultrapassa Piquet e assumia definitivamente a 3º posição da prova, mas todas as atenções estavam voltadas para a briga que estava para acontecer lá na frente.

Alesi dava mostras que seus pneus estavam se desgastando e Senna sabia que estava chegando a hora de dar o bote. Na volta 30, o brasileiro estava colado na Tyrrell de Alesi e a ultrapassagem era apenas questão de tempo. Ou não? Mesmo com um dos melhores carros do pelotão e sendo muito mais experiente que Alesi, Senna não esperava pelo o que vinha pela frente. O único ponto claro de ultrapassagem em Phoenix era a forte freada no final da reta dos boxes e na volta 33 Senna cumpriu seu dever de casa ao colocar sua McLaren por dentro e efetuar a ultrapassagem. Ou seria melhor a consagração do novato? Surpreendentememente, Alesi retarda ao máximo a freada e na curva seguinte, consegue um espetacular xis no brasileiro, assumindo a ponta novamente. Conta a lenda que Senna ficou furioso com a humilhante ultrapassagem que levou, mas o Campeão Mundial de 1988 não podia ficar se remoendo por muito tempo e já na volta seguinte repetiu a manobra, freando forte na primeira curva, mas fechando a porta de Alesi na curva 2, fazendo com que Senna e Alesi contornassem três curvas apertadas e rodeadas de muros lado a lado, numa das ultrapassagens clássicas dos anos 90.

Senna venceria a corrida com facilidade, com confortável vantagem sobre Alesi, que permaneceu em 2º. Mesmo conquistando sua 21º vitória na F1, até mesmo Senna sabia quem era o grande herói daquele dia abafado no Arizona. Alesi tinha impressionado a todos com sua agressividade e seu 2º lugar naquele dia era uma clara indicação que a França teria um substituto à altura de Alain Prost. O tempo mostraria que, por causa de escolhas erradas na carreira, Alesi se tornaria uma eterna promessa, mas aquele dia se tornou um clássico para a F1, onde até mesmo um piloto experimentado como Senna se impressionou. "São com manobras como essa que tiro prazer do meu trabalho," disse o brasileiro na entrevista após a corrida.

Chegada:

1) Senna

2) Alesi

3) Boutsen

4) Piquet

5) Modena

6) Nakajima

Esquentando os motores

Após meses de muita especulação e testes, a F1 se prepara para sua primeira corrida em 2010 debaixo de muita expectativa com relação aos mais variados assuntos. Como no futebol brasileiro, veremos uma árdua briga pelo título, "Libertadores" e "rebaixamento".

Pelo título, obviamente, existem quatro equipes que destoam com relação as demais tanto pelo time montado, como pelo investimento. Ferrari, McLaren, Mercedes e Red Bull mostraram nos testes na Espanha que brigarão entre si pelos títulos de pilotos e construtores, com uma ou outra se destacando devido a um outro motivo em determinadas pistas ao longo do ano. A Ferrari parece um pouco melhor, mas há um ingrediente que pode ajudar as rivais dos vermelhos. A mistura de um espanhol louco para provar que é melhor piloto de sua geração com um brasileiro querendo mostrar que é um piloto de ponta pode provocar dores de cabeça numa equipe que nos últimos anos mostrou muita desorganização. Alonso e Massa tem que colocar na cabeça que, se quiserem ser campeões, precisam derrotar os seus mais próximos adversários e só depois degladiarem entre si, pois não faltam candidatos a furar a fila vermelha. A McLaren vem com um dupla fortíssima e um carro que nasceu rápido, principalmente com pouco combustível. O campeão Button mostrará que foi ou não um grande campeão enfrentando um piloto que é melhor do que ele e ainda está correndo praticamente no quintal de casa. Hamilton conseguiu evoluir o seu McLaren em 2009 praticamente sozinho e se não brigar com Button, como fez com Alonso em 2007, tem chances de incomodar bastante. A Red Bull foi o carro mais imitado de 2010 e o sucesso do projeto de Adryan Newey no final de 2009 pode dar o tom nessa temporada e não há quem fale por aí que a equipe energética escondeu o leite nos testes e que Newey acertou em cheio no seu mais novo carro. E a equipe ainda tem o talento de Vettel, um possível campeão no futuro, com o suporte de Mark Webber, que está cada vez mais conformado com o seu futuro ostracismo. A Mercedes voltou com investimento, marketing e Michael Schumacher para dar a Ross Brawn a chance de conquistar o bicampeonato, mas como já foi mostrado em várias outras oportunidades, dinheiro e talento nem sempre é certeza de títulos e o desempenho discreto nos testes mostram que Schumacher terá trabalho, enquanto Nico Rosberg tende a ser um ótimo coadjuvante.

