História: 25 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1985

O domínio da McLaren em 1984 tinha sido inédito na F1 até aquele momento. Foram doze vitórias em dezesseis corridas daquela temporada, mas quem acabou campeão da dupla de pilotos mclariana acabou sendo o de menos vitórias. Niki Lauda usou sua enorme experiência para tirar o doce da boca de Alain Prost, que perdia seu segundo título consecutivo e já era chamado à boca pequena de "Stirling Prost", pelos vice-campeonatos seguidos. Com 30 anos de idade e no auge da forma técnica, Prost sabia que seu primeiro título não poderia escapar em 1985 e por isso trabalhou como nunca para se tornar o primeiro francês campeão mundial de F1 naquela temporada.

As principais equipes, incluindo aí a super-campeão McLaren, mantiveram seus pilotos para 1985 e as substituições foram pontuais, na maioria das vezes sendo trocas entre as próprias equipes. Após ter provocado um terremoto em sua estréia na F1, Ayrton Senna ficou grande demais para a Toleman e teve seu passe disputado a tapa por várias equipes. Porém, apenas a Lotus ofereceu um lugar para 1985 e assim o brasileiro garantiu um lugar ao lado de Elio de Angelis. Substituído na Lotus por Senna, Nigel Mansell se transferiu para a Williams no lugar de Jacques Laffite, cuja volta para a Ligier não representou nenhuma surpresa. François Hesnault, que não tinha feito uma temporada de estréia brilhante, foi ser companheiro de equipe de Nelson Piquet na Brabham. O brasileiro teria mais um desafio após um 1984 difícil. Bernie Ecclestone tinha acertado um contrato com a Pirelli e Piquet passou dias treinando os pneus italianos em Kyalami. O próprio Nelson Piquet chegou a dizer anos mais tarde que chegou a pegar pneus da Michelin, que tinha abandonado a F1 no final de 1984, para comparar com os da Pirelli, e quando o resultado não era bom, todo um lote chegando a conter centenas de pneus era mandado para a África do Sul no dia seguinte. Foi um enorme esforço, mas Piquet ainda sofreria bastante com os novos pneus.

Michele Alboreto tinha sido um dos poucos a quebrar o domínio da McLaren em 1984 e sua Ferrari tinha evoluído bastante nos testes de pré-temporada e por isso não foi surpresa ver o italiano ficando com a primeira pole de 1985, seguido por um igualmente crescente Williams-Honda de Keke Rosberg. Senna mostrava sua enorme velocidade nas Classificações logo na sua estréia pela Lotus, mas o brasileiro acabaria superado pelo companheiro de equipe Elio de Angelis, enquanto Prost e Lauda não largariam entre os primeiros.

Grid:

1) Alboreto (Ferrari) - 1:27.768

2) Rosberg (Williams) - 1:27.864

3) De Angelis (Lotus) - 1:28.081

4) Senna (Lotus) - 1:28.389

5) Mansell (Williams) - 1:28.848

6) Prost (McLaren) - 1:29.117

7) Arnoux (Ferrari) - 1:29.612

8) Piquet (Brabham) - 1:29.855

9) Lauda (McLaren) - 1:29.984

10) Warwick (Renault) - 1:30.100

O dia 7 de abril de 1985 estava quente e ensolarado no Rio de Janeiro. Clima em que os pilotos já estavam acostumados desde que o Grande Prêmio do Brasil foi ao Rio e também pelos testes de pneus realizados em Jacarepaguá em fevereiro. O clima bucólico da corrida no Rio parecia acalmar um pouco os nervos, mas haviam certos pilotos que não sabiam correr sem nervos e acidentes acabavam acontecendo. Nigel Mansell sempre havia andado bem em Jacarepaguá e com um bom carro em mãos, tinha a chance de uma boa posição, mas sua velha impaciência o fez desperdiçar uma ótima largada ainda na primeira curva. Mesmo saindo apenas na 5º posição, Mansell consegue chegar na primeira curva brigando com seu companheiro de equipe Rosberg e Alboreto. Enquanto Rosberg vinha por dentro, Mansell vinha à esquerda de Alboreto e como não cabiam três carros naquela curva, o resultado foi um toque entre Alboreto e Mansell com o inglês levando a pior e destruindo sua promissora estréia na Williams ainda na primeira curva.

Rosberg sai ileso da disputa e liderava com tranquilidade o Grande Prêmio do Brasil, enquanto Alboreto parecia sofrer com o toque em Mansell, mas se mantinha em segundo. Prost também consegue uma largada espetacular e supera as duas Lotus, aparecendo em terceiro, enquanto os carros negros da Lotus também haviam trocado de posição, com Senna à frente de De Angelis. Os três primeiros se destacam dos demais, com Rosberg imprimindo um ritmo forte na ponta da corrida, mas infelizmente os velhos fantasmas da Williams retornaram e o motor Honda começou a soltar fumaça ainda na nona volta. O turbo do carro do finlandês havia lhe traído, como havia ocorrido tantas vezes em 1984. Alboreto liderava a corrida seguido de perto por Prost, mas atrás do francês uma velha e experiente raposa começava a crescer na prova.

Niki Lauda havia ficado conhecido ao conquistar seu terceiro título pelas suas incríveis corridas de recuperação. O austríaco fazia corridas cirúrgicas, onde se não era capaz de derrotar Prost com base na velocidade nas Classificações, conseguia imprimir um ritmo de corrida incrível e não raro venceu assim. Largando em 9º, Lauda se esquivou bem dos incidentes da largada e cruzou a primeira volta em 8º, colado em Piquet, mas não teve trabalho quando o brasileiro teve problemas de câmbio ainda na segunda volta. Cinco voltas depois ele ultrapassou a Ferrari do apagado René Arnoux e logo se aproximou, e passou, as duas Lotus, chegando à terceira posição ainda na volta 14. E agora se aproximava da briga pela liderança. Prost sabia muito bem do que Lauda era capaz e quando percebeu o capacete vermelho do tricampeão mundial em seu retrovisor, passou a atacar de forma mais efetiva Alboreto. O italiano se segurava como podia e seus freios já não eram mais os mesmos. Enquanto ultrapassava um retardatário na reta dos boxes, na abertura da volta 18, Alboreto erra uma marcha (isso existe hoje?) e Prost aproveita para deixar o italiano para trás e sumir na frente.

