Um dos vértices de uma geração perdida

Há um livro na Inglaterra chamado "A Geração Perdida", contando a história de três pilotos britânicos extremamente talentosos e promissores que, infelizmente, encontraram seus destinos antes mesmo de alcançarem o estrelato. Além do nosso personagem de hoje, Roger Williamson (morto em 1973) e Tom Pryce (1977) tinham tudo para, ao lado de James Hunt, serem as grandes estrelas britânicas na F1 na década de 70 e até mesmo início dos anos 80. A morte destes três pilotos influenciou, inclusive, a seca de títulos dos súditos da rainha até o surgimento de Nigel Mansell na metade da década de 80. Além de Williamson e Pryce, a outra vértice desse triângulo de pilotos talentosos se chamava Tony Brise e sua rápida e impressionante passagem pela F1 deixou marcas profundas para quem o viu correr sempre com carros ruins, mas os colocando em ótimas posições nas corridas. Juntamente com a lenda inglesa Graham Hill, hoje faz 35 anos da morte desta promessa e por isso vamos acompanhar a sua marcante passagem pelo automobilismo.

Anthony Brise nasceu no dia 28 de março de 1952 em Dartford, em Kent e desde cedo respirou automobilismo. Filho de John Brise, um fazendeiro que criava porcos, mas que também era engenheiro e piloto nos anos 50, inclusive correndo de F3 contra Stirling Moss e Bernie Ecclestone. Após ser considerado 'Campeão Mundial' de Stock (num campeonato meramente inglês...), John decidiu abandonar as corridas e se concentrar nos seus filhos, que passaram a correr de kart bastante jovens. Tony, apelido de Anthony, e Tim começaram nas corridas muito novos, fato bastante comum hoje em dia, mas nem tanto na Inglaterra naquela época. Enquanto Tim teve vida curta nos micro-bólidos, Tony fez uma longa carreira no kart, onde iniciou aos 8 anos de idade, contudo teve que enfrentar um problema que lhe atrapalharia bastante ao longe de todo o tempo em que correu: a falta de dinheiro. Sempre mostrando talento, mas sem equipamento à altura, Tony teve que se acostumar desde cedo a andar mais do que seu carro e por isso adquiriu uma grande habilidade atrás do volante, que lhe garantiu o título britânico de kart em 1969, aos 17 anos. Na década de 70 era comum ver pilotos iniciando na F-Ford com 24, 25 e até mesmo 28 anos de idade, por isso foi com muito assombro que todos viram Tony Brise estrear no Campeonato Inglês de F-Ford aos 18 anos, em 1970, ainda enfrentando a falta de financiamento, pois corria com um velho chassi Elden.

O carro era ruim, mas valeu como experiência para a temporada seguinte, quando obteve o competitivo chassi Merlyn e conseguiu o vice-campeonato no final de 1971. Isso chamou a atenção de Bernie Ecclestone, que conheceu seu pai e convidou Tony a um teste com um Brabham de F3 ainda em 1971. Mesmo impressionado com o talento de Brise, novamente o jovem inglês esbarrou na falta de dinheiro e Tony teve que se conformar em estrear na F3 Inglesa em 1972 numa equipe semi-oficial da Brabham. Como aconteceu na F-Ford, Brise teve um ano decepcionante com um carro problemático, mas seu talento o fez chamar a atenção da pequena construtora GRD, que acabara de conquistar os dois títulos de F3 com Roger Williamson. Como o promissor piloto inglês participaria da F1 em 1973, Brise foi contratado pela GRD no ano corrente e não decepcionou. Na época, existiam dois Campeonatos Ingleses de F3, de importância similar, conhecidos pelos patrocinadores que os apoiavam, a John Player e a Lombard. Sem muita cerimônia, Tony Brise venceu os dois campeonatos em 1973 e com apenas 21 anos de idade já olhava para um futuro na F1, mas eis que a falta de dinheiro o atrapalhou novamente. O vice-campeão em ambos os campeonatos fora o inglês Richard Robarts, piloto endinheirado que conseguiu comprar um lugar na equipe Brabham de F1 em 1974, mas como nem sempre o talento pode ser comprado, Robarts acabou demitido por Ecclestone após apenas duas corridas. Enquanto isso, Brise tentava financiamento para conseguir um lugar na equipe oficial da March de F2, mas acabou tendo que se conformar com a F-Atlantic...

