Nicolas

 

Ele foi um piloto explosivo e seu ímpeto dentro das pistas acabou se refletindo fora delas, atrapalhando a caminhada de Nicolas Minassian rumo à F1, algo que parecia líquido e certo quando ele surgiu na F3 Inglesa em meados da década de 1990 com o apoio precioso da Renault, que na ocasião tinha o melhor motor da F1. Nicolas Minassian nasceu no dia 28 de fevereiro de 1973 em Marselha, filho de armênios. Nicolas começou relativamente tarde no automobilismo, começando no kart quando já tinha 17 anos, mas mostrando muita velocidade, o que fez que Minassian passasse apenas dois anos nos karts e logo passando aos carros, mas não em monopostos. Inicialmente Nicolas, de vinte anos, se aventurou na Copa Clio, onde conquistou o título de estreante do ano, porém, isso chamou atenção da Renault, que no ano seguinte o colocou na F-Renault, ficando com o vice-campeonato logo de cara. A carreira de Minassian crescia rapidamente e após um ano apenas na F-Renault, ele se graduou à F3 Francesa e brigou pelo título em 1995, perdendo para Laurent Redon.

Mesmo não conquistando o título, Minassian se tornava uma das grandes promessas franceses na metade da década de 1990 e apoiado pela Renault, Nicolas permaneceu na F3, mas naquele momento ele estrearia no badalado certame britânico, pela equipe Promatecme, com todo apoio da Renault. A temporada 1996 foi bem sortida, com vários pilotos brigando pela vitória, como Ralph Firman, Juan Pablo Montoya e Kurt Mollekens. Com um belo carro amarelo, Minassian terminou o campeonato em quarto, se tornando favorito para 1997, porém, um incidente insólito atrapalhou o francês. Após vencer uma corrida em Silverstone, Minassian se envolveu numa discussão com um retardatário na volta de desaceleração. Mais do que isso, Nicolas trocou sopapos com esse piloto nos boxes, no que resultou em sua desclassificação na prova seguinte, fazendo-o perder pontos importantes na luta pelo título contra o irlandês Johnny Kane, que acabou se tornando campeão. Esse fato entrou para o folclore do automobilismo, mostrando que mais do que um piloto agressivo dentro das pistas, Minassian também o era fora delas!

Já contando com 25 anos, Minassian foi para a F3000, após um teste com a Williams na F1, com ajuda providencial da Renault, que o queria como piloto de testes, mas como os franceses estavam saindo da F1, Nicolas acabou ficando de fora também. Porém, Minassian tinha um bom nome nas categorias de base europeias e conseguiu um lugar na West Competion em 1998, equipe apoiada pela Mercedes e que corria com as cores da McLaren. Nick Heidfeld havia perdido o título para Montoya no ano anterior na equipe West Competion e simplesmente dominou o campeonato em 1998, enquanto Minassian marcou poucos pontos. Chateado com a situação, Minassian saiu da equipe acusando-a de privilegiar Heidfeld e para 1999 se mudou para a pequena equipe Kid Jensen, mas uma vitória em Silverstone colocou Minassian como um piloto a ser observado novamente e com isso, ele conseguiu uma vaga na equipe Super Nova no ano 2000. Em sua terceira temporada na F3000, aquela seria um ano chave para Nicolas, que não decepcionou. Lutando bravamente com Bruno Junqueira, que corria na equipe Petrobrás Jr, que tinha apoio da própria Super Nova do chefe de equipe David Sears, Minassian conseguiu três vitórias e cinco pódios e perdeu o título na última corrida, por meros três pontos, após uma corrida combativa em Spa. 

Mesmo com o bom resultado na F3000, isso não significou uma ida de Minassian à F1, mesmo com os vários comentários de que o francês iria subir de categoria. No outro lado do Atlântico, a equipe Ganassi perdia mais uma vez sua estrela principal para a F1. Após Zanardi, era a vez de Juan Pablo Montoya se mudar para a F1 após ótimas temporadas na Indy. Pensando em repetir a fórmula de Montoya, quando Ganassi importou o campeão da F3000 quando Zanardi foi embora, o rechonchudo chefe de equipe foi atrás de Bruno Junqueira, mas Sears aconselha Ganassi a contratar também Minassian. Como Jimmy Vasser também havia saído da equipe, Chip achou uma boa ideia ter os dois melhores pilotos da F3000 na sua equipe. Porém, Minassian simplesmente não se adaptou à Indy e foi constantemente superado por Junqueira, enquanto a própria Ganassi sofria com dois pilotos inexperientes. Contudo, ainda deu tempo para Nicolas Minassian participar das 500 Milhas de Indianápolis antes de ser dispensado da equipe.