Pela 'Libertadores', muitas equipes lutam para ser o melhor do resto e cada um tem uma arma diferente para se destacar e, quem sabe, incomodar os líderes. A tradicional Williams trouxe o também tradicional Rubens Barrichello para dar um toque ainda maior de experiência numa equipe que ainda vive do seu passado glorioso e da falta de grana. O motor Cosworth se mostrou potente e confiável, mas ainda longe dos melhores, enquanto Nico Hulkenberg provavelmente será o estreante do ano, mas resta saber se por méritos ou por falta de concorrência. A Force India vem mantendo um crescimento sustentável nos últimos tempos e com Adrian Sutil e Vitantonio Liuzzi, pode continuar sua subida rumo as primeiras posições, acabando com sua falta de acerto em pistas com muita carga aerodinâmica. Mesmo construindo um carro pela primeira vez, a Toro Rosso ainda segue sendo um equipe júnior da Red Bull e seus jovens pilotos são uma prova disso. Enquanto Buemi tenta mostrar que tem talento para 'subir' para a Red Bull, Alguersuaria mais fala do que faz. Apesar de todas as especulações, a Renault ficará mais um ano na F1, mas com dono novo. Na verdade, a montadora francesa está apenas fornecendo motores para uma equipe completamente nova, que ao menos tem o know-how da própria equipe francesa. Os testes não foram nada promissores e isso pode prejudicar a carreira promissora de Robert Kubica e da incógnita Vitaly Petrov. A Sauber voltou a F1 ainda usando o nome BMW, mas voltando a tradicional parceria com a Ferrari e inovando na escolha dos pilotos. Pedro de la Rosa voltou à F1 para se aposentar correndo, algo que não fazia há sete anos, enquanto Kamui Kobayashi, após encantar o mundo com um pilotagem agressiva, mas sem erros, ganhará uma chance de mostrar que suas duas corridas em 2009 não foram exceções.

Brigando contra o 'rebaixamento', as novatas Virgin, Lotus e Hispania lutam apenas para não atrapalhar os líderes enquanto levam voltas durante as corridas ou estão claramente lentos na Classificação. Cada uma de sua forma, os três times que estreiam na F1 terão um desafio enorme, com a Lotus se mostrando confiável e muito lento, a Virgin lenta, mas incrivelmente inconfiável, e a Hispania não mostrando nada, por que ainda não colocou seu carro nas pistas. Pena que Lucas di Grassi (Virgin) e Bruno Senna (Hispania) verão mais bandeiras azuis do que quadriculadas.

Apesar de todos os problemas e crises, a F1 comemorará seu 60º aniversário com um expectativa boa, pois há muitos pilotos bons querendo ser campeões e novas regras interessantes, como o fim do reabastecimento, que farão que a ação aconteça na pista, não nos pits. Que venha o Bahrein, então!

Taxista de Nova Iorque

São raros os americanos que fazem sucesso na F1, mas é ainda mais difícil ver um ianque sair jovem da América e cruzar o Atlântico atrás de sucesso ainda nas categorias de base européias. A carreira de Danny Sullivan é marcada justamente pela forma anormal como ele a levou, tendo um relativo sucesso nas categorias de base inglesas, mas só alcançando a fama nos ovais americanos, onde se tornou uma estrela da Formula Indy nos anos 80, onde venceu uma edição histórica das 500 Milhas de Indianápolis e um título, competindo por vários anos na tradicional equipe Penske. Boa pinta, Sullivan fez sucesso também modelo e como ator de uma série de TV, mas fracassou quando se aventurou por um ano na F1. Completando 60 anos hoje, iremos conhecer a versátil carreira de Danny Sullivan.