A F-Atlantic era um meio-termo entre a F3 e a F2, onde muitas vezes se utilizavam até mesmo chassis de F3 adaptados. Mesmo tendo o conceituado prêmio Grovewood na prateleira de casa, o máximo que Tony Brise conseguiu em 1974 foi correr na F-Atlantic com um chassi March de F3 adaptado. O carro era uma concha de retalhos, mas como sempre correu com equipamentos inferiores, não foi surpresa Brise conseguir boas performances e até mesmo uma vitória. Em 1975 ele foi contratado pela equipe da fábrica Modus, que construía realmente carros de F-Atlantic e nas seis primeiras corridas da temporada, Brise conseguiu seis vitórias. O nome de Tony Brise já era conhecido em toda a Grã-Bretanha como um piloto excepcional e trabalhador, que não desistia nunca. A F1 já o via com carinho e por isso não demorou para que Brise fizesse sua estréia na categoria. Em 1975 Jacques Laffite corria ao mesmo tempo na F1 e na F2, mas enquanto o francês sofria com o péssimo carro da Williams na F1, Laffite lutava pelo título com a equipe Elf na F2 e no dia 27 de abril houve um conflito de datas e o francês preferiu tentar a vitória na F2 ao invés de militar nas últimas posições na F1. Frank Williams, então um endividado pequeno construtor, ligou para Brise para disputar o Grande Prêmio da Espanha de F1, no qual o jovem de 23 anos aceitou no ato. Mesmo sem testes e numa pista totalmente desconhecida, Brise conseguiu um razoável 18º lugar no grid, mas quase a estréia de Tony é cancelada. O circuito de Mointjuich não estava em condições de receber uma corrida de F1 e os pilotos fizeram vários protestos, em especial Emerson Fittipaldi, que deu apenas três voltas lentas nos treinos para não obter tempo para se classificar. Talvez prevendo o que ia acontecer, Emerson estava viajando para sua casa na Suíça quando se deu a largada do Grande Prêmio. Ainda aprendendo sobre o carro, Brise fazia uma corrida cuidadosa, mas vários acidentes e abandonos à sua frente o colocou na 7º posição ainda antes da metade da prova. Atrás dele vinha o não menos talentoso galês Tom Pryce, da Shadow, mas Pryce acabou errando uma freada e acertando a traseira de Brise, fazendo com que o inglês fosse aos boxes. Mesmo três voltas atrasado, Brise voltou à pista, mas a tragédia não tardou a acontecer para quatro comissários de pista e um fotógrafo.

Com Jacques Laffite retornando ao cockpit da Williams, Brise voltava a ficar sem carro na F1, mas ainda tinha seu contrato com a equipe Modus de F-Atlantic. Rolf Stommelen ficou gravemente ferido no acidente em Mointjuich, mas o alemão ficaria de fora algumas corridas e a equipe Embassy Hill necessitava de um piloto para o resto da temporada. O próprio Graham Hill, que ainda não havia anunciado sua aposentadoria, tentou correr em Mônaco, local de suas maiores glórias, mas vendo que o seu tempo realmente havia passado, o veterano piloto não conseguiu tempo para se classificar e procurou outro piloto para sua equipe. Brise tinha o talento e mostrara que não tinha problemas em correr com um F1 ruim e Hill o chamou para algumas corridas. A primeira corrida de Brise pela equipe de Graham Hill foi em Zolder, no Grande Prêmio da Bélgica e o inglês deixou vários queixos caídos quando colocou seu carro em 7º lugar no grid, à frente de várias estrelas da época, como Emerson Fittipaldi, Jody Scheckter e Ronnie Peterson. Infelizmente a corrida de Brise não durou muito quando seu motor explodiu, mas seu nome começava a ser observado com carinho por todos no paddock da F1. Novamente em uma pista que não conhecida, Brise foi a Anderstorp para o Grande Prêmio da Suécia e mesmo não repetindo a atuação na Classificação belga, Toyn descontou na corrida. Usando uma maturidade incomum para sua idade, ele foi ganhando posições com abandonos de pilotos à sua frente, mas também ultrapassando a McLaren de Jochen Mass, Penske de Mark Donohue e o Surtees de John Watson. Todos pilotos respeitados e com carros melhores que o seu. Quando Brise ultrapassou o bicampeão Emerson Fittipaldi e assumiu a 5º posição, todos pensaram que estavam vendo um grande campeão nascer e mesmo ficando sem embreagem nas últimas voltas (Brise ficou com o câmbio cravado na 4º marcha), Tony conseguiu terminar a prova em 6º e marcaria o que seria seu único ponto na F1.

