Guerra fria

 

A tão esperada rivalidade entre Lewis Hamilton e Max Verstappen está tendo protagonistas bem diferentes de outras rivalidades na história da F1. No passado os pilotos tiveram que se entender dentro e fora das pistas como lobos solitários para enfrentar o seu principal rival. Claro que haviam apoios, mas os pilotos eram os protagonistas. Em 2021 estamos vendo uma ordem diferente com Hamilton e Verstappen se digladiando dentro da pista, mas suas respectivas equipes e chefes de equipe se matando fora delas. Após o polêmico toque entre os dois pilotos em Silverstone, as maiores falas polêmicas não vieram de Max ou Lewis, mas de Toto Wolff e Christian Horner, que passaram a última quinzena se cutucando, algo que já haviam feito nesse ano, mas sem um motivo tão forte quanto o acidente na Copse. Nesse sábado essa guerra fria ganhou mais um capítulo.

O final do Q3 sempre foi um momento delicado para as equipes para colocar seus pilotos no local certo e na hora certa dentro da pista para garantir o melhor tempo possível. Em outras oportunidades Max Verstappen havia pedido à sua equipe que sempre ficasse por último e sabendo dessa informação, a Mercedes também deixou para lançar seus carros na última hora nesse sábado em Hungaroring. O resultado disso foi Hamilton ter saído lentamente quase parando dos pits bem à frente dos dois carros da Red Bull. Lewis não deixou Verstappen passar, ao mesmo tempo em fazia uma volta de aquecimento mais lenta do que o normal, deixando um tempo escasso para os dois carros da Red Bull tentarem suas últimas voltas voadoras. Max ainda abriu volta no limite do limite, mas Pérez ficou sem tempo para ir para uma tentativa final, resultando numa dobradinha da Mercedes e Hamilton na pole.

A cara de Verstappen e da cúpula da Red Bull nos boxes mostrava uma frustração e uma ansiedade para ver um microfone na frente e escancarar a rival. Lembrando que na própria pista de Hungaroring, houve um precedente. Em guerra aberta contra a própria equipe, Fernando Alonso ficou parado de propósito dentro dos boxes da McLaren com o claro intuito de prejudicar o seu companheiro de equipe... Lewis Hamilton! Como resultado dessa manobra, Alonso foi punido em cinco posições no grid. Hamilton terá o mesmo tratamento?

Com a Red Bull até mesmo na frente em termos de equipamento, estamos vendo uma Mercedes já meio desesperada para se manter na frente e para isso, utilizar métodos não muito éticos. Havia uma enorme torcida holandesa na frente dos boxes e Hamilton recebeu uma sonora vaia enquanto era entrevistado. A própria Mercedes não comemorou muito, pois sabe que a Red Bull irá reclamar e lembrar o episódio de Alonso em 2007. 

A tática de pneus diferente entre as equipes para a largada de amanhã (Mercedes com médios e Red Bull com macios) ficou em segundo plano. As próximas horas serão de reclamações e pelo o que foi visto em Silverstone, de tentativas de punições para Hamilton. Após tantos anos, a F1 vive uma guerra fria daquelas bem quentes, mas com nuances bem interessantes, pois duas equipes vitoriosas e famintas não parecem querer cedes um milímetro sequer, da mesma forma como Max e Lewis dentro da pista. A largada amanhã, sem saber se as posições serão mesmo essas, promete bastante, lembrando que a chuva é esperada. 

Fim da linha

 

Vinte e cinco anos atrás a Indy chegava ao oval de Michigan ainda chocada pela terrível morte de Jeff Krosnoff, em Toronto. Fora um acidente horroroso e que chocou a todos, mas a categoria teve quinze dias para poder respirar fundo e seguir em frente. Não faltaram homenagens ao americano em todos os carros naquele domingo, no superoval localizado em Brooklyn e que tinha Emerson Fittipaldi largando da quinta posição. Em 1996 Emerson estava numa espécie de equipe satélite da Penske e não estava fazendo uma boa temporada, por isso estar na terceira fila naquele final de julho era algo importante para o veterano brasileiro.

