Imagem perdida

Um dos acidentes fatais mais famosos da F1 era também conhecido pela falta de imagens do ocorrido. A trágica morte de François Cevert, um dos pilotos mais carismáticos de sua época sempre teve muitas histórias, principalmente de como teria ficado o estado do piloto após a enorme colisão. Os relatos da época também falam do choque dos pilotos pelo acidente. José Carlos Pace, que estava completando 29 anos naquele dia em Watkins Glen, se sentou na pista, ao lado do guard-rail e começou a chorar copiosamente. Jody Scheckter, que quase foi agredido pelo próprio Cevert por um acidente entre eles na corrida anterior, diminuiu seu ímpeto indomável quando viu o que lhe poderia ocorrer. Emerson Fittipaldi sempre fica com lágrimas nos olhos quando se lembra daquele dia de outubro de 1973. Porém, a mais famosa reação foi de Jackie Stewart. O escocês tricampeão mundial naquele ano decidira que aquela era a sua última corrida na F1, mas Stewart ficou tão chocado com a morte do amigo, que simplesmente abdicou de participar do Grande Prêmio dos Estados Unidos, o que seria o seu 100º Grande Prêmio.

Passados quase 42 anos da tragédia, poucas fotos do acidente foram publicadas, sendo que muito dessas fotos tinham uma nitidez muito baixa. Isso, até essa semana. Várias fotos do acidente de Cevert pipocaram na Internet, com uma qualidade muito boa. Até agora eu vi cinco. Ainda que de longe, percebe-se a violência do impacto e que quase nada sobrou do carro e como François Cevert era um piloto alto, a sua situação após o acidente deveria ser melhor desesperadora a ponto de marcar a todos que pararam no local. Outra coisa que me chama a atenção é pelo fato de que após tantos anos, essas fotos só foram aparecer agora. Teriam outras? 

Abaixo, a foto, para mim, mais impressionante.

Guy

Ele não foi um grande piloto, mas Guy Ligier foi um dos grandes donos de equipe na F1, principalmente na década de 80, com o auge da sua equipe Ligier. Utilizando muito bem as amizades conseguidas ao longo dos anos, Guy Ligier soube fazer fortuna dentro e, principalmente, fora da F1.

Nascido no dia 13 de julho de 1930 em Vichy, Guy Ligier não teve no automobilismo o seu primeiro esporte. Órfão desde criança, Ligier trabalhou desde cedo, se tornando um grande negociante na medida em que ganhava experiência na vida, enquanto se divertia jogando rugby, segundo esporte mais popular na França. Guy chegou a jogar pela famosa seleção francesa de rugby, mas na década de 50 passou a trabalhar no rumo da construção civil, em alta com o fim da segunda guerra mundial. Ligier logo se tornou rico e conheceu pessoas influentes, como o jovem político François Mitterrand.

A segunda paixão de Ligier foram as corridas, primeiro nas motos e depois correndo em quatro rodas. Guy começou a fazer parte do circuito internacional das corridas em 1964, já com 34 anos de idade, em corridas de Sport-cars e também na F2. Mesmo sendo um empresário bem sucedido, a carreira de Ligier nas pistas é pífia. Graças ao seu dinheiro, Ligier consegue um lugar na F1 com um Cooper-Maserati particular em 1966, não conseguindo pontos. Na temporada seguinte, Ligier marca um ponto no Grande Prêmio da Alemanha, mas devido as circunstâncias. Como na F1 tinha poucos carros em 1967 (menos do que em 2015, diga-se de passagem...) e o circuito de Nürburgring era enorme, pilotos e equipes de F2 eram convidados a participar das corridas no lendário 'Inferno Verde'. Ligier chegou em oitavo, mas como Jackie Oliver e Alan Rees corriam com carros de F2 e chegaram na frente do francês, seus resultados foram desconsiderados na pontuação do campeonato da F1. Aquele seria o único ponto de Ligier na F1. Em 1968, Guy Ligier se junta ao seu amigo Jo Schlesser para formar uma equipe de F2, mas o projeto é parcialmente abortado quando Schlesser morre durante o Grande Prêmio da França.