Aos 23 anos Tony Brise mostrava que pertencia ao mundo da F1 e foi imediatamente contratado pela equipe Hill para a temporada de 1976. A equipe ainda alugava seu segundo cockpit a pilotos-pagantes e um deles foi o futuro Campeão Mundial Alan Jones, que foi nitidamente massacrado por Brise em todas as vezes em que enfrentaram. Brise conseguiu dois bons resultados quando foi 7º nos Grandes Prêmios da Holanda e da França, bem próximo de marcar pontos novamente com um carro nitidamente desequilibrado. Isso fez com que Brise abandonasse por acidentes em quatro das últimas cinco corridas do ano. No Grande Prêmio da Inglaterra, Graham Hill deu uma emocionante última volta com seu carro durantes os treinos livres e anunciava sua aposentadoria, da mesma forma em que anunciava também seu sucessor nas pistas: Tony Brise. Com o cancelamento do Grande Prêmio do Canadá e já que estava na América do Norte, Brise foi convidado a 'inaugurar' o circuito de rua de Long Beach com carros de F-5000. Foi uma prova recheada de estrelas americanas, mas o jovem inglês não se intimidou com ninguém e deu um totó na traseira de Al Unser enquanto brigavam pela liderança e depois ultrapassou espetacularmente Mario Andretti. Brise não venceu a corrida, mas marcou a volta mais rápida da prova e impressionou a todos com sua habilidade atrás do volante. Até hoje, o piloto mais combativo da corrida em Long Beach recebe o troféu Tony Brise Memorial. Encerrada a temporada de 1975, a equipe Hill decidiu se concentrar no novo carro para 1976, que tentaria dar a Brise uma temporada ainda melhor. O novo GH2, projetado por Andy Smallman, era bastante promissor e isso ficou comprovado após um ótimo teste em Paul Ricard no dia 29 de novembro de 1975. Satisfeitos com as perspectivas para o ano seguintes, os membros da Hill voltariam para suas casas ainda naquela noite, no Piper-Aztec que pertencia ao dono da equipe. Além de ser uma lenda como piloto de corridas, Graham Hill era também piloto de avião, mas naquele fátidico dia ele superestimou suas habilidades. O dia estava chuvoso e vários aeroportos ingleses estavam fechados naquela noite por falta de visibilidade. Hill queria pousar Elstree, que ficava próximo de sua casa, mas o pequeno aeodrómo estava debaixo de denso nevoeiro. Quando sobrevoavam um campo de golfe em Arkley, o pequeno avião desabou no chão matando todos os seus cinco ocupantes. O coração da equipe Hill, seu chefe, projetista e piloto estavam mortos e o time se desfez imediatamente. Com a tragédia se descobriu que Graham Hill passava por problemas financeiros a ponto do avião não ter seguro e por isso sua esposa, Bette, teve que pagar as imensas indenizações por conta da tragédia. Porém, o automobilismo inglês também pagou sua indenização com a prematura morte de Tony Brise.

Fase negra

Sinceramente não acompanho muito o automobilismo cearense, mesmo tendo estudado na faculdade com alguns pilotos que disputavam competições locais. Apesar de termos apenas a F-Truck como competição nacional aqui no Autódromo Virgílio Távora, dá para dizer que o automobilismo cearense está longe de estar parado, com algumas categorias locais se degladiando durante o ano (Marcas, CTM, Fórmula V 1.8 e Superturismo). Infelizmente, o automobilismo alencarino apareceu duas vezes na mesma semana nas páginas policiais nacionais. Primeiro, foi a operação da Polícia Federal que envolveu seriamente a Federação Cearense de Automobilismo, ocasionando a prisão do seu presidente e do piloto Hybernon Cysne. Mas como desgraça pouca é bobagem, eis que ocorre uma desgraça de verdade. Apesar de todo o rebuliço pelas prisões desta semana, as provas do Campeonato Cearense de Automobilismo ocorreram nesse final de semana e o piloto Daniel Maia, de 38 anos, espatifou seu Fórmula V, um carro construído artesanalmente por aqui, na última curva do circuito do Eusébio e morreu no hospital. Infelizmente, apenas notícias ruins vindo do meu Estado...

