A ultrapassagem!

Não sem motivo, a foto da página do blog é dessa ultrapassagem, que está completando vinte anos no dia de hoje. Até hoje não entendo o porquê de Alessandro Zanardi não ter conseguido sucesso na F1, principalmente pelo o que ele fez na Indy, conhecida na época como CART por causa da divisão com a IRL.

Zanardi foi completamente ofuscado na primeira metade de 1996 pelo seu companheiro de equipe Jimmy Vasser, que acabaria campeão. O italiano só se adaptaria em definitivo à Indy nas últimas etapas, lhe garantindo o título de Novato do Ano da temporada. Na corrida em que Vasser se sagrou campeão, na tarde do dia 8 de setembro de 1996, Zanardi vinha atrás de Bryan Herta e na última volta ele fez isso:

Essa ultrapassagem antológica, que entrou para a história do automobilismo mundial, foi o impulso para que Zanardi conseguisse um emocionante bicampeonato em 1998-99, dominando a CART num ótimo momento da categoria, onde não faltavam bons pilotos (Gil de Ferran, Dario Franchitti e etc). Herta, considerado uma promessa americana, nunca se recuperou da ultrapassagem que sofreu de Zanardi e sua carreira só decairia, enquanto o italiano faria uma das carreiras mais brilhantes, dramáticas e intensas da história do esporte.

Resquícios de Spa

Vinte e cinco anos atrás, a F1 ia para Monza ainda impressionada com Michael Schumacher, que tinha feito sua estreia na categoria quinze dias antes em Spa. Porém, o que aconteceu nos dias seguintes ao debute de Schumacher marcaria a F1 para sempre, tendo consequências anos mais tarde.

Bernie Ecclestone dizia que seu sonho era ter um ótimo piloto ou chinês, ou negro ou alemão. Quando Schumacher apareceu, o dirigente inglês viu a possibilidade de um terço do seu sonho se realizando e Bernie também sabia que apesar da ótima temporada de estreia, a Jordan passava por dificuldades financeiras, provavelmente não sendo possível que Schumacher pudesse estourar com a velocidade que Bernie desejava. Tão impressionada como o resto do paddock da F1, Eddie Jordan ofereceu um contrato para Schumacher até o final da temporada, incluindo 1992. Porém, Eddie já tinha sido deixado para trás por Willi Weber, empresário de Schumacher, Flavio Briatore, chefe da Benetton, e Ecclestone, que o colocaram na Benetton.

Porém, a Benetton tinha dois pilotos no seu line-up que tinham feito bons papeis em Spa, com Nelson Piquet subindo no pódio e Roberto Moreno marcando a volta mais rápida da corrida. Piquet foi trazido por Flavio Briatore por causa do seu nome e por isso assinou um contrato de risco, onde Piquet ganharia por ponto marcado. Nelson nunca ganhou tanto dinheiro na F1... Porém, Briatore via o bom desempenho do veterano com bons olhos, pois a sua equipe ganhava mais dinheiro com os prêmios da FOCA, além do tricampeão ainda ser um nome respeitado na F1. Então, sobraria para Moreno. O brasileiro tinha feito uma temporada irregular, mas vinha do seu melhor desempenho em Spa. Contudo, na calada da noite, Briatore contratou Schumacher e falou que Moreno 'não tinha condições físicas e mentais para correr na F1'.

Claro que Moreno não aceitou em brancas nuvens a desculpa de sua dispensa e foi atrás dos seus direitos, mas logo o brasileiro percebeu que por trás da vinda de Schumacher haviam muito mais interesses do que o imaginado e na véspera da corrida em Monza, Roberto Moreno estava à pé. Eddie Jordan também não gostou nada de ter perdido um talento como Schumacher na calada da noite, mas foi convencido por Ecclestone a, como se diz no Ceará, não botar boneco. Com um cockpit vago e Moreno dando bobeira em Monza, Jordan convidou o brasileiro para correr com a Jordan no Grande Prêmio da Itália. Tudo foi feito às pressas para que Moreno corresse em Monza e muito provavelmente Roberto nunca correu com tanta gana como naquele final de semana vinte e cinco anos atrás. Moreno colocou a Jordan no top-10 do Grande Prêmio da Itália de 1991, logo atrás do seu antigo companheiro de equipe. O problema era que Schumacher estava na frente dos dois!