Foi um golpe e tanto para o francês, que de favorito à correr na F1, se tornou um piloto errante, participando de várias categorias diferentes ao longo dos anos, incluindo a Nascar europeia e a V8 Supercars. Em 2004 Minassian se voltou ao Endurance e três anos mais tarde foi contratado pela Peugeot, em sua equipe oficial, mas Nicolas não venceu a prova principal, em Le Mans. Minassian correu por vários anos em provas de Endurance e desde 2019 tem uma agência de pilotos. Rápido e agressivo, Nicolas Minassian marcou uma geração nas categorias de base, mesmo que tenha faltado a F1 na carreira dele.

Dia da salvação

 

Quinze anos atrás Tony George e Kevin Kalkhoven apertavam as mãos e selava o fim de uma fratura que doeu forte no automobilismo americano por doze anos, mas que finalmente era tratada. Foram doze anos de uma cisão sem sentido dentro das corridas de monopostos americana e que causou tanto dano, que mesmo tendo passado tanto tempo, as cicatrizes ainda estão expostas.

Porém, a própria CART surgiu de uma cisão no final dos anos 1970. Em 1978, as corridas da Indy eram mal pagas, subvalorizadas e sob a liderança mal feita da USAC. Além da falta de financiamento nas corridas fora Indianápolis, os proprietários das equipes tinham pouca ou nenhuma contribuição no campeonato. Dan Gurney se juntou à Roger Penske e Pat Patrick para escrever o famoso 'White Paper', um manifesto de sete páginas sugerindo melhorias para as equipes e para o campeonato, inspirado na FOCA de Bernie Ecclestone. A USAC respondeu com menosprezo, pois contava com as 500 Milhas de Indianápolis, mas um acidente aéreo que matou boa parte da cúpula da USAC e o falecimento de Tony Hulman, presidente histórico da IMS, em 1977 deixava a USAC numa situação frágil, proporcionando o nascimento da CART, entidade que criou um campeonato com a chancela das equipes, mas que muitos a consideravam pirata.

A CART tinha em seu núcleo Pat Patrick, Roger Penske, Jim Hall e Dan Gurney. Os sobreviventes do Can-Am, Doug Shierson e Rick Galles, juntaram-se no início dos anos 1980 junto com Jim Trueman. Patrick e Penske gastaram parte do seu dinheiro no início do certame, mas logo conseguiram o importante patrocínio da PPG. A Newman-Hass surgiria no meio dos anos 1980 e teria Mario Andretti como principal piloto, mesmo o ítalo-americano já contando com mais de quarenta anos. Pilotos como Rick Mears e Bobby Rahal se juntavam aos veteranos Bobby Unser, Al Unser, Gordon Johncock e um relutante AJ Foyt, que por muito tempo se manteve fiel à USAC. Logo seriam recebidos os jovens Michael Andretti e Al Unser Jr, além de alguns egressos da Europa, como Roberto Guerrero, Bruno Giacomelli e Teo Fabi. Quando Emerson Fittipaldi saiu de sua aposentadoria e abraçou a Indy/CART, o campeonato começou a receber uma atenção gigantesca também fora dos Estados Unidos. No lado das corridas, a CART substituiu a F1 em Long Beach, se expandiu para o Canadá, encontrou uma casa popular em um aeroporto em Ohio e rejuvenesceu circuitos mistos na América do Norte, como Mid-Ohio, Laguna Seca e Elkhart Lake.

Após alguns anos de brigas e até mesmo chance de não termos nenhum campeonato, a CART prevaleceu, proporcionando um campeonato espetacular, corridas de rua para as grandes cidades e levou a segurança a um novo patamar. Em seu apogeu, Bernie Ecclestone e Bill France Jr temiam a CART. 