Daniel John Sullivan III nasceu no dia 9 de março de 1950 em Louisville, no estado americano de Kentucky. Filho de um empreiteiro local, Sullivan estudou em bons colégios, mas preferiu seguir uma carreira militar e foi para o Instituto Militar de Kentucky, mas sua boa aparência fez com que ele virasse uma piada no agrupamento militar e Danny, como sempre foi chamado, foi a Nova Iorque fazer faculdade de administração e foi se virar sozinho. Sem o apoio do pai, Danny fez vários bicos para sobreviver, como faxineiro, garçom de restaurantes finos, lenhador na floresta Adirondack e, principalmente, pelo o que ficou conhecido mais tarde: motorista de táxi nos famosos cabs amarelos de Nova Iorque. Até então essa era o que mais próximo Sullivan esteve perto do esporte a motor, apesar de adorar corridas. Por isso, o americano não hesitou quando o Dr. Frank Faulkner lhe pagou a inscrição para a famosa Jim Russell School, na Inglaterra, quando Sullivan completou 21 anos de idade. Naquela época era bastante incomum americanos tão jovens cruzarem o Atlântico para correr, mas Jim Russell deveria estar acostumado com pilotos de outras nacionalidades tentando sucesso na sua escola, pois dois anos antes ele acolheu um brasileiro chamado Emerson Fittipaldi e o resultado já estava ficando claro ainda em 1971.

Após um ano correndo a trabalhando na escola, Danny Sullivan estreou no Campeonato Britânico de F-Ford 1600 em 1972, onde conseguiu bons resultados, mas não conquistou o título, porém seus resultados o credenciaram a subir de categoria em 1974, partindo para a F3 nesse ano, onde foi 2º no Campeonato Inglês e 4º no Campeonato Europeu. Um excelente ano para um novato, mas Danny resolveu ficar mais um ano na F3 e também não foi mal, conquistando cinco vitórias e quatro poles, fazendo com que o americano fosse com muitas credenciais para o famoso Campeonato Europeu de F2 em 1976, porém sua experiência no campeonato foi um fracasso retumbante, onde Sullivan ficou várias corridas de fora. Sem muitas perspectivas na Europa, Danny trilhou outro caminho e em 1978 trocou a F2 pela Formula Atlantic, onde disputou simultaneamente os campeonatos americano e neozelandês com resultados satisfatórios, mas sem chamar muita atenção. Sem dinheiro, Danny passou o ano de 1979 parado, sendo instrutor na famosa escola de Skip Barber, mas em 1980 ele foi convidado para participar do campeonato da Can-Am. Os carros eram muito potentes e com muita tecnologia, geralmente usando carros de F5000 carenados e na época muitos pilotos que não tinham obtido muitos resultados no monoposto na Europa (como era o caso de Sullivan) como Patrick Tambay e Keke Rosberg participavam do campeonato e Danny Sullivan conquistou um promissor 6º lugar no campeonato, conquistando o prêmio de Rookie of the year. Sullivan conquistou sua primeira vitória em Las Vegas na Can-Am no final de 1981 e terminou em quarto lugar no campeonato. No ano seguinte, Danny foi contratado pela equipe do ator Paul Newman e usava o patrocínio da Budweiser, garantindo equipamento competitivo e bons resultados ao longo do ano, chamando a atenção das equipes da Formula Indy. Ainda em 1982 Sullivan fez sua estréia na categoria pela equipe Forsythe e de forma impressionante o americano conseguiu um 3º lugar logo em sua primeira corrida em Atlanta. Danny também estreou nas 500 Milhas de Indianápolis em 1982, mas bateu seu March 82C na volta 148 no muro da curva 3.