Sem tempo a perder, Lauda se aproximou gradativamente de Alboreto e mostra ao mundo da F1 que a McLaren ainda tinha o melhor carro, mas o austríaco começou a perder rendimento e na volta 24 entrou lentamente nos boxes com problemas eletrônicos. Com Piquet prematuramente fora da corrida, Senna passava a ser a grande estrela brasileira na corrida e o paulista não decepcionava, ocupando um sólido, mas solitário, 3º lugar. A corrida fica estática, com Prost disparado lá na frente, com Alboreto a uma distância segura. Quando parecia que Senna estrearia na Lotus com um pódio, um problema eletrônico acabou com o sonho do brasileiro nas últimas voltas e quem se aproveitou disso foi Elio de Angelis, que assumiu o terceiro posto, mas uma voltas atrás dos líderes. Prost venceu pela terceira vez o Grande Prêmio do Brasil e mostrava que era um dos grandes favoritos ao título daquele ano, mas teria que tomar cuidado com a Ferrari, com Alboreto conseguindo um sólido 2º lugar, ainda reclamando do toque em Mansell na primeira curva. René Arnoux, após ter problemas no meio da corrida, terminou a prova em 4º lugar, mesmo duas voltas atrás dos líderes. Um bom resultado para o veterano francês devido as circunstâncias, mas de forma estranha, a Ferrari anuncia que Arnoux tinha sido demitido da equipe por problemas físicos com o francês. Dizem que o objetivo real da Ferrari era demitir Arnoux por qualquer motivo que fosse, já que René tinha contrato para mais duas temporadas e a Ferrari queria Stefan Bellof em 1986. Por mais que a Ferrari tivesse construído um bom carro, o caos administrativo que também caracterizava a equipe estava mais forte do que nunca.

Chegada:

1) Prost

2) Alboreto

3) De Angelis

4) Arnoux

5) Tambay
6) Laffite

Figura (MAL): Red Bull

Finalmente! Após ter dominado as duas corridas iniciais com Sebastian Vettel e o alemão tendo que abandonar tristemente com problemas mecânicos, a Red Bull mostrou todo o seu poderio e diminuiu a frustração das duas corridas perdidas com uma categórica dobradinha em Sepang. Desde os treinos livres ficava claro que o time energético tinha mesmo o melhor carro e nem a chuva atrapalhou a marcha dos anglo-austríacos, com Mark Webber ficando com a pole, enquanto Vettel via seu predomínio dos treinos quebrado, mas ainda com um bom terceiro lugar. Porém, o jovem alemão mostrou o quanto queria se reestabelecer como um dos favoritos ao título e não apenas ultrapassou o 2º colocado Nico Rosberg na largada, como também atacou e venceu Mark Webber na luta da primeira curva. Com seus dois carros na frente, a dupla da Red Bull se destacou dos demais e com um ritmo forte, mas sem grandes sobressaltos, Vettel e Webber deram a dobradinha para a marca das latinhas, mostrando algo que já tinha ficado claro nas duas primeiras corridas: se não quebrar, a Red Bull está imparável nesse início de campeonato!

Figurão (MAL): Motores Ferrari

A etapa malaia da F1 é a mais desgastante do ano graças ao forte calor e a umidade absurda daquela região do planeta. Normalmente os equipamentos são levados ao limite de suas capacidades e algumas fragilidades aparecem. A dobradinha no Bahrein escondeu um pouco o fato da Ferrari ter trocado os motores de Fernando Alonso e Felipe Massa e só assim terem a garantia de que chegariam até o fim. No calor da Malásia, onde se judeia bastante dos propulsores, a Ferrari pode ter descoberto seu calcanhar de aquiles. O pesadelo ferrarista começou mais cedo do que nunca, quando o motor da Sauber de Pedro de la Rosa explodiu... na volta de instalação! Como se não bastasse ver o espanhol de fora antes da corrida propriamente dita começar, Peter Sauber ainda viu Kamui Kobayashi abandonar pelo mesmo motivo. Se as clientes sofriam, não foi surpresa ver a matriz penar. Apesar do problema na embreagem de Alonso poder ter agravado a utilização do motor Ferrari, a quebra do propulsor do espanhol no final da corrida contabilizou a preocupante marca de 50% de motores italianos explodindo na Malásia. Como se viu com Sebastian Vettel ano passado, a quebra constante de motores pode atrapalhar bastante na luta pelo título e é exatamente isso que assusta a Ferrari no momento, principalmente se continuar esse elevado número de quebras.

Emoção

A esperada chuva não veio, mas a corrida que prometia movimentada se concretizou, mas ainda como resultado das precipitações pluviométricas de sábado. Com quatro pilotos de ponta largando tão atrás, não foi surpresa ver Lewis Hamilton, Felipe Massa, Fernando Alonso e Jenson Button evoluindo durante a desgante prova malaia, onde o calor imperou. Enquanto os quatro, de diferentes modos, subiam pelo pelotão, ninguém lembrou do domínio exercido pela Red Bull e a conquista da primeira dobradinha da equipe austríaca em 2010, com Vettel finalmente vencendo após ter liderado as duas primeiras corridas, mas tendo problemas que o impediram de conquistar o triunfo e disparar no campeonato. Como isso não aconteceu nas duas primeiras etapas do ano, mas o alemão finalmente ganhou, adicionado com seus adversários longe da briga pela vitória, o resultado é um campeonato que já se mostra extremamente equilibrado e apertado entre os protagonistas do ano.

A corrida em Sepang não foi o extremo da emoção como na Austrália, nem o extremo da monotonia no Bahrein. Houve muitas ultrapassagens e brigas por posições, mas também algumas filas indianas, como Felipe Massa empacado atrás de Sebastien Buemi por algumas voltas. Por sinal, vendo a corrida de Massa, o novo líder do campeonato, e Hamilton me veio a mente a velha história do eficiente ou eficaz. Hamilton e Massa completaram a primeira volta colados, nessa formação, em 13º e 14º. Porém, o inglês conseguiu inúmeras ultrapassagens, algumas até polêmicas, como sobre o russo Vitaly Petrov, e rapidamente estava no primeiro pelotão. Enquanto isso, Massa sofria atrás do jovem Buemi, ficando voltas e mais voltas atrás da Toro Rosso do suíço. Porém, efetuando de fato apenas uma ultrapassagem, Massa terminou a prova colado em Hamilton, que não foi mais efetivo com os pneus macios. Preferem o eficiente ou o eficaz? Prefiro muito mais o Hamilton! Outro fato interessante da corrida na Malásia é que um leque se abriu para variás estratégias, mesmo com o fim do reabastecimento, se materializassem durante a corrida. Hoje em dia, as táticas não estão engessadas e os pilotos podem esticar ou não suas paradas, dependendo apenas de como estão seus tempos na pista e dos seus adversários. Isso era o que defendia com o fim do reabastecimento e o que vem ocorrendo nas duas últimas provas. A corrida do Bahrein foi chata exatamente porque as equipes ainda estavam se acostumando com as novas táticas, mas na medida em que os estrategistas e pilotos se entendem com o novo status quo, as corridas tem seus bons e mal momentos para um ou outro piloto.

