Escapou por sorte!

Abaixo, o famoso acidente de Manfred Winkelhock em Nurburgring, em 1980.

Manfred

O período pré-Schumacher não foi pródigo em termos de grandes pilotos alemães, com as grandes marcas tendo mais destaque do que os pilotos tedescos. Porém, houve exceções e uma delas foi Manfred Winkelhock. Um piloto extremamente rápido e carismático, Winkelhock não teve muitos resultados de relevo, mas nem por isso deixou de chamar a atenção em sua passagem na F1 na metade dos anos 80, onde se caracterizou em extrair o máximo dos seus frágeis carros e andar em posições não condizentes ao bólido que tinha em mãos. Sempre ligado a BMW, Winkelhock encontrou seu destino 25 anos atrás em um Porsche numa prova do Mundial de Marcas e lembrando esta data, vamos conhecer um poucos mais deste alemão que também fez história no automobilismo.

Manfred Winkelhock nasceu no dia 6 de outubro de 1951 na pequena cidade de Waiblingen. De família humilde, Manfred começou extremamente tarde no automobilismo de competição, pois cedo teve que trabalhar como eletricista especializado em caminhões e eventualmente participava de corridas amadoras. Quando tinha 24 anos, Winkelhock participou do seu primeiro campeonato, a VW Junior Cup, com sucesso e isso chamou a atenção da BMW. No final da década de 70 a montadora alemã criava um projeto para jovens pilotos e os colocavam em sua equipe oficial de F2. Era o embrião do que hoje faz muito bem a Red Bull. Os três primeiros pilotos contratados eram Winkelhock, Marc Surer e Eddie Cheever. Como tinha menos experiência, Manfred participou do Campeonato Alemão de Turismo com um BMW 320 e conquistou o título logo de cara. Mesmo não tendo nenhuma experiência anterior com monopostos, Winkelhock foi disputar o Campeonato Europeu de F2 em 1978, em companhia de Surer, Cheever e também do italiano Bruno Giacomelli.

A BMW tinha o melhor motor de F2 da época e a equipe Polifac BMW Junior era a melhor equipe, mas a falta de experiência fez com que Winkelhock não conseguisse grandes resultados, enquanto Giacomelli e Surer dominaram o campeonato. O alemão ficou apenas em nono no campeonato, mas na última etapa do certame consegue um pódio. Porém na temporada seguinte Winkelhock só participa de uma corrida no Europeu de F2, onde conquista um bom terceiro lugar em Nürburgring. A BMW faz com que Manfred se concentrasse nas corridas de turismo e o alemão faz sua estréia nas 24 horas de Le Mans, com um BMW M1. Em 1980 Manfred Winkelhock volta a participar do Campeonato de F2 em toda a temporada, mas acaba se decepcionando com seu March-BMW, onde tem vários acidentes e quebras mecânicas e novamente seu melhor resultado é um 3º lugar, desta vez em Enna-Pergusa. Esses quatro pontos seriam os únicos de Manfred no ano, mas Winkelhock entrou para a história do automobilismo mundial de outra forma neste ano. Durante a corrida em Nürburgring, Winkelhock sai da pista e danifica o fundo do seu carro. No auge do carro-asa na F1, a F2 também se aproveita da tecnologia e todos os carros usavam os carros com efeito-solo. Um dos grandes defeitos desta tecnologia era justamente se o fundo do carro fosse danificado, pois isso poderia causar efeitos trágicos. O exemplo prático disso foi o acidente com Manfred em Nürburgring logo após danificar o fundo do seu carro, onde alguns metros adiante o alemão saiu voando na entrada da curva Flugplatz e após dar várias cambalhotas no ar, o carro simplesmente se desintegrou no chão. Milagrosamente, Winkelhock saiu andando do carro, ileso, mas esse acidente, em conjunto com as mortes na F1 em 1982, fez com que a FIA proibisse os carros-asa a partir de 1983.

Ainda em 1980, Winkelhock fez uma rápida e quase imperceptível estréia na F1. Jochen Mass havia se machucado e a Arrows procurou alguns pilotos para substituí-lo. Primeiramente tentou Mike Thackwell, mas o neozelandês não conseguiu uma posição para o grid do Grande Premio da Holanda e Manfred foi convidado pela Arrows para tentar algo melhor no Grande Premio da Itália, em Monza. Porém, o raquítico motor Cosworth, em comparação aos turbos que invadiam a F1 no momento, juntamente com a falta de experiência do alemão fez com que Winkelhock também não conseguisse se classificar para a corrida italiana e praticamente terminar seu contato com a F1. Por enquanto.

De volta a F2, Manfred Winkelhock consegue uma temporada mais regular em 1981, conquistando bons resultados atuando pela equipe de Bertram Schäfer, com um March-BMW. Logo na segunda corrida o alemão consegue seu melhor resultado na categoria, ao ficar em segundo lugar em Hockenheim e outro pódio em Donington Park, mas devido a outros compromissos com a BMW, o alemão não participa de todas as corridas e fica apenas em nono lugar no campeonato. Porém, a montadora alemã lhe compensa ao conseguir um lugar na F1 em 1982. Gunther Schmid havia criado a equipe ATS em 1978 e planejava usar os motores BMW num futuro próximo, entrando para a Era Turbo. Como a montadora alemã ainda estava concentrada na sua estréia com a Brabham, e sofrendo muito com isso, a ATS ficou com a certeza que usaria os motores alemães em 1983, mas para isso teria que ter Winkelhock ao volante ainda em 1982, até para que o alemão de 30 anos conseguisse mais experiência. Ao seu lado, Manfred teria o fraco chileno Eliseo Salazar, que ficaria mais conhecido por levar uns tapas de Nelson Piquet no decorrer desta temporada. Mesmo sem experiência, Winkelhock rapidamente se sobressai em relação a Salazar e com todas as desclassificações do Grande Prêmio do Brasil de 1982, o alemão consegue seus primeiros pontos logo na segunda corrida de sua carreira na F1, com um 5º lugar. Porém, é na Classificação que Winkelhock se destaca, conseguindo um surpreendente 5º lugar no grid em Detroit, mas o alemão ainda sofria com o noviciado e seus erros colocavam tudo a perder e um exemplo prático foi justamente em Detroit, onde abandona ainda nas voltas iniciais após uma rodada.

