Contra o mal olhado

Sebastian Vettel começou mal o final de semana em Istambul. No molhado primeiro treino livre, o jovem alemão bateu forte no guard-rail e os danos foram tais que Vettel não participou do decisivo segundo treino livre, com pista seca. Parecia que o piloto da Red Bull perderia sua invencibilidade com relação às poles. Porém, num circuito com grande pressão aerodinâmica como o de Kurtkoy, os carros da Red Bull se sobressaíram e numa fase esplendorosa, Sebastian Vettel deixou Mark Webber para trás e os carros azuis só precisaram de uma tentativa no Q3 para completarem a primeira fila.

O treino de hoje não foi dos mais emocionantes, começando pelo afastamento de Kamui Kobayashi da Classificação de hoje, praticamente garantindo todos os pilotos de equipes ditas estabelecidas no Q2, mesmo com a aproximação da Lotus. Isso permitiu, por exemplo, a Rubens Barrichello guardar um jogo de pneus moles para o Q2 e tentar o milagre da passagem para o Q3. Não deu. Hoje, está claro a elitização da F1 em cinco equipes grandes: Red Bull, McLaren, Mercedes, Ferrari e Renault. E os dez representates dessas equipes passaram ao Q3. A McLaren mostrou na China que guardar um jogo de pneus moles para a corrida pode ser decisivo e foi apenas a dupla mclariana que foi a pista duas vezes, não sendo muito efetivos. Vettel e Webber foram à pista, marcaram seus tempos e saíram dos seus carros. A primeira fila estava garantida. A Ferrari foi ainda mais radical. Felipe Massa, que sempre anda bem na Turquia, sequer completou uma volta no Q3 e largará amanhã com um jogo de pneus moles guardadinhos para ser usados. Quem surpreendeu foi a Mercedes, com Nico Rosberg se metendo entre Red Bull e McLaren, conquistando o primeiro top-3 da Mercedes, enquanto Schumacher amargava mais uma peia para o companheiro de equipe.

A Red Bull claramente tentará imitar a tática que deu a vitória à Lewis Hamilton na China e andará o máximo possível com os pneus macios, mas como amanhã deverá estar quente e a curva 8 sempre desgasta bastante a borracha no lado direito, é imprevisível dizer como será a prova amanhã. As novas regras trouxeram mais emoção às corridas, mas a estratégia está muito mais decisivo este ano. Por vias dúvidas, Sebastian Vettel tem desenhado no seu capacete um símbolo contra o mal-olhado.

História: 30 anos do Grande Prêmio de San Marino de 1981

Quando Ronnie Peterson sofreu seu acidente fatal na largada do Grande Prêmio da Itália de 1978 em Monza, o tradicional circuito italiano passou a ser considerado um dos piores do calendário da F1, com várias pessoas querendo seu banimento. Em 1980, Monza foi substituído por Ímola, mas os tifosi fizeram pressão, junto com a Ferrari e Monza retornou ao calendário da F1 em 1981, mas Ímola havia deixado uma boa impressão e para agradar os italianos, foi criado o Grande Prêmio de San Marino, pequena república encravada no meio da Itália. Após o ‘invento’ da suspensão hidropneumática por parte de Gordon Murray no começo da temporada, todas as equipes resolveram copiar o sistema e num piscar de olhos as várias reclamações das demais equipes contra a Brabham cessaram. Quem não estava nada satisfeito era Colin Chapman, que viu seu invento, o chassi-duplo sendo proibido e tendo que construir um novo carro para poder correr àquela temporada, tirando a Lotus da corrida em Ímola para mais testes na Inglaterra do novo modelo 87.

Se a Ferrari já se sentia a vontade em Monza, imagine num circuito chamado Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Gilles Villeneuve colocou sete décimos em todo mundo e conquistaria sua segunda (e última) pole na carreira, enquanto era seguido pela Williams de Carlos Reutemann, cada vez mais decidido em ser campeão em 1981, mesmo contra a vontade da equipe, que ainda apoiava Alan Jones, mesmo o australiano mais lento após seu título. Mais atrás, a novidade desta corrida, a nova equipe Toleman, não conseguiu tempo para se classificar, como era esperado, mas o jovem italiano Michele Alboreto, que correria pela primeira vez na F1 com a Tyrrell, partiria em 17º, duas posições à frente de Eddie Cheever, seu vizinho de box.