Porém havia uma falha na CART que se provaria fatal. Não apenas os proprietários raramente concordavam com qualquer coisa, como geralmente optavam por escolher um presidente que pudesse ser manipulado ou não soubesse nada sobre corridas. Ou ambos. Apesar dos problemas de gestão e desconfiança entre os chefes de equipe, a Indy surpreendeu ao trazer o então campeão da F1 Nigel Mansell em 1993. Os grids estavam lotados, a audiência era gigante dentro e fora dos EUA, mas nem todos estavam felizes. O neto de Tony Hulman, Tony George, assumiu o controle da IMS em 1989 e em 91 fez uma oferta para comprar a CART, que era muito baixa e foi rudemente rejeitada por alguns dos proprietários. Ninguém da CART parecia valorizar a opinião do neto de Tony Hulman, que criticava os altos custos e a internacionalização da categoria, e esse foi outro erro fatal. George surpreendeu ao lançar a IRL em 1996. Nesse ano, a CART contava com quatro fabricantes de motores (Ford, Honda, Toyota, Mercedes), quatro fabricantes de chassis (Lola, Reynard, Penske, Eagle), duas empresas de pneus (Goodyear e Firestone), 28 carros em média no grid e recorde de público. Porém, a IRL tinha Indianápolis...

Mesmo contando com pilotos e equipes de segunda classe, George anunciou que 25 das 33 vagas iniciais na Indy 500 de 1996 seriam reservadas para os líderes de pontos da IRL. Foi então que a CART cometeu outro erro grave. Em vez de aparecer nos dois primeiros eventos da IRL, chutando a porta e efetivamente matando a série incipiente, os proprietários da CART venderam às equipes da IRL seus carros antigos e então organizaram uma corrida de 500 milhas em Michigan. Foi um fracasso. Mesmo contando com as melhores equipes e pilotos, a CART ia decaindo até que o impensável aconteceu. Roger Penske, que havia criticado George de ter destruído as corridas de monopostos nos EUA, trocou sua amada CART pela IRL em 2002, trazendo a Toyota e a Honda a reboque. Chip Ganassi foi o próximo grande dominó a cair, seguido por Michael Andretti, que se juntou ao irmão de Barry Green para iniciar sua própria operação. O tricampeão da CART, Bobby Rahal, juntou-se ao clube de George, assim como Adrian Fernández. Kevin Kalkhoven e Gerald Forsythe venceram George pelos ativos da CART no tribunal de falências em 2004 e transformaram a CART em Champ Car. Teimosamente as temporadas da Champ Car ocorriam, mas havia ocorrido uma virada. A IRL tinha as grandes equipes e pilotos, enquanto a Champ Car corria em locais inóspitos, tinham equipes que esbarravam no amadorismo e contava com pilotos de nível bastante duvidoso.

A deliciosa, senão deprimente, ironia desta guerra de doze anos é que todos os conceitos originais da IRL de Tony George (pilotos, carros e motores americanos, sem arrendamento de motores e todas as corridas em ovais) falharam miseravelmente com o tempo. No final de 2007, Kalkhoven percebeu que não havia mais futuro para a Champ Car e procurou Tony George, que também sofria com uma IRL sem um décimo do apelo que a Indy teve pré-cisão. Naquele momento, Ecclestone e Francis nem ligavam para os dois campeonatos da Indy. Com a Champ Car praticamente falida e com poucas equipes estruturadas, foi feito um acordo em que a IRL proporcionaria algumas parcerias com as grandes equipes para receber os times da liga moribunda. Porém, nenhuma dessas equipes resistiram com o tempo. Mesmo a tradicional Newman-Hass sucumbiu. O bom senso que faltou ao longo da trajetória da CART voltou com o fim das brigas sem sentido nas categorias de monopostos. A falta de liderança que causou tanto dano mesmo nos tempos áureos parece resolvido com a compra da IMS e do próprio campeonato por Roger Penske.

Passados quinze anos da reunião das duas entidades e termos apenas a IndyCar, o campeonato vive um bom momento, com o retorno de algumas pistas tradicionais, um público que só cresce e um campeonato que atrai pilotos de todo o mundo, elevando bastante o nível das corridas. O único porém é a falta de mais corridas de ovais no atual calendário. Contudo, o momento atual da Indy ainda está muito, muito distante do que a categoria foi nos anos 1980 e, principalmente, 1990. Dan Gurney, um dos idealizadores da CART, falou certa vez: Não há dúvida de que a Indy tinha mais potencial do que a NASCAR em 1979. Se houvesse uma liderança igual (à NASCAR), a Indy estaria muito maior do que a Stock Car americana. A Indy apenas manca e isso é um dos maiores crimes de todos os tempos.