Traição e mistério

Três anos atrás a F1 foi sacudida com o rumoroso escândalo de espionagem entre a Ferrari (Nigel Stepney) e McLaren (Mike Coughlan), onde os ingleses teriam se beneficiado com informações secretas dos italianos trazidos por Stepney. Porém, mais de quarenta anos atrás, o Mundial de Motovelocidade foi palco de uma história que lembra alguns filmes sobre a Guerra Fria, onde não apenas a espionagem indutrial entrou em cena, como também traição, deserção e uma morte misteriosa.

Em meados da década de 50, a Alemanha Oriental começou a apoiar a pequena equipe MZ para representar o país comunista no Mundial de Motovelocidade, principalmente nas categorias menores, como 125 e 250. O time era bastante modesto, mas contava com um trunfo que mudou a história da motovelocidade de competição. O genial engenheiro Walter Kaaden, que participava do Partido Comunista Alemão-oriental, era o líder do programa estatal em fazer sucesso no Mundial de Motovelocidade e se não tinha dinheiro, o time utilizava a criatividade de Kaaden a ser favor. Numa época em que montadores como MV Augusta, Norton e a recém-chegada Honda preparavam motos com motores de quatro tempos com até uma configuração de motor inédita V8, Kaaden utilizava várias técnicas inovadoras em seus diminutos motores de dois tempos, onde o engenheiro alemão, que participou do projeto das bombas-voadoras V1 e V2 durante a 2º Guerra Mundial, introduzia até mesmo elementos de acústica para melhorar os motores.

Ao lado de Kaaden, estava o dublê de piloto-engenheiro Ernst Degner, que ajustava as motos jusntamente com o chefe da equipe e depois as testava nas pistas. Porém, Degner não era um alemão-oriental feliz. Sua família foi considerada comunista após o final da grande guerra e mandada a força para o lado vermelho da Alemanha.

As motos MZ melhoravam consideravelmente ao longo dos anos e em 1961 Degner disputava palmo a palmo o Mundial das 125cc com o piloto da Honda, o australiano Tom Philips. Com nove de onze etapas disputadas, Degner liderava o campeonato. Aquele título, o primeiro não apenas de Degner, mas também da MZ, seria uma ótima propaganda para o Partido Comunista.

Por outro lado, a Suzuki não repetia o sucesso que a rival Honda já fazia no Mundial de Motovelocidade. Os japoneses corriam apenas nas categorias menores, como 125 e 250cc, com resultados pífios. Na surdina, a Suzuki negociava com Degner, mas o regime socialista não permitia negociações com outras marcas, ainda mais de um país capitalista. Então, veio o dia 17 de Setembro de 1961, data da décima etapa do Mundial das 125cc, o Grande Prêmio da Suécia, em Kristianstad.

Sem muito estardalhaço, nas vésperas da etapa sueca, a esposa e o filho pequeno de Ernst Degner saíram da Alemanha Oriental com a desculpa de visitar o marido, que poderia ser campeão na Escandinávia. Durante a corrida, Degner parou sua moto num setor remoto do circuito, alegando problemas no motor de sua máquina comunista. Empurrando sua moto, Degner estranhamente não foi aos pits. Ele simplesmente entrou num carro, dirigido por japoneses da Suzuki, e partiu em direção a fronteira da Alemanha Ocidental, onde pediu asilo político. Como moto e tudo! Kaaden e todo o staff da MZ ficaram estupefatos. Uma ordem vinda diretamente do Partido Comunista da Alemanha Oriental odernou a volta do time para a base em Sachsenring e a equipe foi desfeita, para grande desilusão do genial Walter Kaaden.