O boxe da Benetton vivia um momento estranho, com a chegada do atrevido Michael Schumacher no lugar do querido Roberto Moreno, que era amigo de infância de Nelson Piquet. Lógico que o tricampeão não gostou nada do tratamento dispensado ao seu grande amigo, mas Piquet se divertiu bastante na festa que a Benetton fez para ele por causa dos 200 Grandes Prêmios que o tricampeão estava completando em Monza naquele final de semana. Até mesmo o desafeto Mansell apareceu nos boxes da Benetton, assim como Prost, que foi trolado por Piquet numa cena histórica.

Mansell não estava com cara de bons amigos, pois tinha perdido a pole para Senna, mesmo a Williams sendo amplamente favorita na rápida pista italiana. Mansell fora atrapalhado de forma clara nas suas voltas mais rápidas da classificação de sábado, tendo que se conformar com a segunda posição. Senna fez uma corrida impressionante, onde enfrentou com grande estoicismo a superioridade da Williams. A equipe inglesa colocou Patrese para pressionar Senna, mas o italiano só efetuou a ultrapassagem na volta 26... para abandonar na volta seguinte, com o motor quebrado! Porém, Mansell estava logo atrás, esperando o desfecho da briga para poder atacar Senna e com os pneus desgastados, o brasileiro só aguentou oito voltas da pressão de Mansell. O inglês da Williams vencia novamente e nunca esteve tão perto do Senna no campeonato. Prost ainda tentou um ataque final em cima de Senna, mas o desmotivado francês ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Sobre os resquícios de Spa, Moreno largou mal e no afã de conseguir posições rapidamente, acabou rodando ainda na segunda volta, estragando uma corrida com bom potencial para se mostrar não apenas para Eddie Jordan, como para os demais chefes de equipe da F1. Contudo, o fenômeno Schumacher impressionava cada vez mais ao conseguir o quinto lugar, 11s na frente do seu veterano companheiro de equipe Piquet, e marcando seus primeiros pontos na F1. Já contando com 39 anos de idade, Nelson Piquet via que seu tempo na Benetton (e na F1) haviam acabado e que a equipe de Flavio Briatore já tinha até contratado seu substituto. Piquet não brigou publicamente com Briatore com a atitude do chefe da Benetton com seu amigo Moreno, mas com certeza ele não gostou. Porém, ele não gostaria muito mais do que Briatore fez com seu filho anos mais tarde.

Contra gigantes

Desde que a F1 é F1, grandes montadoras investiram milhões na categoria, algumas com equipes próprias e outras fornecendo motores. Enfrentar uma Ferrari (Fiat) ou uma Mercedes nunca foi uma tarefa fácil, mas o personagem de hoje o fez por quase vinte anos. Brian Hart foi um piloto promissor durante os anos 1960, mas logo Hart se dedicou aos motores e nos anos 1980 e 1990 foi figura fácil dentro do paddock da F1, fornecendo seus motores à equipes pequenas. Completando 80 anos hoje, se fosse vivo, vamos olhar um pouco a trajetória de Hart.

Brian Roger Hart nasceu no dia 7 de setembro de 1936 em Enfield, na Inglaterra. Aos 12 anos, o pequeno Hart viu o Grande Prêmio da Inglaterra de 1949 e se apaixonou pelo automobilismo, começando a correr dez anos mais tarde em pequenas categorias inglesas. Hart se torna um piloto bastante atuante nas categorias menores de monoposto na Inglaterra, como a F-Junior e F3. Brian foi contratado pela equipe de Ron Harris de F2, que utilizava os carros da Lotus e o inglês chegou a participar do Grande Prêmio da Alemanha de 1967, que na época também inscrevia carros de F2. Porém, Brian Hart teve a perspicácia em perceber que não tinha talento o suficiente para correr na F1, mas teria outra forma de entrar na categoria. Formado em engenharia e muito interessado na preparação de motores, Hart começa a se dedicar cada vez mais na afinação dos motores do que na pilotagem, abandonando a vida de piloto em 1971. Mas não o automobilismo.