A523

Mais de quarenta anos atrás, a Renault manteve sob seu guarda-chuva uma dupla francesa do barulho, que após tantas brigas e intrigas, fez René Arnoux sair do time, deixando Alain Prost com Eddie Cheever, que além de não-francês, era um piloto bem mais dócil do que o espevitado René. Mesmo com outro nome, a Alpine novamente arrisca uma dupla totalmente francesa e que da mesma forma promete ser do barulho. Não se sabe, porém, se Esteban Ocon e Pierre Gasly repetirão as poles e vitórias de Prost e Arnoux no começo dos anos 1980.

A Alpine manteve boa parte de sua pintura de gosto duvidoso para esse ano, mas com adição do negro, que nada mais é do que a falta de pintura na corrida dos engenheiros em diminuir o peso dos carros de qualquer forma, nem que seja economizando gramas de tinta. A Alpine vem evoluindo pelo menos uma posição no Mundial de Construtores desde 2020, porém, ninguém aposta que os franceses irão subir para o terceiro lugar em 2023, mesmo com todo o potencial do time tendo o apoio de uma montadora e contar com dois pilotos reconhecidamente bons. O quarto lugar em 2022 poderia vir de forma mais fácil, mas as quebras tornaram a vida da Alpine complicada, particularmente de Alonso, que não media palavras em criticar as quebras que normalmente ocorriam em seu carro, o deixando atrás de Ocon, com quem brigou no final da temporada. Para 2023, a Alpine tem um carro mais esguio, mas a grande expectativa ficará na sua nova dupla de pilotos.

Com a saída de Alonso para a Aston Martin, a Alpine pensava que poderia contar com seu piloto de academia, Oscar Piastri, apoiado pela Alpine/Renault fazia alguns anos com bastante sucesso. Porém, Piastri ficou sem assento em 2022 e corria sério risco de ficar novamente um ano parado. Considerado um prodígio, Piastri procurou oportunidades em outras glebas, conseguindo apoio na McLaren, rival da Alpine pelo quarto lugar em 2022, ou o 'melhor do resto'. A saída repentina de Alonso pegou a todos de surpresa, talvez incluindo Piastri e seu staff. Quando foi anunciado para 2023, Piastri simplesmente desmentiu a equipe que o apoiou por boa parte da carreira e entrou num imbróglio que fez o australiano ir para a McLaren, enquanto o novo chefe da Alpine Otmar Szafnauer ficou com cara de tacho, pois perdera dois pilotos de uma só vez. Precisando dar uma resposta à humilhação sofrida, Otmar procurou um piloto forte para o lugar de Alonso. Pierre Gasly vivia uma situação complicada na carreira. Ele sentia-se à vontade na Alpha Tauri, mas quando esteve na Red Bull, sucumbiu ao apoio maciço que a equipe tinha com Max Verstappen. Pierre não escondia que não concordava com os métodos pouco ortodoxos de Helmut Marko e sabia que sua carreira estava estagnada. Se subisse para a Red Bull, sabia que seu destino era ser segundão do Max. Ficar na Alpha Tauri significava brigar eternamente no pelotão intermediário. Então surgiu a Alpine, que numa rápida negociação, trouxe Gasly para a equipe. Isso só confirma a falta de tato com os pilotos de Szafnauer, pois é de conhecimento de todos que Ocon e Gasly não se entendem desde o kart e sempre foram rivais ferozes. Ocon já provou não ser um piloto muito fácil de conviver, bastando perguntar o que Sergio Pérez e Alonso acham da sensação de dividir os boxes com Esteban...

Ao chegar na Alpine, Gasly falou que os problemas de relacionamento com Ocon ficaram no passado, mas o futuro dos dois poderá ser quente, pois além de ótimos pilotos, ambos são ambiciosos e ser melhor do que o companheiro de equipe é o primeiro requisito para ser bem visto dentro da F1. Podemos ver uma disputa muito interessante dentro da Alpine entre seus dois pilotos, pena que dificilmente será uma briga por poles e vitórias, como ocorreu com Prost e Arnoux na Renault. 

