História: 20 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1996

A F1 iniciava a temporada de 1996 cheia de mudanças. O atual campeão Michael Schumacher saiu da Benetton e foi para a Ferrari, tentando resgatar a famosa equipe italiana, trazendo consigo parte da equipe técnica da Benetton. Ao lado do alemão estaria o irlandês Eddie Irvine, vindo da Jordan. Durante 1995, falou-se que Barrichello era o favorito à vaga e que Schumacher teria ficado com medo de 'enfrentar' Rubens na mesma equipe. Quatro anos depois...

A Williams era a grande favorita para aquele ano, com uma dupla de pilotos com sobrenomes famosos. Damon Hill tentaria novamente conquistar o título e teria ao seu lado o atual campeão da Indy e das 500 Milhas de Indianápolis, Jacques Villeneuve. O jovem canadense não tinha feito grandes coisas nas categorias de base até estourar na Indy, fazendo um 1995 espetacular. A Williams já desconfiava de que Hill, mesmo tendo em mãos o melhor carro do plantel, não era capaz de se tornar campeão e por isso, trouxe Villeneuve para substituir o inglês, além de trazer toda a fama da grife Villeneuve. Hill estaria sobre muita pressão em 1996, tendo que provar que nos dois anos anteriores ele fora derrotado por um extra-classe chamado Michael Schumacher e o inglês teria uma chance de ouro em 1996, pois teria um piloto novato ao seu lado no melhor carro, Schumacher ainda tateando com a Ferrari e a Benetton, atual bicampeã, bastante enfraquecida, contratando os veteranos Jean Alesi e Gerhard Berger para substituir Schumacher.

Outra mudança importante era que o Grande Prêmio da Austrália saía de Adelaide e ia para Melbourne e também mudava de posição no calendário, saindo da última para a primeira corrida. Era a primeira vez que um país sediava duas corridas consecutivas na F1. Melbourne usou boa parte da estrutura de Adelaide, com a nova pista citadina agradando aos pilotos e à crítica em geral. Mesmo inexperiente, Jacques Villeneuve não queria repetir o erro de Michael Andretti e testou por mais de 9.000 km para se acostumar a um carro de F1 e logo no primeiro treino oficial, ele ficou à frente de Hill em toda a sessão única de classificação, outra novidade para 1996. Jacques Villeneuve se tornava o primeiro novato a estrear fazendo a pole desde Carlos Reutemann em sua corrida caseira em 1972, quando o canadense tinha apenas nove meses. A Williams havia conseguido uma boa diferença frente às rivais, com a Ferrari ficando inteiramente com a segunda fila, mas a surpresa era ver Irvine na frente de Schumacher, 

Grid: 

1) Villeneuve (Williams) - 1:32.371

2) Hill (Williams) - 1:32.509

3) Irvine (Ferrari) - 1:32.889

4) Schumacher (Ferrari) - 1:33.125

5) Hakkinen (McLaren) - 1:34.054

6) Alesi (Benetton) - 1:34.257

7) Berger (Benetton) - 1;34.344

8) Barrichello (Jordan) - 1:34.474

9) Frentzen (Sauber) - 1:34.494

10) Salo (Tyrrell) - 1:34.832

O dia 10 de março de 1996 amanheceu ensolarado em Melbourne, para o que seria a primeira de muitas corridas na cidade australiana. Outra novidade da temporada de 1996 era o novo sistema de largada, com a luz verde sendo substituída por cinco luzes vermelhas que se apagariam uma a uma para que a corrida começasse. Todos os olhos estavam voltados para Villeneuve, pois o canadense estava acostumado as largadas lançadas dos Estados Unidos e não largava parado há muitos anos. Porém, o canadense largou muito bem, permanecendo na ponta e ao contrário do que todos imaginavam, foi Hill que largou muito mal com o inglês ainda tentando forçar na freada para se manter em segundo, mas Damon acaba perdendo impulso e é ultrapassado pelas duas Ferraris após a segunda curva. Largando em sexto, Alesi foi outro a sair muito mal no apagar das cinco luzes vermelhas e o francês da Benetton fez de tudo para se manter na sua posição, repelindo os ataques de Hakkinen e Barrichello na corrida para a forte freada da curva 3. Porém, Coulthard acaba errando e fica atravessado, fazendo com que Herbert freasse muito forte, surpreendendo o veteraníssimo Martin Brundle, que atingiu em cheio a Sauber do compatriota, e saiu capotando o seu Jordan, destruindo completamente o seu carro. Apesar do impacto, Brundle estava ileso e saiu correndo para pegar o carro reserva quando viu a bandeira vermelha. Contudo, Brundle ainda tinha sequelas pelos pés quebrados em Dallas/84 e sentiu muitas dores após sua corrida rumo aos boxes, quando finalmente foi autorizado pelos médicos para estar presente na segunda largada.

