Jogo rápido

 

A volta de Ímola à F1 também serviu para experimentar algo que há muitos anos é solicitado por algumas equipes: um final de semana de Grande Prêmio com apenas dois dias. Algumas vezes isso aconteceu, mas de forma aleatória, normalmente quando o clima não deixou. Com algumas restrições devido ao barulho na regiao, a F1 experimentou ter apenas dois dias numa pista nova para todo mundo, até mesmo as experientes. Desde 2006 fora do calendário da F1 e com o traçado modificado, Ímola foi novidade para todo mundo, porém, o pelotão não mudou muito, com a Mercedes dominando a primeira fila com Max Verstappen logo atrás.

Com apenas 90 minutos de treinos livres e muita correria, era esperado que houvesse alguma surpresa. Contudo, como normalmente acontece, esquecem de avisar isso aos 'russos'. Com a enorme diferença de orçamento entre as equipes, os times mais ricos tem mais recursos nos simuladores e o que se viu foi a Mercedes novamente dominar o sábado, com Max Verstappen logo atrás, mesmo o neerlandês tendo levado um susto quando uma vela do seu motor Honda deu defeito no Q2. Resumidamente, nada de estranho aconteceu, mas deu para pinçar alguns destaques. Fazendo uma bela homenagem à Ayrton Senna, Pierre Gasly ficou em quarto lugar, colocando ainda mais pressão sobre Albon, que teve sua volta deletada várias vezes por infringir os limites da pista. Na mesma curva... George Russell, com o contrato garantido com a Williams em 2021, não apenas foi ao Q2 como ficou perto de ir ao Q3, um verdadeiro feito pelo carro que tem.

Para quem lembra dos antigos GP de San Marino, Ímola não era um circuito que propiciasse corridas emocionantes e cheias de ultrapassagem. As curvas rápidas e a pista estreita era sinônimo de corridas sonolentas muitas vezes, mas também brigas históricas, como os inesquecíveis pegas entre Michael Schumacher e Fernando Alonso no biênio 2005/06. A largada deverá ser essencial amanhã e Bottas largará na ponta. Se ele será capaz de segurar o rojão de Hamilton, isso veremos amanhã. 

A vez de Gil

 

A Indy ainda vivia um grande momento no final dos anos 1990, mesmo já tendo ocorrido a famigerada cisão com a IRL em 1996, a CART ainda era um campeonato de alto nível. Gil de Ferran fora um dos pilotos que migraram para os Estados Unidos atrás de sucesso após a F1 ter lhe negado uma chance. O brasileiro foi o novato do ano em 1995 com a equipe Hall e o mítico leiaute da Pennzoil. Em 1997 ele se mudou para a equipe Walker e conseguiu o vice-campeonato atrás de Zanardi, mesmo sem conquistar uma única vitória sequer. As duas temporadas seguintes viram Gil sendo coadjuvante no domínio dos pilotos da Ganassi, mas era nítido que De Ferran tinha condições de brigar pelo título, se tivesse o equipamento correto.

Ao mesmo tempo a Penske sofria uma rara entressafra. Ainda produzindo seu próprio chassi, a Penske sofria com o crescimento da Reynard e para piorar o motor Honda era disparado o melhor da Indy, enquanto o time de Roger corria com Mercedes por causa de relações comerciais do Capitão com a montadora germânica. Por fim, os pneus Firestone eram bem superiores ao Goodyear, enquanto a Ganassi usava os Firestone, a Penske sofria com os Goodyear. A falta de competitividade da Penske fez com que a equipe tomasse um decisão drástica no final de 1999. O time não apenas abandonaria o próprio chassi, como usaria o mesmo equipamento da Ganassi, com motores Honda e pneus Firestone. Al Unser Jr tinha quebrado a perna na primeira corrida de 1999 e quando retornou, estava longe dos bons tempos, sendo logo colocado como carta fora do baralho. A Penske testou vários jovens pilotos enquanto tentava se achar, mas não tinha se impressionado com nenhum. Tendo muita ambição para 2000, Roger Penske foi ao mercado. Gil de Ferran era um dos grandes pilotos à disposição e fora um escolha natural para liderar o ressurgimento da Penske. O jovem piloto também foi escolhido a dedo, para ser o futuro da Penske: Greg Moore. Infelizmente o promissor canadense faleceu na derradeira corrida de 1999 em Fontana e sem muitas opções no mercado, Penske contratou Helio Castroneves, que tinha mostrado algum talento em equipes menores.