W14

 

Quando a Mercedes surpreendeu a todos trocando o tradicional prata pelo negro em 2020, o time tedesco mostrou seu apoio à luta de Lewis Hamilton contra o racismo, além de dar um belo afago no inglês, grande estrela da época. Em 2022 a Mercedes voltou ao prata e teve uma temporada para esquecer, seguindo os altos padrões que a própria equipe impôs nos últimos anos. Apresentando seu novo carro para 2023, a Mercedes surpreendeu ao retornar ao negro, tornando o W14 um dos carros mais bonitos da temporada da F1, mas se três anos atrás a Mercedes tomou essa atitude por motivos políticos, dessa vez o time foi bem mais prático, pois boa parte do carro não tem pintura nenhuma, deixando à mostra a fibra de carbono do novo carro, economizando bons quilos.

Mais importante do que a nova-velha cor da Mercedes, o novo carro chega cheio de expectativas e que serão respondidas na pista. O característico zero-pod permanece, mostrando que a Mercedes aposta firme nessa filosofia, que não foi seguida por ninguém em 2023. O W13 irá para o museu como um carro inconsistente e que sofreu horrores com o poirposing, efeito colateral com o retorno do efeito-solo nos novos carros. Porém, esse não foi o único problema de um carro que se mostrava competitivo em algumas pistas, mas que caía de rendimento de forma abrupta logo em seguida sem nenhum aviso, deixando os pilotos e engenheiros com os cabelos em pé. Se serve de consolo, uma equipe tão estruturada como a Mercedes comandada por Toto Wolff não deverá cometer o mesmo erro duas vezes seguidas e deve ter aprendido todos as lições que foram dadas de forma dolorosa em 2022. 

A dupla inglesa promete permanecer forte para 2023, com George Russell surpreendendo ao superar Hamilton em seu primeiro ano na Mercedes, porém, George não fez uma temporada brilhante, mas de impressionante solidez e consistência, pontuando de forma regular e mais acostumado a pilotar um carro ruim, Russell soube lidar melhor do que Hamilton com um carro tão inconsistente, que foi capaz de dar a primeira vitória de Russell na F1 de forma dominante, para na corrida seguinte sequer subir ao pódio. Mais acostumado à equipe e com expectativa de ter um carro realmente competitivo, será interessante ver como Russell irá se comportar, ainda mais com Hamilton devendo se fortalecer com um carro melhor. Já contando com 38 anos e prestes a iniciar sua décima sétima temporada, Hamilton tentará reverter um ano que Lewis sofreu bastante com um carro que além de não ser bom, parecia fora das características do inglês, mexendo com a ainda frágil mentalidade de Hamilton, que em Barcelona chegou a pedir para abandonar a prova. E logo depois fazer uma baita corrida. Se a Mercedes vir forte em 2023, não será surpresa Hamilton crescer junto, porém, ele pode ter em Russell um adversário menos dócil do que foi Bottas.

Mesmo ficando em terceiro no Mundial de Construtores em 2022, a Mercedes é a grande favorita a bater de frente com a Red Bull, tirando a Ferrari do caminho na luta pelo título. A equipe tem uma dupla de pilotos muito forte, mesmo que em situações de carreiras bem distintas, o que pode ocasionar até mesmo alguma fricção entre George e Lewis. No entanto, ambos tem em Verstappen o principal alvo. Principalmente em Hamilton, que ainda não esqueceu como terminou 2021.

SF 23

 

Será que vai? A Ferrari lançou seu novo carro de forma diferente, com público e até um shakedown com seus dois pilotos na pista de Fiorano, mas apesar disso, a pergunta que deixa todos intrigados pelos lados de Maranello é que a evolução da Ferrari dará finalmente resultado, terminando com um incômodo jejum que já entra em seu décimo sexto ano.