Após o susto do acidente de Brundle, a segunda largada foi mais tranquila, mas novamente Villeneuve surpreendeu ao ficar em primeiro, seguido por Hill e as duas Ferraris, com Schumacher tendo que recuperar sua quarta posição de Alesi ainda na segunda curva. Demonstrando o que se veria nos próximos anos na Ferrari, Schumacher ganhou outra posição na segunda volta quando Irvine praticamente estendeu um tapete vermelho para o alemão passar e assumir a terceira posição. Incrivelmente, Brundle sofre um acidente parecido logo na segunda volta no mesmo local onde saiu voando na primeira largada, mas desta vez o inglês teve apenas danos leves no seu carro reserva, mas abandonou imediatamente. Villeneuve fazia uma belíssima corrida, enquanto Schumacher tentava se aproximar de Hill. Mais atrás, Alesi pressionava Irvine pela quarta posição e o francês parecia desesperado para se livrar da Ferrari, que estava bem mais lenta do que os líderes. Com um ritmo melhor e sentindo que estava perdendo tempo atrás da Ferrari de Irvine, Alesi tentou uma manobra kamikaze na nona volta e acabou destruindo a lateral do seu Benetton após toque em Irvine. Milagrosamente o irlandês saiu ileso da manobra, mas Alesi teve que ir aos boxes, na esperança de que trocando a cobertura do carro, estaria tudo ok, mas o francês tinha um radiador furado e a estreia de Alesi na Benetton não começava de forma auspiciosa. Em média meio segundo mais lento do que os carros da Williams nos treinos, era impressionante ver Schumacher próximo de Hill, mas a justificativa viria quando o alemão parou na volta 19, indicando que estava numa estratégia de duas paradas, enquanto a Williams permanecia impávida, numa estratégia de uma parada e ainda dominando a prova, que se mostrava sem muitas emoções.

Villeneuve para na volta 29, exatamente metade da corrida, e a Williams tinha outra tradicional má parada, fazendo o canadense perder valioso tempo, mas Jacques ainda retorna à pista em segundo. Para compensar, Hill perde tempo com retardatários e quando faz sua parada três voltas mais tarde, o inglês volta logo atrás de Villeneuve que, sai ligeiramente da pista na curva um, mas o canadense não apenas consegue permanecer na corrida, como se defende de Hill. Nessa altura, Schumacher já tinha voltado aos boxes com problemas, com a Ferrari mexendo na traseira do carro do alemão e mandando Michael de volta à pista, até Schumacher passar reto numa curva, totalmente sem freios. A estreia de Michael Schumacher na Ferrari não tinha sido das melhores, mas o tempo ainda daria razão para o alemão sair de sua zona de conforto na Benetton.

Faltando pouco mais de dez voltas para o fim, a dupla da Williams tinha uma vantagem de 51s sobre um solitário Eddie Irvine, que depois da prova disse que essa tinha sido a sua corrida mais chata na carreira. Porém, nem tudo estava perfeito na Williams, quando as sessões brancas do Williams de Hill começavam a ficar ligeiramente marrom e o carro de Villeneuve soltava uma pequena fumaça branca de vez em quando. Era um vazamento de óleo. A telemetria da Williams mostrava uma situação crítica, mas Villeneuve ainda tinha um ritmo decente, mas faltando cinco voltas para o fim, os engenheiros da Renault indicaram que o motor estava prestes a quebrar e a Williams mandou Villeneuve abrandar seu ritmo, mostrando várias vezes a placa 'SLOW' para o canadense. Prestes a fazer história ao vencer logo na estreia, Villeneuve relutou em ceder sua posição a um oleoso Hill, mas o fez quando faltavam apenas quatro voltas. Hill venceu a corrida e começava 1996 de forma perfeita, mas o segundo colocado Jacques Villeneuve tinha o status de vencedor moral. Irvine conseguia seu segundo pódio na carreira, mas o irlandês não sabia que este seria o último de 1996. Berger terminava num pobre quarto lugar, após o austríaco largar mal e fazer uma corrida de recuperação, mas era alarmante a Benetton, com o mesmo motor da Williams, acabar um minuto e quinze segundos depois de Hill. Os finlandeses Hakkinen e Salo completaram a zona de pontuação. A temporada cheia de novidades da F1 mostrava que a Williams ainda tinha o status de melhor carro do plantel, mas se Hill pensava que teria tranquilidade, Villeneuve mostrou que estava pronto para fazer história.