Hart conseguiu um emprego na empresa de aviões Havilland em 1967, onde aprendeu ainda mais sobre a construção de motores, mas Brian ficou apenas um ano, se mudando para a Cosworth em 1968, onde viu de dentro o surgimento do lendário motor Ford-Cosworth. Porém, Hart não queria ser apenas uma parte de uma empresa e por isso, em 1969 criou a Brian Hart Limited, onde por exatos trinta anos construiu e preparou motores de várias categorias. Primeiro, Hart conseguiu um contrato com a Ford para preparar os motores dos seus carros em ralis. Hart aproveitou a ocasião e usando a mesma base do motor Ford para rali, fez modificações para que esse mesmo propulsor fosse usado na F2. Com sucesso. Com os motores Ford FVA e BDA, Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) foram campeões da F2 Europeia. Porém, Hart viu pela primeira vez que ele era um 'Davi' contra vários 'Golias' dentro do automobilismo, quando Renault e BMW começaram a investir na construção de motores na F2, deixando Hart e seus motores Ford para trás, porém, a eficiência de Hart fez com essas montadoras sofressem derrotas na F2 para o pequeno construtor inglês no final dos anos 1970. 

Em 1979, Hart se junta à equipe Toleman, que pretendia emergir à F1 em poucos anos. Após dois anos fora da F2, Hart construiu motores do seu nome para a Toleman dominar o campeonato da F2 Europeia em 1980, com Brian Henton e Derek Warwick. Como planejado, a Toleman estreou na F1 em 1981, mas o próprio Brian Hart sentia que não estava tão preparado para estrear na F1 com seus motores turbo e o resultado foi um ano de estreia complicado tanto para a Toleman, como para a Hart, onde só se classificaram duas vezes para a largada durante o ano. Com um ano de experiência, a parceria Toleman-Hart começava a colher alguns bons frutos, mesmo não marcando pontos em 1982. Naquela época, mais e mais montadoras entravam na F1 investindo rios de dinheiro em motores turbo, enquanto a Hart, muitas vezes, tinha um centésimo do investimento de uma TAG-Porsche, por exemplo. Porém, a Toleman-Hart não fazia feio. Após um início de 1983 bastante complicado em termos de confiabilidade (apesar de alguns bons resultados em grid), a Hart melhorou bastante a confiabilidade do seu motor e em Zandvoort, que tem uma reta dos boxes enorme, a Toleman-Hart marcou seus primeiros comemorados pontos, com Derek Warwick. O inglês marcaria pontos nas quatro corridas finais, garantindo muitos elogios para a Toleman e o motor Hart. Porém, se com o bom Warwick a Toleman já tinha feito um bom papel com o motor Hart, o que aconteceria em 1984 seria ainda melhor, com a chegada de Ayrton Senna. Mesmo novato, o brasileiro já demonstrava traços de genialidade e Hart pôde comemorar seus primeiros pódios na F1.

Mesmo sendo claramente o motor menos potente do grid, a Hart fornecia motores confiáveis e baratos, garantindo a admiração de toda a F1. Quando a Toleman se transformava, aos poucos, em Benetton em 1985, Hart ainda teria a alegria de conseguir sua primeira pole em Nürburgring, com Teo Fabi, mas a saída dos antigos donos da Toleman fez com que a equipe passasse a ser mais ambiciosa e para 1986, a equipe teria os potentes motores BMW. Hart ainda cederia seus motores para a Lola em 1986, esperando os motores Ford Turbo. Brian Hart ficou um tempo de fora da F1 no final dos anos 1980, preparados os motores Cosworth da F3000, porém, a F1 decidiu que os motores turbo sairiam de cena em 1989, fazendo com que Hart se retornasse à F1, com sua empresa preparando os motores Ford-Cosworth aspirado para as pequenas equipes da categoria. 

Em 1993 a Hart voltaria com motor próprio à F1 com a Jordan e os resultados foram encorajadores, principalmente com o ótimo início de campeonato de Rubens Barrichello em 1994. Hart conseguiria outra pole, desta vez em Spa, mas quando a Jordan aceita uma parceria com a Peugeot para 1995, a Hart tem que se mudar novamente, se associando à Footwork. Quando a equipe voltou a se chamar Arrows em 1997, a Hart teve uma breve passagem com a Minardi, mas Brian Hart voltaria a se associar à Arrows em 1998, equipando seus motores V10 aos belos carros negros da equipe de Tom Walkinshaw. Completando trinta anos, a Brian Hart Limited foi vendida à Walkinshaw em 1999 e Brian Hart saiu de cena da F1 definitivamente. A Arrows faliu em 2002 e Brian Hart faleceu aos 77 anos de idade em 2014, com o respeito de toda a F1 por ter construído bons motores com pouco orçamento e passando por várias fases (turbo, aspirado, V8, V10) com bastante dignidade.