Porém, Winkelhock fica mais um ano na ATS, agora como piloto único e agora tendo o motor BMW turbo preparado por Heini Maurer e o novo modelo D6, projetado por Gustav Brunner. Manfred partia para 1983 bem mais confiante, mas as coisas não saem como esperado. O belo carro preto e amarelo era rápido e Brunner foi o primeiro a construir um carro com monocoque de fibra de carbono, mas o ATS sofria de uma confiabilidade terrível e muitas vezes Winkelhock via o final das corridas no acostamento, ao lado do seu carro quebrado. Manfred não marca um único ponto, mesmo tendo conseguido largar entre os dez primeiros algumas vezes e isso fazia com que o alemão se desentendesse com o polêmico chefe de equipe Schmid, mas como Winkelhock tinha o contrato com a BMW como um ás em sua manga, Schmid tem que engolir o rápido alemão por mais um ano. E infelizmente os resultados foram os mesmos: ótimas classificações e quebras mecânicas durante as provas. Para o Grande Prêmio da Áustria, a ATS promove a estréia de Gerhard Berger, também ajudado pela BMW e por um empresário austríaco chamado Dietrich Mateschitz. Correndo sozinho desde 1983, Winkelhock não vê com bons olhos a entrada do austríaco, pois sabia que a equipe não tinha condições financeiras de preparar dois bons carros. Sabendo disso, Winkelhock abandona a equipe antes do final da temporada e participa dos primeiros testes da nova equipe alemã de F1, a Zakspeed. Ainda graças aos seus laços com a BMW, Manfred é convidado a pilotar o segundo carro da Brabham na última corrida do ano, em Portugal, pois os irmãos Fabi, que se revezavam como segundos pilotos da equipe estavam na Itália no funeral do patriarca da família. Porém, Manfred Winkelhock não aproveita a oportunidade e faz uma participação discreta, nem mesmo na Classificação, sua maior especialidade.

Procurando um lugar na F1 em 1985, Manfred Winkelhock se junta a equipe RAM, que havia acabado de conseguir um contrato com a Skoal Bandit e esperava sair das últimas posições. Se juntando novamente com Gustav Brunner, Winkelhock tinha esperanças de melhorar o desempenho da equipe inglesa, mas o maior problema não estava no carro. Sem nenhuma montadora querendo investir, a RAM escolheu a pequena preparadora inglesa Hart, que fabricava um motor turbo desde 1982 para a F1. Com apenas uma fração do orçamento das grandes montadoras que investiam na F1, a Hart não tinha a mínima condição de dar um motor competitivo a RAM e por isso Winkelhock ocupava sempre as últimas posições. A decepção foi tamanha, que a Skoal Bandit já havia avisado a RAM que retiraria seu patrocínio para 1986 e sem nenhuma equipe em vista, Manfred passou a se dedicar no Mundial de Marcas.

Em 1982, Manfred Winkelhock foi contratado pela Ford em sua volta a Le Mans, mas a tentativa de usar o mítico motor Ford DFV para corridas de longa duração não deu certo, mas como não tinha mais nenhum contrato com a BMW, o alemão acertou com a equipe Kremer Motorsports para participar do Mundial de Marcas de 1985 com um Porsche 962, ao lado do antigo companheiro de equipe de F2, Marc Surer. Ao contrário do que ocorria na F1, Winkelhock era um dos principais pilotos da categoria e havia acabado de conquistar uma vitória nos 1000 km de Monza, quando ele foi a Mosport Park, etapa canadense do Mundial de Marcas, no dia 12 de agosto de 1985. Manfred Winkelhock estava no seu turno durante a longa prova no Canadá, quando passou reto na rápida curva 2. Manfred bateu a mais de 200 km/h praticamente de frente no muro e a dianteira do seu Porsche 962 ficou totalmente destruída. Foi preciso uma hora para retirar o alemão do carro e mesmo sem ter nenhuma fratura no corpo, Winkelhock foi levado para o hospital Toronto Sunnybrock em estado crítico, com severas lesões na cabeça. No dia seguinte, Manfred Winkelhock foi declarado morto. Ele tinha 33 anos de idade. As causas do acidente nunca foram totalmente esclarecidas, mas o principal suspeito foi um pneu furado.