Guy Ligier fica arrasado e abandona a carreira de piloto no final de 1968, mas o francês não esquece a ideia conjunta com o amigo Schlesser e continua o projeto de uma equipe totalmente francesa. Patriota convicto, Guy Ligier contrata o engenheiro Michel Tetu e constrói o Ligier JS1, para disputar as 24 Horas de Le Mans de 1970. JS, iniciais de Jo Schlesser, seria nome de todos os carros da Ligier e para mostrar o seu nacionalismo, os carros seriam azuis, cor que representava a França dentro do automobilismo internacional no período pré-patrocinadores. Porém, logo Ligier se interessa pela F1 e quando a Matra abandona o automobilismo em 1974, Ligier compra os espólios da equipe francesa e após intensa preparação em 1975, a Ligier estreia na F1 em 1976, tendo como único piloto Jacques Laffite, promessa francesa da época e piloto mais marcante da equipe nos anos seguintes. Com motor francês Matra, somente os pneus Goodyear eram importados. Os patrocinadores, os engenheiros, os mecânicos... todos eram franceses. Porém, os resultados demoram a aparecer. Laffite vence o Grande Prêmio da Suécia de 1977 na base da sorte, pois o até então líder Mario Andretti ficou sem gasolina no final da corrida. A teimosia em utilizar os motores da Matra termina em 1978, quando a Ligier finalmente recorre aos motores Ford-Cosworth e ainda contrata Patrick Depailler como segundo piloto para 1979. 

Foi o início da era de ouro da Ligier. As duas primeiras corridas de 1979 foram de sonho para a Ligier, com Laffite vencendo em Buenos Aires e em São Paulo com extrema facilidade, enquanto Depailler chegou em segundo no Brasil. A Ferrari cresceu e venceu as três corridas seguintes, mas Depailler venceu na Espanha e o campeonato era disputado ponto a ponto entre Ligier e Ferrari. Então, uma mudança nos pneus Goodyear fez com que a Ligier perdesse muito terreno para Ferrari e Williams. Para completar, Patrick Depailler, amante dos esportes radicais, se acidenta voando de asa-delta e perde o resto da temporada. Laffite luta até o fim com as Ferraris, mas termina em terceiro lugar no campeonato de pilotos. Para 1980, Ligier contrata a jovem promessa Didier Pironi e com duas vitórias no ano, o time francês consegue o segundo lugar no Mundial de Construtores. Porém, o engenheiro Gerard Ducarouge sai da equipe e mesmo 1981 sendo um bom ano, com Laffite novamente terminando em terceiro lugar no campeonato de pilotos, a Ligier entraria em declínio. Sem o seu inventivo engenheiro, a Ligier tem sérias dificuldades a partir de 1982, que teria como novidade o primeiro piloto não-francês na equipe, o americano Eddie Cheever. Com um carro pesado e difícil de guiar, e com os motores turbo (algo que a Ligier não dispunha) já dominando, a Ligier tem um péssimo ano na F1.

Para piorar, fora das pistas a Ligier enfrentava problemas financeiros, mas então Guy Ligier pediu ajuda ao seu velho amigo Mitterrand, que acabara de assumir a presidência da França com o partido socialista, que obrigou empresas estatais a patrocinarem a Ligier a partir de 1983. Piloto símbolo da equipe, Jacques Laffite passa duas temporadas fora da Ligier, mas retorna à equipe em 1985, com o time já utilizando motores turbo da Renault (também imposição de Mitterrand...) e estabelecida como uma equipe média, nem tão ruim como em 1982/83, nem tão boa como 1979/80. Quando a Renault entra na F1 com investimento maciço da montadora gaulesa, iniciou-se uma espécie de rivalidade entre Ligier e Renault para saber quem chegaria a glória primeiro. Infelizmente, as duas equipes francesas não se tornariam campeãs na década de 80, com a Renault só conseguindo seus títulos como fornecedora de motores e depois como equipe própria já no século 21. Porém, a equipe original da Renault fechou as portas em 1985, o que significou uma pequena vitória da Ligier na briga entre os dois times franceses e Guy Ligier contratou boa parte dos engenheiros que a Renault deixou no mercado, trazendo de volta seu primeiro engenheiro, Michel Tetu. Mesmo conseguindo alguns pódios com sua experiente dupla Jacques Laffite e René Arnoux em 1986, o ano foi marcado pelo grave acidente que encerrou a carreira de Laffite em Brands Hatch.