Grid:
1) Villeneuve(Ferrari) – 1:34.523
2) Reutemann(Williams) – 1:35.229
3) Arnoux(Renault) – 1:35.281
4) Prost(Renault) – 1:35.579
5) Piquet(Brabham) – 1:35.733
6) Pironi(Ferrari) – 1:35.868
7) Watson(McLaren) – 1:36.241
8) Jones(Williams) – 1:36.280
9) Patrese(Arrows) – 1:36.390
10) Laffite(Ligier) – 1:36.477

O dia 2 de maio de 1981 amanheceu chovendo em Ímola, numa clara diferença com relação a prova em Monza, sempre realizada com o sol de outono italiano. Porém, para complicar a vida dos pilotos, a chuva tinha cessado no momento da largada e mais uma vez em 1981, os pilotos teriam que escolher os pneus certos se quisessem conseguir uma boa posição na corrida. Todos os pilotos largaram com pneus de chuva e os dois representantes da primeira fila saíram muito bem na luz verde, com Villeneuve e Reutemann vindo lado a lado na entrada da Tamburello. Mais atrás, Piquet ultrapassa uma das Renaults, enquanto Pironi queima claramente a largada, pulando para 3º. Piquet fica encaixotado atrás de Villeneuve na rápida curva Tamburello e Pironi aproveita para ultrapassar o brasileiro e Reutemann usando a potência do motor turbo da Ferrari, assumindo o 2º posto antes da curva Tosa, fazendo uma dobradinha para a Ferrari, deixando a torcida italiana delirando.

Durante a primeira volta, Piquet se atrasa e cai para 9º, enquanto Jones pula para 4º, partindo em perseguição a Reutemann. Mais atrás, o argentino Miguel Angel Guerra tem um enrosco com o chileno Eliseo Salazar na Tosa e Guerra acaba levando a pior, tendo quebrado uma perna e ficando alguns minutos preso dentro do seu carro. Tentando manter o status de primeiro piloto dentro da equipe Williams, Jones parte ao ataque em cima de Reutemann, mas o argentino resiste e acaba entortando a asa dianteira do companheiro de equipe. Jones vai aos boxes e não seria mais um fator na briga pela ponta da corrida. A pista secava a olhos vistos e um pit-stop na hora certa seria crucial para o andamento da prova. Ainda na décima volta, a Ferrari chama Villeneuve para os boxes para colocar os pneus slicks. Para incrível azar do canadense, assim que sai dos pits, a chuva volta a cair forte e todo o esforço de Villeneuve em liderar a corrida no início seria em vão.

Com tudo isso, Pironi assumia a liderança da corrida, seguido por Patrese e Piquet. Reutemann fazia uma corrida cuidadosa depois do toque em Jones e parecia concentrado unicamente em marcar pontos. A diferença entre os três primeiros não era grande, com Piquet partindo para cima de Patrese, mas o italiano não tinha a torcida dos tifosi naquele dia. Longe disso. Todos rezavam para que Pironi (leia-se Ferrari) vencesse a prova. As preces não pareciam ter sido ouvidas, pois depois de várias tentativas, Nelson Piquet ultrapassa Patrese na volta 22 e parte para cima de Pironi. As posições ficam estáticas por muito tempo, com Pironi-Piquet-Patrese andando próximos, mas sem atacar um ao outro. Por volta do giro de número 40, os líderes se aproximam do retardatário Patrick Tambay, da Theodore. O francês abre docilmente para Pironi, mas dificulta a vida de Piquet de forma escancarada. Nesse momento, o francês da Ferrari parecia ter problemas com seus pneus de chuva e a presença de Tambay acabaria por estragar os planos da Ferrari em médio prazo, pois Patrese começava a se aproximar de Piquet. Imediatamente após deixar Tambay para trás, Piquet iniciou o ataque em cima de Pironi, com Patrese logo atrás.

Os três ‘Ps’ andavam juntos, numa emocionante briga pela ponta da corrida, Piquet tentava ultrapassar Pironi em todos os lugares possíveis, enquanto Patrese observava tudo de perto, sendo que Tambay estava colado na traseira do italiano de forma surpreendente. Na volta 46, Piquet finalmente ultrapassa Pironi na Variante Alta e começava a abrir vantagem, enquanto o ferrarista segurava Patrese. A luta entre Patrese e Pironi dura apenas duas voltas, com o italiano ultrapassando a Ferrari na Variante Baixa. Até Tambay tira uma casquinha da Ferrari lenta com os pneus totalmente acabados. Fazendo uma corrida de espera, Reutemann se aproxima lentamente de Pironi e faltando dez voltas assegura seu lugar no pódio. Piquet diria mais tarde que essa prova em Ímola seria um de suas melhores e a vitória lhe garante o 2º lugar no campeonato, apenas três pontos atrás de Reutemann. Era a certeza que o campeonato seria decidido entre esses dois pilotos sul-americanos.