Mesmo nunca tendo conseguido grandes resultados (apenas dois pontos em pouco mais de cinqüenta corridas), a F1 ficou chocada com a morte de Winkelhock. Pois além de extremamente rápido, Manfred também era simpático e muito engraçado, sendo muito querido por todos no paddock. Aquele acabaria sendo um momento extremamente doloroso para o automobilismo alemão, pois Stefan Bellof, um dos pilotos mais promissores da história, morreria um mês depois também a bordo de um Porsche 962, em Spa. Mesmo com essa tragédia, a família Winkelhock se manteve no automobilismo. Assim como o irmão mais velho, Jochim Winkelhock entrou tarde no automobilismo e conseguiu um resultado ainda pior na F1, onde não conseguiu se classificar para nenhuma corrida com a AGS em 1989, mas se tornou um piloto célebre de turismo nos anos 90, sempre com a BMW, onde conquistou um Campeonato Alemão e Inglês de Turismo, além de vencer as 24 Horas de Le Mans de 1999, ao lado de Yannick Dalmas e Pierluigi Martini. ‘Smokin Jo’, por ser um fumante inveterado, se aposentou no início da década de 2000. Tomas Winkelhock, o irmão caçula, foi um piloto obscuro, mas o filho de Manfred, Markus Winkelhock, começou sua carreira no ano 2000 e rapidamente subiu através das categorias de base. Ironicamente, Markus foi contratado pela maior rival da BMW, a Mercedes-Benz, para atuar no DTM em 2004, mas em 2007 ele acabaria contratado como piloto reserva da pequena Midland, na F1. Quando o piloto titular Christijan Albers foi demitido no meio da temporada, Markus Winkelhock foi chamado para participar do Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Com o pior carro do pelotão, não foi surpresa ver Markus largando em último, mas devido a uma chuva repentina e a sua esperteza, Winkelhock se viu liderando uma corrida de F1 logo em sua estréia, fazendo algo que seu pai não conseguira. Mesmo abandonando logo depois, Markus emocionou a várias pessoas e fez todos se lembrar de Manfred Winkelhock.

Richie

Poucos pilotos americanos se aventuravam no outro lado do Atlântico atrás das famosas corridas de Grande Prêmio, mas uma talentosa leva de pilotos ianques fizeram história em provas de sport-cars e fizeram que vários deles entrassem para a história do automobilismo. Entre eles, está Richie Ginther. Este californiano baixinho e cheio de sardas se caracterizou pela tenacidade e, principalmente, pelo vasto conhecimento em mecânica, fazendo com que fosse contratado por várias equipes para desenvolver seus carros e conseguindo até alguns títulos, graças a sua providencial ajuda, tanto como um ótimo escudeiro, como também testando os carros. Raramente lembrado como um grande piloto, talvez por ter feito poucas corridas na F1, Ginther foi uma das estrelas dos anos 60 e se estivesse vivo, estaria completando 80 anos hoje e por isso vamos contar um pouco da história deste californiano.

Paul Richard Ginther nasceu em 5 de agosto de 1930 na cidade de Granada Hills, nas proximidades de Los Angeles, Califórnia. De origem humilde, Ginther sempre gostou de mecânica, até porque o seu pai trabalhava como mecânico na Douglas Aircraft, na época, uma das maiores fabricantes de aviões, tanto militares como de passageiros. Durante a adolescência, Richie, como sempre foi chamado, conheceu uma pessoa que marcaria para sempre sua vida: Phil Hill. Vindo da Flórida, Hill tinha se mudado para a Califórnia e trouxe todo seu amor por carros e Ginther passou a trabalhar com Phil desmontando seus vários carros, pois Hill tinha muitas condições na época. Após terminar o segundo grau, Ginther foi trabalhar na mesma empresa do pai, mas Richie ainda ajudava Hill em suas primeiras corridas como mecânico no seu tempo livre e não demorou a ter oportunidade de fazer uma corrida, em 1951, em Pebble Beach.

Porém, Ginther foi convocado pela Força Aérea Americana a se engajar na Guerra da Coréia e como não poderia deixar de ser, Richie se tornou mecânico de aviões, onde aumentou ainda mais seu conhecimento em mecânica fazendo a manutenção dos caças P-51 e bombardeios B-17. Após dois anos no Oriente, Ginther voltou à Califórnia e recebeu um pedido do seu amigo Hill. Enquanto consertava aviões na Coréia, Phil Hill já fazia seu nome nas pistas californianas e queria dar mais um passo na carreira e decidira participar da famosa Corrida Panamericana, de carros esporte. Como era uma prova extremamente longa, os pilotos precisavam levar consigo um mecânico para ajudar nas emergências e ser uma espécie de navegador. Ginther aceitou no ato ser mecânico de Hill nessa aventura e eles partiram com sua Ferrari para a edição de 1953. De forma surpreendente, eles eram os primeiros colocados quando Hill perdeu o controle do seu carro e bateram forte. Hill ficou traumatizado e praticamente não correu mais naquele ano, mas na edição seguinte eles estariam de volta e mostraram todo o seu potencial ao ficarem em segundo lugar, logo atrás de Umberto Magioli, que tinha em mãos uma Ferrari de fábrica. Esse resultado mudou a vida de Hill, que logo depois seria contratado pela montadora italiana.

Claro que isso marcou a vida de Ginther também, pois ele começou a participar de corridas sozinho, sem a sombra do amigo Hill e ainda em 1954 ele disputou várias provas com um Austin preparado por ele mesmo, conseguindo vários bons resultados. Naquela época, os circuitos americanos receberam várias feras que acabariam entrando na história do automobilismo mundial, como Dan Gurney, Carroll Shelby, Marsten Gregory, além, é claro de Ginther e Phil Hill. Os bons resultados de Ginther chamaram a atenção de John von Neumann, grande revendedor de carros VW e Porsche, e a partir de 1955 Ginther correria pela primeira vez como profissional, correndo com Porsches nas pistas americanas. Em 1956, von Neumann começa a vender carros da Ferrari e Ginther passa a correr com os carros italianos e o sucesso é imediato, com Richie sendo um dos principais pilotos de sport-cars nos Estados Unidos. Porém, o maior vendedor de Ferraris nos Estados Unidos era outra pessoa. Luigi Chinetti era amigo particular de Enzo Ferrari e era o vendedor 'oficial' de Ferraris na América do Norte, mas o italiano, que participou de corridas quando era jovem, resolveu iniciar uma equipe de sport-cars utilizando somente Ferraris. A equipe NART entrou para a história do automobilismo mundial e americano.