A primeira fila tinha a dupla da Ganassi, com o novato Greg Moore em terceiro. O jovem canadense tinha mostrado muito talento naquele 1996, mas também mostrara uma agressividade muitas vezes fora do tom. Como Moore era um novato, muitos o defendiam dizendo que era um problema de noviciado. Emerson conseguiu uma boa largada com seu Hogan/Penske de número 9 e partiu para cima de Moore ainda na curva um, com os dois chegando lado a lado na curva dois quando houve o toque. Emerson escorregou de lado rumo ao muro de concreto e logo uma enorme língua de fogo se formou em torno do carro de Fittipaldi quando ele bateu no muro. Aparentemente não era um acidente fora do comum num oval de alta velocidade, mas a pancada de traseira machucou seriamente Emerson, principalmente em suas costas. Todos apontaram o dedo para Greg Moore, que após esse toque diminuiu seu ímpeto.

Após um dramático resgate na pista, Fittipaldi foi levado ao hospital imediatamente com vários ferimentos, mas uma fratura na vértebra era o que mais preocupava. Emerson Fittipaldi assustou a todos naquele final de tarde de domingo e tudo ficou em segundo plano naquele momento, inclusive a vitória de André Ribeiro na Marlboro 500. O caso de Emerson era grave, mas os dias seguintes foram tirando os medos de que o veterano campeão pudesse perder a vida ou ficasse paralítico. Emerson Fittipaldi nunca anunciou oficialmente sua aposentadoria enquanto enfrentava uma longa recuperação em sua casa em Miami, mas prestes a completar 50 anos, estava implícito que dificilmente Emerson retornaria às pistas. Infelizmente aquele acidente em Michigan encerrou a gloriosa carreira de Emerson Fittipaldi naquele julho de 1996.

Yannick

 

Ele chegou a ser apontado como o 'Novo Prost' na sua França natal, enquanto avançava nas categorias de base gaulesas. Yannick Dalmas chegou à F1, mas nem de longo ele conseguiu o que dele se esperava, principalmente quando foi acometido de uma rara doença, que lhe atrapalhou bastante. No entanto, Dalmas obteve muito sucesso no Endurance e conseguiu quatro vitórias em Le Mans com quatro marcas diferentes. Completando 60 anos hoje, vamos ver um pouco de sua carreira.

Yannick Dalmas nasceu no dia 28 de julho de 1961 em Le Beausset, na França. Para quem achou o nome da cidade familiar, não se espante o motivo de Dalmas ter se tornado piloto. Alguns anos depois do nascimento de Yannick, um autódromo moderníssimo seria construído ao lado da pequena cidade, ficando pronto no início da década de 1970 o circuito de Paul Ricard. Dalmas ficou simplesmente maravilhado com os carros de corrida e focou seu sonho de se tornar piloto, ainda mais quando venceu uma corrida de kart e recebeu o troféu de ninguém menos de que François Cevert. Porém, como a família Dalmas não tinha muito dinheiro para investir numa carreira cara como o automobilismo, Yannick se voltou ao fora de estrada, começando a correr de motocross quando completou 15 anos, mas um grave acidente três anos depois fez com que o francês desistisse das motos. Ainda sem dinheiro, Dalmas se inscreveu num programa chamado 'A Marlboro procura um piloto', onde a tabaqueira financiaria uma temporada na F-Renault para o vencedor. Mostrando sua tenacidade, Dalmas só conseguiu o prêmio em sua terceira tentativa, em 1982 e no ano seguinte fez uma ótima temporada, conseguindo o terceiro lugar na F-Renault e se tornando campeão francês em 1984.