Chegada:
1) Piquet
2) Patrese
3) Reutemann
4) Rebaque
5) Pironi
6) De Cesaris

História: 35 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1976

A primeira corrida européia da temporada 1976 trazia a maior novidade nos regulamentos da Formula 1 nos últimos tempos. Para aumentar a segurança, várias medidas foram tomadas pela FIA e uma delas falava sobre a nova dimensão da asa traseira, que seria determinante nesta corrida em Jarama e no campeonato. Alguns carros haviam estreado os novos regulamentos nas corridas anteriores, mas Ferrari, Brabham e, principalmente, Tyrrell chegavam à Espanha com novos carros. O grande destaque era claramente o novo projeto de Derek Gardner para a escuderia de Ken Tyrrell. Desde o final de 1975 a Tyrrell havia anunciado que construiria um carro de seis rodas, o P34. Muitos acharam que isso não passava de um golpe publicitário, enquanto Patrick Depailler testava o novo modelo radical de forma extensiva na França. Para surpresa de muitos, o P34 estava pronto para correr em Jarama, mas apenas Depailler teria o novo carro à disposição.

Dias antes dos primeiros treinos oficiais, as equipes treinaram em Jarama seus novos carros (ou adaptados) e a McLaren se destacou com o melhor tempo. Na Classificação, James Hunt confirmou a boa fase e marcou o melhor tempo, à frente de Lauda. O austríaco havia sofrido um pequeno acidente doméstico, quando capotou um trator e quebrou algumas costelas, por isso, não se sabia ao certo qual era a situação de Lauda. Depailler dissipou todas as dúvidas em cima do novo carro da Tyrrell e ficou em terceiro. O P34 era bastante desequilibrado nas entradas de curva, mas com duas rodas a mais, tinha excelente aderência nas saídas de curva, podendo iniciar uma nova era de carros com seis rodas na F1. Se fosse vencedor.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 1:18.52
2) Lauda(Ferrari) – 1:18.84
3) Depailler(Tyrrell) – 1:19.11
4) Mass(McLaren) – 1:19.14
5) Regazzoni(Ferrari) – 1:19.15
6) Brambilla(March) – 1:19.27
7) Nilsson(Lotus) – 1:19.39
8) Laffite(Ligier) – 1:19.39
9) Andretti(Lotus) – 1:19.59
10) Amon(Ensign) – 1:19.83

O dia 2 de maio de 1976 amanheceu quente e ensolarado na pista próximo a Madri, mas o que estava quente mesmo era nos bastidores. A FIA fez uma vistoria técnica antes da corrida e encontrou irregularidades nos carros da Brabham e da March. Assim, todas as equipes foram avisadas que após a corrida, seria realizada uma vistoria geral, ainda mais rigorosa, liderada pelo comissário espanhol Jimenez Aranelli. A largada aconteceu de forma tranqüila na primeira fila, com Hunt e Lauda saindo bem na luz verde, mas o piloto da Ferrari acabaria se sobressaindo na primeira curva e assumindo o primeiro posto.

Um fato decisivo para a prova foi a ótima largada de Vittorio Brambilla, pulando de 6º para 3º, mas o italiano da March não tinha condições de se segurar naquele ritmo e atrapalharia Jochen Mass e Patrick Depailler. Quando estes dois se livraram de Brambilla, Lauda e Hunt já estavam mais afastados, andando num ritmo muito forte. Jacques Laffite também ultrapassa Brambilla, assumindo o 5º posto e assim, as cinco primeiras posições ficaram estáticas, com as duas Lotus começavam a atacar Brambilla, após um mau início da equipe de Colin Chapman, que trazia como novidade a reestréia de Mario Andretti. Uma das dificuldades do Tyrrell de seis rodas era justamente com os freios, pois todo o sistema teria que ser redimensionado e Depailler sabia disso. O francês estava confortavelmente em 3º, quando o pedal de freio do seu carro foi até o fim sem funcionar numa freada e Depailler fez seu carro rodar. Ele não bateu forte, apenas quebrando a asa traseira, mas teve que abandonar.

Enquanto isso, Hunt perseguia Lauda implacavelmente, colado na traseira da Ferrari do austríaco, enquanto Mass subia de rendimento sem a presença de Depailler e encostava no duo principal. O inglês da McLaren sabia que Lauda não estava nas melhores das condições e por isso teria problemas mais cedo ou mais tarde. Na volta 32, James Hunt colocou sua McLaren por dentro no final da reta dos boxes e efetuou a ultrapassagem vitoriosa. Mass se aproveitou do embalo e deixou Lauda para trás duas voltas depois, fazendo uma dobradinha da McLaren. Mais atrás, Laffite tem problemas em sua Ligier e perde várias posições, enquanto Gunnar Nilsson subia para 4º, seguido por Regazzoni, Andretti e Scheckter. Esses três acabariam abandonando nas voltas seguintes, fazendo com que pilotos que haviam largado fora do top-10, como as Brabhams de Reutemann e José Carlos Pace, ficassem nas posições pontuáveis.