Chegada:

1) Hill

2) Villeneuve

3) Irvine

4) Berger

5) Hakkinen

6) Salo

História: 40 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1976

Mais de um mês após a primeira etapa em Interlagos, a F1 chegou à Kyalami com algumas novidades, mas com Niki Lauda como grande favorito. Após um início de campeonato desapontador, a Lotus se viu sem seus dois pilotos que correram no Brasil, com Mario Andretti assumindo o carro da Parnelli, que estrearia na África do Sul, enquanto Ronnie Peterson rescinde seu contrato, decepcionado com o carro que tinha em mãos, somado às duas temporadas ruins que teve na Lotus, e foi para a March. Colin Chapman teve que se conformar com dois pilotos inexperientes (Bob Evans e Gunnar Nilsson) para correr em Kyalami, enquanto corria contra o tempo para acertar o seu novo carro (e desenvolver o seu novo conceito de carro-asa em segredo). Fora das pistas, Lauda chegava à Kyalami com sua nova namorada, a bela Marlene Knaus, com quem se casaria poucas semanas depois, enquanto James Hunt era perguntado sobre a rumorosa separação com Suzy, que naquele momento estava nos braços de Richard Burton, no outro lado do Atlântico...

Mesmo em posições bem distintas no amor, Lauda e Hunt brigam pela pole-position, com vantagem, assim como aconteceu em São Paulo, para o inglês da McLaren, superando o rival da Ferrari por um décimo de segundo. A grande surpresa foi ver John Watson colocar seu novo Penske, que teve seu carro sob suspeita, por causa de uma aleta lateral, em terceiro lugar no grid, com Mass confirmando a boa fase da McLaren, completando a segunda fila. Regazzoni ficou num obscuro nono lugar, logo à frente de Peterson, se adaptando rapidamente ao seu novo carro. O sueco ainda viu sua antiga equipe ficar em 23º (Evans) e 25º (Nilsson).

Grid:

1) Hunt (McLaren) - 1:16.10

2) Lauda (Ferrari) - 1:16.20

3) Watson (Penske) - 1:16.33

4) Mass (McLaren) - 1:16.45

5) Brambilla (March) - 1:16.64

6) Depailler (Tyrrell) - 1:16.77

7) Pryce (Shadow) - 1:16.84

8) Laffite (Ligier) - 1:16.88

9) Regazzoni (Ferrari) - 1:16.94

10) Peterson (March) - 1:17.03

O dia 6 de março de 1976 amanheceu nublado em Joanesburgo, mas não havia previsão de chuva e todos os pilotos largariam com pneus slicks e sem a preocupação com o tradicional excessivo calor que marcava o Grande Prêmio da África do Sul naqueles tempos. Quando foi dada a bandeirada, Lauda traciona bem, o inverso acontecendo com o pole Hunt, que caiu para a quarta posição. Watson também larga mal e com isso, Mass e Brambilla sobem para segundo e terceiro, respectivamente, enquanto que no meio do pelotão, um acidente envolve o anfitrião Ian Scheckter, atingido na traseira na freada da primeira curva pela Williams de Michel Leclere, fazendo o sul-africano abandonar a sua prova caseira imediatamente.

Sem Hunt para lhe pressionar, logo Lauda começa a abrir vantagem sobre o segundo colocado, que na freada da primeira curva, a Crowthorne, da segunda volta, já era a March de Brambilla. Tentando se recuperar de sua má largada, Hunt logo ultrapassa o seu companheiro de equipe Mass e pressiona Brambilla pelo segundo lugar, assumindo a posição na sexta volta, mas já se encontrava 5s atrás de Lauda, que acabava de marcar a volta mais rápida da corrida, mantendo um ritmo forte no começo de prova. Mass e Brambilla passam a brigar pela terceira posição, se distanciando de Hunt, que corria sozinho em segundo. Motivado com seu novo carro, Peterson corria na quinta posição e liderava um bom grupo de carros, que tinha também Depailler, Pryce, um decepcionante Regazzoni e Jody Scheckter. Porém, na 16º volta, Peterson acaba saindo da prova ao desviar de Depailler na Crowthorne, enquanto o francês da Tyrrell cai para 12º. Quem se aproveita da confusão é Tom Pryce, que assume a quinta posição e se aproxima de Brambilla, que perdia rendimento. Lauda liderava com tranquilidade, mas um problema nos freios de sua Ferrari fazem com que o austríaco tivesse dificuldades de dirigibilidade, mas Lauda mantém o ritmo forte e tinha 12s de vantagem em cima de Hunt. A Brabham iniciava sua parceria com a Alfa Romeo de forma problemática, com Reutemann e Pace abandonando a corrida com problemas de lubrificação do motor, por erro de projeto no reservatório de óleo do novo carro.