Fora um ano impressionante e Dalmas chamou a atenção da poderosa Oreca, que tinha a melhor equipe da F3 Francesa na época e Yannick competiria no certame em 1985, praticamente dividindo as vitórias com Pierre-Henri Raphanel, que mais experiente ficou com o título. Assim como acontecera na F-Renault, Dalmas dominou em sua segunda temporada na F3 e foi campeão com sobras em 1986, derrotando na ocasião Jean Alesi, além de vencer a corrida em Mônaco, que servia de preliminar à F1. Todas essas vitórias fazia de Yannick Dalmas a maior promessa francesa na metade da década de 1980. Em 1987 ele se graduaria para a F3000 pela mesma equipe Oreca, conseguindo uma vitória no complicado circuito de Pau e outra em Jarama, quando saiu de 14º no grid. Dalmas ficou em quinto no campeonato, mesmo tendo perdido uma corrida, em virtude de um forte acidente em Vallelunga. Tratado como um piloto extremamente promissor, Dalmas já chamava a atenção da F1 e ainda em 1987 ele foi contratado por Gérard Larrousse para participar das corridas daquele ano pela equipe Lola. Porém, Dalmas não estaria elegível nos pontos e quando chegou em quinto lugar em Adelaide, ele ficou sem os pontos. Isso lhe faria muita falta...

No entanto, as boas exibições de Dalmas no final de 1987 o credenciaram na equipe Lola em 1988. Seria sua chance de se estabelecer na F1 e até mesmo alçar voos maiores na carreira, como era esperado, contudo, nada disso aconteceu. Primeiro o carro da Lola era bastante ruim e nem Dalmas, muito menos seu companheiro de equipe Phillipe Alliot puderam tirar mais do Lola. Apesar de Dalmas ter ficado duas vezes em sétimo, apenas uma posição de marcar ponto, o francês enfrentou algumas desclassificações no grid. Para piorar, Dalmas começou a sentir problemas respiratórios constantes, que acabava lhe atrapalhando nas corridas. No final do ano ele foi diagnosticado com Legionelose, uma rara doença respiratória e de difícil resolução. Dalmas ficou de fora das últimas corridas de 1988, mas estaria de volta em 1989 na Lola, que naquele momento contaria com o apoio da Lamborghini. Ainda se recuperando de sua doença e com a Lola tendo dificuldades em desenvolver os motores italianos, Dalmas simplesmente não conseguiu se classificar para nenhuma corrida em 1989, lembrando que esse ano era extremamente competitivo para as equipes menores se colocarem no grid. Após seis etapas, Dalmas foi substituído por Eric Bernard, mas o francês não ficaria muito tempo sem um carro. Hugues de Chaunac, que fora chefe de Dalmas na F3, havia sido contratado pela AGS como chefe de equipe, trazendo Dalmas para o pequeno time francês no lugar de Joachim Winkelhock. Tendo que fazer a pré-classificação numa equipe ainda menor, Dalmas falhou em todas as tentativas. Apesar disso Dalmas ficaria na AGS em 1990, ao lado de Gabriele Tarquini. O carro era ainda pior, enquanto Yannick ainda não estava totalmente curado de sua doença, fazendo-o se ausentar em Ímola. Dalmas ainda participa de seis corridas, sempre largando nas duas últimas filas. Esse fora praticamente o fim da carreira de Yannick Dalmas na F1, onde faria em 1994 mais duas corridas pela Larrousse. Foram 24 largadas e zero ponto.

Ainda jovem, Yannick Dalmas se vira totalmente para o Endurance e foi nesse tipo de corrida que ele voltou a sentir o gosto das vitórias. Em 1991 ele foi contratado pela Peugeot e ao lado de Derek Warwick, venceria o Mundial de Marcas com três vitórias em 1992. Porém, a terceira vitória seria especial, pois com a adição de Mark Blundell, Dalmas venceria pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans. Com o fim do Mundial de Marcas, Dalmas continuaria ligado à Peugeot, mas participando do campeonato francês de turismo, além de participações em Le Mans com a montadora francesa. Em 1994 a Peugeot desiste de Le Mans, abrindo espaço para Dalmas correr pela equipe Joest e vencer em Le Mans pela segunda vez com um Porsche 962, ao lado de Mauro Baldi e Harley Hailwood. Já totalmente recuperado de sua doença e tendo feito duas corridas na F1 naquele período, Dalmas fica tentado a fazer um retorno aos monopostos, mas dessa vez atravessando o Atlântico, na crescente F-Indy. Yannick consegue um teste, mas acaba sofrendo um sério acidente, fazendo-o desistir da ideia da Indy e retornando à Le Mans para uma terceira vitória em 1995, dessa vez com um McLaren GTR-F1, fazendo trio com JJ Lehto e Masanori Sekiya. Já com um nome consolidado dentro do Endurance, Dalmas foi convidado pela BMW em 1998 para ajudar a desenvolver o carro e, principalmente, o motor que estrearia na F1 no ano 2000. O laboratório seria em Le Mans e a quarta vitória de Yannick viria em 1999, ao lado de Pierluigi Martini e Joachim Winkelhock. Yannick Dalmas ainda participaria de algumas edições em Le Mans, até se tornar consultor do WEC e de corridas de Endurance, local onde conseguiu suas maiores alegrias.