Figura(ITA): Nico Rosberg

Nico Rosberg definitivamente não está no mesmo patamar do seu companheiro de equipe Lewis Hamilton, mas o alemão já deu várias mostras que pode capitalizar muito bem os problemas do seu vizinho de box. Nico foi dominado como poucas vezes nesse domínio que a Mercedes exerce na F1 desde 2014 em Monza e tudo levava a crer que Rosberg amargaria outro segundo lugar, além de ver Hamilton disparar na ponta do campeonato, contudo, uma má largada do inglês deu a oportunidade para que Nico Rosberg assumisse a ponta com quatro carros o separando do seu rival. Já na primeira curva do Grande Prêmio da Itália, a fatura estava liquidada à favor de Nico Rosberg. O alemão controlou bem a corrida e venceu uma prova que tinha tudo para ser de Hamilton e para melhorar, cortou a diferença para apenas dois pontos, além de se tornar o maior vencedor de 2016 até o momento. Nico não está no nível de Hamilton, mas pode muito bem aproveitar essas brechas que Lewis pode eventualmente dar nas corridas finais de 2016.

Figurão(ITA): Lewis Hamilton

O inglês perdeu uma chance de outro de sepultar de vez as chances de Nico Rosberg em Monza, nesse domingo, mas uma largada desastrosa pôs tudo a perder para Hamilton e o piloto da Mercedes teve que se conformar com a segunda posição. Foi um domínio acachapante de Hamilton em todos os treinos e na classificação, onde Hamilton enfiou meio segundo goela abaixo de Rosberg e levando a todos acreditarem que a corrida estava no bolso do inglês. Porém, um problema na embreagem de Lewis fez com que o inglês caísse para quinto imediatamente após o apagar das luzes vermelhas. O domínio da Mercedes em 2016 é tão evidente que Hamilton praticamente não teve trabalho para subir para segundo, mas deixar Rosberg apenas dois pontos atrás no campeonato definitivamente não estava nos planos de Hamilton.

Mercedes vermelha

Na sempre lotérica F-Indy, uma vitória dominante é rara, mas em Watkins Glen Scott Dixon conseguiu a proeza, num final de semana em que a Mercedes assinaria embaixo. O neozelandês foi o mais rápido nos dois treinos livres, ficou com a pole e venceu com uma autoridade impressionante, levando seu carro da Chip Ganassi à vitória com a maestria que Dixon sempre mostrou ao longo de sua carreira. É a quadragésima vitória de Dixon, que com seu jeito discreto, vai entrando na história da Indy.

Porém, não faltaram momentos em que a Indy quase tirava a vitória do melhor piloto do dia, mas Dixon estava num dia tão iluminado, que teve sorte de fazer sua parada um pouco antes da primeira bandeira amarela, no perigoso acidente de Mikhail Aleshin, com o russo vendo seu pneu traseiro estourar. Dixon esperou todos os seus rivais mais próximos pararem e caírem para as últimas posições, enquanto o neozelandês só teve trabalho em assegurar que seu combustível daria até o fim e vencesse com extrema autoridade, numa corrida até mesmo atípica da Indy.

Entre os rivais mais próximos de Dixon estava Will Power, segundo colocado, a 7s do piloto da Ganassi. A bandeira amarela na hora errada para o australiano da Penske o fez ficar no meio do pelotão e encontrar um Charlie Kimball no meio do caminho, que o jogou no muro e destruiu sua corrida. Quem sorriu, mesmo terminando em sétimo, economizando o máximo de combustível foi Simon Pagenaud, que está com uma mão e meia na taça e pode conquista-la até mesmo antes da última prova do campeonato, pois o acidente de Power foi tão forte que o australiano está com suspeita de concussão e como Will já foi afastado de uma corrida este ano por esse motivo, é provável que Power seja impedido de correr a última etapa em Sonoma.

Newgarden comprovou ser um piloto de futuro da Indy ao terminar em segundo e está em quinto no campeonato, mesmo andando na pequena Carpenter. Não é de estranhar que as gigantes Penske e Ganassi estejam de olho no jovem americano. Castroneves teve a sorte costumeira com a estratégia e ainda salvou um terceiro lugar depois de chegar a andar em último. Com 16s de vantagem sobre Newgarden, Scott Dixon dominou como os pilotos da Mercedes fazem na F1, mas quem sorriu foi Pagenaud, praticamente campeão da Indy.

Enquanto isso na Nascar...

Senhoras e senhores, a Truck Series deu o que tem de 'melhor' da Nascar! Uma chegada surreal, onde pilotos sem respeito algum com seus colegas não medem as consequências dos seus atos e no final... briga! Melhor impossível!