Sendo um dos principais pilotos a ter sucesso com Ferraris nos Estados Unidos na época, Ginther foi contratado por Chinetti em 1957 e o sucesso foi imediato, com o americano também fazendo suas primeiras corridas internacionais. Chinetti tinha uma grande influência sobre Enzo Ferrari e por isso Ginther começa a correr pela equipe oficial da Ferrari em determinados eventos, culminando com um segundo lugar nos 1000 km de Buenos Aires, em parceria com Wolfgang von Trips. Além de ser um piloto rápido, Richie começava a se destacar também como um ótimo acertador de carros e a Ferrari se interessa em colocar o americano nos carros de F1. A confiança de Ferrari nos conhecimentos técnicos e no feed-back do americano fica claro quando ele é convidado a fazer parte do time de F1 durante o Grande Prêmio de Mônaco de 1960 com um carro experimental e Ginther consegue um ótimo sexto lugar, estreando na F1 marcando logo seu primeiro ponto. Esse bom resultado faz com que Ginther fosse convidado para outras corridas, como em Zandvoort e no esvaziado Grande Prêmio da Itália, em Monza. Por causa de um boicote das equipes inglesas pela mudança de regulamento em 1961, onde a Ferrari era claramente favorecida, poucos carros largariam para a corrida italiana e Richie Ginther se aproveitou para fazer seu nome. Largando em segundo, Ginther tomou a ponta da corrida e liderou as primeiras voltas, até ser ultrapassado pelo seu amigo Phil Hill, que acabaria vencendo pela primeira vez na F1, mas o 2º lugar de Richie Ginther acabaria lhe rendendo dividendos. Ele seria contratado para fazer parte da equipe Ferrari de F1 em 1961.

Neste ano, a Ferrari correria com um dos seus carros mais belos e conhecidos da história: o modelo 156 'Nariz de tubarão'. As equipes inglesas tinham razão em reclamar de um suposto favorecimento a Ferrari, pois o time italiano tinha um grande conhecimento dos motores 1,5l, que seriam usados a partir daquele ano, e dominou de forma acachapante aquela temporada. Porém, a equipe italiana seria derrotada logo na primeira corrida. Em Mônaco, a Ferrari derrotada pela Lotus de Stirling Moss e Ginther largaria ao seu lado. Foi uma verdadeira briga de gato e rato, com Ginther tentando passar Moss e não conseguindo, mesmo com um carro melhor. Moss chegou em primeiro e Ginther foi um dos primeiros a reclamar das dificuldades de se ultrapassar em Monte Carlo. Porém, Stirling Moss era uma estrela de primeira grandeza da F1 e Ginther, em sua quinta corrida de F1, o acompanhara de perto, fazendo com que o americano se tornasse um dos favoritos ao título. Porém, desde os seus primórdios, a Ferrari sempre foi um time político e ainda no início do ano definira que seus primeiros pilotos seriam Phil Hill e Wolfgang von Trips, com Richie Ginther sendo um obscuro piloto número 3. O segundo lugar em Mônaco acabou sendo o melhor resultado do americano em 1961, onde viu de perto a encarniçada briga entre Hill e Von Trips pelo título, com a taça ficando com o compatriota na penúltima etapa do ano, após a morte de Von Trips em Monza, no que seria a maior tragédia da história da F1, pois o carro do alemão acabaria matando outras quinze pessoas. Ginther conseguiria outros bons resultados, terminando sua primeira temporada na F1 em quinto lugar, mas o americano não fica satisfeito com sua situação dentro da equipe italiana e se muda para a BRM em 1962.

O time inglês já tinha ouvido falar a respeito do vasto conhecimento técnico de Ginther e por isso o contratara, para ajudar a desenvolver o carro e por isso, as primeiras corridas do americano na BRM são de quebras, pois muitas vezes experimentava coisas novas no seu carro. Porém, quando conseguiu completar sua primeira corrida, na França, consegue logo de cara um pódio, mostrando o seu potencial e do carro, mas Graham Hill, seu companheiro de equipe, era quem brigava pelo título e o inglês acabaria derrotando Jim Clark no final do ano, enquanto Richie só marcaria pontos outra vez com um segundo lugar em Monza. Sabendo que Graham Hill era mais veloz do que ele, Ginther passa a utilizar a regularidade para completar o máximo de corridas possíveis e marca mais pontos do que Hill em 1963, perdendo o vice-campeonato por que o americano teve que descartar seus dois piores resultados. Num campeonato dominado pela Lotus de Clark, ter marcado vários pontos foi uma vitória e o terceiro lugar no Mundial de 1963 acabaria sendo o melhor resultado na carreira de Ginther na F1. Em 1964, ainda na BRM e na sombra de Graham Hill, Ginther tenta a mesma tática, mas não consegue um único pódio e termina o campeonato apenas em quinto, enquanto Hill briga pelo título até a corrida final, quando foi jogado para fora pela Ferrari de Lorenzo Bandini, numa ordem de equipe para lá de radical!