Quem teve sempre bons momentos foi Sebastian Vettel. O alemão venceu a corrida na largada quando não tomou conhecimento de Rosberg e Webber e cruzou a segunda curva em primeiro e nunca mais perder a ponta, vencendo com enorme facilidade e apontando que o alemão é mesmo um dos favoritos destacados ao título deste ano. A sua fome em vencer o campeonato foi mostrada hoje, quando partiu para cima do seu companheiro de equipe logo na largada, pois sabia que era sua chance de vencer, pois Webber estava tão rápido quanto ele em Sepang e ultrapassá-lo durante a corrida seria quase impossível. Tanto Webber sabia disso, que de forma anormal entre companheiros de equipe, o autraliano partiu para cima de Vettel ao longo da primeira volta, mas quando seus ataques não surtiram efeito, restou a Webber manter um ritmo forte e esperar que algo acontecesse ao seu jovem vizinho de box. O que não aconteceu, para felicidade da Red Bull, assombrada por quebras mecânicas desde a pré-temporada, mas que viu seus dois carros dominarem a corrida de hoje, numa clara demonstração de que hoje, se não quebrar, os carros de Adryan Newey, que recebeu o trófeo dos construtores, são basicamente imbatíveis. Já a irmão caçula da equipe teve como destaque o caçula da F1 Jaime Alguersuari. O espanhol de 20 anos recém-completados fez outra boa corrida, não se abatendo ao levar a ultrapassagem de Hamilton nas primeiras voltas e segurando com segurança a Ferrari de Felipe Massa quando este se livrou de Buemi, a mesma valentia no qual segurou Michael Schumacher em Melbourne. Quando fez sua parada, Alguersuari perdeu a posição para Massa, mas superou seu companheiro de equipe Buemi e ainda teve tempo de realizar a ultrapassagem mais bonita do dia em cima de Nico Hülkenberg, por fora, num esse de alta. Tamanho desempenho foi premiado com os primeiros pontos do espanhol, o colocando novamente na história da F1 pela precocidade, além dos primeiros pontos da Toro Rosso em 2010 e tendo um carro pela primeira vez construído por ela mesma. Quem não deve ter gostado muito disso foi Buemi, superado de forma clara pelo seu companheiro de equipe e só aparecendo quando segurou Massa neste domingo.

Após ser ultrapassado por Vettel na largada, Nico Rosberg fez uma corrida invisível hoje, onde não foi notado nenhuma vez ao se manter sempre em terceiro e por lá chegou. Foi o primeiro pódio da Mercedes em mais de 50 anos, mas isso demonstra bem o porquê de ninguém colocar Rosberg como uma estrela. Mesmo quando consegue um bom resultado, não brilha. Chamou muito mais atenção a quebra de Michael Schumacher ainda no início da prova, provavelmente por quebra de suspensão. De qualquer forma, o alemão, pela posição de pista, seria superado novamente por Rosberg e já se vê numa situação desconfortável no campeonato, pois enquanto Rosberg, conquistando pontos de forma constante, está entre os líderes na briga pelo título, Schummy está atrasado demais com relação ao companheiro de equipe. Se não quiser ficar na inédita situação de segundo piloto da equipe, Michael precisa de uma recuperação urgente. Outra equipe do G4 a sofrer com quebras foi a Ferrari, desta vez com Fernando Alonso. O espanhol parecia ter problemas desde o início da corrida, com um som estranho enquanto trocava as marchas, mas usando seu excepcional talento, Alonso ainda se aproximou de Button no final, mas ao contrário de Massa, ficou empacado atrás do inglês e numa tentativa desesperada, acabou lexando um xis, mas quando tentou se recuperar, a fumaça branca do seu motor começou a aparecer na sua traseira e isso significava a despedida do espanhol da liderança. Quem adorou isso foi Massa, que mais uma vez fez uma corrida eficiente para assumir a liderança do campeonato graças a desaventura do companheiro de equipe. Massa se deu muito bem com os pneus macios e efetuou uma bela ultrapassagem sobre Button no final, mas não restam dúvidas que nenhuma dessas três corridas iniciais em 2010 foram as melhores da carreira de Massa, mas o brasileiro vem aproveitando todas as chances que vem aparecendo e por isso já aparece em 1º no campeonato, mesmo sem vencer uma única prova. Pontos importantes, que poderão ser adicionadas com os 25 de uma possível vitória que ainda virá em 2010.

Kubica não brilhou como na Austrália, apenas levando seu Renault até o final da prova atrás de Rosberg em 4º, porém o polonês vem andando claramente mais que o carro e por isso aparece entre sete primeiros colocados que estão brigando pelo título de 2010. Lógico que Kubica será o primeiro a sair desta disputa, mas também está claro que seu talento merece algo bem melhor do que a Renault que dirige hoje. Vitaly Petrov foi protagonista do lance mais polêmico da corrida, quando foi fechado mais de uma vez por Hamilton quando tentava retormar a posição perdida para o inglês, algo que já tinha feito voltas antes. O russo fazia uma boa corrida, com chances de pontos, mas acabou por abandonar pela terceira vez consecutiva, um final inglório para um piloto que mostrou arrojo na disputa contra o piloto mais agressivo da F1 atual. Após duas grandes Classificações e duas grandes frustrações, finalmente Adrian Sutil repetiu o bom desempenho de sábado na corrida e marcou valiosos pontos hoje com o 5º lugar. O alemão não se meteu em encrencas e seu Force India foi confiável o suficiente para levá-lo até o fim da corrida, mesmo que no final fosse acossado por Hamilton, mas Sutil, grande amigo do inglês fora das pista, foi... sutil na defesa da posição e se manteve na frente de Hamilton na parte final da corrida para marcar seus primeiros pontos em 2010 e fazer justiça dentro da equipe, pois Liuzzi era claramente mais lento que o alemão, mas vinha marcando os pontos da equipe. Como o italiano quebrou ainda no início da corrida, isso não foi possível.