A aposta da Penske não demoraria a se pagar, com Gil de Ferran liderando a equipe na briga pelo título, algo que não acontecida faziam longas cinco temporadas. A esperada centésima vitória da Penske veio com Gil em Nazareth e com mais uma vitória em Portland, De Ferran era favorito ao título usando a consistência. Porém, não faltavam concorrentes. Mudando de Honda para Toyota, a Ganassi não dominou como nos últimos anos, mas Montoya ainda fazia ótimas corridas nos ovais. A equipe Patrick estava particularmente muito forte, com Adrian Fernández e Roberto Moreno, que venceu uma corrida em Cleveland e estava na liderança do campeonato naquele momento. Usando o mesmo equipamento da Penske, o time Green tinha o sempre atrapalhado Paul Tracy mais consciente e na luta pelo título. E por último, o novato Kenny Brack da Rahal mostrava muita força. Foram vários pilotos diferentes vencendo e com os brasileiros nas equipes mais fortes da Indy, não faltaram pódios inteiramente verde-amarelo.

Com um terceiro lugar em Houston, antepenúltima etapa do ano, Gil de Ferran poderia conquistar o título na prova seguinte em Surfers Paradise, porém, Gil cometeu um erro incomum e bateu em Montoya ainda na largada, acabando completamente com suas chances de vencer na Austrália. Para piorar, Fernández venceu e se aproximava decisivamente do piloto da Penske, trazendo consigo Kenny Brack. A última etapa seria as 500 Milhas de Fontana, onde Gil teria o apoio de Jackie Stewart e David Coulthard em busca do seu primeiro título desde a F3 Inglesa em 1992. A Honda havia levado um motor especial para o circuito californiano e com ele, Gil de Ferran conseguiu a volta mais rápida da história da Indy, com uma média de 388,6 km/h. Mais importante do que o recorde, era o ponto conseguido pela pole. Para melhorar, Adrian Fernández não estava com seu carro acertado, porém, o primeiro título não viria logo. A largada foi dada no domingo, mas uma chuva fez com que a corrida fosse adiada para segunda, não sem antes Paul Tracy bater e ser menos um piloto para Gil se preocupar.

Na época o SBT estava de saída da transmissão da Indy e transmitia apenas VT's às 23h de domingo. Mesmo com toda a importância da prova, a emissora de Silvio Santos não passou a corrida ao vivo na segunda, dia 30 de outubro de 2000, e muitos (como eu) tiveram que acompanhar a prova pela Internet. Castroneves e Gil lideraram boa parte da corrida e chegaram a tentar colocar um volta em um problemático Fernández, mas a corrida foi muito acidentada a ponto de apenas sete dos 26 pilotos que largaram viram a bandeirada. Correndo com cautela e apenas marcando Adrian Fernández, Gil de Ferran levou seu Penske até o terceiro lugar, formando uma trinca verde-amarela com Christian Fittipaldi em primeiro e Roberto Moreno, terceiro no campeonato com o resultado, em segundo. 

Gil de Ferran chegou aos pits aos prantos. Com 32 anos de idade o brasileiro nascido em Paris conquistava o primeiro título internacional de ponta para o Brasil desde o triunfo de Senna em 1991 e colocava seu nome como um dos gigantes do automobilismo brasileiro.