Outro que abandonava era Jarier. Após uma ótima corrida em Interlagos, o francês da Shadow abandona discretamente na 29º volta, quando corria apenas em 14º. Brambilla é ultrapassado por Pryce, Regazzoni e Scheckter, saindo da zona de pontuação e sendo perseguido por um grupo formado por Watson, Laffite e Andretti. O italiano da March tinha sérios problemas de equilíbrio em seu carro e saía muito de frente. Na metade da prova, a corrida fica estática e até mesmo chata. Para quem pensa que corridas chatas só acontecem nos dias de hoje... Com seu problema de equilíbrio na Ferrari, Lauda diminui o seu ritmo forte, mas Hunt tira poucos centésimos por volta, deixando Niki com uma boa vantagem sobre o inglês, enquanto Mass também corria sozinho em terceiro. Pryce vinha num sólido e solitário quarto lugar, até ter um furo no pneu na volta 44, fazendo com que o galês fosse aos boxes trocar o pneu defeituoso. Em tempos de pit-stops quase improvisados, Pryce perde muito tempo. Nesse momento, a única briga na corrida era pela quarta posição, herdada por Regazzoni, mas o suíço era pressionado por Scheckter, que consegue a ultrapassagem na volta 50, enquanto o sexto colocado Laffite abandona com o motor quebrado. Três voltas depois é a vez do motor Ferrari de Regazzoni se entregar, deixando o suíço zerado após duas corridas, enquanto Lauda liderava sua segunda corrida.

Porém, Hunt tirava aos poucos a diferença para Lauda, mas apesar da luta do inglês da McLaren, a corrida já estava perto do fim. Brambilla, ainda com os mesmos problemas do início da corrida, segurava os ataques de Watson pela quinta posição. Porém, o que faria Brambilla perder a posição, não apenas para Watson, mas também para Andretti e sair da zona de pontuação foi que o March ficou sem combustível nas voltas finais, fazendo com que a March realizasse um improvisado reabastecimento e relegando Brambilla ao oitavo posto, lembrando sempre que em 1976 apenas os seis primeiros colocados marcavam pontos. Emerson Fittipaldi vinha fazendo uma corrida satisfatória, andando no mesmo ritmo do recuperado Tom Pryce em seu Shadow, mas o brasileiro acabou tendo o motor do seu Copersucar quebrado nas voltas finais. Lauda ainda teria um pequeno drama adicionado ao problema de equilíbrio do seu carro, quando faltando seis voltas para o fim, um furo lento apareceu em um dos seus pneus e Niki teria que se equilibrar para ver a bandeirada final. Hunt baixa de 5s para 1.3s sua desvantagem no final, mas seu esforço final não foi o suficiente e Lauda vence pela segunda vez em 1976, com as duas McLarens completando o pódio, mostrando mesmo que a temporada seria uma disputa entre Ferrari e McLaren. Schecker faz uma corrida anônima na quarta posição, enquanto aguardava o seu novo P34, e Watson marcava os primeiros pontos da Penske, o mesmo fazendo Andretti com a Parnelli. Mesmo a McLaren estando bem competitiva, o ritmo de corrida da Ferrari era melhor, ainda mais contando com a excelente fase de Lauda. Porém, muita coisa ainda iria acontecer na temporada de 1976...

Chegada:

1) Lauda

2) Hunt

3) Mass

4) Scheckter

5) Watson

6) Andretti   

STR11

A Toro Rosso apareceu de preto semana passada em Barcelona, indicando que o seu novo carro poderia ter alguma novidade no lay-out de pintura em 2016, mas hoje o suspense mostrou-se desnecessário, pois o carro é idêntico ao do ano passado, por sinal, como fez a grande maioria das equipes para esta temporada, já que o regulamento pouco mudou.

A Toro Rosso tem um dos ambientes mais competitivos da F1, pois o time faz papel de celeiro para a Red Bull levar seus novos pilotos para a equipe matriz e Helmut Marko, consultou da Red Bull e responsável pelo programa de jovens pilotos, já mostrou que não tem muita paciência com seus pupilos, os dispensando sem muitas cerimônias, mesmo que os pilotos sejam bons. Da mesma forma que a Red Bull revelou Vettel, Ricciardo e Kvyat, também já dispensou Bernoldi, Klien, Buemi, Alguersuari e Vergne sem muito pudor. Max Verstappen e Carlos Sainz procuram estar na parte de cima da estatística e subir para a Red Bull, ou mesmo se segurar na Toro Rosso, enquanto um lugar não surge na equipe principal.