Degner perderia o título quando a Alemanha Oriental, como não poderia deixar de ser, suspendeu a licença do piloto e Ernst não pôde disputar a última corrida do ano, na Argentina, com uma moto particular. Após sua deserção, Degner se mudou com toda a sua família para Hamamatsu, sede da Suzuki, para desenvolver a nova moto japonesa baseada na tecnologia da MZ. Degner era um grande engenheiro e participou de toda a construção da moto alemã e por isso a Suzuki utilizou todas as inovações inventadas por Kaaden, não demorando para que a recompensa viesse para ambos os lados. Na nova categoria 50cc, Degner se sagrou Campeão Mundial pela Suzuki ainda em 1962. Com o tempo, todas as marcas japonesas passaram a utilizar motores dois tempos com muito sucesso e isso guiaria o Mundial de Motovelocidade por quase quarenta anos.

Porém, após o seu título, a carreira de Degner degringolou. Em setembro de 1963 ele sofreria um seríssimo acidente durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão em Suzuka, tendo queimaduras em mais de 50% do corpo após a explosão do tanque de combustível de sua Suzuki. Degner abandonaria as corridas em 1964 e em sua homenagem, a curva dupla antes do hairpin em Suzuka ficaria batizada como Curva Degner.

Após sua retirada das pistas, pouco se soube de Degner. Tendo que tomar fortes remédios por causa de suas queimaduras e vivendo com medo de algum tipo de vingança por parte da Alemanha Oriental, o piloto alemão procurou se resguardar até aparecer morto em 10 de setembro de 1983 em Tenerife, onde morava. Oficialmente, Ernt Degner morreu de um ataque cardíaco, mas ao lado do seu corpo foram encontrado vários remédios e houve quem suspeitasse de suícidio. Como também há quem diga que Degner tenha sido morto pela Stasi, temida polícia secreta alemã-oriental, com ajuda da KGB. Teria sido a vingança tramada pelos comunistas pela deserção pirotécnica de Degner vinte anos antes? Nunca saberemos!

Entre os grandes

Esta década foi muito sortida em lendas vivas no esporte a motor. Michael Schumacher, Valentino Rossi e Sebastien Loeb são os ícones de uma geração em que se viu dominações de um homem só nas principais categorias do esporte a motor mundial. Neste domingo, veio a confirmação de um quarto nome nesse panteão de papa-títulos.

Jimmy Johnson chegou em 2º lugar em Homestead, última etapa do longo campeonato da Nascar e mesmo iniciando a corrida derradeira em 2º lugar na Classificação, conquistou o inédito pentacampeonato da categoria principal da Nascar (que já foi Winston Cup, Nextel Cup e hoje é Sprint Cup), se isolando na 3º colocação do ranking histórico da categoria, ficando atrás apenas dos legendários Richard "The King" Petty e Dale "The Intimidator" Earnhardt, ambos com sete triunfos. Porém, Johnson conseguiu algo que essas duas lendas não conseguiram: enfileiras seus títulos de forma consecutiva.

Mesmo para quem não gosta da Nascar deve se render ao fato histórico conquistado por Johnson nesse domingo e até mesmo os próprios torcedores da categoria. Mesmo sendo um multi-campeão e de talento incontestável, Johnson não é dos pilotos mais carismáticos mesmo no grid atual. Pilotos como Kyle Busch, Jeff Gordon e Tony Stewart tem bem mais atenção na mídia do que Johnson, um piloto extremamente limpo e técnico, usando a consistência como maior aliada, juntamente com seu chefe de mecânicos Chad Knaus, para conquistar cada triunfo.

A corrida desse domingo foi um exemplo típico. Johnson tinha 15 pontos a menos do que Denny Hamlin quando a Nascar levou seu enorme circo para as vazias arquibancadas de Homestead. Kevin Harvick ainda tinha boas chances matemáticas, mas dependia de problemas dos dois rivais. Logo na Classificação, Johnson colocou seu Chevrolet Impala em 3º, enquanto Harvick era 28º e Hamlin 37º. Na apresentação dos pilotos, Hamlin estava claramente nervoso e isso foi claro durante a corrida, quando se envolveu num incidente besta com Greg Biffle ainda no início da prova, danificando seu carro a ponto de nunca ter condições de conseguir se manter entre os primeiros. Johnson, ao contrário, nunca saiu do top-10. O carro 48 parecia até ter condições de lutar pela vitória com Carl Edwards, vencedor da prova, mas o piloto da equipe Hendrick (agora o time com o maior número de títulos da Nascar, dez) se manteve calmo enquanto Harvick pagava um drive-throgh por excesso de velocidade nos pits e Hamlin se enrolava no pelotão intermediário.