Nesse momento, aos 32 anos, Danny Sullivan nem imaginava que iria participar da F1, mas uma série de acontecimentos fez com que o americano estreasse na principal categoria do automobilismo em 1983. A Tyrrell passava por enormes dificuldades financeiras desde o final dos anos 70, mas conseguiu o patrocínio da Benetton para a temporada de 1983 e ficou a mercê dos pedidos dos italianos, que queriam um piloto americano no time. Afora Mario Andretti, nenhum outro piloto americano tinha um desempenho comprovadamente bom em circuitos mistos naquele momento, mas todos lembraram os bons momentos de Sullivan na Inglaterra na metade da década de 70 e o americano foi contratado. Mesmo com uma vitória surpreendente de Michele Alboreto na última corrida de 1982, a Tyrrell tinha um problema sério que dificilmente garantiria um bom desempenho em 1983: a falta de um motor turbo. Usando carros aspirados, a Tyrrell não teria chances em pistas rápidas e com o desenvolvimento dos motores sobrealimentados, as quebras se tornariam cada vez mais raras, dificultando ainda mais as coisas para os times que ainda usavam motores aspirados. Sullivan não teve uma estréia muito auspiciosa, quando conseguiu o 21º lugar no grid em Jacarepaguá e terminou a prova em 11º. Na verdade, Sullivan só conseguiu largar duas vezes entre os vinte primeiros (nas duas provas americanas) e sofreu uma série de quebras, fazendo com que o americano só conseguisse um 5º lugar no Grande Prêmio de Mônaco, numa prova marcada justamente pelos vários abandonos. Foram os dois únicos pontos de Sullivan em quinze provas na F1. Porém, a Tyrrell se mostrava competitiva em determinadas pistas e a vitória de Alboreto em Detroit, um circuito de rua, era a prova disso. Em Brands Hatch seria disputado, pela última vez, a tradicional corrida Race of Champions e essa acabaria sendo a melhor corrida de Danny Sullivan na F1. Numa corrida esvaziada, mas com a Williams de Keke Rosberg e a Ferrari de René Arnoux, Sullivan chegou a liderar a corrida, ficou em 2º a maior parte da prova, colado atrás de Rosberg e assim terminou a corrida. Foi um ótimo desempenho, mas não foi o suficiente para Sullivan se manter na Tyrrell e na F1. A Benetton tinha se mudado para a Alfa Romeo e a Tyrrell não precisaria mais ter um piloto americano nos seus carros, fazendo com que Ken Tyrrell contratasse os jovens Stefan Bellof e Martin Brundle para 1984. Isso era a senha para que Danny Sullivan cruzasse o Atlântico e se mudasse definitivamente para a Formula Indy. Onde alcançaria o sucesso e a fama.

Danny Sullivan foi contratado pela equipe Shierson para 1984, onde utilizaria os famosos carros tricolores do patrocinador Domino’s Pizza e Sullivan rapidamente esqueceu sua mal aventurada experiência na Europa, vencendo em Cleveland, Montreal e as 500 Milhas de Pocono, conseguindo um excepcional 4º lugar no Campeonato. A vitória no super-oval de Pocono chamou a atenção de Roger Penske, pois essa era a prova de que Sullivan também podia andar bem também em ovais, e Danny acabaria contratado pela famosa equipe Penske para 1985. Sullivan teria ao seu lado o Rei dos Ovais Rick Mears e andaria no lindo carro dourado e vermelho patrocinado pela Miller. E logo de cara, Danny Sullivan marca seu nome na história das corridas americanas numa das vitórias mais famosas das 500 Milhas de Indianápolis. Sullivan disputava a vitória com Mario Andretti e após fazer a ultrapassagem sobre o veterano piloto na volta 120, Danny perde o controle do seu carro e quando todos esperavam a pancada no muro, Danny Sullivan dá uma rodada de 360º com seu Lola, não bate em nada e recupera o controle do seu carro. Tudo isso na frente de Andretti! Com os pneus destruídos, Sullivan foi aos boxes trocar seus pneus e partiu novamente em perseguição a Andretti, conseguindo a ultrapassagem vinte voltas depois. Foi uma das maiores recuperações já vistas na pista de Indiana, mas as emoções daquela edição histórica ainda não haviam acabado. Na volta 192, a bandeira amarela apareceu e Sullivan estava na liderança, mas com Andretti e Roberto Guerrero no seu encalço. A relargada aconteceu quando faltavam três voltas e na volta seguinte Sullivan conseguiu abrir 2.4s de vantagem sobre Andretti, mas Danny não pôde diminuir o ritmo e na penúltima volta, Sullivan e Andretti quebraram o recorde da pista e no fim Danny recebeu a bandeirada com 2.477s de vantagem sobre Andretti, conseguindo uma vitória que marcaria para sempre sua carreira. Com esse triunfo, Danny Sullivan se torna uma estrela das corridas americanas e voltando aos tempos em que foi modelo em Nova Iorque, Danny participou em 1986 do famoso seriado Miami Vice, onde ele interpretou um piloto de corrida acusado de matar uma prostituta. Tantos afazeres fora das pistas fizeram com que Sullivan se desconcentrasse e só conseguisse um nono lugar no campeonato de 1987, sem nenhuma vitória, e Roger Penske cobrou um maior empenho de Danny e ele abandonou um pouco os sets de filmagens. Isso foi a senha para que o americano da Penske realizasse uma temporada inesquecível em 1988, onde conseguiu quatro vitórias (Portland, Michigan, Nazareth e Laguna Seca), nove poles e onze top-5 em quinze corridas, conquistando o campeonato com larga vantagem sobre o vice Al Unser Jr.