A aposentadoria de Laffite, uma glória para a equipe Ligier, foi um sinal dos tempos difíceis que vinham pela frente para o time. Com a temporária saída da Renault em 1987, a Ligier chegou a testar o motor Alfa Romeo, que foi reprovado por Arnoux e o time chegou a ficar de fora da primeira corrida no Brasil. Com o motor Megatron sendo instalado às pressas no carro, a Ligier tem um péssimo ano em 1987, marcando apenas um ponto com Arnoux. Considerado um dos pilotos mais rápidos do início dos anos 80, René Arnoux passa a ser considerado uma piada na F1 em seus tempos de Ligier, com o francês se caracterizando mais por ser um piloto extremamente difícil de ser ultrapassado como retardatário. A Ligier utiliza, sem sucesso, três motores em quatro temporadas (incluindo uma em que o projetista era o brasileiro Ricardo Divila), mas Guy Ligier ainda tinha cartas na manga e com ajuda do seu velho amigo Mitterrand, consegue o motor Renault, o melhor da F1 na ocasião, para a equipe em 1992. Junto com o presidente da França, Guy Ligier já tinha arquitetado a mudança do Grande Prêmio da França de Paul Ricard para Magny-Cours, sede da equipe Ligier e pista de testes da equipe. No começo dos anos 90, as melhores corridas da Ligier eram sempre em Magny-Cours...

Contudo, Guy Ligier sabia que esse apoio estatal não duraria eternamente. Mitterrand estava em seus últimos anos de governo e o partido socialista não estava conseguindo achar um sucessor para o presidente. Sabendo disso, Ligier vendeu sua amada equipe no final de 1992 e no ano seguinte, como esperado, o partido socialista falhou em eleger um sucessor para Mitterrand. A equipe Ligier ficou na F1 até 1996, conseguindo sua última vitória no famoso Grande Prêmio de Mônaco de 1996, com Olivier Panis. No início de 1997, Alain Prost realiza o seu sonho de ter uma equipe própria e compra a Ligier, mudando o nome da equipe para Prost Grand Prix. Tentando fazer da equipe o mesmo ideal patriota de Guy Ligier, Prost tentou ter uma equipe genuinamente francesa, mas falhou fragorosamente e o time faliu no final de 2001.

Guy Ligier ampliou seus negócios após sua saída da F1, criando uma empresa de adubo natural com muito sucesso, além de uma equipe de microcarros. Em 2005, um chassi Ligier de F3 foi construído sem sucesso e hoje, o nome Ligier está de volta ao automobilismo na United Sports Cars Series. Porém, completando 85 anos de idade hoje, Guy Ligier apenas descansa e lembra dos seus tempos áureos. 

Panca da semana

Roberto Mehri está tão acostumado em não ter ninguém atrás de si na F1, que quando foi para a World Series 3.5 neste domingo, em Zeltweg, simplesmente se esqueceu que não deve andar tão devagar pela pista, mesmo após a bandeirada. Resultado: o espanhol foi desclassificado das duas corridas pela presepada. Apesar de achar que Nicola Latifi também vacilou. Afinal, no trânsito, quem bate atrás tem culpa...

Super Seb

O francês Sebastien Bourdais deu outra demonstração de sua subutilização dentro da Indy. Se dependesse unicamente de talento, Bourdais deveria estar numa equipe grande para brigar pelo título, não na média KV Racing, onde Bourdais pode mostrar todo o seu talento apenas em circunstâncias eventuais, como hoje em Milwakee.

A prova na tradicional pista de uma milha começou com domínio do pole Josef Newgarden, que já tinha feito o melhor tempo nos dois treinos livres, além do melhor tempo na classificação. Numa pista onde o desgaste de pneus é muito grande, quem parasse primeiro, teria uma vantagem brutal quando retornasse à pista com pneus novos. E foi assim que o pelotão em Milwakee se modificava na primeira metade da prova, pois quem adiantasse em uma ou duas voltas seu pit-stop, fatalmente ganharia terreno. Bourdais já vinha em terceiro lugar quando a primeira bandeira amarela do dia apareceu com o motor quebrado de James Jakes, permitindo uma mudança na estratégia de pilotos, já na metade da corrida. Bourdais resolveu ficar na pista e com outra bandeira amarela logo na relargada com a rodada de Ryan Briscoe, que levou o coitado do Will Power à reboque, o francês pôde relargar com tranquilidade e abrir um absurdo de diferença para os demais pilotos.