Hamilton fez outra corrida agressiva, mas como aconteceu na Austrália, não foi tão afetivo e acabou em 6º, uma posição à frente de Massa, mesma situação no início da prova, sendo que o brasileiro ficou empacado atrás de um carro mais lento. Com perda de desempenho do inglês no terço final da prova, já passa a impressão de que Hamilton seja o piloto que mais sente falta dos reabastecimentos, pois parando apenas uma vez, o inglês precise economizar pneus e Lewis parece não ser um especialista nessa questão. Porém, seu show de ultrapassagens no início da prova garantiu o entretenimento da corrida, apesar de que merecia ter sido punido quando mudou de linha várias vezes, enquanto evitava Petrov. Button está vendo que não pode superar Hamilton no quesito velocidade e por isso tenta táticas diferentes para surpreender. Da mesma forma que parou muito cedo na Austrália, o atual campeão do mundo foi o primeiro a parar na Malásia, mesmo estando rápido o suficiente a ponto de ultrapassar Alonso. Fazendo uma longa perna com o mesmo set de pneus até o final da corrida, Button sabia que perderia rendimento, mas já dá mostras que cuida muito bem dos seus pneus e isso deve ser um fator positivo para o inglês num campeonato onde economizar é mais do que importante. É essencial!

Nico Hulkenberg já tinha mostrado sua força quando andou muito bem na chuva, mas voltou a realidade quando o sol apareceu e seu Williams mostrou algumas deficiências, no entanto, deu para o alemão garantir seu primeiro ponto na F1, ao contrário de Barrichello, que, mais uma vez, se viu tendo problemas na largada e destruindo sua corrida, ficando sempre entre os últimos. No final, chemou seu carro de porcaria... A Sauber teve problemas de motor e seus carros mal completaram dez voltas antes de ter que arrumar as malas. Um mau início de temporada para uma equipe que necessita de resultados urgentes para conseguir patrocinadores. Já entre as novatas, destaque para Lucas di Grassi, que superou todas as dificuldades para conseguir terminar, pela primeira vez, uma corrida, assim como sua equipe, finalmente chamada de Virgin pela Globo. Bruno Senna também completou a prova, mas o brasileiro foi superado por Karun Chandhok, algo preocupante, pois a Hispania está tão atrás até mesmo das outras novatas, que o único ponto de referência de Senna é justamente seu companheiro de equipe. E ele está perdendo.

Ao contrário dos que previam uma temporada aborrecida e que a F1 só dependia da chuva para ter uma corrida boa, Sepang mostrou como poderá ser a cara da temporada. Em piso seco, houve muitas trocas de posições e várias tentativas. É o que esperamos de uma corrida de F1, não ultrapassagens constantes e até mesmo banalizadas, como ocorre na Nascar e na Indy. Claro que Ferrari e McLaren lá atrás ajudou um pouco isso, mas houve Button ultrapassando Alonso na pista e o inglês foi ultrapassado por Massa, tendo que se defender de Alonso no final. Alguersuari ultrapassou de forma magnífica Hulkenberg, seguido por Buemi, que também ultrapassou Barrichello. Essas ultrapassagens ocorreram entre pilotos que usam carros do mesmo nível e em piso seco. Ou seja, dependendo da pista e de como estão os pilotos em determinados momentos, as ultrapassagens são possíveis. Quem só ultrapassou retardatários, como Vettel, o que importa é que sua vitória o colocou bem no olho da disputa ferrenha pelo título. Hoje, temos sete pilotos separados por nove pontos. Um campeonato emocionante se aproxima!

Loteria malaia

Numa F1 onde se ultrapassar é algo bastante complicado, uma boa posição no grid é crucial para se sonhar num bom resultado no domingo. Para se conseguir uma boa classificação, é fundamental estar na pista na hora certa, sem muito tráfego e com a pista liberada, sem bandeiras amarelas. Em Sepang, onde se chove bastante, principalmente pelo novo horário escolhido pelos organizadores da corrida, isso fica ainda mais evidente, mas a Ferrari se esqueceu desses detalhes básicos e por isso seus dois pilotos terão bastante trabalho neste domingo.

Como sempre acontece naquela região do globo, a chuva se fez presente no final da tarde, mas para complicar a todos, a chuva não veio de forma linear, caindo com mais ou menos intensidade ao longo da quase uma hora e meia que durou a sessão. Indo na contra mão da maioria, não acho que o Grande Prêmio da Austrália foi emocionante unicamente pela chuva, até porque 90% da prova foi realizada com piso seco, mas hoje a chuva definiu o rumo da Classificação na Malásia. Enquanto todos os times largaram seus carros rapidinho, Ferrari e McLaren apostaram que a chuva iria parar logo. Se a chuva parasse e Hamilton e a dupla da Ferrari estivessem na briga pela primeira fila, os estrategistas das duas equipes seriam bestiais. Como a chuva aumentou e Hamilton, Alonso e Massa largarão nas últimas posições, ficaram como bestas! Para completar a desgraça mclariana, Button havia conseguido tempo para passar ao Q2, mas acabou atolando seu McLaren na caixa de brita e também largará nas últimas posições. Um péssimo indício para um final de semana que parecia promissor a McLaren.

Durante a transmissão, Galvão Bueno afirmou que um contrato de três anos está redigido esperando apenas Felipe Massa assinar. Se está redigido, o que Massa está esperando para assinar? Achei que isso foi apenas uma bravata do narrador, vendo a barra pesar para o amigo, pois enquanto Alonso é mais rápido do que Massa, Kubica vem fazendo uma temporada excepcional, colocando seu carro mais uma vez no Q3 e largando em 6º, separando os dois carros da Williams. Por sinal, Galvão ficou tão preocupado em dizer que Schumacher levou tempo novamente de Rosberg, que não quis ver o quanto Barrichello levou de tempo de Hulkenberg no Q3. Surpresa? Para quem acompanha a carreira do jovem alemão, não. Hulkenberg apareceu para a vitrine do automobilismo mundial justamente numa corrida debaixo de muita chuva na A1GP, quando venceu com uma vantagem superior a 40s. E com carros iguais!