Verstappen e Sainz demonstraram grande capacidade em suas respectivas estreias, principalmente o holandês, contando com apenas 18 anos. Sainz foi atrapalhado pela parca confiabilidade da Toro Rosso em 2015, mas o espanhol deixou um bom recado para todos, principalmente para Marko. Com o chorôrô da Red Bull no ano passado, a Toro Rosso terá que se conformar com o motor Ferrari 2015, sem nenhuma atualização até o final da temporada. Um mal sinal para a segunda temporada de Verstappen e Sainz. É que Marko normalmente espera apenas dois anos antes de dar seu veredicto sobre seus pilotos... 

Descrédito

Quais motivos uma empresa investiria em patrocínio numa competição esportiva? Claro que a exposição da marca vem em primeiro lugar, mas estar atrelado ao esporte também é importante à uma empresa, aparecer no pódio após uma competição limpa faz muito bem à quem coloca muito dinheiro no esporte. Agora, se esse investidor descobre que a competição foi fraudada por perseguição à um determinado competidor. De repente, algumas vitórias conseguidas por seus pilotos não passaram de fraude, ou até mesmo o seu piloto foi prejudicado por que fala, critica os dirigentes. Esse investidor continuaria?

A Stock Car foi agitada hoje pela manhã com uma reportagem da Folha de São Paulo, denunciando que alguns comissários teriam prejudicado de forma proposital Cacá Bueno ao longo dos anos. Mensagens de WhattsUp entre Clóvis Matsumoto e Paulo Ygor Dias indicam que até mesmo títulos foram tirados de Cacá Bueno, enquanto combinavam uma forma de prejudicar o piloto carioca devido às suas constantes reclamações contra a CBA e seus comissários. 

Aparentemente foi uma conversa até mesmo banal, onde o próprio Matsumoto indica uma 'molecagem', mas levanta uma série de suspeitas sobre os comissários da CBA. Cacá já foi punido inúmeras vezes na Stock, algumas de forma injusta e/ou desproporcional, mas o carioca nunca se calou, sempre criticando, muitas vezes com razão, a CBA. Há também o fato de Cacá ser filho de Galvão Bueno, que faz o piloto ser um ótimo alvo para quem quer aparecer e os dirigentes esportivos brasileiros, não importando a modalidade, adoram ter seus nomes em algum jornal ou dar entrevistas na TV. 

Com essa denúncia, uma onda de descrédito recai sobre a Stock Car e a CBA. Com um regulamento mal redigido, pronto para criar confusões, as decisões de comissários sempre renderam polêmicas, mas com esse descrédito que recaiu sobre a CBA, as polêmicas tendem a aumentar. A Stock já viveu dias melhores, com suas corridas sendo transmitidas ao vivo tela TV Globo, onde Cacá era indubitavelmente a grande estrela na companhia, mas a má qualidade da corrida, regulamentos estranhos e a falta de apoio fez com que a Stock registrasse uma grande queda nos últimos cinco anos. E com esse escândalo, a Stock poder perder ainda mais credibilidade. 

C35

A tradicional Sauber é a equipe com o seu futuro à médio prazo mais nebuloso da F1 atual. Desde a saída da BMW, a equipe suíça vem sobrevivendo como pode no pelotão intermediário, mas com Peter Sauber saindo de cena aos poucos do dia a dia do time, a Sauber vem sofrendo com a falta de liderança de Monisha Katelborn, que conseguiu a proeza de estabelecer contrato com seis pilotos para duas vagas ano passado, resultando no vexame caso de Giedo van der Garde, que quase correu à revelia da equipe em Melbourne. Aparentemente a Sauber vai repetir sua dupla do ano passado, Felipe Nasr e Marcus Ericsson. Isso, se não aparecer ninguém de última hora querendo uma vaga na equipe...

Nasr teve toda a sua carreira planejada até a F1, obtendo relativo sucesso nas categorias de base, apesar de não ter conquistado o título na GP2. O Banco do Brasil financiou a entrada do brasiliense na F1, mas com a crise da economia brasileira, o importante patrocinador estatal pode ir embora a qualquer momento. Até o momento, Nasr não fez nada de excepcional para garantir um lugar na F1 graças apenas ao seu talento. Fora a sua estrondosa estreia em Melbourne, Nasr não fez nada demais em sua primeira temporada na F1. Conseguir o triplo de pontos de Ericsson era mais do que a obrigação, mesmo Nasr ter sido derrotado pelo sueco em várias ocasiões. Longe de ser um fracasso, a temporada de estreia de Nasr também passou longe de ser um sucesso estrondoso, mas Felipe terá um segundo ano para mostrar suas credenciais de ser mais do que um pay-driver, alcunha que o brasileiro detesta.