Após ultrapassar Lauda, James Hunt desapareceu na frente e a McLaren só não completou a dobradinha porque Jochen Mass teve seu motor fundido nas voltas finais, mas o que importava para a McLaren era que a Ferrari de Lauda estava 30s atrás e, definitivamente, a equipe chefiada por Teddy Mayer estava na briga pelo título. Então, veio o baque. Após James Hunt receber o seu troféu das mãos do rei Juan Carlos e estourar o champanhe, foi anunciado que o aerofólio traseiro da McLaren estava 1,8cm mais largo do que os novos regulamentos diziam. Hunt foi desclassificado sumariamente e Lauda foi anunciado como o novo vencedor. Mayer apelou da decisão e ameaçou deixar a F1. Após muita controvérsia, Hunt teria sua vitória devolvida dois meses depois e esses nove pontos acabariam por fazer uma enorme diferença na contagem de pontos no Mundial.

Chegada:
1) Hunt
2) Lauda
3) Nilsson
4) Reutemann
5) Amon
6) Pace

Potência de azar

A corrida da Indy em São Paulo começa a ter a sina do azar. Ano passado, a prova aconteceu na correria, com tudo sendo feito às pressas e problemas que pareciam até mesmo simples se tornando algo próximo a um vexame histórico. Porém, a corrida em 2010 se realizou e os erros foram corrigidos para este, como as várias ondulações, o piso no sambódromo e etc. Até mesmo a data anterior foi mudada para evitar as famosas águas de março. No primeiro domingo de maio, dificilmente haveria tantos problemas pluviométricos em São Paulo. Mas uma frente fria...

Após a terrível interpretação de Luan Santana do hino nacional, a chuva se fez presente e a largada aconteceu debaixo de muita chuva, provocando incidentes logo na primeira curva. Então a chuva se tornou um dilúvio e a bandeira vermelha apareceu. O tempo passou, a chuva diminuiu e Luciano do Valle ficava com uma narração de velório, vendo a grade da Bandeirantes indo pro brejo com relação as semifinais do Campeonato Paulista e Carioca. Dario Franchitti dava a péssima notícia que a pista ainda tinha muitas poças d'água. Os carros ainda foram para pista, com a visibilidade já bem prejudicada com o cair da tarde e o óbvio aconteceu, com a corrida ficando para segunda. Mesmo com previsão de chuva. E pelo segundo ano consecutivo, não tivemos uma corrida sem sobressaltos em São Paulo, sendo que desta vez, por causa de motivos em que os promotores nada ou pouco podiam fazer.

Mas quem não se importou muito com tudo isso foi Will Power. O australiano da Penske já tinha marcado uma pole impressionante, tinha segurado muito bem seu carro ontem, nas quatro voltas em bandeira verde e hoje não se afobou em nenhum momento, mesmo quando foi ultrapassado por Takuma Sato numa relargada. Assim como ontem, a chuva apareceu, mas não da forma assustadora de ontem. O problema foi que ela apareceu bem no momento em que os pilotos estava se alinhando para largar. Usando a cautela, ninguém tentou nada a mais numa pista molhada com pneus slicks e a prova começo de verdade. Era até esperado outros acidentes, mas a turma se comportou muito bem e afora algumas rodadas sem grandes consequencias, a corrida, encurtada, pois foram contadas as 14 voltas de ontem, teve uma boa sequencia. A primeira bandeira amarela provocou a bandeira amarela que definiu a corrida. Takuma Sato já aparecia em 2º, com a rodada de Dario Franchitti, e numa relargada arrojada (bem ao estilo do japonês), o piloto da KV assumiu a liderança, deixando Power falando sozinho. Sato vinha se mantendo bem na liderança, enquanto Ernesto Viso, outro piloto da KV, galgava posições e não destruía outro carro, já que este seria usado em Indianápolis e em caso de outro problema, a participação do venezuelano estaria comprometida.

Mesmo com um bom ritmo, Sato acabaria sendo traído pela falta de experiência de sua equipe. Em outra bandeira amarela, a grande maioria dos pilotos foram aos boxes reabastecer e assim terminar a corrida. A KV resolver deixar seus dois pilotos na pista, junto com Marco Andretti e Sebastian Saavedra. Isso acabaria sendo fatal. Mesmo com o asfalto secando e a aderência mudando rapidamente, nenhuma bandeira amarela foi mostrada e o pessoal que ficou na pista precisou de outra parada. Graças ao trabalho da equipe Penske, Power liderava os pilotos que pararam, mas havia um problema. Com a saída de pista, Franchitti antecipou sua parada e não pararia mais. Justo Franchitti, que brihava com Power pelo campeonato. Pois na relargada, Power saiu de sua cautela e partiu para cima do escocês, conseguindo a ultrapassagem ainda no S do Samba. Power ainda ultrapassou Saavedra e apenas esperou Sato, Viso (este ainda foi punido) e Marco Andretti (numa tática suicida de colocar pneus de chuva) para reassumir a liderança e vencer pela segunda vez no Anhembi.