Após seu título em 1988, Danny Sullivan, já prestes a completar 40 anos, tem anos irregulares e não brigaria mais pelo título. Em 1989 o americano sofre um forte acidente nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis e tem que disputar a corrida com o braço quebrado, o prejudicando para o resto do ano, conquistando apenas duas vitórias (Elkhart Lake e Pocono) e o sétimo lugar no campeonato. Em seu último ano na Penske, em 1990, Sullivan faz parte de um trio fortíssimo, ao lado de Rick Mears e Emerson Fittipaldi, mas a Penske não foi capaz de conquistar o título de pilotos, que ficou com Al Unser Jr. e em sua última corrida pela equipe que defendeu por seis anos, Danny Sullivan conquistou sua última vitória usando o macacão vermelho da Marlboro, em Laguna Seca. Já um piloto estabelecido, Sullivan aceita o desafio de desenvolver os motores turbo da Alfa Romeo, ao lado da equipe Patrick, mas os propulsores italianos se mostraram difíceis de acertar e muito pesados, fazendo com que a Alfa abandonasse o projeto no final de 1991. Mesmo com um bom início com um 4º lugar em Surfers Paradise, Sullivan fica frustrado com o motor Alfa Romeo e com a equipe Patrick e se muda para a equipe Galles em 1992, em outro desafio em sua carreira, pois agora teria que desenvolver o chassi Galmer. A Galles era uma equipe de ponta na época e tinha dado o título para Unser Jr. em 1990, fazendo com que Danny reencontrasse as vitórias, com um triunfo em Long Beach, ficando em sétimo lugar no campeonato. Uma vitória surpreendente em Detroit em 1993 não foi capaz de aliviar um ano abaixo das expectativas para Danny Sullivan e o 12º lugar no campeonato refletiu bem a decadência da Galles e até mesmo de Danny. Pela primeira vez em 15 anos, Sullivan passa um ano sem correr profissionalmente, mas nem por isso fica totalmente parado, fazendo corridas ocasionais em carros de turismo em 1994, como nas 400 Milhas de Indianápolis da Nascar e conseguindo um excelente 3º lugar nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Thierry Boutsen e Hans Joachim Stuck, a bordo de um Porsche.

Sullivan faz um teste com um Indycar no final de 1994 e o bom resultado faz com que o já veterano piloto voltasse a Formula Indy em 1995, aos 45 anos de idade, nas mãos da equipe PacWest. Porém, mesmo com apenas dois anos de diferença, a Formula Indy já não era a mesma. Os pilotos com que Danny Sullivan protagonizaram a Formula Indy anos antes tinham se aposentado (Mario Andretti e Mears) ou estavam em decadência (Bobby Rahal e Al Unser Jr.). Jovens pilotos de todo mundo estavam estreando na categoria e um exemplo claro era seu companheiro de equipe, o brasileiro Maurício Gugelmin. Sullivan não consegue um único resultado de destaque e durante as 500 Milhas de Michigan, o americano sofre um sério acidente, fazendo com que quebrasse a pélvis e abandonasse definitivamente a carreira nos monopostos. Na Cart, foram 172 largadas, 17 vitórias, 19 poles, 36 pódios e o título de 1988. Imediatamente após abandonar a carreira, Danny Sullivan se tornou comentarista da Indy pela rede ABC e participa de algumas corridas eventuais de endurance. Ao lado de Nelson Piquet, Sullivan conquista um 8º lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1997 com um McLaren GTR e termina em 2º lugar as 24h de Daytona, com um Porsche, em 1998. Na última década, Danny Sullivan novamente atravessou o Atlântico e se mudou para a França, onde mora hoje, dando auxílio ao esquema de jovens pilotos da Red Bull, sendo que a principal revelação que Danny encontrou foi Scott Speed. Piloto carismático e extremamente simpático, Danny Sullivan foi um dos principais pilotos americanos dos anos 80 e mesmo sem apresentar a finesse e a agressividade de contemporâneos como Rick Mears, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi e Bobby Rahal, Sullivan conquistou vitórias e títulos nos Estados Unidos e entrou na história.