Para isso, Nasr dependerá muito do que a Sauber será capaz. Quando as equipes ainda não haviam começado a desenvolver os seus carros, a Sauber fez um bom campeonato, pontuando e conseguindo uma temporada digna, mas quando os outros times se desenvolveram e o dinheiro foi necessário, a Sauber ficou muito para trás e o carro de 2016 é idêntico ao do ano passado, devido ao mesmo regulamento técnico do ano passado e da atual temporada. As equipes pouco mudaram e por isso, poucas mudanças deverão ocorrer na ordem das forças na F1. Com isso, vendo o que foi o final da temporada passada, a Sauber deverá lutar para escapar da última posição.

Em nome da Rosa

Esse espanhol teve um começo de carreira estranho, mas foi o primeiro hispânico na F1 após vários anos e ficou na categoria, entre idas e vindas, por várias temporadas, conseguindo a simpatia de muita gente dentro da paddock da F1, inclusive alçado a presidente da GPDA. Pedro de la Rosa não tem um décimo do talento do seu amigo Fernando Alonso, mas juntamente com o compatriota levou o nome da Espanha de volta à F1. Completando 45 anos de idade, vamos conhecer um pouco mais a carreira de Pedro de la Rosa.

Pedro Martínez de la Rosa nasceu no dia 24 de fevereiro de 1971 na cidade de Barcelona, vindo de uma família aristocrática local. O pequeno Pedro sempre teve muito apoio em tudo o que fez, mas as primeiras corridas dele não foram iguais a de muitos pilotos. O primeiro envolvimento de Pedro de la Rosa foi com carros de controle remoto, onde o espanhol se tornou um dos melhores do mundo na modalidade, vencendo vários títulos espanhóis e europeus, além de vice-mundial. A primeira experiência de Pedro em carros, digamos, de verdade, foi relativamente tarde, já aos 17 anos, quando fez sua primeira corrida de kart. Sabendo que tinha perdido muito tempo com outros 'carrinhos', De la Rosa fica apenas um ano no kart e logo em seguida partiu para os monopostos, debutando no Campeonato Espanhol de F-Fiat. E de forma surpreendente, De la Rosa se tornou campeão e com isso, ganha um importante apoio. Mesmo tendo dois pilotos ibéricos na F1 no final dos anos 1980 (Luiz Peréz-Sala e Adrian Campos), a Espanha sentia falta de um piloto de alto nível e a partir de título de Pedro na F-Fiat em 1989, a Federação Espanhola de Automobilismo passou a apoiar o jovem piloto com a equipe 'Racing for Spain', em sua tentativa de chegar à F1 melhor preparado.

Pedro de la Rosa se gradua para a F-Ford 1600 Espanhola em 1990 e venceu oito das dez corridas, se sagrando campeão com facilidade. O espanhol participa pela equipe 'Racing for Spain' da conceituada F-Ford Inglesa, com Pedro conquistando bons resultados, mesmo não participando de todo o campeonato. Na temporada seguinte Pedro de la Rosa estreia na F-Renault, primeiro na Espanha, onde se adaptou ao carro e mesmo sem vencer nenhuma corrida, conseguiu um bom quarto lugar. Porém, em 1992, Pedro de la Rosa tem um ótimo ano, se sagrando campeão inglês de F-Renault, com três vitórias em doze corridas, além de vencer uma corrida de fim de ano, envolvendo os melhores pilotos da F-Renault na Europa. Com esses resultados, Pedro de la Rosa, que corria pela equipe da Federação Espanhola, sobe para o tradicional Campeonato Inglês de F3 pela famosa equipe West Surrey, que tantos títulos havia vencido nos anos 1980. O espanhol usa o ano como aprendizado, terminando o ano em sexto lugar. De la Rosa esperava repetir o que fez na F-Renault e vencer em seu segundo ano na F3, mas tudo deu errado quando o espanhol voltou à equipe da Federação Espanhola em 1994, que escolheu os motores Renault, bem inferior ao Mugen. Como resultado, Pedro de la Rosa tem um ano muito ruim, acabando o campeonato numa obscura 19º posição. Já contando com 24 anos de idade, Pedro de la Rosa dá uma guinada em sua carreira e se muda para o Japão, onde é contratado pela equipe Tom's para disputar o campeonato local de F3. Ao contrário do ano anterior, Pedro de la Rosa vence oito das nove corridas e conquista com facilidade a F3 Japonesa. Como esperado, o espanhol pula para a F3000 Japonesa, categoria tão forte como a 'irmã' europeia. Após um primeiro ano de aprendizado, Pedro de la Rosa é campeão da categoria nipônica com muita facilidade em 1997, chegando ao pódio em todas as dez corridas do campeonato, além de seis vitórias e ter conquistado quase o triplo de pontos do vice-campeão, o japonês Takuya Kurosawa. Para melhorar ainda mais o ano de Pedro, ele vence o conceituado campeonato japonês de turismo, ao lado do alemão Michael Krumm.