O ritmo de Bourdais era tão forte, que em sua última parada, o francês simplesmente tinha uma volta sobre o segundo colocado Helio Castroneves, que largou em último por um erro burocrático de sua equipe durante a classificação. O brasileiro da Penske vinha ruminando no meio do pelotão, com um carro nada equilibrado, mas a sorte (no caso do Helio, sua maior aliada em sua já longa carreira na Indy) deu uma baforada para Castroneves. Bourdais fez sua última parada e ainda voltou na frente do brasileiro, mas como Castroneves tinha parado uma volta antes do francês, o pit-stop de Helio era iminente e com os demais pilotos economizando para não parar mais, fatalmente o brasileiro da Penske acabaria caindo para as últimas posições. Então, Justin Wilson quebrou o seu carro, trazendo a bandeira amarela final e no lugar de parar praticamente sozinho e cair para as últimas posições, Castroneves parou junto de todo o pelotão, caindo apenas para quarto, já que, além de Bourdais, Montoya e Carpenter ficaram na pista.

Na última relargada, mesmo com pneus bem mais gastos que Castroneves, Bourdais não teve nenhum trabalho para vencer pela segunda vez em 2015, com o sortudo Helio Castroneves, andando no limite, se defendeu dos ataques do agressivo Graham Rahal, que com com esse resultado, já aparece em terceiro lugar no campeonato. Montoya se segurou bem com pneus desgastados e ficou ainda em quarto, aumentando sua vantagem no campeonato. No final, Bourdais conseguiu sua 34º vitória na Indy, somando o tempo na CART, e com a excelente pilotagem de hoje, o francês mostrou que é um dos melhores pilotos da Indy. Se fosse Roger Penske, que sempre procurou ter consigo os melhores pilotos em sua equipe, pensaria seriamente em contratar Bourdais. No lugar de quem? Do decadente Helio Castroneves, já fazendo hora extra na Penske...

Agentes laranja

A Yamaha vinha dando uma de Alemanha na MotoGP e aplicava um sonoro 7x1 na Honda nesse ano, incluindo quatro vitórias seguidas de Jorge Lorenzo e domínio do campeonato, liderado por Valentino Rossi. Porém, uma mudança nos pneus Bridgestone e a chegada de um circuito único como Sachsenring fez com que a Honda desse uma guinada no campeonato e obtivesse a segunda vitória de 2015 com Marc Márquez, com direito a dobradinha, pois Daniel Pedrosa fez sua melhor corrida após seu retorno pós-cirurgia e superou Valentino Rossi, que se manteve na ponta do campeonato.

Após longo e tenebroso inverno, a Honda ficou com a dobradinha no grid na Alemanha, depois de Márquez fazer uma pole espetacular. O espanhol vinha de cinco vitórias seguidas em Sachsenring e dominou todo o final de semana. Nos anos de domínio de Márquez, Jorge Lorenzo se especializou em largadas sensacionais e com a dupla da Honda tão bem, além de estar inferiorizado no campeonato, Lorenzo fez uma manobra sublime na largada. Pedrosa provou-se o melhor largador da MotoGP, mas o espanhol da Honda ainda tem deficiências, com problemas físicos ou não, nas freadas. E quando chegou a primeira frenagem, Lorenzo foi por fora e freou o mais tarde possível, passando pelos dois pilotos da Honda. Simplesmente espetacular! Contudo, já com Rossi em quarto, era claro que Lorenzo não tinha ritmo para se manter na ponta, como acontecia no ano passado. Após suas quatro vitórias consecutivas, Jorge Lorenzo reclamou bastante da troca de borracha da Bridgestone e desde Assen parece não ter mais o ritmo para vencer corridas, perdendo o momentum no campeonato.