Parabéns!
Danny Sullivan

História: 40 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1970

Após uma década em que a F1 evoluiu como nunca, os anos 70 iniciavam com a dúvida de como seriam os próximos dez anos de uma categoria que crescia exponencialmente, tanto tecnologicamente, como em dinheiro e negócios. Isso ficava claro quando o campeão mundial Jackie Stewart deixava os chassis da Matra e juntamente com Ken Tyrrell apostaria nos novos chassis da March, que chegava a F1 com apenas um ano de experiência na F3. A título de curiosidade, o M da March era originário de Max Mosley, um pífio piloto de F3 e F2, que havia abandonado as pistas devido a um forte acidente dois anos antes. A March teria uma equipe oficial, com o apoio da STP e com dois pilotos muito fortes: Chris Amon e Jo Siffert. Com a saída repentina do neozelandês no meio de 1969, a Ferrari ficaria com apenas um carro para a temporada de 1970, trazendo de volta Jacky Ickx.

A Matra voltaria a usar chassis e motores construídos em casa e para provar a nacionalidade do novo time, os pilotos também seriam franceses: Jean Pierre Beltoise e Henri Pescarolo. John Surtees iniciava sua carreira como construtor, mas não faria sua estréia na África e ainda correria com um terceiro carro da McLaren, enquanto Brabham, Lotus e McLaren mantinham seus pilotos, apesar de Jack Brabham anunciar que aquela seria sua última temporada na F1. Colin Chapman preparava outro carro revolucionário, mas o modelo 72 ainda não seria usado, para alegria de Jochen Rindt, que já reclamava bastante da segurança (ou falta dela...) dos carros da Lotus. Nem nos melhores sonhos Stewart poderia sonhar em colocar seu novo carro na pole, mas o escocês conseguiu a proeza de dar a March sua primeira pole e para provar que não foi apenas o talento de Jackie, Amon, com o March oficial de fábrica, ficou ao lado do campeão.

Grid:

1) Stewart (March) - 1:19.3

2) Amon (March) - 1:19.3

3) Brabham (Brabham) - 1:19.6

4) Rindt (Lotus) - 1:19.9

5) Ickx (Ferrari) - 1:20.0

6) Hulme (McLaren) - 1:20.1

7) Surtees (McLaren) - 1:20.2

8) Beltoise (Matra) - 1:20.2

9) Siffert (March) - 1:20.2

10) McLaren (McLaren) - 1:20.3

O dia 7 de março de 1970 estava quente e com sol em Kyalami, fazendo da corrida na África do Sul uma disputa dura e literalmente quente. Os treinos mostraram um grande equilíbrio entre os pilotos, com os dez primeiros do grid separados exatamente por 1s, o que já seria motivo para uma disputa encarniçada pela ponta e qualquer oportunidade poderia ser válida. A largada era uma oportunidade de ouro e por isso os pilotos exageraram um pouco na dose. Stewart largou sem problemas, mas logo atrás do campeão Rindt forçava em cima de Amon e o toque acabou sendo inevitável na primeira curva, fazendo com que Rindt e Amon caíssem para as últimas posições e causasse uma grande confusão, fazendo com que alguns pilotos ganhassem e perdessem várias posições.

Stewart completou a primeira volta com uma larga vantagem sobre o 2º colocado, que era Jacky Ickx, que havia largado em 6º. Provando o quanto a história da corrida estava mudada, os próximos eram Beltoise (que havia largado em 8º), Jackie Oliver (que havia largado em 12º) e Bruce McLaren (após largar em 10º). Jack Brabham, que havia visto toda a confusão à sua frente, usou sua larga experiência para não apenas perder pouca vantagem sobre os líderes, como se manter no pelotão da frente no início da prova. Isso acabaria por ser importante mais tarde. Rindt e Amon conseguiam ultrapassagens no pelotão de trás, mas quem surpreendia positivamente era Brabham.