Com um ótimo currículo conseguido no oriente, Pedro de la Rosa volta às baterias para a F1 e em 1998, retorna à Europa para se tornar piloto de testes da Jordan, numa época em que os pilotos de testes realmente testavam e ganhavam muita experiência com um F1. E De la Rosa ganhou muita quilometragem, além de conseguir o fundamental apoio da Repsol, que o ajudou a conquistar um lugar na Arrows em 1999. Após mais de dez anos de carreira e já contando com 28 anos de idade, Pedro de la Rosa finalmente estrearia na F1. E da melhor forma possível. O Grande Prêmio da Austrália de 1999 foi uma da aberturas de campeonato mais conturbadas dos últimos tempos e Pedro de la Rosa usou sua experiência para levar seu Arrows até o final da corrida, sendo recompensado com o sexto lugar, na época, garantindo um ponto no campeonato. Era algo bastante raro um piloto novato conseguir pontos na estreia, ainda mais numa equipe pequena como a Arrows e De la Rosa chamou bastante atenção com esse feito. Porém, foi apenas uma leve brisa na tempestade que vinha vindo. A Arrows teve vários problemas financeiros durante a temporada e sem ter como desenvolver o carro, Pedro de la Rosa sofreu várias quebras mecânicas, somente vendo a bandeirada outras quatro vezes depois de Malbourne, enquanto a Arrows disputava com a Minardi quem ficaria com a penúltima fila do grid. De la Rosa superou o seu companheiro de equipe Tora Takagi, que já tinha experiência prévia na F1 e por causa de suas exibições, mais o patrocínio da Repsol, Pedro ficou mais um ano na Arrows. Com a chegada dos patrocínios de Jos Verstappen, a Arrows pode adquirir os motores Supertec e melhorou bastante para o ano 2000. Durante os testes de pré-temporada, De la Rosa chegou a andar 3s mais rápido em comparação ao ano anterior, mas a confiabilidade do carro ainda deixava a desejar. Em um começo de ano de várias quebras, mesmo com posições melhores no grid, De la Rosa consegue marcar pontos com dois sextos lugares (Nürburgring e Hockenheim, ambas sob chuva) e na Áustria, o espanhol estava em terceiro lugar quando o seu Arrows tem problemas de câmbio. Apesar das melhorias, o relacionamento de Pedro de la Rosa com a Arrows piorava durante o ano. Nos treinos para o Grande Prêmio da Espanha, Pedro foi desclassificado por irregularidades no combustível da Repsol, causando um enorme mal-estar, ainda mais com a petroleira correndo em casa. No começo de 2001, de forma surpreendente, a Arrows troca Pedro de la Rosa e a Repsol por Enrique Bernoldi e o patrocínio da Red Bull. Além, lógico, de trocar de fornecedora de combustível...

Pedro de la Rosa ficou numa situação difícil no começo de 2001, conseguindo um lugar como piloto de testes da Prost no começo do ano, mas o espanhol seria contratado pela Jaguar ainda antes da primeira corrida, ainda como piloto de testes, mas com a promessa de ser titular em 2002. Porém, a vaga viria bem antes. Luciado Burti não tinha o apoio de Bobby Rahal, chefe da equipe e pressionado, se mudou para a Prost no meio da temporada, fazendo com que Pedro de la Rosa estreasse pela equipe verde durante o Grande Prêmio da Espanha. Lá, Pedro de la Rosa tinha ao seu lado o jovem Fernando Alonso, que logo se tornaria o principal piloto da Espanha na F1. Pedro marcaria um sexto lugar no Canadá e um quinto na Itália, andando no mesmo nível do seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Porém, o irlandês tinha o status de primeiro piloto da equipe e era uma pessoa de difícil relacionamento. Em 2002 a Jaguar constrói um péssimo carro, mas mais ao gosto de Irvine, que à essa altura já não falava com Pedro de la Rosa. A chegada de Niki Lauda para o lugar de Rahal, que contratou Pedro, foi bastante ruim para o espanhol, pois Lauda não acreditava no potencial de Pedro, que acabaria dispensado da equipe no final de 2002, sem marcar nenhum ponto. Sem conseguir resultados de relevo, Pedro de la Rosa volta ao cargo de piloto de testes, agora na McLaren, onde ficaria por seis anos. Em 2005, o titular Juan Pablo Montoya sofre um acidente de tênis (ou seria de Motocross...) e machuca o ombro. Pedro de la Rosa corre pela equipe no Grande Prêmio do Bahrein e mesmo sem estar correndo há algum tempo, o espanhol faz uma boa corrida, chegando em quinto lugar após fazer uma bela ultrapassagem em Mark Webber com quatro voltas para o final. Pedro cede seu lugar ao outro piloto de testes da McLaren, Alexander Wurz, que conquistaria um pódio em Ímola, e só voltaria ao cockpit numa corrida em 2006. Montoya estava desmotivado após ser superado por Raikkonen e no meio da temporada, abandona a McLaren e a F1, se mudando com seus quilos à mais para a Nascar. Com Wurz na Williams, Pedro de la Rosa assume o lugar do colombiano para as corridas no segundo semestre do ano. Logo em sua terceira corrida em 2006, Pedro de la Rosa consegue a sua melhor posição na F1, com um segundo lugar no confuso Grande Prêmio da Hungria, no que seria o único pódio de Pedro na F1, além de marcar a volta mais rápida da prova. Simpático e muito querido no paddock da F1, todos ficaram felizes com o ótimo resultado do espanhol.