Devidamente ultrapassado por Márquez, Lorenzo foi presa fácil de Rossi e Pedrosa. Assumindo a ponta da corrida, Márquez rapidamente aumentou a vantagem sobre os seus três rivais e venceu pela sexta vez consecutiva, incluindo as classes menores, de forma tranquila em Sachsenring. A ultrapassagem de Rossi em cima de Pedrosa no começo da corrida foi crucial, pois permitiu ao italiano da Yamaha ultrapassar seu companheiro de equipe e trazer consigo Pedrosa, num ritmo melhor com sua Honda. Quando Pedrosa ultrapassou Rossi no final da prova para completar a dobradinha Honda, Lorenzo já estava 4.5s atrás de Rossi, que conseguiu seu objetivo nesse final de semana dominado pela Honda: ficar à frente de Lorenzo. Tendo agora treze pontos de vantagem sobre o rival, Rossi entra de férias com uma boa margem sobre Lorenzo, abatido pela perda de rendimento. E psicologicamente, ainda há um tabu na MotoGP: desde 1998, quem saiu do GP da Alemanha na liderança, venceu o campeonato no final. Porém, tabus estão aí para serem quebrados, mas Rossi, o rei dos jogos psicológicos, não deixará essa marca ser quebrada esse ano tão facilmente.

A Honda voltou a vencer, dando um gostinho especial ao campeonato. Márquez, utilizando o vencedor chassi de 2014, deixou de cair e voltou a andar no seu ritmo espetacular de sempre, vencendo pela segunda vez em 2015, mas suas quedas ao longo da temporada ainda o deixa em quarto no campeonato, longe da briga pelo título, que deve ser mesmo decidido entre os pilotos da Yamaha. Porém, com o crescimento de Márquez e da Honda, esse novo fator poderá ser um fator de desequilíbrio no campeonato. 

História: 10 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 2005

Um dia antes dos primeiros treinos livres para o Grande Prêmio da Inglaterra de 2005, uma série de atentados em Londres abalaram o mundo inteiro. Vários mortos e feridos eram contados na capital inglesa, que um dia antes comemorou a escolha de Londres como sede das Olimpíadas de 2012, enquanto que em Silverstone, a F1 se preparava para a corrida mais tensa desde o 11 de setembro, com um importante diferencial. Se em 2001 a tragédia aconteceu milhares de quilômetros de distância do local da próxima corrida, em 2005 o fato ocorria não apenas no mesmo país da tragédia, como agora estava a alguns quilômetros do epicentro do problema. Mas o show deveria continuar, com McLaren e Renault chegando como favoritas absolutas para vencerem na Inglaterra, com destaque para a McLaren, que além de correr em casa, tinha feito ótimos testes em Silverstone dias antes.

Porém, na classificação, Alonso conseguiu uma volta espetacular e superou em três centésimos Kimi Raikkonen, mas o finlandês novamente teve uma quebra de motor nos treinos livres e por isso, foi penalizado em dez posições, caindo para 12º lugar no grid de domingo. Quem assumiu o lugar na primeira fila foi Jenson Button da BAR, com Juan Pablo Montoya, agora utilizando a nova versão do motor Mercedes, subindo para terceiro. Mesmo com apenas sete dias separando as corridas na França e na Inglaterra, Ferrari ainda teve tempo para fazer um teste em Monza para melhorar sua pobre performance em 2005, mas ainda assim seus carros ficaram 1s atrás de Renault e McLaren.

Grid:

1) Alonso (Renault) - 1:19.905

2) Button (BAR) - 1:20.207

3) Montoya (McLaren) - 1:20.382

4) Trulli (Toyota) - 1:20.459

5) Barrichello (Ferrari) - 1:20.906

6) Fisichella (Renault) - 1:21.010

7) Sato (BAR) - 1:21.114

8) R.Schumacher (Toyota) - 1:21.191

9) M.Schumacher (Ferrari) - 1:21.275

10) Villeneuve (Sauber) - 1:21.352

O dia 10 de julho de 2005 amanheceu com muito calor em Silverstone, com a temperatura superando os 30ºC. Algo bastante incomum para aqueles lados e isso seria uma grande preocupação para as equipes, pois se Silverstone já maltrata bem os pneus em condições normais por causa das curvas rápidas, com o asfalto batendo nos 45ºC, o cuidado dos pilotos teria que ser redobrado. No apagar das luzes vermelhas, Alonso saiu sem problemas e manteve a ponta, enquanto que Button não teve uma largada tão boa e foi ultrapassado Montoya, mas o inglês não vendeu a posição barato, correndo lado a lado com o colombiano nas primeiras curvas, mas Montoya manteve a segunda posição. Barrichello também largou bem e sobiu para quarto, enquanto Raikkonen ganhava quatro posições, subindo para oitavo. Pior sorte teve Takuma Sato. O japonês ficou parado na reta dos boxes, um pouco antes do local de largada e com os comissários tendo dificuldades em tirar o japonês do lugar, o safety-car foi à pista. Soube-se depois que Sato apertou o botão errado no procedimento de largada...

Quando a pista foi liberada, Alonso e Montoya rapidamente se distanciaram de Button e Barrichello, enquanto Trulli iniciava um pelotão de vários carros até o oitavo colocado, que era exatamente Raikkonen. O finlandês tinha nitidamente um carro mais rápido do que Michael Schumacher à sua frente, mas não conseguia realizar a ultrapassagem. A corrida fica estática, não havendo ultrapassagens. Será que o DRS poderia ajudar? Acho bem provável... Mas como a asa móvel só apareceria anos mais tarde, a corrida fica bastante insossa e somente os pit-stops poderiam mudar o status quo. Numa estratégia de três paradas, Rubens Barrichello foi o primeiro dos líderes a fazer sua parada na volta 18, enquanto Button e Trulli entraram nos pits algumas voltas depois. Montoya fez sua parada na volta 22, enquanto Alonso foi aos pits na volta seguinte. O espanhol saiu do pit-lane praticamente ao lado de Montoya, mas o colombiano estava mais embalado e 'ganhou' a posição. Ainda pendentes em fazer suas paradas, Fisichella e Raikkonen retardaram seus pits, com Kimi chegando a ultrapassar Alonso na pista, mas o espanhol, sabiamente, fez questão de não perder muito tempo numa briga com Raikkonen e praticamente deixou o finlandês passar. Com a primeira rodada de paradas completa, o pelotão estava bem modificado, com Montoya na frente de Alonso, Fisichella subindo para terceiro e Raikkonen para sexto.

A segunda parte da corrida confirmou o favoritismo da McLaren, que tinha os carros mais rápidos da pista e rapidamente Montoya abriu 5s de frente para Alonso, enquanto Raikkonen estava colado em Button, mas não conseguia a ultrapassagem (DRS?). A corrida seria definida na segunda rodada de paradas e dos líderes, Montoya foi o primeiro a fazer seu pit-stop final. Com pista livre, Alonso tinha a chance de fazer voltas rápidas e descontar a diferença para o colombiano, mas o espanhol acabou se atrapalhando com tráfego, especialmente com Trulli. Com isso, Alonso voltou à pista bem atrás de Montoya e o dia não era mesmo da Renault. Raikkonen aproveitou a pista livre para se livrar de todos os carros mais lentos que o atrapalhou mais cedo e estava em quarto lugar virtual. Fisichella, como na primeira rodada de paradas, foi o último a visitar os pits dos líderes, mas o italiano acaba deixando o seu carro morrer no se pit-stop e com isso, Raikkonen subiu para terceiro, com o italiano da Renault tendo que se conformar com o quarto lugar.

Alonso saiu da segunda parada próximo de Montoya e ensaiou um ataque em cima do colombiano, mas nas voltas finais Alonso percebeu que não tinha muito o que atacar e com Raikkonen atrás dele, os oito pontos do segundo lugar seriam importantíssimos para o campeonato. Já conhecido como o Iceman, a brincadeira passou a ser que a parte do corpo mais fria de Raikkonen era o pé, pois em duas corridas consecutivas em que era o mais rápido, o finlandês da McLaren acabou atrapalhado por problemas mecânicos e largou em posições intermediárias. Com a McLaren tão forte em Silverstone, o segundo lugar de Alonso foi bastante comemorado pelo espanhol, mas Raikkonen não deixava Alonso escapar no campeonato. Porém, quem comemorou no triste Grande Prêmio da Inglaterra foi Juan Pablo Montoya, no que era a primeira vitória do colombiano pela McLaren.