Apesar de não parecer, a Ferrari vem evoluindo nos últimos anos. Após a mal contada história do motor proibido em 2019, os italianos amargaram sua pior temporada da história em 2020 e no ano seguinte a Ferrari teve um ano aceitável, para ser bastante complacente, pois ser pior do que 2020, seria demais. Assim como boa parte do grid, a Ferrari aguardava ansiosamente os novos regulamentos para 2022, canalizando todos os recursos para a grande mudança técnica que estava prevista em 2021, mas que ficou para 2022 por causa da pandemia. No início parecia que Mattia Binotto havia acertado na mosca! Ao fim da terceira corrida do ano, com uma vitória avassaladora de Leclerc, tudo levava a crer que a Ferrari seria a campeã no final do ano. O que ninguém poderia imaginar era a Ferrari só contando com mais duas vitórias até o término do ano e uma temporada totalmente atrapalhada, com erros básicos, como errar o número de pneus para efetuar um pit-stop. Mesmo com a Ferrari evoluindo desde 2020, isso foi demais para a pouca paciência dos donos da equipe e Binotto foi convidado a ser um apreciador dos belos carros esportivos italianos.

Conta a lenda que a Ferrari só funcionou durante os anos de Schumacher porque a gestão estava entregue a um não-italiano, Jean Todt. Não se sabe se isso contou na hora de contratar Frederic Vasseur, antigo chefe da Alfa Romeo e que fala 'bounjour' ao invés de 'bon giorno' quando chega em Maranello. Vasseur terá uma tarefa árdua pela frente, pois a imagem dos erros ferraristas em 2022 ficaram marcados nos fãs e para uma equipe que quer o título, repetir 2022 está fora de qualquer cogitação. Lembrando que desde 2007 a Ferrari não conquista um título de pilotos, se aproximando perigosamente do vácuo de títulos entre 1979 e 2000, que marcou toda uma geração de tifosi.

Mesmo com alguns erros pelo caminho, a dupla da Ferrari permaneceu bastante privilegiada. Leclerc e Sainz continuam mais uma temporada com a Ferrari, com uma pressão cada vez maior, principalmente em Leclerc, que foi uma das causas da saída de Vettel para liderar a Ferrari, mas o monegasco cometeu alguns erros imperdoáveis, como em Paul Ricard. Sainz conseguiu sua primeira vitória ano passado, mas o espanhol ficou bastante longe de Leclerc, lembrando que o espanhol superou Leclerc no primeiro ano da dupla e que não faltam declarações de que Leclerc será o primeiro piloto da equipe. Detalhe: Leclerc e Vasseur já trabalharam, e muito bem, juntos. Porém a Ferrari não necessita de uma briga entre seus pilotos para voltar a vencer. A scuderia ainda tem que derrotar uma dominante Red Bull e uma crescente Mercedes, sem contar com alguma surpresa que possa surgir. A Ferrari recomeça pensando em continuar evoluindo, cometer menos erros dentro e fora das pistas. Mas no fundo, aquele tifosi com a bandeira vermelha na mão medita: será que agora vai?

AMR23

 

A Aston Martin F1 vive um dilema que será muito difícil de resolver. O time tem dinheiro, engenheiros e potencial para se aproximar das equipes grandes num futuro não muito distante. O problema é que mesmo a Aston Martin sendo uma marcar tradicionalíssima, o time verde nada mais é do que um projeto pessoal do bilionário Lawrence Stroll em transformar seu filho num campeão mundial na F1. O grande dilema da equipe é alguém convencer à Lawrence, que já despejou milhões de dólares na equipe, que seu filho não tem a mínima condição de ser um piloto de ponta na F1 e que todo esse dinheiro seja canalizado num projeto menos nepotista e mais profissional.

O time de Stroll teve um 2022 para esquecer. Se o primeiro ano com Vettel já tinha sido decepcionante, o segundo foi ainda pior, com várias quedas no Q1, praticamente levando ao alemão a se aposentar na F1. Querendo mostrar alguma credibilidade na praça, a Aston Martin simplesmente substituiu um multi-campeão por outro, trazendo Fernando Alonso para a equipe. Completando 42 anos de idade no meio do ano e seu segundo título completando dezessete anos, Alonso mostra ainda muita força de vontade de estar na F1 e seu talento ainda permanece intacto, assim como a acidez com que se comunica via rádio com a equipe, além da capacidade de desagregar qualquer ambiente. Alonso não saiu em bons termos da Alpine e achou lugar na Aston Martin com uma missão parecida com a de Vettel, que é liderar uma equipe que não pensa no sucesso do principal piloto, mas em ajudar Lance Stroll a crescer e ter um bom carro algum dia.