Com Raikkonen se mudando para a Ferrari em 2007, Pedro de la Rosa estava cotado para ter um lugar na equipe, ainda mais com o seu amigo Fernando Alonso chegando na McLaren naquele ano. Contudo, a McLaren tinha um importante trunfo na manga. O protegido Lewis Hamilton tinha acabado de destruir a concorrência na GP2 e chegava como um furacão na F1. Mesmo sem experiência, Hamilton seria companheiro de equipe de Alonso na McLaren, iniciando uma das parcerias mais polêmicas nos últimos tempos. De la Rosa acaba se envolvendo na polêmica do Spygate, quando e-mails trocados com Alonso acabam indo parar nas mãos da FIA, confirmando que a McLaren tinha mesmo um espião dentro da Ferrari. Alonso foi escorraçado da McLaren, mas por incrível que pareça, De la Rosa permaneceu na McLaren, tamanho o seu prestígio dentro da equipe, além dos seus bons serviços prestados. Porém, Pedro queria mais. Ele queria correr. Em 2008 Pedro assume o lugar de presidente da GPDA e em 2010, assina contrato com a Sauber, que tinha ressurgido das cinzas da BMW. Pedro, já contando com 39 anos de idade, teria como companheiro de equipe Kamui Kobayashi, que estava impressionando a todos com o seu arrojo. Querendo mostrar serviço, Kobayashi engole De la Rosa, que não fez um bom trabalho com Sauber, logo tendo problemas com o seu chefe, Peter Sauber. Pedro acabaria substituído por Nick Heidfeld ainda em 2010, assumindo o lugar do alemão como piloto de testes da Pirelli, que testava os seus pneus para a estreia no ano seguinte. Em 2011, Pedro de la Rosa reassume o seu lugar de piloto de testes na McLaren, mas com a falta de testes, De la Rosa se torna um piloto de simulador, deixando o veterano espanhol bastante desconfortável com a sua situação.

Mesmo brigado com a Sauber, o espanhol volta à equipe em 2011 quando Sérgio Pérez se machucou em Mônaco e Pedro substituiu o mexicano no Grande Prêmio do Canadá. Todos imaginavam que essa seria a última corrida de Pedro de la Rosa na F1, mas o espanhol surpreende ao assinar contrato com a Hispania por dois anos. A equipe havia sido comprada por um empresário espanhol e queria uma 'espanholização', trazendo Luiz Pérez-Sala como chefe de equipe e com Alonso fora de questão, o time trouxe o veterano Pedro de la Rosa. Contudo, as dificuldades eram muitas. A Hispania não se classificou para a primeira corrida na Austrália e mesmo com Pedro de la Rosa conseguindo levar o carro constantemente até o final, a Hispania tinha o pior carro do grid, pior até do que a Marussia. No final de 2012, a Hispania fecharia as portas e Pedro de la Rosa anuncia sua aposentadoria como piloto de F1, já aos 41 anos. Foram 105 Grandes Prêmios, uma melhor volta, um pódio e 35 pontos. Graças à amizade com Fernando Alonso, Pedro de la Rosa conseguiu um lugar como piloto de testes da Ferrari. Ainda presidente da GPDA, Pedro de la Rosa comenta corridas pela TV espanhola, onde torce pelo compatriota e amigo Fernando Alonso. Mesmo sem muito talento, o espanhol teve uma carreira longa na F1, mesmo que na maior parte como piloto de testes.

Parabéns!

Pedro de la Rosa  

Panca da semana

Quando vi a marmota que tinha se transformado as corridas da Truck Series, sinceramente nem assisti mais as corridas. E perdi um impressionante acidente na volta final de Daytona, onde Christopher Bell capotou seu truck várias vezes. Felizmente, sem problemas para o piloto.