A comemoração de Jimmy Johnson foi até mesmo tímida, pois ele já parecia acostumado com a festa. A torcida, igualmente tímida no oval próximo a Miami, também não se animou em excesso com a história sendo contada na sua frente. Em fevereiro próximo, Johnson estará de volta como o melhor piloto, com a melhor equipe e com o melhor chefe de mecânicos. Mesmo sendo competitiva e tendo vários ótimos pilotos, não será surpresa ver Jimmy Johnson papar o sexto título na próxima temporada.

Despedidas e reinícios

Numa F1 sem testes, aproveitar cada entrada na pista fora dos finais de semana de corridas é fundamental e por isso esses testes no sem-graça circuito de Abu Dhabi foi essencial para as equipes, mas havia um motivo especial para esta semana de grande atividade nas arábias.

Numa troca de guarda de borracha, a Bridgestone se despede da F1 após treze anos, enquanto a Pirelli retorna à categoria após dezenove anos de fora.

Os japoneses estrearam causando rebuliço em 1997, quando alcançou resultados excepcionais para uma novata, principalmente na chuva. Em Mônaco, Rubens Barrichello levou a igualmente novata Stewart (hoje Red Bull) ao 2º lugar debaixo de um temporal, enquanto Olivier Panis conquistou alguns pódios até sofrer um acidente em Montreal. Isso chamou a atenção de algumas equipes grandes e em 1998 McLaren e Benetton trocaram a Goodyear, sozinha na F1 faziam vários anos, pela Bridgestone. Não houve arrependimentos. Logo na primeira corrida da temporada, a Bridgestone conseguia sua primeira vitória com Mika Hakkinen e no final da temporada, comemorava seu primeiro campeonato. Com uma borracha claramente melhor, a Bridgestone fez a histórica Goodyear abandonar a F1, mas os japoneses não ficariam sozinhos muito tempo. Em 2001 surgiu a Michelin e os franceses desenvolveram pneus que funcionavam muito bem em temperaturas altas, mas a Bridgestone teve a parceria com a Ferrari como principal trunfo e mantiveram a supremacia no auge da Era Schumacher. Em 2005, a FIA proibiu a troca de pneus planejada durante as corridas e a Michelin voltou aos títulos com Fernando Alonso e a Renault, mas os custos dessa guerra de pneus havia alavancado os custos a níveis estratosféricos e a FIA precisava frear essa escalada de gastos.

Numa decisão polêmica, introduziu o monópolio de pneus, fazendo com que a Michelin, na qual vivia às turras com Max Mosley, desistisse da F1. A Bridgestone ficou sozinha por muitos anos, mas a crise financeira mundial de 2008 bateu forte na economia japonesa e a Bridgestone anunciou que sairia da F1 no final de 2010. A Pirelli, que já fornecia (e mal) pneus de forma solitária ao Mundial de Rally, se tornou favorita a assumir o cargo e assim o fez. Após passar 2010 testando com um carro da Toyota pela Europa, agora entrega seus tradicionais pneus a todas as doze equipes de F1 desta temporada. De início, a Ferrari parece ter se adaptado muito bem aos pneus 'compatriotas', enquanto Mercedes, Williams e Renault sofreram nesse primeiro contato com a Pirelli. Mas ainda estamos no início dos testes. Até março de 2011, ainda acontecerá muita coisa.

Eu vi!

Como bom cinéfilo e amante do automobilismo que sou, não poderia perder o filme-documentário sobre o Senna. Porém, tinha alguns receios. Poucas horas antes de ir ao cinema, li o post do Pandini e vi que poderia me decepcionar, pois o mesmo viu algo que temia ver: um filme que poderia ser mandado ao Vaticano para canonizar Senna. No cartaz podia se ver como adjetivo ao piloto a acunha de "O herói" e muitos comentavam que o filme tinha poucas cenas de corridas. Apesar dos receios, me arrumei e fui ao Shopping Benfica ver para crer.

Não me arrependi!