Indiferente as imtempéries climáticas, a Red Bull conseguiu a terceira pole em três corridas em 2010, sendo que desta vez foi Mark Webber que conseguiu o pulo do gato quando resolveu utilizar pneus intermediários, enquanto todo o resto utilizava pneus para chuva extrema. Com isso, o australiano colocou mais de 1s sobre todos os demais e, se chover, poderá ter uma largada limpa amanhã. Na verdade, independente que se chova ou não neste domingo, a emoção estará garantida para a corrida, pois Alonso, Hamilton e Massa virão famintos lá de trás, enquanto Red Bull e Mercedes (por enquanto, apenas de Rosberg), se degladiarão pela liderança antes que cheguem seus inimigos. Seja a dupla da Ferrari e da McLaren, seja a famosa tempestade que interrompeu a prova do ano passado.

Mike, the bike

Houve poucos pilotos tão rápidos e carismáticos como esse homem no mundo do esporte a motor. Números não são o bastante para explicar o que foi Mike Hailwood para os fãs do motociclismo. Sua rápida, mas marcante, passagem pelo Mundial de Motovelocidade fez ele ser considerado por muitos o maior piloto de todos os tempos e sua morte prematura, logo após ter conseguido uma vitória histórica, reforça ainda mais essa sensação. Hailwood era de família muito rica, mas graças ao seu jeito boêmio e ao mesmo tempo simples, ele foi considerado rapidamente uma pessoa do povo e por isso se tornou um dos pilotos mais populares na história. Extremamente versátil em cima de uma moto, venceu em vários tipos de máquinas e marcas, inclusive obtendo sucesso em quatro rodas, na sua também rápida passagem no automobilismo. Mas seu nome ficou tão ligado as motos que isso foi capaz de confundir homem e máquina e o apelido “Mike, the bike” é o maior exemplo disso. Se estivesse vivo, Mike Hailwood estaria completando 70 anos hoje e por isso vamos conhecer um pouco mais da carreira deste inglês.

Stanley Michael Bailey Hailwood nasceu no dia 2 de abril de 1940 em Langsmeade House, Great Milton, em Oxfordshire, em meio aos bombardeios alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Porém, antes da guerra seu pai foi um piloto de motos amador e tinha uma grande revenda de motos, onde conseguiu fortuna e por isso Mike, seu apelido de infância, teve tudo do bom e do melhor. Ainda criança, Hailwood já dava suas voltas em mini-motos, influenciado pelo pai, e sua brincadeira nas tardes de domingo era acelerar num circuito oval de terra próximo a sua casa. Mike estudou na Pangbourne College, um dos melhores colégios da região universitária de Oxford, mas ainda adolescente Hailwood foi trabalhar nos negócios da família e isso só fez aumentar sua paixão pelas motos. No seu aniversário de 17 anos, Hailwood ganha de presente uma moto MV Augusta 125 de corrida e logo se interessa em usar seu novo brinquedo nas pistas. Era o início da lenda. Sua primeira corrida foi em Oulton Park e logo de cara consegue um 3º lugar na categoria 125cc. Nas corridas seguintes fica sempre entre os cinco primeiros e não demorou a conseguir sua primeira vitória em Blamford Camp. Ainda em seu primeiro ano nas corridas, Hailwood vence tantas provas que ganha a licença para poder competir em corridas internacionais em poucos meses, algo que muitos pilotos ingleses demoravam anos! Durante o inverno 1957-58, Hailwood foi a África do Sul atrás de corridas, já que o rigoroso inverno inglês cobria todas as pistas de neve. Cada vez mais aprimorando sua técnica, Mike volta da África com o título de Campeão Sul-Africano de motociclismo.

Utilizando toda a fortuna de sua família, Mike Hailwood monta uma equipe própria para participar do Mundial de Motovelocidade em várias categorias ao mesmo tempo. Ele correria nas 125cc com sua MV Augusta, nas 250cc de NSU e nas 350 e 500cc com uma Norton. Foi uma maratona, mas Hailwood mostrou seu talento ao ser vice-campeão mundial das 250cc, mas 1958 não foi apenas um ano de aprendizado para o inglês. No Campeonato Inglês, Hailwood é campeão nas 125cc, 250cc e 500cc, alcançando a incrível marca de 74 vitórias em um único ano apenas em sua segunda temporada! A imprensa inglesa ficou impressionada com o novo talento e passou a creditar em Mike como a mais nova jóia do motociclismo britânico. Apesar do grande número de vitórias na Inglaterra, Hailwood ainda não havia vencido no Mundial, algo que conseguiria no Grande Prêmio da Irlanda de 1959, se tornando aos 19 anos o mais jovem piloto a conseguir uma vitória no Mundial até então, mas Mike Hailwood tem um ano apenas regular no Mundial, apesar de ter estreado na corrida principal da TT, na Ilha de Man, naquele ano. A famosa corrida inglesa abria a temporada do Mundial e era a principal prova do calendário, principalmente pelo desafio que a enorme pista proporcionava aos pilotos. Assim como ainda acontece na Indy com relação as 500 Milhas de Indianápolis, vencer no TT era como vencer um campeonato a parte. Pois Mike Hailwood deixou de ser uma promessa para se tornar um verdadeiro campeão no TT de 1961. Mike ainda corria em sua equipe própria e seu pai havia lhe comprado uma moderna Honda de quatro tempos e quatro cilindros para competir nas 125cc e 250cc e foi com elas que Hailwood venceu nas respectivas categorias na Ilha de Man, além de faturar a corrida das 500cc com uma Norton. O inglês só não completou a ‘quadra’, por que sua moto quebrou na corrida das 350cc.