Ainda com a reputação como ótimo acertador de carros intacta, Richie Ginther recebe um convite para ser piloto principal da Honda em 1965. A equipe japonesa havia estreado no ano anterior com o piloto americano Ronnie Bucknum, mas a inexperiência do piloto fazia com que o time nipônica necessitasse de um piloto que pudesse desenvolver o carro. E pela primeira vez na carreira, Richie teria o status de primeiro piloto de uma equipe. Porém, como é de se imaginar, os primeiros resultados não foram nada satisfatórios, com várias quebras mecânicas, mesmo com o americano conseguindo ótimos resultados nos treinos, onde largava sempre entre o top-5. Porém, no Grande Prêmio do México, Ginther se pula à frente após uma boa largada e após liderar a corrida de ponta a ponta, mesmo com seu compatriota Dan Gurney sempre por perto, Richie Ginther consegue sua primeira vitória na F1. Aquela seria também a primeira vitória na história da Honda e da Goodyear, iniciando uma incrível série de vitórias na F1 para as duas gigantes. Porém, aquela seria a primeira e única vitória de Ginther. A Honda não começa bem o ano de 1966 e Richie participa de poucas corridas e abandona o time japonês no final do ano, terminando sua carreira na F1. Foram 52 corridas, uma vitória, três melhores voltas, 14 pódios, 107 pontos conquistados e o terceiro lugar em 1963 como melhor resultado.

Em 1967, Ginther se junta a Dan Gurney no projeto do carro Eagle, o primeiro carro americano a ter um relativo sucesso na F1 e Ginther ainda participa dos treinos para o Grande Prêmio de Mônaco daquele ano, mas não se classifica e ainda assiste a triste morte de Lorenzo Bandini, queimado após uma batida. A Eagle também participava das 500 Milhas de Indianápolis e Ginther é inscrito para correr na famosa corrida americana, mas um acidente nos treinos, onde acabou se queimando, faz com que Richie se aposentasse definitivamente das corridas com apenas 36 anos de idade. O americano já tinha visto muitas mortes de perto e ter visto alguns colegas serem calcinados por chamas fizeram tomar essa atitude repentina. Logo, Richie se torna chefe de equipe na Can-Am, com um Porsche, conseguindo andar próximo das McLarens no final dos anos 60 e início dos 70. Após se afastar do automobilismo, Ginther se mudou para o México, mas sempre que podia, participava corridas comemorativas. Em 1989, Richie foi a Donington Park participar do 40º aniversário da BRM e deu algumas voltas no seu antigo carro, mas todos viam que Ginther não estava bem. Ele estava com problemas cardíacos e por isso não completou muitas voltas, mas como estava na Europa, resolveu ficar mais alguns dias na França com sua família. No dia 20 de setembro de 1989, Richie Ginther tem um infarto e morre aos 59 anos de idade. Ao contrários dos seus vários amigos que conquistou ao longo dos anos, Ginther morreu ao lado da família, mas ainda com a chance de matar a saudade dos carros que guiou tão bem nos seus áureos tempos de piloto de F1.

História: 40 anos do Grande Prêmio da Alemanha de 1970

Após toda a pressão sobre os organizadores belgas em Spa-Francorchamps, a GPDA conseguiu algo ainda maior para o Grande Prêmio da Alemanha. O histórico autódromo de Nürburgring, cujo traçado era tão desafiador como perioso e mortal, tinha feito alguns trabalhos com o intuito de melhorar a segurança, principalmente em seus famosos saltos, em que os carros podiam ser vistos a mais de 1m de altura. Porém, esse serviço atrasou e para que o Grande Prêmio da Alemanha não fosse cancelado, os organizadores mudaram o local para Hockenheim, um circuito muito usado na F2, mas de triste lembraça para os fãs do automobilismo, com a morte de Jim Clark. O circuito alemão era praticamente um oval, com apenas a sessão do Estádio como parte lenta e enormes retas cruzando a Floresta Negra. Era notório que alguns locais do circuito não tinham guard-rails, fazendo com que um incidente parecido com o que matou Clark pudesse ser repetido.

Mas como nada podia ser mais feito naquele momento, os pilotos se classificaram e a Ferrari mostrava seu crescimento, com Jacky Ickx conquistando a pole à frente do cada vez mais presente Lotus 72 de Jochen Rindt. Apesar das reclamações do austríaco com referência a segurança do carro, o novo modelo se mostrava extremamente competitivo em suas mãos. Com um circuito onde a potência era muito importante, não foi surpresa ver Matras e BRMs bem colocados, enquanto Jack Brabham, ainda se lamentando pela derrota em Brands Hatch semanas antes, largaria apenas em 13º, logo à frente de Emerson Fittipaldi, cada vez mais familiarizado com um F1.

Grid:

1) Ickx (Ferrari) - 1:59.5

2) Rindt (Lotus) - 1:59.7

3) Regazzoni (Ferrari) - 1:59.8

4) Siffert (March) - 2:00.0

5) Pescarolo (Matra) - 2:00.5

6) Amon (March) - 2:00.9

7) Stewart (March) - 2:01.0

8) Rodriguez (BRM) - 2:01.1

9) Andretti (March) - 2:01.5

10) Miles (Lotus) - 2:01.6

O dia 2 de agosto de 1970 estava nublado em Hockenheim e tudo o que pilotos e equipes não queriam era pista molhada, pois as velocidades atingidas, misturadas com pouca visibilidade, poderia ocasionar sérios problemas para os pilotos, mas felizmente a pista estava seca e assim permaneceu por toda a prova. Na largada, Ickx permaneceu tranquilamente na frente, seguido de perto por Rindt, Regazzoni e as Marchs de Siffert e Amon.

Assim como Monza, a corrida em Hockenheim se torna uma prova onde o vácuo é extremamente importante e por isso os carros andavam em grupo, trocando de posição a todo momento. Corridas assim podem ser vistas hoje em dia nos ovais longos na Indy e na Nascar. Esse tipo de pilotagem exige muito mais precisão do piloto, pois a posição na pista é bastante importante no momento certo e a potência do carro se torna essencial para se conseguir um bom resultado. Nos últimos anos Monza tinha trazido ótimas corridas, com finais emocionantes e assim era esperado para Hockenheim.