Com essa vitória, Will Power, com certeza o melhor piloto em circuitos mistos na Indy, também reassumiu a liderança do campeonato, mas o problema para o australiano é que a Indy agora começa uma mini-temporada em ovais, começando pela principal corrida do ano, as 500 Milhas de Indianápolis, no final deste mês. E Power ainda não se senta tão a vontade só virando para a esquerda. Sorte de Franchitti, que foi 4º e se mantém próximo de Power e agora correrá num tipo de circuito que sua equipe adora. Já os brasileiros não se aproveitaram do fator casa e fizeram corridas terríveis. Kanaan e Castroneves se envolveram no acidente da primeira curva de ontem e ainda machucaram a mão esquerda. Com nove voltas de atraso, pouca coisa fizeram hoje. Vítor Meira sofreu um acidente perigoso na hora do dilúvio e foi outro que começou em desvantagem de voltas hoje. Quem sobrou foram justamente os pilotos tupiniquins com menos recursos. Raphael Mattos acabaria quebrando dois bicos e abandonando por falta da peça. Já Bia Figueiredo também foi tocada, mas o certo é que ela é bem fraquinha, só andando nas últimas posições, enquanto seu companheiro de equipe, Justin Wilson, constantemente está no top-10. Falando em mulher, se Simona de Silvestro não tivesse se envolvido no acidente com Helio e Danica Patrick, provavelmente ela teria brigado pela vitória, pois a suíça imprimiu um ritmo tão forte, que ficou com a volta mais rápida da corrida de hoje.

Entre mortos e feridos, a Indy precisa rever alguns procedimentos, pois ontem não se sabia que a corrida seria reiniciado e iniciada do zero, e a bandeira branca (aviso de última volta) foi anunciada várias vezes, pois a contagem de tempo não saiu exata. E tomara que a etapa brasileira da Indy seja menos traumática do que as duas primeiras.

Vitória da paciência

Não faltou quem começasse a criticar Daniel Pedrosa na metade do Grande Prêmio de Portugal, hoje pela manhã. Claramente com uma moto melhor, o piloto da Honda passou 80% da corrida atrás de Jorge Lorenzo sem ameaçar seriamente o rival. Apenas colocava de lado no final de reta dos boxes, mas Lorenzo freava mais forte e se mantinha na ponta sem maiores dramas. A fama de amarelão e de piloto que só vence quando tudo está dando certo a seu favor já começava a pipocar, de forma merecida, por sinal, em cima de Pedrosa. Então, faltando cinco voltas, quando todos esperavam que o ombro machucado do espanhol começasse a incomodar, Pedrosa saiu mais forte da curva Parabólica, colocou de lado em Lorenzo ainda na metade da reta e completou a ultrapassagem. Disparando em seguida.

Esse resumo pode descrever bem a chata corrida no Estoril e a vitória de Daniel Pedrosa. O espanhol da Honda foi paciente, não deixou Lorenzo disparar e quando o atual campeão da MotoGP pareceu mostrar um maior desgaste de pneus, Pedrosa utilizou sua melhor moto para ultrapassar e mostrando o quanto era mais rápido, empilhou uma série de voltas mais rápidas e ganhou com uma boa vantagem sobre Lorenzo. Foi a primeira vitória de Pedrosa no ano, dando um pouco mais de moral ao espanhol que já tinha feito uma boa segunda metade de temporada em 2010 até sofrer o seu acidente no Japão, que tanto problema lhe causou ao ombro. Casey Stoner, piloto dominador na pré-temporada e nas primeiras corridas, foi discretíssimo durante todo o final de semana português, não brigando pela pole e se colocando num solitário 3º lugar, que manteve da primeira a última volta. Com a vitória de Pedrosa, o status de salvador de Stoner para Honda diminua um pouco.

Quem pode se aproveitar dessa pretensa briga dentro da Repsol Honda é Jorge Lorenzo. Mesmo antipático, o espanhol da Yamaha é mesmo um piloto diferenciado e a forma como controlou Pedrosa, mesmo numa moto inferior, a maior parte da corrida notável. Mesmo em segundo, Lorenzo se manteve na liderança do campeonato e com Stoner e Pedrosa tirando pontos entre si, Lorenzo pode ser o grande beneficiado na luta pelo título. Andrea Doviziozo completou o bom final de semana da Honda com um quarto lugar tirado a fórceps de Valentino Rossi na bandeirada. O italiano ainda sofre com a falta de acerto da Ducati, que tem um baita motor, mas um chassi terrível. Como nos tempos da Ferrari nos anos 80...