Tamanho desempenho chamou a atenção das grandes marcas da época e a MV Augusta contratou Hailwood ainda em 1961 para disputar o Mundial das 500cc, onde Mike perdeu o título para o compatriota Gary Hocking. No entanto, ainda utilizando a Honda que comprara no início do ano, Mike Hailwood conquista seu primeiro título nas 250cc. Melhor equipe das 500cc na época, a MV Augusta mantém Hailwood para 1962 e o inglês não desperdiça a chance desta vez e consegue seu primeiro título Mundial nas 500cc com cinco vitórias, mas nas 350cc, também com a MV Augusta, é superado pela Honda de Jim Redman, outra lenda do motociclismo mundial e inglês. Na verdade, 1962 foi o primeiro título de quatro consecutivos que Mike Hailwood conseguiria no Mundial das 500cc com a MV Augusta, mas em 1965 a equipe italiana contrata uma jovem promessa nacional parra disputar o Mundial de motociclismo. Seu nome era Giacomo Agostini e Conde Augusta apostava tanto nele, que projetou a moto das 350cc especialmente para o italiano. Após conquistar o quarto título consecutivo das 500cc em 1965, Hailwood sente um ambiente mais favorável a Agostini e abandona a MV Augusta no final do ano. Na verdade, era apenas o início da grande rivalidade entre Hailwood e Agostini. A Honda era a equipe de fábrica que mais crescia no momento e já ameaçava a MV Augusta nas 500cc e Hailwood se junto aos japoneses em 1966. Inicialmente, Mike disputaria as categorias 250cc e 350cc com a nova Honda 6 cilindros, mas quando o piloto da Honda nas 500cc Jim Redman se machuca, Hailwood também disputa o Mundial das 500 com a marca nipônica. Foi uma batalha titânica, a primeira de muitas, entre Hailwood e Agostini, onde o italiano levou a melhor e conseguiu seu primeiro título (de muitos!) na última corrida do ano, quando Mike tem problemas mecânicos. Se foi vice nas 500cc, Hailwood descontou nas 250cc e 350cc, onde leva os dois títulos com muita facilidade. O resultado se repete no ano seguinte, com Hailwood ficando novamente atrás de Agostini no campeonato, mas conseguindo uma vitória numa das corridas mais marcantes da história do motociclismo mundial.

Na corrida de abertura do Mundial das 500cc de 1967, na Ilha de Man, Mike Hailwood tinha a moto mais rápida nas retas, enquanto Agostini tinha uma máquina mais maleável. Logo de cara, Agostini consegue uma vantagem de 12s na primeira volta (o circuito tinha mais de 20km de extensão!) sobre Hailwood, mas o inglês não se dá por vencido e força de forma incrível sua Honda, batendo o recorde da pista com uma média horária superior a 170 km/h, e tira 10s da desvantagem que tinha para Agostini em menos de duas voltas. Durante o pit-stop (algo inimaginável hoje em dia), Hailwood perde 11s para Agostini quando sua equipe conserta um cabo solto no acelerador. Um mecânico chegou a amarrar um lenço para segurar o cabo no lugar e Hailwood voltou a pista ainda determinado a vencer a corrida e seu arqui-rival. Apesar do problema sério no cabo do acelerador, Hailwood não diminuiu seu ritmo e se aproximava de Agostini, que ainda tentava sua primeira vitória no TT. De repente, a poucos quilômetros do final, a corrente da moto de Agostini se quebra e Hailwood vence pela 12º vez na Ilha de Man, enquanto Ago chorava a vitória certa que escapava. Apesar do triunfo, Hailwood criticava a Honda pela falta de desenvolvimento da moto, a falta de equilíbrio no quadro da moto e, principalmente, a falta de confiabilidade de sua máquina que, segundo ele, o fez perder o título para Agostini naquele ano. Na verdade, a Honda já repensava seu envolvimento no Mundial de Motociclismo e no final de 1967 abandona as corridas, mas ainda deixando Mike Hailwood preso ao seu contrato. Ganhando um dos maiores salários da época, Mike ganhava uma fortuna para ficar em casa. Na verdade, a Honda pensava que retornaria logo ao Mundial e não queria ver Hailwood em outra moto quando voltasse, mas a Honda só voltaria ao Mundial 15 anos mais tarde, em 1982. Sem poder correr por outra marca e cada vez mais rico, Mike Hailwood nunca mais disputaria o Mundial de Motociclismo de forma integral e abandonava a categoria com um cartel invejável para um piloto que disputou apenas dez temporadas. Foram nove títulos mundiais (1961 [250], 1962 [500], 1963 [500], 1964 [500], 1965 [500], 1966 [250 e 350] e 1967 [250 e 350], 152 corridas, 76 vitórias, 112 pódios e 79 melhores voltas.

Mike Hailwood ainda não tinha 30 anos e sua paixão pela velocidade ainda estava intacta e por isso ele disputou outros tipos de corridas. Ainda nas duas rodas, ele disputa a tradicional 200 Milhas de Daytona com sucesso, mas o inglês muda seu foco totalmente para as quatro rodas. A popularidade de Hailwood era tão grande na Inglaterra, que o inglês foi convidado a participar de algumas provas de F1 no começo da década de 60. Mike fez sua estréia durante o Grande Prêmio da Inglaterra de 1963 pela Lotus, onde conseguiu um promissor oitavo lugar e em 1964 disputa a temporada completa com a equipe de Reg Parnell, com um Lotus particular, mas o máximo que Mike consegue é um 6º lugar e seu primeiro ponto na F1. Ao contrário do compatriota John Surtees, que foi campeão naquele ano na após muitos títulos no Mundial de Motociclismo, Hailwood preferiu se focar nas duas rodas, mas como estava ‘aposentado’, Mike resolve tentar uma segunda carreira nos carros. E logo de cara Hailwood consegue um incrível 3º lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1969 com um Ford GT e em 1971 é convidado por John Surtees, agora dono de uma equipe de F1 e F2, para disputar algumas corridas na F1. Mike consegue um emocionante 4º lugar no mítico Grande Prêmio da Itália de 1971 e um contrato com a equipe Surtees tanto na F1 como no Campeonato Europeu de F2 e o Campeonato Inglês de F5000. Mike consegue levar o carro da Surtees a bons resultados em 1972, brigando no primeiro pelotão em algumas provas, culminando com seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Itália, onde foi 2º na corrida que deu o título para Emerson Fittipaldi. O oitavo lugar no Mundial de F1 não foi o único bom resultado de Hailwood, pois o inglês conquistaria o conceituado título Europeu de F2 e o vice-campeonato na F5000.