Parabéns!

Yannick Dalmas

Tiago

 

Ao lado de Pedro Lamy, Tiago Monteiro foi o piloto português mais forte na história da F1, mesmo que seu protegido Antonio Félix da Costa tenha mostrado várias vezes ter, no mínimo, o mesmo talento do seu mestre. Tiago começou sua carreira relativamente tarde, mas após disputar vários tipos de categorias, o português conseguiu subir à F1 e ter resultados decentes, principalmente pelo equipamento que Monteiro tinha em mãos. Após sua breve passagem na F1 Monteiro se dedicou às corridas de turismo com sucesso e está lá até hoje. Completando 45 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco a carreira de Monteiro.

Tiago Vagaroso da Costa Monteiro nasceu no dia 24 de julho de 1976 na cidade do Porto. Inspirado pelo pai, Tiago começou a correr relativamente tarde. Mesmo tendo um circuito muito bom no Estoril, Portugal não tem uma grande tradição de pilotos. Além de Nicha Cabral nos anos 1950 e 1960, apenas Pedro Lamy conseguiu resultados consistentes no automobilismo internacional, sem contar sua passagem conturbada na F1. Monteiro começou a se destacar já com 21 anos de idade e numa competição de turismo, quando foi o estreante do ano no Campeonato Francês de Porsche. Ainda muito novo, Monteiro se mudou no ano seguinte para a F3 Francesa, mas ao contrário do habitual, o português ficou longas quatro temporadas na categoria, sem conquistar o título e tendo dois vice-campeonatos em 2000 e 2001. Contudo, no ano 2000 o campeonato francês correu junto com os certames inglês e alemão em Spa e Tiago Monteiro conseguiu uma bela vitória, derrotando na ocasião o badalado Antonio Pizzônia. No Superprix da Coreia, Monteiro chegou em segundo lugar, chamando a atenção de todos. Mesmo tendo perdido o título francês para Ryo Fukuda em 2001, Monteiro conseguiu um bom lugar na F3000 em 2002, na tradicional equipe Supernova, mas os resultados do lusitano foram muito abaixo do esperado, principalmente em comparação ao seu companheiro de equipe Sebastien Bourdais, que se tornaria campeão daquela temporada, enquanto Monteiro só tinha um quinto lugar em Hockenheim como melhor resultado.

Mesmo com resultados bem abaixo do esperado, Monteiro teve seu primeiro contato com a F1 ainda em 2002, fazendo um teste com a Renault, mas sentindo que não teria chances naquele momento na F1, Tiago faz uma aposta arriscada na carreira. A CART tinha falido no final de 2002 e para o campeonato não acabar, alguns chefes de equipe se juntaram para formar um novo certame, mas em nenhum momento a força do antigo campeonato da Indy se fez presente. Várias equipes foram formadas na época de forma até mesmo atabalhoada e uma delas teria como chefe simplesmente Emerson Fittipaldi, que fez uma sociedade com James Dingman para formar a Fittipaldi-Dingman. Mesmo com toda a grife Fittipaldi, a equipe era bastante modesta, porém, Monteiro mostrou sua velocidade em alguns momentos, como a primeira fila no circuito Hermanos Rodríguez e a liderança em duas corridas. A lógica dizia numa continuação de Tiago nos Estados Unidos, porém a equipe se desfez no final de 2003 e a Champ Car se mostrava num nível sofrível. Monteiro então retornou à Europa e mostrou um ótimo trabalho na World Series by Nissan, onde conquistou cinco vitórias e foi vice-campeão em seu primeiro ano, perdendo o título para Heikki Kovalainen. Graças a patrocinadores, Monteiro também conseguiu um cargo de piloto de testes da Minardi em 2004, mas o melhor estava por vir.