Daniel Pedrosa se emocionou quando estacionou sua moto e comemorou a vitória com sua equipe, mas apesar das grandes dificuldades do espanhol com seus problemas físicos, quem teve uma atuação emocionante foi mesmo Yuki Takahashi. O japonês sofreu um grande baque semana passada quando seu irmão mais novo, Koki, sofreu um acidente e morreu. Mesmo sofrendo, o japonês conseguiu ânimo para disputar o Grande Prêmio de Portugal na Moto2 e com uma corrida cerebral, chegou em 3º, atrás de Stefan Bradl e Julian Simon. As cenas emocionantes após a corrida de Takahashi valeu o final de semana do Mundial de Motovelocidade.

História: 10 anos do Grande Prêmio da Espanha de 2001

Apenas na quinta etapa do Mundial, foi que a grande novidade do ano apareceu nas pistas: a volta da eletrônica na F1. Desde 1993 boa parte da eletrônica da categoria, como O câmbio automático, suspensão ativa e o controle de tração haviam sido banidos da Formula 1, mas o que aconteceu foi que as equipes passaram a tentar burlar o regulamento de todas as formas, fabricando carros cheio de ‘máscaras’ para evitar punições da FIA e ainda ganhar vantagens. Mostrando sua incompetência em fiscalizar as equipes, a FIA resolveu liberar novamente as traquitanas eletrônicas e em Barcelona, o câmbio automático e o controle de tração estavam de volta, para grande decepção dos puristas.

Na pista em que todos conhecem de cor e salteado, as novas regras mostraram pouca serventia com relação a mudança na ordem das equipes. Mesmo com a vitória da Williams em Ímola com Ralf Schumacher depois de quatro anos, Ferrari e McLaren voltaram ao topo, com Schumacher conseguindo sua quarta pole no ano, enquanto Hakkinen completava a primeira fila na sua pista preferida. Mais atrás, mudanças aconteciam nas equipes, com Luciano Burti deixando a Jaguar, pois sabia que estaria demitido no final do ano, e indo para a Prost, no lugar do demitido (merecidamente) Gastón Mazzacane. Pedro de la Rosa, já contratado pela Jaguar em 2002, entrou na equipe antes da hora e correria em casa, junto com o compatriota Fernando Alonso, que mais uma vez surpreendeu ao colocar sua péssima Minardi na frente de quatro carros no grid.

Grid:
1) M.Schumacher(Ferrari) – 1:18.201
2) Hakkinen(McLaren) – 1:18.286
3) Coulthard(McLaren) – 1:18.635
4) Barrichello(Ferrari) – 1:18.674
5) R.Schumacher(Williams) – 1:18.674
6) Trulli(Jordan) – 1:19.093
7) Villeneuve(BAR) – 1:19.122
8) Frentzen(Jordan) – 1:19.150
9) Raikkonen(Sauber) – 1:19.229
10) Heidfeld(Sauber) – 1:19.232

O dia 29 de abril de 2001 amanheceu com pouco sol em Barcelona, mas não havia nenhuma chance de chuva, espantando a chance de uma corrida emocionante na Espanha, pois a prova em Montmeló já estava se tornando tradicionalmente chata e somente uma chuvinha serviria para amenizar este problema. Uma das novidades que apareceriam na F1 naquele final de semana seria o controle de largada, um dispositivo que controlava a combinação acelerador-freio-embreagem do carro no momento em que as cinco luzes vermelhas se apagavam. A sensibilidade do piloto era trocada por um simples toque no volante. Porém, como todo equipamento novo, isso poderia ocasionar problemas e a primeira vítima acabou sendo David Coulthard, que foi testar seu equipamento na volta de apresentação e viu sua McLaren parada, tendo que largar na última posição. Frentzen também sofreu com o novo dispositivo e caiu várias posições na largada, enquanto Juan Pablo Montoya pulava de 12º para 6º, mas isso não influenciou nas primeiras posições, com Schumacher e Hakkinen na ponta.

Enquanto a dupla da frente fazia uma corrida própria, Coulthard sofria no pelotão de trás, se engalfinhando com a Benetton de Fisichella e tendo que trocar o bico de sua McLaren no fim da primeira volta. Como normalmente ocorre em Barcelona, a corrida é bastante estática no seu começo, com Schumacher e Hakkinen trocando melhores voltas na frente, com Barrichello num solitário 3º lugar, seguido por Ralf Schumacher, Trulli e Montoya. Todos espalhados e sem brigar por posição. Por sinal, a única briga ocorreu no pelotão de trás, quando Frentzen tentava se recuperar de sua desastrosa largada e atacou o piloto local, Pedro de la Rosa. O resultado foi uma batida e ambos fora da corrida. Outro momento que destoou na monotonia da corrida foi a rodada de Ralf Schumacher no momento em que os líderes se preparavam para a primeira rodada de paradas. As paradas ocorreram normalmente, com Schumacher aumentando sua vantagem para Hakkinen. A decisão ocorreria na segunda rodada de paradas e até lá, outra procissão foi vista na pista de Barcelona.