O filme não tem nenhuma novidade para quem conhece a carreira de Senna e algumas vezes, até parecia que eu já havia assistido a película, pois sempre adivinhava o que vinha a seguir. Houve cenas de histeria pela presença de Senna, mas nada muito exagerado. O Instituto Ayrton Senna só é citado no início e no final, apenas nos créditos. Xuxa e Galisteu apareceram praticamente na mesma quantidade de tempo. Mas o melhor do filme são justamente as imagens das corridas, pois a qualidade de som superior no cinema chegou a me arrepiar em alguns momentos.

Contudo, para quem acompanha seriamente a F1 enxerga alguns erros muito claros no filme. Como todo herói (Senna), tem que haver um vilão e ele se chamava Alain Prost. Não faltaram entrevistas cortadas onde o francês fala mal de Senna, mas não é transmitido ao público os elogios do francês ao rival. O incidente em Suzuka/89 é tratado como a injustiça-mor da história dos esportes, mas o filme se 'esquece' de dizer o outro motivo pelo qual Senna foi desclassificado naquele dia. Além do fato de ter cortado a chicane, mencionado no filme, Senna também foi excluído por ter sido empurrado pelos comissários para voltar a corrida, algo proibido em todo os 60 anos de história da F1. Mostrado claramente no filme, não foi sequer mencionado. Isso pode ludibriar o público leigo ou que não lembra da confusão. Outro destaque negativo foi ter falado tanto de Prost e terem se esquecido de Piquet e Mansell. O inglês só aparece quando sai da pista na corrida em que o tricampeonato de Senna é confirmado e quando vence o campeonato de 1992, quando o filme trata o episódio como algo ruim por causa da enorme tecnologia embarcada no Williams FW14. Já Piquet só aparece de forma clara numa grande ironia: defendendo Senna no famoso briefing de Suzuka em 1990...

Porém, o filme nos traz cenas em que o público comum nunca tinha visto e outras até mesmo inéditas, como o acidente que matou Ratzenberger. O cinema estava longe de estar lotado, até mesmo pelo horário, mas havia muitas pessoas que se emocionaram com a película-homenagem. Atrás de mim tinha um casal cujo o choro no final era evidente. Mais para trás, tinha uma mulher que acompanhou em voz alta o famoso grito de torcida (Olê, olê, olê... sennaaa, senaaaa). Ouvi muitos murmurinhos quando o nome de Michael Schumacher foi falado já no final do filme e namorados explicando a namoradas o acontecia na tela.

Enfim, eu recomendo passar um tempo no cinema vendo o filme que, pelo o que esperar, superou as expectativas. Antes que alguém pergunte, não, não chorei em nenhum momento.

Figura(ABU): Sebastian Vettel

É meio difícil não colocar o mais jovem Campeão Mundial da história da F1 nessa parte da coluna, mas Vettel muito provavelmente não entrará no olimpo da F1 apenas por recordes de precocidade e esse seu primeiro título é a prova disso. Vettel chegou em 3º lugar no Mundial em Abu Dhabi, mas era o que vinha em melhor fase no ano. O alemão vinha de duas vitórias nas últimas três corridas (só não ganhou três porque quebrou o motor na Coréia quando liderava) e mostrava seu amadurecimento após tantos erros neste ano e como todo grande campeão, cresceu no momento certo, superando seu companheiro de equipe-desafeto, além da experiência de Alonso e da Ferrari. Como tinha menos chances de ser campeão, fez o que podia para conseguir seu objetivo: acelerou. Seb conseguiu uma bela pole e dominou a corrida como bem quis, sendo perfeito em todas as situações onde poderia correr algum risco de perder a prova. Na largada, teve calma em manter a posição mesmo com Hamilton, ao seu lado, ter saído melhor no apagar das luzes vermelhas e cruzou a primeira curva na ponta. Correu sob a sombra prateada de Hamilton e a volta em que fosse fazer seu pit-stop seria crucial. O alemão se colocou à frente de Kobayashi, que segurava Hamilton mais atrás, e daí em diante tratou de marcar Jenson Button, que adiou sua parada e liderava artificialmente. Com a vitória nas mãos, bastou Vettel esperar como se saíam seus adversários pelo título. E deu certo! O risonho Vettel chorou como a criança que é dentro do cockpit quando seu engenheiro gritou 'Weitmeister' no rádio e Sebastian foi o grande campeão desta incrível temporada de 2010. Com todos os méritos!