Chegada:

1) Montoya

2) Alonso

3) Raikkonen

4) Fisichella

5) Button

6) M.Schumacher

7) Barrichello

8) R.Schumacher 

História: 40 anos do Grande Prêmio da França de 1975

Após o Grande Prêmio da França em Charade ser cancelado devido ao circuito francês ser muito longo, a tradicional corrida francesa seria realizada em Paul Ricard mesmo. O público gaulês teria alguns pilotos para torcer, mesmo que o ídolo Jean Pierre Beltoise estivesse ausente da F1 em 1975, mas o seu xará Jarier carregaria as maiores esperanças de bons resultados na França, juntamente com Patrick Depailler, na competitiva Tyrrell. Jacques Laffite era uma das promessas francesas da época pela campanha do pequeno francês na F2, mas correndo com a Williams, sabia-se que Laffite teria pouco o que mostrar. Querendo fazer uma boa publicidade com o público local, Frank Williams vendeu o lugar do seu segundo carro para François Migault, enquanto Jean Pierre Jabouille estrearia na F1, com apoio da Elf, num terceiro carro da Tyrrell. Líder do campeonato com folga, Niki Lauda era o favorito para vencer em Paul Ricard, mesmo o austríaco chegando na França muito gripado. Brabham, McLaren e Tyrrell, correndo com uma nova versão do modelo 007, corriam por fora.

Jarier levantou o público local ao marcar o melhor tempo da sexta-feira, mas no sábado a ordem na F1 em 1975 voltou ao normal e Lauda marcou uma tranquila pole, com Jody Scheckter marcando 305 km/h no final da reta Mistral para completar a primeira fila. Por sinal, do sul-africano para trás, houve muito equilíbrio no grid. Jarier não melhorou o seu tempo da sexta e caiu para quarto, com o motivado James Hunt ficando em terceiro. Reutemann e Emerson Fittipaldi, os mais próximos de Lauda no campeonato, ficaram no meio do pelotão, enquanto a Lotus decepcionava com o velho modelo 72 deixando Peterson apenas em 17º e Ickx em 19º. O belga, que tinha acabado de vencer as 24 Horas de Le Mans, estava em litígio com a Lotus por causa da utilização de um carro com cinco anos de idade e aquela seria a última corrida de Ickx pela equipe de Colin Chapman.

Grid:

1) Lauda (Ferrari) - 1:47.82

2) Scheckter (Tyrrell) - 1:48.22

3) Hunt (Hesketh) - 1:48.25

4) Jarier (Shadow) - 1:48.44

5) Pace (Brabham) - 1:48.48

6) Pryce (Shadow) - 1:48.48

7) Mass (McLaren) - 1:48.54

8) Brambilla (March) - 1:48.56

9) Regazzoni (Ferrari) - 1:48.68

10) E.Fittipaldi (McLaren) - 1:48.75

O dia 6 de julho de 1975 estava quente e ensolarado, na véspera do verão europeu, em Paul Ricard e o dia estava perfeito para uma corrida de F1 e para o público francês, o dia começou muito bem com o novo ás francês Didier Pironi vencendo a prova preliminar da F-Renault Europeia, porém, na corrida principal, os tricolores largariam com um piloto a menos, com Migault vendo o motor do seu carro quebrar antes mesmo de alinhar no grid. Na bandeirada francesa, Lauda e Scheckter largam muito, com o austríaco mantendo a ponta. Para desespero do público francês, seu principal piloto, Jarier, tem problemas na largada e cai para o pelotão intermediário, mas pior sorte teve o seu companheiro de equipe Tom Pryce, que teve a embreagem quebrada na largada e o galês acabou abandonando ainda na segunda volta.

Lauda imediatamente consegue abrir uma pequena vantagem para Scheckter, enquanto que Jochen Mass faz um belo início de corrida, passando José Carlos Pace na reta Mistral e já pressionava o terceiro colocado Hunt. Tentando uma corrida de recuperação, andando com o mesmo equipamento do líder da corrida, Regazzoni também subiu o pelotão e após largar em nono, o suíço já aparecia em quinto na quarta volta. Em três ultrapassagens decididas, Regazzoni sobe para segundo em três voltas e ainda na sexta volta, a dobradinha da Ferrari estava feita, mas o esforço brutal que Rega fez com sua Ferrari para subir rapidamente pelo pelotão provou-se demais e na volta seguinte, o motor Ferrari explodiu espetacularmente, devolvendo o segundo lugar para Scheckter, com Hunt e Mass logo atrás. Quem ria de tudo isso era Lauda, que já tinha mais de 3s de vantagem para o segundo pelotão e corria sozinho, mesmo não estando 100% das suas condições físicas. Scheckter começa a ter problemas com os pneus e perde rendimento, sendo ultrapassado por Hunt na 10º volta e logo o sul-africano fica a mercê das duas McLarens, com Emerson também se recuperando após sua largada ruim.