As expectativas para 1973 eram boas, mas o carro não corresponde e Hailwood acaba o ano sem marcar um único ponto, mas Mike ganha o respeito dos outros pilotos e dos fãs da F1 durante o Grande Prêmio da África do Sul daquele ano. Mike Hailwood vinha disputando uma posição com a BRM de Clay Regazzoni quando ambos se tocam e saem da pista. Hailwood não tem nenhum problema em seu carro, mas o BRM de Regazzoni pega fogo e o suíço tem dificuldades de sair do carro. Os comissários de pista não tinha experiência alguma e Hailwood toma o extintor de um deles e despeja no carro de Regazzoni. Ainda com o carro em chamas, Mike queima as mãos, mas consegue tirar Regazzoni praticamente ileso do seu carro e seu ato o fez ganhar a George Medal, 2º maior prêmio em importância civil a ser concedida na Inglaterra. Após um ano ruim na Surtees, Mike Hailwood é contratado pela McLaren para 1974, onde correria com um terceiro carro patrocinado pela Yardley, enquanto seus companheiros de equipe Emerson Fittipaldi e Denny Hulme, correriam com a Marlboro. Pela primeira vez com um carro vencedor em mãos, Hailwood consegue resultados consistentes, marcando pontos nas três primeiras corridas do ano, inclusive com mais um pódio, com o 3º lugar no Grande Prêmio da África do Sul daquele ano, um ano após o acidente com Regazzoni. Em um documentário sobre o bicampeonato de Emerson Fittipaldi, o brasileiro destacou a forma como seu companheiro de equipe se preparava para as corridas. “No Grande Prêmio da Holanda, eu estava hospedado num hotel próximo ao autódromo de Zandvoort e estava indo para o circuito, quando encontrei o Mike Hailwood vindo de uma noitada em Amsterdã. Eu dormi oito horas e consegui chegar em terceiro lugar, enquanto ele não tinha dormido nada e chegou colado na minha traseira.” Porém, aproximadamente um mês depois Mike Hailwood vinha no meio do pelotão durante o Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring, quando a suspensão de sua McLaren quebra e o inglês bate muito forte de frente. Hailwood tem a perna direita fraturada de forma grave e o inglês resolve abandonar a F1, com apenas 50 corridas, uma melhor volta, dois pódios e 29 pontos conquistados.

Após o acidente em Nürburgring, Mike Hailwood foi morar na Nova Zelândia para curtir sua aposentadoria ao lado da esposa e do casal de filhos, mas o vício pela velocidade ainda não estava morto. Contrariando os conselhos de amigos e familiares, Hailwood resolveu voltar ao TT em 1978. A famosa corrida na Ilha de Man já não fazia mais parte do Campeonato Mundial de Motociclismo, mas ainda mantinha uma aura de uma corrida única e muitos pensaram que Mike poderia manchar sua reputação de grande piloto com retorno após onze anos sem correr na pista da Ilha de Man. Mesmo aos 38 anos de idade, Hailwood disputou a prova principal da programação com uma Ducati 900SS e após uma grande batalha com seu compatriota e antigo rival Phil Read, Mike consegue uma vitória arrebatadora. Após a vitória, Mike pegou a bandeira quadriculada e deu uma última volta consagradora, onde os fãs invadiram a pista para acompanhar Hailwood, numa cena comovente. Foi a prova definitiva que Mike Hailwood não era apenas mais um grande piloto, mas um mito da velocidade! Em 1979, Mike disputa na categoria sênior e com uma Suzuki, ganha o TT pela 14º vez, se tornando o maior vencedor na história da mítica corrida. No final do ano, Mike Hailwood é nomeado pela Rainha Elizabeth como Membro do Império Britânico e resolve se aposentar de vez. Após vários anos correndo pelas pistas de todo o mundo, ninguém esperava que Mike Hailwood fosse morrer de forma tão banal. No dia 21 de março de 1981, num sábado, Mike saiu com seus filhos, David e Michelle, em seu Rover para pescar. Ainda próximo a sua casa, Hailwood é surpreendido com um caminhão fazendo um retorno proibido e Mike bate forte na lateral do caminhão. Michelle tem morte instantânea. Mike e David são levados ao hospital, mas enquanto David tem apenas ferimentos leves, o estado de Mike era grave e dois depois, uma das lendas do motociclismo nos deixava com apenas 40 anos de idade. A sua morte prematura fez de Mike Hailwood uma lenda ainda maior, uma espécie de Ayrton Senna das motos. Anualmente, há uma corrida de motos amadora para lembrar Mike Hailwood, saindo do local do acidente que matou o inglês até o local onde ele está enterrado. Lembrado como um dos maiores pilotos de moto de todos os tempos, essa singela homenagem marca bem o que foi Mike, the bike.

História: 30 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos Oeste 1980

A F1 parecia viver um período de transição no início da década de 80. As equipes tradicionais, como as duas últimas campeãs mundias, Ferrari e Lotus, ainda estavam bem abaixo das expectativas e no lugar delas, um batalhão de equipes emergentes davam as cartas naquele início de campeonato de 1980, com Williams, Renault, Ligier e Brabham dominando as primeiras corridas daquela temporada. Fora a Brabham no longuínquo ano de 1967, nenhuma delas haviam conquistado um título até então. Junto com esses times, vários pilotos praticamente novatos mandavam no certame, com René Arnoux liderando o campeonato após vencer as duas últimas corridas, enquanto Nelson Piquet e Didier Pironi faziam ótimas corridas até então. Em comum a esses três pilotos, apenas que eles estrearam em 1978, ou seja, tinham, no máximo, quarenta corridas de F1 no currículo.

Piquet já dava sinais que a aposta da Brabham em promovê-lo a primeiro piloto após a saída de Niki Lauda foi mais do que acertada e o brasileiro procurava sua primeira vitória para provar que tinha condições de brigar pelo título mundial apesar de estar apenas em sua segunda temporada completa na F1. Com um carro excepcionalmente acertado para o circuito de Long Beach, Piquet conseguiu sua primeira pole na F1 com mais de 1s de vantagem sobre o 2º colocado René Arnoux, surpreendendo com uma primeira fila num traçado que claramente não favorecia o seu carro com motor turbo. Na segunda fila, duas surpresas. A Alfa Romeo finalmente conseguia resultados condizentes ao seu investimento e Patrick Depailler, um piloto considerado acabado após um acidente de asa-delta em 1979, conseguia a 3º posição, à frente de Jan Lammers, estreando de forma incrível seu novo ATS. Enquanto isso, os campeões mundias de 1978 e 1979, Mario Andretti e Jody Scheckter, respectivamente, amargavam apenas a oitava fila. Emerson Fittipaldi conseguia a última posição no grid, superando o Shadow de David Kennedy por apenas dois décimos. Ao lado do bicampeão, largaria Clay Regazzoni, único piloto ainda na ativa da geração de Emerson.