Os cinco primeiros colocados andavam juntos e dispararam com relação aos demais, que também estavam ocupados brigando em um segundo grupo. Porém, apenas Ickx ou Rindt lideravam o pelotão, mas Siffert, Amon e Regazzoni estavam colados e trocando de posição a cada momento, numa prova emocionante, mas também perigosa. Os cinco andavam colados, mas logo na quinta volta Siffert tem problemas de motor e fica isolado na quinta posição. As trocas de posições são incessantes e na volta 22 Regazzoni assumiu pela primeira vez na carreira a liderança de uma corrida de F1, mas na passagem seguinte já estava em quarto. Porém, o suíço abandonaria com o motor quebrado na volta 31, destino semelhante a Chris 'Rei do Azar' Amon, algumas voltas mais tarde.

Isso deixava a batalha pela liderança entre Jacky Ickx e Jochen Rindt. Rivais ferrenhos desde os tempos de F2 e não sendo muito amigos fora das pistas, algo não muito comum na época, Ickx e Rindt passaram a resto da prova numa briga particular para ver quem venceria a primeira prova em Hockenheim. Na antepenúltima volta, Ickx cruzou em primeiro, mas acabaria levando a ultrapassagem definitiva logo depois, mas o belga não desistiu, perseguindo Rindt de perto até a bandeirada. Era a quarta vitória de Jochen Rindt na temporada e com o carro que tinha em mãos, dificilmente o piloto da Lotus perderia aquele campeonato. Completando o pódio, vinha Denny Hulme, no primeiro bom resultado da McLaren após a morte do seu fundador, e provando o bom momento da Lotus, o novato Emerson Fittipaldi consegue marcar seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar. Seria os primeiros três pontos brasileiros na Formula 1!

Chegada:

1) Rindt

2) Ickx

3) Hulme

4) Fittipaldi

5) Stommelen

6) Pescarolo

Figura(HUN): Mark Webber

Definitivamente, Mark Webber não é o piloto mais rápido da Red Bull e o final de semana húngaro mostrou claramente isso, com Vettel colocando quase meio segundo no australiano, mas Webber provou que pode dar conta do recado em caso de erros do alemão e vencer corridas pela Red Bull. O começo de corrida de Webber não foi nada animador, perdendo a segunda posição para Alonso e não tendo condições de ataque pela notória dificuldade de se ultrapassar em Hungaroring. Porém, um safety-car fez mudar toda a corrida a estratégia de Webber. Para não ficar parado atrás de Vettel durante os pit-stops, Webber tomou a arriscada decisão de permanecer na pista, com os pneus macios, tendo a obrigação de trocá-los. Ainda faltavam mais de 50 voltas quando a corrida foi reiniciada e todos se perguntavam por quanto tempo Webber se seguraria na ponta com pneus que teoricamente durariam menos. Ainda tendo que andar rápido, para garantir que voltaria à pista na frente de Alonso, seu primeiro objetivo. Contra todos os prognósticos, Webber permaneceu na pista até a volta 40, andando em ritmo de classificação em praticamente todas as voltas, e saiu à frente do piloto da Ferrari com 10s de vantagem e o que era melhor, com uma punição a Vettel, aquilo significava a liderança da corrida, que venceu com enorme facilidade. Não importa se o pênalti a Vettel facilitou as coisas para Webber, pois o australianoo foi rápido em todas as condições de pista e com diferentes pneus, ainda cuidando para que eles resistissem bem a várias voltas. Agora com o dobro de vitórias do que os seus rivais pelo título e ainda na liderança do campeonato, Mark Webber irá para o terço final da temporada com uma moral que ninguém imaginava que esse australiano poderia ter na luta pelo campeonato.

Figurão(HUN): Michael Schumacher

Quando o heptacampeão mundial Michael Schumacher resolveu retornar de uma aposentadoria de três anos, todos esperavam ver, nem que demorasse um pouco, ver o melhor deste alemão de 41 anos, o grande quebrador de recordes da história. Porém, um carro não projetado ao seu estilo, combinado com um várias mudanças de regulamento de 2006 para cá, fizeram da adaptação de Schumacher ainda mais penosa ao piloto acostumado a treinar quase que diariamente e que agora não pode mais testar. Os resultados na Mercedes são pífios e a comparação com Nico Rosberg é vergonhoso, mesmo o filho de Keke sendo um piloto extremamente rápido e promissor. Em Hungaroring, Schummy foi de mal a pior, sendo superado em até sete décimos por Rosberg e fazia uma corrida apagadíssimas para os seus altos padrões, quando vimos o pior de Michael Schumacher. Andando na décima posição, Schumacher se viu atacado por Rubens Barrichello, seu antigo companheiro de equipe, que havia acabado de colocar pneus macios e era o piloto mais rápido da pista. Rubens sempre reclamou com Schumacher, que pareceu dar de ombros com o que o brasileiro clamava e talvez por isso a briga entre os dias tendia a ser boa. E realmente foi. Schumacher se defendia com maestria, enquanto Barrichello não sabia o que fazer para deixar para trás um carro nitidamente mais lento que o seu. Porém, fatando cinco voltas para o fim, Barrichello conseguiu sair colado na traseira da Mercedes e partiu para a direita para efetuar a ultrapassagem, mas Schumacher deu uma guinada para cima do carro de Rubens, que não tirou o pé, assim como Michael não parou de espremer o brasileiro contra o cada vez mais ameaçador muro dos boxes. Quando o pneu traseiro direito da Williams estava prestes a bater no muro a mais de 250 km/h, felizmente o muro acabou e Barrichello ainda foi para cima do Mercedes de Schumacher, completando sua perigosa ultrapassagem. Após quase vinte anos de F1, esparávamos que Schumacher já havia aprendido algo sobre desportismo, mas vemos que o lado negativo de Schummy, que esperávamos estar morto, continua intacto.