Figura(POR): Lewis Hamilton

 A corrida de Portimão foi a mostra do quão maduro está o piloto Lewis Hamilton. Não se sentindo à vontade no novo e belo circuito de Portimão, Hamilton parecia que seria derrotado por Bottas na classificação, mas na hora agá o inglês usou seu talento para conseguir sua 97º pole na carreira. Na corrida as coisas não foram tão fáceis. Na largada a pista escorregadia ainda estava levemente molhada, fazendo com que os pneus estivessem congelados quando as cinco luzes vermelhas se apagaram. Hamilton errou uma freada e chegou a cair para quarto. Sabedor do seu potencial, Hamilton não se desesperou e ultrapassou facilmente a dupla da McLaren até se aproximar de Valtteri Bottas. Sem pestanejar e com a ajuda do DRS, Hamilton atropelou Bottas como se o finlandês usasse outro carro e Lewis enfiou 20s goela abaixo de Valtteri. A vitória de número 92 veio em grande estilo!

Figurão(POR): Lance Stroll

 Dificilmente o jovem canadense da Force India não sai dessa parte da coluna, tanto que ele já virou até mesmo habitué, porém, sua performance na corrida em Portimão nos faz pensar até quando Lawrence Stroll vai bancar seu filho na F1. Já estando em sua quarta temporada na F1, é nítido como as águas de Maragogi que Lance só está na F1 por ser filho de quem é, pois até o momento o canadense nada fez para se manter na categoria por suas próprias pernas. Nesse final de semana Stroll tomou o meio segundo habitual de Sergio Pérez na classificação lembrando que, não devemos esquecer, o mexicano está de saída da equipe e não recebe as atualizações do time antes de Lance. Na corrida o canadense cometeu o velho erro de não respeitar a lei da física onde dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo. Bem mais rápido do que Lando Norris, Stroll tentou uma manobra estranhíssima ao colocar seu carro por fora já na zebra (ou seja, sem o mínimo espaço) e tentar a fazer a curva um normalmente, como se não tivesse nenhum carro ali. O toque foi inevitável e Stroll rodou, foi corretamente punido, foi punido outra vez por causa de limites da pista até abandonar quando estava em último. Não deixa de ser triste para a F1 ver um piloto tão fraco como Lance Stroll ter um bom equipamento em mãos por causa unicamente pelo tamanho da carteira do seu pai.

Na história!

 

A tarefa de Scott Dixon não era das mais complicadas nesse domingo, mas como carreras son carreras o título poderia se esvair pelos dedos do neozelandês, principalmente por causa da recente forma de Dixon, com alguns erros incaracterísticos dele. Contudo, não se deve nunca subestimar um piloto com tanta tarimba e talento como Scott Dixon. Mesmo não tenho o melhor dos resultados em St Petersburg, Dixon fez mais do que o suficiente para conquistar o sexto título da Indy e se colocar entre os grandes do automobilismo.

O único rival de Dixon na luta pelo título era Josef Newgarden, que precisava de uma vitória de qualquer maneira. Largando em oitavo (três posições à frente de Dixon), Newgarden fez uma corrida agressiva, mas se aproveitou dos erros dos adversários para fazer sua parte e vencer em St Pete, com destaque para a ultrapassagem dupla que lhe valeu a primeira posição numa relargada, na apertada curva um. Porém, Dixon também fez sua parte. Ele teve nervos para marcar Newgarden à uma distância segura, nunca ficando abaixo do nono lugar quando Newgarden assumiu a ponta e o piloto da Chip Ganassi chegou num suficiente terceiro lugar para lograr o título.