Após alguns anos de penúria, finalmente Eddie Jordan vendia sua querida equipe no final de 2004, vendendo-a para um obscuro grupo russo chamado Midland. Com os bons resultados na WS e na Champ Car, Monteiro se credenciou a estrear na F1 pela Jordan/Midland, já contando com 29 anos de idade em 2005. A Jordan já tinha feito um ano medíocre em 2004 e mesmo com a venda, o carro de 2005 não era melhor. A Jordan brigaria com a Minardi maior parte do tempo para não fechar o grid, porém, Tiago Monteiro mostrava muita consistência ao levar o carro até a bandeirada em dezoito das dezenove corridas no ano. Na Turquia, Monteiro quase não correu devido a uma dor de dente, mas como o chefe de equipe Colin Kolles também era um excelente dentista, Tiago foi operado no local e correu normalmente. No meio da temporada a imprensa brasileira 'descobriu' seu sobrenome do meio (Vagaroso) e Monteiro sofreu muita zoação, mas o lusitano daria a volta por cima da forma mais imprevisível possível. Nos treinos para o Grande Prêmio dos Estados Unidos, na época realizado em Indianápolis, as equipes clientes da Michelin perceberam que os pneus franceses não estavam aguentando as forças G na curva inclinada no oval, provocando perigosos acidentes por estouros de pneu. Tendo apenas três equipes no grid, com problemas de desempenho ao longo do ano e sem contar com nenhum incidente em Indianápolis, a Bridgestone (apoiada fortemente pela Ferrari) bateu o pé e não aceitou qualquer modificação na pista para ajudar a Michelin, resultando no vergonhoso abandono dos carros com pneus Michelin. Dentre as equipes com pneus Bridgestone estava a Jordan e tudo o que Tiago Monteiro precisava fazer era superar seu companheiro de equipe Narain Karthikeyan para assegurar um incrível pódio. Tiago o fez com tranquilidade e levando seu carro com cuidado, terminou em terceiro e se tornou o primeiro e até agora único português a subir ao pódio! Enquanto a dupla da Ferrari mal comemorava devido às vaias do público e o entrevero que Schumacher e Barrichello tiveram na pista, Monteiro vibrou intensamente e foi o único aplaudido do dia! Provando o quão bom foi a temporada de estreia de Tiago Monteiro na F1, ele ainda conseguiu marcar um pontinho em Spa, uma de suas pistas favoritas, com todos os pilotos no grid dessa vez.

Tiago Monteiro tinha o recorde de chegadas para um estreante na F1, mas nem isso lhe garantiu um lugar melhor para 2006 e o luso teve que se contentar em mais um ano na equipe, que passaria a se chamar Midland a partir daquela temporada. Porém, o carro se mostraria ainda pior e Monteiro não pontuaria, mesmo tendo ficado em nono (na época os oito primeiros pontuavam) no chuvoso Grande Prêmio da Hungria. Para complicar ainda mais, Tiago teria como companheiro de equipe o irascível Christjian Albers, com quem Monteiro não se daria bem e teria um toque em Montreal. Novamente a equipe seria vendida no final de 2006 e a compradora seria a pequena montadora holandesa Spyker, cujo dono era sogro de Albers. Mesmo tendo feito um trabalho decente, Tiago Monteiro acabou definitivamente fora da F1 com 37 corridas, 7 pontos e o pódio em Indianápolis.