Verdade reestabelecida

Todo mundo sabe que a Red Bull tem o melhor carro e nem as besteiras próprias e dos seus pilotos podem lhe tirar vitórias certas. Em sua centésima corrida na F1, a Red Bull escapou por pouco de perder o belo presente de comemoração, mas Mark Webber ainda teve tempo e competência para dar uma vitória a equipe, onde o que viu na pista era que a dobradinha era o resultado mais correto pela velocidade dos seus pilotos, mas a imaturidade de Vettel e da própria Red Bull durante o período de safety-car acabou por estragar os planos vitoriosos do time.

Sempre digo que uma pessoa que ainda não se apaixonou pela F1 para evitar assistir o Grande Prêmio da Hungria logo de cara, pois corre o risco de se decepcionar. Olhando a média histórica das corridas medíocres na pista próximo a Budapeste, até que a edição de 2010 foi muito boa, até mesmo com um ou outra ultrapassagem, mas ainda assim Hungaroring proporcionou uma prova modorrenta e com os principais lances acontecendo por momentos fora das pistas. Numa pista onde normalmente a largada define 80% do resultado final da corrida, nem assim Sebastian Vettel conseguiu sair da seca de vitórias. Pela primeira vez em um bom tempo o jovem alemão largou bem e mesmo acossado por Alonso, que ultrapassou de forma até esperada Mark Webber na largada, Vettel se manteve na ponta. Por sinal, ficou claro como quem largava no lado par da pista teve sérias dificuldades nos primeiros metros, com Massa tendo sorte em se manter na quarta posição.

O ritmo imposto por Vettel era alucinante, com a diferença entre Red Bull e Ferrari na Classificação, em torno de 1s, se mantendo na corrida, mas ainda assim Webber não conseguiu sequer botar o bico de lado em cima da Ferrari de Alonso. Quando as primeiras paradas se aproximaram, veio o safety-car que mudou os rumos da corrida. Primeiro, Vettel quase perdeu o entrada do box e claramente freou o carro para ir para o seu pit-stop. Voltando à pista, se perdeu aonde estava o Mercedão SLR e ficou esperando alguma instrução via-rádio, que não veio. A equipe só lembrou de falar com Vettel para avisar o alemão que ele deveria dar uma mão a Mark Webber, que ficou na pista e deveria abrir o máximo possível para ganhar a posição de Alonso na estratégia. E lá foi Vettel deixar Webber abrir uma boa diferença antes da bandeira verde. Não demorou e veio a notícia do drive-through para o alemão e a corrida, que estava nas mãos da Red Bull e de Vettel, parecia que escorria pelos dedos austro-germânicos. Então, Webber fez o que parecia impossível. Tudo o que o australiano queria era ganhar a posição de Alonso, até porque o ritmo de Vettel, mesmo com os pneus duros, era parecido com o seu. Mesmo com os pneus super-macios, Webber andou por mais de 40 voltas num ritmo forte, marcando volta mais rápida em cima de volta mais rápida para conseguir uma diferença tal, que fez seu pit-stop e voltou à pista mais de 10s à frente de Alonso, dando até uma canja no caso de um erro na parada da Red Bull, algo que não ocorreu.

Com mais esse triunfo, Mark Webber chega a sua quarta vitória no ano e a liderança do Mundial de Pilotos, mas nem tudo era festa no reino da Red Bull. Vettel ainda voltou por pouco à frente de Felipe Massa e partiu para cima de Alonso num ritmo alucinante. Parecia que nada seguraria o alemão, em média 1s mais rápido do que o espanhol da Ferrari, mas como diz o poeta global - chegar é uma coisa, passar é outra -, Vettel passou mais de vinte voltas olhando para o enorme nome da Santander na sua frente e não fez praticamente nada para ultrapassar Alonso. Durante o cumprimento de sua punição e após a corrida, Vettel deu chilique, fez beicinho e foi mandado para ir ao pódio por Herbie Blash, que teve que ouvir o chororo do alemão na ante-sala do pódio. Mais uma vitória desperdiçada pelo alemão, que viu Webber assumir a liderança do Mundial e com quase dois terços da temporada já percorrida, Vettel tem agora uma difícil tarefa de tirar uma boa diferença para o companheiro de equipe. Para a Red Bull, resta agora, na liderança dos dois campeonatos, ter juízo em segurar o ímpeto dos seus dois pilotos e partir rumo a um campeonato que só está emocionante pelos constantes erros da equipe.

Após toda a celeuma em Hockenheim, a Ferrari nada pôde fazer para enfrentar a Red Bull, mas Alonso usou da sorte para conseguir um resultado inimaginável após a classificação no sábado. Um segundo mais lento que os carros azuis, tudo o que Alonso poderia esperar era a terceira posição, mas eis que uma boa largada, seguido por uma estratégia correra dos boxes, somado ao problema de Vettel, fez o espanhol ficar entre os dois carros da Red Bull, mesmo que para isso tivesse que segurar o rojão de Vettel completamente alucinado vindo detrás. Com a Red Bull cada vez mais dominante, Alonso vê seu terceiro título cada vez mais longe, mas o asturiano pode tirar proveito desses pequenos vacilos da Red Bull e tentar algo mais no campeonato, até porque hoje a Ferrari é a segunda força do campeonato. Felipe Massa fez uma corrida extremamente discreta e dá até para dizer que foi quarto com sorte, pois se não fosse o abandono de Hamilton, o brasileiro passaria a tarde vendo o nome Vodafone na sua frente sem ter muito o que fazer. Claramente mais lento que Alonso, Massa tem que aproveitar as chances em erros das equipes adversários e do próprio companheiro de equipe. Avisado que Vettel sofreria uma punição, Massa não foi rápido o suficiente para passar o alemão e ficou longe de Alonso o tempo inteiro.