Entrando já em sua sétima temporada, Lance Stroll tem um currículo que o colocaria na F-E ou Indy a muito tempo. Apesar de uma pole ocasional e pódios, até as zebras das pistas do calendário da F1 sabem que o canadense só está na F1 por ser filho do dono de uma carteira farta, que não mede esforços para realizar seu sonho, de ver seu rebento como campeão. Porém, esse nepotismo tira muito da credibilidade da Aston Martin dentro do paddock, pois Stroll já mostrou que não tem talento para realizar os sonhos do pai e que o melhor seria tornar Lance um executivo de uma das empresas do papai, ou até mesmo da equipe que foi construída em torno dele. A Aston Martin mostrou um carro com um visual bem diferente do ano passado e espera ter resultados também bem distintos dos dois anos anteriores. 

MCL60

 

Há um ditado que carro bonito é carro vencedor. Se isso foi levado ao pé da letra na McLaren, os comandados de Zak Brown terão um ano complicado pela frente. A apresentação do novo carro da McLaren nessa segunda-feira esteve longe agradar aos olhos, com um mosaico de cores em laranja, preto e azul celeste. Porém, a tradicional equipe, que pulou a numeração para sessenta por causa do sexagenário aniversário da equipe, espera um ano mais consistente em 2023.

A chegada de Zak Brown tirou a McLaren do limbo em que a equipe se encontrava, principalmente no período pós-Honda, mas ainda assim, a McLaren está muito distante dos bons tempos, que fizeram da escuderia britânica como uma das mais vencedoras da F1. Após um ótimo terceiro lugar em 2021, a McLaren somente brigou pela quarta posição com a Alpine mais por incompetência dos franceses do que mérito próprio, pois era claro como a água de Maragogi que a Alpine tinha um carro bem melhor, mas sem a mesma confiabilidade. A McLaren também sofreu com muita inconsistência, com ótimas corridas após desempenhos horrendos. O que não mudou foi que Lando Norris continuou levando o time nas costas, marcando boa parte dos pontos da equipe e firmando-se como o líder da McLaren, mesmo com a pouca idade. Porém, o tempo passa e Norris ainda sequer venceu na F1, mesmo sendo praticamente unânime de que Lando é capaz disso, fazendo com que a McLaren corra contra o tempo para dar rapidamente um bom carro para o inglês, antes que uma equipe de ponta encontre Lando. Cansado das corridas medíocres de Daniel Ricciardo, a McLaren dispensou o australiano e para o lugar do já veterano piloto, entrou numa briga com a Alpine para garantir outro australiano, Oscar Piastri.

Piastri é daqueles pilotos com um currículo espantoso, vencendo por onde passou, praticamente atropelando a fase de adaptação com títulos como novato. Protegido da Alpine, Piastri se envolveu numa briga com seus patrões que fez com que entrasse em contato com a McLaren, que o contratou, mesmo Brown tendo admitido todos os jovens talentos da Indy, onde a equipe tem uma equipe. O problema foi que a Alpine foi surpreendida com a saída de Alonso e quando quis Piastri, o australiano já estava de saída, com uma postagem humilhante para os franceses. Isso aumentou ainda mais o ressentimento entre McLaren e Alpine, que brigaram a temporada inteira pela quarta posição no Mundial de Construtores e o caso Piastri foi apenas outro fator de discórdia.

A McLaren conta com uma dupla de pilotos muito jovem, mas bastante conceituada, mesmo Piastri sendo um novato. Tudo leva a crer que a McLaren pensa no futuro e para isso, já se comenta que a equipe inglesa estaria interessada numa terceira tentativa com a Honda, que ficou na rua da amargura com a parceira entre Red Bull e Ford. Não devemos esquecer que a última parceira entre elas, ao contrário da primeira, foi bastante traumática para ambas as partes, mas a Honda quer retornar à F1 e a McLaren sabe que ser uma equipe cliente nunca a levará a ser uma equipe campeã. Há um desejo em comum, mas em 2015 foi a mesma coisa e os resultados são de conhecimento de todos. Porém, isso, se acontecer, só vai valer no futuro. Para 2023, a McLaren lutará no pelotão intermediário, com uma pitada aqui e ali no pódio, se tiver sorte, mesmo contando com dois pilotos podendo fazer muito mais.