Grid:

1) Piquet (Williams) - 1:17.694

2) Arnoux (Renault) - 1:18.689

3) Depailler (Alfa Romeo) - 1:18.719

4) Lammers (ATS) - 1:18.783

5) Jones (Williams) - 1:18.819

6) Giacomelli (Alfa Romeo) - 1:18.924

7) Reutemann (Williams) - 1:18.964

8) Patrese (Arrows) - 1:19.071

9) Pironi (Ligier) - 1:19.276

10) Villeneuve (Ferrari) - 1:19.285

O dia 30 de março de 1980 estava perfeito para uma corrida de F1 em Long Beach. A primeira curva do circuito de rua, um apertado hairpin, sempre foi pródigo em causar acidentes e por isso, todo cuidado era pouco. Sabendo da superioridade que tinha, Piquet fez uma largada perfeita, contornando a primeira curva em primeiro, seguido de Depailler e Arnoux. Uma pena foi o abandono precoce de Lammers, enquanto mais atrás a Brabham de Ricardo Zunino recebia um toque de Andretti e batia no muro ainda na primeira curva. Os sempre cuidadosos americanos resolveram deixar o carro do mexicano na área de escape. Um lugar aparentemente sem perigo, mas que mais tarde causaria uma tragédia.

Nelson Piquet fazia uma corrida perfeita e ninguém naquela tarde pôde sequer igualar o ritmo do brasileiro e o Brabham aumentava a diferença para os demais a cada volta. Ainda na terceira volta, Bruno Giacomelli vinha em 5º lugar, mas segurando um enorme pelotão atrás de si. O italiano era conhecido pela sua velocidade e, digamos, ser um pouco desastrado em suas opções táticas durante uma corrida. O italiano da Alfa Romeo vinha tentando segurar sua posição e fez com que ele, Reutemann, Jarier e Elio de Angelis fossem para a freada do final da reta dos boxes juntos. O cotovelo à direito era estreito e o resultado foi o pior possível, com Giacomelli rodando, fazendo com que Jarier e Reutemann batessem entre si e De Angelis acertasse o carro de Eddie Cheever, que estava abandonado a poucos metros do local. Quem se deu mal foi Elio de Angelis, que quebrou o seu tornozelo direito com o acidente. Enquanto isso, Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi, que haviam largado na última fila, utilizavam sua experiência para galgar posições e juntos, subiam pelo pelotão, enquanto os problemas não paravam de acontecer.

O líder do campeonato René Arnoux perdia rendimento a cada volta e ainda na volta 4 foi ultrapassado por Alan Jones, sendo posteriormente deixado para trás por Villeneuve, que sofria com sua quase indomável Ferrari. O segundo colocado Depailler não resistiu muito tempo ao assédio de Jones e foi ultrapassado na volta 17, com Villeneuve repetindo a manobra sobre o francês algumas voltas depois. A Alfa Romeo já mostrava velocidade, mas a pouca confiabilidade do equipamento italiano fez Depailler abandonar na volta 41 com a suspensão quebrada. Villeneuve, repetindo o erro de 1978 quando abandonou a corrida enquanto colocava uma volta num retardatário, tocava na traseira de Derek Daly enquanto colocava uma volta no irlandês e acabou tendo que ir trocar o bico do seu carro. Então, a tragédia.

Na volta 50, Regazzoni tinha acabado de assumir a 4º posição com o abandono de Jones. O suíço vinha fazendo uma corrida estupenda, enquanto Fittipaldi, igualmente sensacional, vide o equipamento que tinha, acompanhava Rega de perto. Então, no final da reta dos boxes, Clay Regazzoni perdeu os freios do seu carro a mais de 280 km/h e atingiu em cheio a Brabham de Ricardo Zunino, deixado no local desde a primeira volta. O Ensign de Regazzoni pegou fogo, mas os bombeiros agiram rápido e extinguiram o incêndio. No entanto, a situação era séria. Regazzoni estava desacordado, presos nas ferragens do seu carro e com as duas pernas quebradas. Foram precisos 30 minutos para tirar o piloto de 40 anos do seu bólido destruído. Quando chegou ao hospital, se descobriu que Regazzoni tinha a 12º vértebra esmagada e isso significava que o suíço estava definitivamente paralítico. Meses depois, Regazzoni tentou processar os organizadores por negligência, ao deixar o carro de Zunino naquele local, mas Rega acabou perdendo a causa. Ele continuou disputando corridas em carros especiais até morrer tragicamente no final de 2006.

Com todos esses incidentes, todos esperavam ansiosamente o final da corrida, que era dominada de forma abusurda por Piquet. Patrese estava muito longe para tentar uma aproximação ao brasileiro, enquanto Arnoux apenas tentava levar seu problemático Renault até o fim. Tentava. Na volta 78, o francês tem problemas em seu carro e perde um enorme tempo nos boxes, entregando o 3º lugar a Fittipaldi, que no dia anterior quase não conseguia colocar seu carro no grid. Nelson Piquet encerrava um jejum de cinco anos sem vitórias brasileiras na F1 e conseguia sua primeira vitória na F1 de forma categórica, conseguindo logo de cara seu primeiro hat-trick, com direito a vitória, pole e volta mais rápida na corrida. "Eu queria ganhar assim. Dominando a corrida, não vencendo porque alguém abandonou," diria Piquet mais tarde. Para melhorar aquela tarde para o Brasil, Emerson Fittipaldi conseguia o que viria a ser seu último pódio na F1. A imagem do velho campeão levantando o braço de Piquet significava muita coisa. Foi uma espécie de passagem de bastão, principalmente quando Emerson ficou sabendo da gravidade do estado de Regazzoni. O acidente tinha acontecido na frente de Fittipaldi e o suíço era o único piloto que tinha estreado no ano dele na F1, dez anos antes. Enquanto relaxava em uma banheira após a corrida, Emerson diz a Maria Helena, sua esposa. "Só vou correr até o final do ano. Depois, acabou." Realmente a F1 passava por um período de transição, onde saía de cena um campeão para a entrada de outro.

Chegada:

1) Piquet

2) Patrese

3) Fittipaldi

4) Watson

5) Scheckter

6) Pironi