A McLaren teve um dia para esquecer, com Hamilton abandonando após o inglês fazer uma bela ultrapassagem sobre Vitaly Petrov logo na segunda volta e ter ganho a 4º posição de Massa na confusão que se estabeleceu com a entrada do safety-car. Sem poder marcar pontos, no momento o que Hamilton pode fazer, o inglês perdeu a liderança do campeonato e se a McLaren não reagir imediatamente, Lewis dificilmente voltará a brigar pelo título. Ainda pior que o companheiro de equipe, Button vagou feito um fantasma pelo pelotão intermediário, mesmo sendo um dos primeiros a fazer seu pit-stop quando percebeu que o safety-car poderia entrar a qualquer momento, mas o máximo que o inglês fez foi ganhar um ou duas posições e chegar num magro oitavo lugar. Muito pouco para alguém que ainda almeja reter o título para si pelo segundo ano consecutivo. A Renault viveu um dia incomum. Se chegar em quinto lugar não significa exatamente o melhor resultado do ano, a equipe francesa viu Vitaly Petrov liderar o time em toda a corrida, largando bem, se mantendo facilmente à frente de Rosberg e Kubica, seu companheiro de equipe, mantendo a calma quando viu Rubens Barrichello à sua frente e terminando uma corrida sólida na quinta posição, de longe, o melhor resultado do russo, que vive vendo seu nome em constantes especulações de que está fora da Renault em 2011. Isso pode ser um belo impulso para Petrov permanecer, bem, na F1.

Contudo, nem tudo foram flores para a Renault, durante o caos dos seguidos pit-stops, o mecânico-chefe da Renault, responsável pelo 'pirulito', levantou seu instrumento antes da hora e Kubica acelerou rumo ao pit-lane bem no momento em que Adrian Sutil entrava nos boxes. Um erro primário que quase custou um seríssimo acidente dentro dos boxes onde, graças a Deus, nenhum mecânico acabou machucado, mas com os dois pilotos de fora da prova. Porém, multas serão feitas a Renault pela presepada, assim como para a Mercedes, que liberou Nico Rosberg antes da hora e com três rodas, quase provocando um acidente na Sauber, o box a seguir. Porém, outro multado foi Michael Schumacher, que reviveu seus piores momentos hoje. Na verdade, o alemão está tendo o ponto mais baixo nessa sua volta meio estabanada a F1 e em nenhum momento se encontrou em Hungaroring. O heptacampeão estava em décimo, segurando o último pontinho quando se viu atacado por Rubens Barrichello, com pneus macios novos e voando na pista. Aqui vale o caso para dizer que Schumacher, mesmo em clara inferioridade, não poderia simplesmente deixar Barrichello passar e o alemão da Mercedes estava fazendo tudo direitinho para se defender de Barrichello, que começava a chorar via rádio. Mas Schumacher perdeu a razão quando quase colocou seu antigo companheiro de equipe no muro numa cena assustadora, onde Rubens finalmente completou a ultrapassagem, a mais bonita (e também perigosa) do final de semana.

"Stupid bastard", foi o que entendi Barrichello falar, clamando por uma bandeira preta a Schumacher, que se vier, será bem feito. Porém, Barrichello tinha que falar. Claramente irritado com a manobra, ele relembrou os tempos da Ferrari e o episódio da Áustria em 2002, onde disse que por isso não faria mais 'isso'. Bom, o ocorrido foi há oito anos atrás e só agora que Barrichello chegou a essa conclusão? Por isso que sempre falei que Rubinho precisava de alguém ao seu lado para manter o brasileiro equilibrado na hora de falar. Não que ele se transforme num robô, mas para que ele não falasse algumas coisinhas que acabam indo contra ele. A Williams também viveu um dia diferente com Nico Hulkenberg andando muito forte e superando seu companheiro de equipe mais experiente, fazendo com que o novato alemão conquistasse seu melhor resultado na sua temporada de estréia. Provando seu crescimento, a Sauber fez a sua melhor corrida no ano e pôs seus dois pilotos na zona de pontuação, com Pedro de la Rosa finalmente pontuando, enquanto Kobayashi subiu treze posições rumo ao nono lugar. No ritmo que vai, o time suíço está bem encaminhado para angariar patrocínios e consiga um 2011 mais tranquilo. Em uma rota inversa, a Force India caiu muito de umas provas para cá e mesmo se não fosse alboroado por Kubica nos boxes, dificilmente Sutil conseguiria pontos, enquanto Liuzzi passou a prova pressionando Buemi, mas sem chances de marcar pontos. A Toro Rosso só apareceu com mais destaque com Jaime Alguersuari quebrando o motor bem no início da corrida e a certeza que é hoje a equipe mais lenta dos times estabelecidos. Entre as novatas, houve poucos abandonos e muitas voltas de atraso.

Com a Red Bull assumindo a primeira posição no Mundial de Pilotos e Construtores, resta saber como o time austríaco irá reagir nessas férias de verão. Como disse na época da Copa do Mundo, ainda falta 'camisa' a Red Bull e por isso os incríveis erros da equipe nesse ano, inclusive na vitória de hoje, mas a queda repentina da McLaren e a subida repentina, mas tardia, da Ferrari pode fazer com que a Red Bull celebre os dois títulos no ano em que um time sem camisa, a Espanha, também chegasse ao título mundial.