Quando Hunt ultrapassou Scheckter, Lauda já tinha aberto 10s de vantagem e pela técnica de Niki, a corrida estava praticamente no bolso do piloto da Ferrari. Após Hunt vinha a dupla da McLaren, com o segundo piloto Mass na frente. Com problemas nos pneus, Scheckter já era acossado pelo ascendente Jarier, tentando dar um bom espetáculo para o seu público. Jarier sempre foi conhecido pela agressividade, enquanto Scheckter chegou a ser chamado de 'Troglodita' em seu início de carreira. O encontro de dois pilotos tão agressivos não poderia acabar muito bem e Jarier tentou uma ultrapassagem ousada, onde o toque entre os dois carros foi inevitável, mas a manobra de Jarier foi completada, com o francês subindo para quinto, enquanto os problemas de Scheckter foram maximizados e o piloto da Tyrrell já era atacado pelo pelotão que tinha o promissor inglês Tony Brise, da equipe de Graham Hill, Mario Andretti e o piloto da casa Patrick Depailler. Emerson passa a ter problemas com seu motor e Mass descola do seu companheiro de equipe, passando a correr próximo de Hunt, mas sem ameaça-lo. E quem corria solto, com 8s de vantagem, era Lauda. Era um passeio do austríaco.

Porém, esse passeio fica ameaçado quando os pneus da Ferrari começam a mostrar sinais de desgaste nas quinze voltas finais, permitindo a aproximação de Hunt, trazendo consigo Jochen Mass, que na perseguição à Hunt, marcou a volta mais rápida da corrida. Jarier tinha imprimido um ritmo muito forte em sua corrida de recuperação, mas o francês acabaria tendo problemas com isso, pois o consumo do seu Shadow foi alto demais e Jarier tira o pé para evitar uma pane seca no final. Com isso, Andretti consegue ultrapassar o francês e subir para o quinto posto. Com Jarier se preocupando mais em chegar ao final do que correr, Patrick Depailler se anima e para salvar a honra da França, aumenta o seu ritmo, ultrapassando Tony Brise e Jarier em voltas consecutivas, assumindo o sexto lugar, último lugar pontuável de quarenta anos atrás. O final da corrida se torna emocionante com Lauda claramente lutando com seus pneus e Hunt chegando a tirar meio segundo por volta na segunda posição, em sua tentativa de vencer pela segunda vez consecutiva. Faltando cinco voltas para o fim, Lauda tinha apenas 5s de vantagem para Hunt, que corria feito um louco e trazia em sua esteira Mass, também fazendo grande prova. Quando Lauda abriu a última volta, já tinha Hunt enchendo o seu retrovisor, mas o austríaco usou a potência do motor Ferrari na reta Mistral para rechaçar qualquer ataque. Na última curva, para dar um pouco mais de emoção, Lauda comete um pequeno erro e 'alarga' um pouco a curva. Hunt chega a colocar por dentro, mas Lauda tinha mais aceleração e cruzou a linha de chegada 1,5s na frente de Hunt, que em troca cruzou a linha de chegada apenas 0,8s à frente de Mass. Emerson fez uma corrida solitária em quarto, enquanto Andretti e Depailler fecharam a zona de pontos mais de um minuto atrás do líder. Sentindo os efeitos da gripe, somado ao calor da pista e de Hunt no final da prova, Lauda saiu de sua Ferrari bastante cansado, mas com sua quarta vitória nas últimas cinco corridas, o primeiro título de Niki Lauda já eram favas contadas. 

Chegada:

1) Lauda

2) Hunt

3) Mass

4) E.Fittipaldi

5) Andretti

6) Depailler