Voltando às origens, Tiago Monteiro retornou às corridas de turismo e participou ativamente do forte campeonato do WTCC. Em 2007 ele fez algumas corridas na equipe oficial da Seat, sendo contratado em definitivo no ano seguinte. Monteiro havia participado das 24 Horas de Le Mans em 1999, quando estava militando no automobilismo francês, conquistando um bom quarto lugar em 2001, mas ele retornaria em 2009, sem os mesmos resultados de antes. Quando a Seat sai do WTCC em 2010, Tiago fica numa equipe privada nas duas temporadas seguintes, até ser contratado pela Honda para 2012. Após conseguir sua melhor temporada em 2016, Monteiro sofre um seríssimo acidente em Barcelona 2017, que colocou sua carreira em risco, mas ele retornaria de forma miraculosa em 2018, sendo aplaudido por todo o paddock em seu retorno. O WTCC se fundiu ao TSR e hoje Tiago Monteiro corre com um Honda Civic no novo campeonato, o WTCR. Além de suas atividades na pista, Tiago Monteiro se tornou manager de Antonio Félix da Costa, que faz sucesso na F-E e tenta um lugar na Indy em 2022. Piloto cerebral e com uma carreira consistente, Tiago Monteiro vê em AFC como seu verdadeiro sucessor nas pistas como o principal piloto português da história.

Parabéns!

Tiago Monteiro

Que pena...

 

Se ontem o automobilismo brasileiro ficou de luto, hoje foi a vez do automobilismo francês. Jean Pierre Jaussaud foi fruto do famoso Volante Shell na década de 1960, garantindo um lugar na F3 Francesa, mas o título só veio em 1970. Jaussaud, já considerado um dos principais pilotos franceses da época, foi para a F2, mas não obteve o sonhado título, sendo superado por Mike Hailwood em 1972. Porém, Jaussaud ficaria conhecido mais por sua vitoriosa passagem em Le Mans, onde fez parte de treze largadas e conquistou duas vitórias. A primeira foi em 1978, onde contando com o apoio da Renault, venceu ao lado de Didier Pironi. Já a edição de 1980 foi a mais marcante. Correndo ao lado de Jean Rondeau, que construía seus próprios carros, Jaussaud conseguiu uma vitória surpreendente, numa edição com muita chuva, derrotando a poderosa equipe Porsche. Já veterano, Jaussaud participaria de Le Mans até 1983 e depois faria parte de corridas de turismo na sua França. Com 84 anos de idade, Jaussaud sofreu um ataque cardíaco mês passado num evento com a Alpine e veio a falecer no dia de hoje.

Que pena...

 

Hoje pela manhã, o automobilismo brasileiro sofreu um duro golpe com o passamento de Artur Bragantini aos 75 anos de idade, antigo piloto de turismo e F-Ford, onde foi tricampeão brasileiro na década de 1970.

Figura(ING): Charles Leclerc

 Em meio às polêmicas no domingo com as escaramuças entre Hamilton e Verstappen, além de Red Bull e Mercedes, quase que um terceiro interessado saiu como grande vencedor no final de semana em Silverstone. Charles Leclerc mostrou-se surpreendentemente forte em Silverstone e ficou sempre no top-5 nos treinos e corridas (sim, no plural) do final de semana. Saindo da segunda fila, Leclerc pulou melhor do que Bottas no domingo e estava em terceiro, sendo testemunha privilegiada de todo o entrevero que ocorria à sua frente os líderes e quando Verstappen saiu voando para o muro, Leclerc se encontrou em primeiro. A bandeira vermelha poderia ser muito ruim para o monegasco, mas Charles se manteve na ponta, mesmo com Hamilton não mais do que 2s atrás, sendo que Lewis acabou punido pelo toque com Verstappen. Antes de sua parada, Leclerc ainda viveu um pequeno drama com seu motor falhando em determinados momentos, mas Charles manteve o foco e liderava tranquilo após sua única parada e Hamilton foi punido. Porém, Hamilton estava impossível na frente do seu público e destruiu a vantagem de 9s de Leclerc, o ultrapassando (por sinal, no mesmo local da polêmica com Max) faltando poucas voltas. Mesmo chateado por ter perdido a vitória tão perto do fim, Leclerc levou sua Ferrari a um nível acima do potencial do carro e ficou confortavelmente na frente da segunda Mercedes de Bottas. Um final de semana de altíssimo nível para Leclerc.