Já com 41 anos de idade, Old Jack partiu para cima dos seus adversários como se fosse um jovem atrás de sua primeira vitória, não um veterano consagrado com três títulos mundiais. Logo na quarta volta, o australiano ultrapassou, numa única volta, Oliver e McLaren, e sem perder muito tempo, ultrapassou Beltoise na volta seguinte e na sexta passagem assumia a 2º posição ao ultrapassar seu antigo companheiro de equipe Ickx, ficando no encalço de Stewart, que parecia serelepe ruma a primeira vitória como Campeão Mundial. Porém, Brabham sabia que um carro totalmente novo era também uma incógnita e até mesmo Stewart sabia que não poderia imprimir um ritmo muito forte com carro ainda no início de desenvolvimento.

Enquanto Brabham se aproximava de Jackie, Denny Hulme fazia um ótimo trabalho com sua McLaren e se aprximava do pelotão da frente, assumindo a 3º posição ao ultrapassar Ickx na volta 16. A Ferrari, mesmo se concentrando apenas em um carro, não estava no melhor da sua forma. Antevendo uma pressão forte de Hulme, Brabham partiu definitivamente para cima de Stewart e o tricampeão assumiu a liderança na prova na volta 20, deixando Jackie a mercê da forte pressão de Hulme.

Sem nada a ver com isso, Brabham passou a aumentar a diferença para Stewart e Hulme se aproveitou disso para ultrapassar o escocês, numa disputa lenta e calculada, na volta 38, quando a corrida se aproximava de sua metade. Todos conheciam Jack Brabham e sabiam que o australiano era praticamente imbatível quando estava confortável com seu carro e na liderança de uma corrida. Brabham não deixou Hulme se aproximar, enquanto o neozelandês mantinha Stewart a uma distância tranquila. A briga pela 4º posição ficou entre Ickx e as McLarens do dono da equipe e Surtees, mas todos os três acabariam sucumbindo a problemas mecânicos e foi Beltoise, numa corrida decente, ficar com a posição e ainda na mesma volta do líder. Rindt se recuperou do seu incidente na primeira curva e chegou a ocupar a 5º posição, mas o austríaco acabou abandonando no final da prova, possibilitando a Graham Hill, que fazia a primeira corrida desde seu terrível acidente em 1969, a pontuar na sua volta a F1. Outro veterano, Brabham, provava novamente que podia surpreender e assumia a liderança do campeonato. O tempo parecia não passar para o talento de Jack Brabham.

Chegada:

1) Brabham

2) Hulme

3) Stewart

4) Beltoise

5) Miles

6) Hill

HRT-1

A palavra parto pode muito bem dar um significado para o nascimento da mais nova equipe da F1. A Hispania veio ao mundo após uma difícil gestação, onde a equipe mudou de nome e dono, levando seu carro ao Bahrein sem nenhum teste e com uma dupla de pilotos sem a mínima experiência na F1.

A estréia de Bruno Senna na F1 demorou mais do que o brasileiro esperava, mas pela curtíssima carreira no automobilismo, o sobrinho de Ayrton Senna conseguiu uma façanha difícil de ser realizada, mesmo tendo que enfrentar um desafio enorme, que é se destacar numa equipe meio mambembe e sem muitos recursos. Bruno sofrerá das comparações, principalmente das pessoas que gostavam apenas de Ayrton Senna e não da F1, ficando dificéis para elas entender como o sobrinho do inesquecível tricampeão possa ficar nas últimas filas, inegável destino de Bruno nesse início na F1. Resta a Bruno tentar fazer algo a mais numa equipe que terá um desempenho pífio e a primeira coisa é fazer é derrotar o seu incipiente companheiro de equipe, Karun Chandhok, que nunca fez nada demais nas categorias de base e só estreará na F1 pela grana que levará a equipe.

A Hispania estreará sob a desconfiança de todos e as últimas posições é onde ficará o ano todo e mesmo com Bruno Senna chamando a atenção para a equipe, dificilmente haverá algo de bom a contar do time espanhol.