Porém, as coisas não andavam boas para a Ferrari. Primeiro, Rubens Barrichello sofre um abalo na sua corrida solitária e sai da pista na curva 7, voltando lentamente à corrida. Infelizmente para o brasileiro, a embreagem de sua Ferrari havia quebrado e ele estava fora da prova. Depois, Schumacher sentiu uma forte vibração em seu carro, diminuindo seu ritmo, permitindo a rápida aproximação de Hakkinen. O alemão antecipou sua parada para verificar se algo havia de errado, mas foi a deixa para Hakkinen voar em suas voltas anteriores ao seu pit-stop e assumir a ponta da corrida. Schumacher estava com grandes problemas, chegando a virar 6s abaixo do seu ritmo normal, mas como a diferença para Montoya era muito grande, o alemão resolveu ficar na pista e receber a bandeirada tranquilamente. Hakkinen já tinha 29s de vantagem sobre Schumacher quando apontou para a última volta. Então, de forma inesperada, uma fumaça branca surgiu na traseira da McLaren do finlandês. O mundo prendeu a respiração. Enquanto descia a enorme reta dos boxes, Hakkinen perdia ainda mais velocidade. Ele teria como receber a bandeirada na frente? De forma curiosa, Schumacher estava tão lento em 2º, que parecia também não ter forças para chegar em Hakkinen, mas bastou uma subida para a McLaren em chamas ficar parada no meio da pista e Schumacher vencer a corrida mais sortuda de sua carreira. O alemão ficou todo sem jeito nos boxes e quando encontrou Hakkinen, que voltou aos boxes de carona no carro do 5º colocado Coulthard, Schumacher parecia até mesmo se desculpar pela vitória tirada do piloto da McLaren. Hakkinen parecia até rir da própria desgraça e com um início de temporada horrível, o finlandês praticamente dava adeus ao campeonato. Meses depois, descobriríamos que ele também daria adeus a carreira na F1. Outros fatos importantes foi o primeiro pódio de Montoya, que mesmo tendo andando muito forte nas outras corridas, só agora marcava seus primeiros pontos na F1, e do primeiro pódio da BAR e de Jacques Villeneuve, esse após três anos. O canadense tinha feito uma corrida discreta, mas se aproveitando dos muitos abandonos na sua frente, reencontrou o caminho do pódio. Michael Schumacher mostrava em Barcelona que um campeão não necessita apenas de talento, mas uma sorte mastodôntica também ajudava bastante...

Chegada:
1) M.Schumacher
2) Montoya
3) Villeneuve
4) Trulli
5) Coulthard
6) Heidfeld

História: 15 anos do Grande Prêmio da Europa de 1996

Era comum se dizer que o campeonato da Formula 1 começava de verdade quando o circo da categoria chegava à Europa, seu verdadeiro lar. Porém, os adversários de Damon Hill já tinham com o que se preocupar quando a F1 chegou à Nürburgring para o GP da Europa, pois o inglês estava com um aproveitamento de 100%, com três vitórias, e o carro da Williams parecia estar um ou mais passos à frente das rivais. Jacques Villeneuve havia dado um show na sua estréia na F1, mas o canadense não repetiu a exuberante exibição nas corridas sul-americanas, enquanto Schumacher ainda tentava achar velocidade em sua Ferrari.

Porém, Damon Hill conquistava sua terceira pole consecutiva depois de dominar todos os treinos livres, colocando quase 1s sobre Villeneuve, que parecia repetir suas duas corridas anteriores. Em sua primeira corrida em casa como piloto da Ferrari, Schumacher teve um apoio fanático dos torcedores alemães, mas isso não foi suficiente para que o bicampeão brigasse mais à frente e Schummy teve que se contentar com o 3º posto. As demais posições do top-10 ficaram com as equipes que brigavam atrás de Williams e a Ferrari de Schumacher.

Grid:
1) Hill(Williams) – 1:18.941
2) Villeneuve(Williams) – 1:19.721
3) Schumacher(Ferrari) – 1:20.149
4) Alesi(Benetton) – 1:20.711
5) Barrichello(Jordan) – 1:20.818
6) Coulthard(McLaren) – 1:20.888
7) Irvine(Ferrari) – 1:20.931
8) Berger(Benetton) – 1:21.054
9) Hakkinen(McLaren) – 1:21.078
10) Frentzen(Jordan) – 1:21.113

O dia 28 de abril de 1996 amanheceu nublado e com uma névoa fraca na região de Nürburgring, mas não haveria chuva prevista para a prova, deixando uma pulga atrás da orelha dos torcedores, pois a corrida em Nürburgring em 1995 foi bastante emocionante por causa das condições variáveis de tempo e o domínio exibido pela Williams fazia prever uma corrida bem diferente do ano anterior. Porém, Villeneuve conseguiu uma ótima largada e pulou para primeiro, porém foi Coulthard que surpreendeu e subiu de 6º para 2º, enquanto Hill era ainda ultrapassado por Schumacher e Barrichello. Mais atrás, a dupla da Benetton estreava um novo dispositivo nos freios dos seus carros especialmente para a largada, mas o sistema falhou, deixando Berger e Alesi praticamente parados no grid. Desesperado em conseguir ganhar posições, Alesi sofreria um bizarro acidente ainda na segunda volta num toque com Mika Salo. A Benetton tinha um péssimo início de ano em comparação a 1995...

Ao término da primeira volta os seis primeiros estavam bastante próximos, com Hill fechando o grupo e desesperado em ultrapassar Schumacher, só conseguindo a manobra no início da sexta volta, deixando para trás seu grande rival. Coulthard começava a segurar um grupo de pilotos atrás de si, enquanto Villeneuve aumentava sua vantagem aos poucos. Para piorar as coisas para Hill, o inglês não encontrou facilidade em ultrapassar Barrichello, fazendo com que o segundo pelotão aumentasse, com Hakkinen e Frentzen se aproximando de Schumacher. Depois de várias tentativas em ultrapassar Rubinho, Hill foi aos boxes para antecipar sua parada e verificar algum problema na traseira de sua Williams. Contudo, essa averiguação demorou demais e Hill caiu várias posições. A primeira rodada de paradas significou o começo do avanço de Schumacher. Primeiro, ele ultrapassou Barrichello nos boxes e deixou Coulthard para trás na pista, passando a perseguir Villeneuve, que tinha uma reta de vantagem sobre o alemão.

Talvez desacostumado em andar nas posições intermediárias, Hill fazia besteiras e numa tentativa de ultrapassagem atabalhoada, o inglês acabou tocando em Pedro Paulo Diniz na Dunlop Kurve e saiu da pista, ainda perdendo duas posições. Ainda em sua quarta corrida na F1, Villeneuve não mostrava a mesma confiança de Schumacher em ultrapassar os retardatários, fazendo com que o alemão se aproximasse rapidamente (e surpreendentemente) do piloto da Williams. A segunda rodada de paradas seria essencial, com Schumacher cada vez mais próximo de Villeneuve, mas o alemão acabaria tendo azar, pois quando retornou a pista, estava em meio a briga pelo 3º lugar entre Coulthard e Barrichello, perdendo um precioso tempo até que os antigos rivais de F3 Inglesa fossem aos boxes e o deixasse com caminho livre. Depois de suas presepadas no pelotão intermediário, Damon Hill marcou a melhor volta da corrida e se aproveitando de uma punição a Hakkinen e ótimas voltas antes de sua parada, o inglês pulou para o 5º lugar e se aproximava de Barrichello, que continuava a pressionar Coulthard pelo último lugar no pódio.

Mais à frente, Villeneuve fazia uma belíssima corrida, mas novamente sua cautela em ultrapassar os retardatários, permitiu uma nova aproximação de Schumacher. No pit da Ferrari, Luca di Montezemolo torcia a cada passagem de Schumacher, cada vez mais próximo do canadense. Aquela era a prova definitiva para Villeneuve. Ele agüentaria a pressão de um bicampeão Schumacher? O mundo prendeu a respiração, talvez esperando uma nova manobra de Schumacher nas voltas finais, como no ano anterior, ainda mais em cima de um piloto inexperiente como Villeneuve. Porém, o canadense foi brilhante em sua defesa de posição e venceu pela primeira vez na F1, levando o nome de Villeneuve ao topo do pódio depois de quinze anos. Aquela prova também significou muito para Schumacher, provando que a Ferrari estava no caminho certo rumo ao seu renascimento. Na briga pelo terceiro lugar, Coulthard segurou Barrichello e Hill (os três cruzaram juntos) e conquistava seu primeiro pódio com a McLaren. Enquanto Hill perdia sua invencibilidade em 1996. Foi uma corrida histórica, com muita emoção e significado para o futuro daquela geração na F1.

Chegada:
1) Villeneuve
2) Schumacher
3) Coulthard
4) Barrichello
5) Hill
6) Brundle