A corrida parecia que ia para o bolso da equipe Andretti, com três dos seus pilotos liderando boa parte da corrida. Contudo, um a um, Alexander Rossi, Colton Herta e James Hinchcliffe foram errando e entregando a rapadura para Newgarden, para desespero de Michael Andretti, que ainda viu seu filho abandonar e teve que se conformar com um pálido sexto lugar de Ryan Hunter-Reay num final de semana que era todo de sua equipe. Pato O'Ward se meteu entre os líderes do campeonato, mas o mexicano é claramente o futuro da Indy. Terceiro lugar no campeonato, correndo por uma equipe forte como a McLaren, o jovem O'Ward tem tudo para se meter ainda mais na briga de Dixon, Newgarden e companhia limitada.

Numa temporada complicada por todos os motivos que conhecemos, a Indy coroou novamente Scott Dixon, que aos 40 anos se mostra cada dia mais em forma e pronto para bater outros recordes. Correndo sempre com a Ganassi, onde conquistou seus seis títulos, Scott Dixon foi sempre capaz de levar a equipe nos últimos anos nas costas para angariar seus resultados. Dixon oscilou nas últimas provas, deixou a decisão ir para a prova derradeira, mas o piloto da Ganassi respirou fundo para conseguir o sexto título e ficar apenas um título atrás da lenda A.J. Foyt. Porém, já podemos colocar Dixon entre as lendas da Indy.  

Número 92

E a história foi feita! Sim, há muitos pormenores a serem ditos sobre todo o contexto da F1 atual, mas não se pode negar aos fatos. Lewis Hamilton se tornou hoje o piloto com o maior número de vitórias da história da F1, ultrapassando a antiga marca, que já parecia imbatível, de Michael Schumacher. O incrível número de vitórias levam à alguns fatos assustadores. Hamilton tem o mesmo número de vitórias de Prost e Senna somados, os pilotos-lendas que estão em quarto e quinto nessa lista histórica. Claro que o enorme domínio da Mercedes na era híbrida é um grande fator desequilibrante, além de outros detalhes, mas o que Hamilton conseguiu nesse domingo o coloca entre os gigantes do esporte.

A corrida de hoje teve como expectativa a chuva que poderia aparecer a qualquer hora. De certa forma ela até apareceu, mas de forma muito leve, porém o bastante para bagunçar a primeira volta em Portimão. O clima frio, o asfalto escorregadio, a pista levemente molhada e os pneus que não aqueciam corretamente causou um verdadeiro pandemônio na primeira volta, com praticamente todos os pilotos mudando de posição. Carlos Sainz pulou da sétima posição para primeiro, enquanto Norris era terceiro, mas tudo não passou de um rápido sonho de verão para a McLaren, com a Mercedes rapidamente colocando a casa em ordem, com Bottas em primeiro. Hamilton vinha perto do finlandês, talvez economizando pneus ou estudando as condições da pista. Quando se sentiu seguro, foi a vez de Hamilton colocar a casa em ordem com uma ultrapassagem arrebatadora sobre o companheiro de equipe e depois enfiando 20s goela abaixo de Bottas, que nada pode fazer do que se contentar com o segundo lugar e completar outra dobradinha da Mercedes. A diferença entre Hamilton e Bottas ficou latente hoje. Por mais que Valtteri seja forte nas classificações, Hamilton mostra as suas cartas no domingo e Bottas nada pode fazer. E talvez poucos poderiam. Hamilton já está na categoria de lenda viva da F1.

Max Verstappen fez o papel que lhe cabe atualmente, que é levar sua Red Bull ao terceiro lugar, mas o neerlandês teve um toque forte com Sergio Pérez na confusa primeira volta e mesmo investigado, Max nada sofreu e apenas levou seu carro ao final para receber a bandeirada. No entanto a Red Bull em outros problemas para resolver. O desempenho de Alex Albon só piora e hoje ele tomou uma volta do companheiro de equipe e sequer pontuou. Apesar da referência ser ingrata, Albon está mostrando muito menos do que se espera dele e a pressão só aumenta sobre o tailandês. Albon já corre sério risco de ser a próxima vítima da máquina de triturar pilotos comandada por Helmut Marko. Enquanto isso, Pierre Gasly fez outra boa corrida, mostrando ao mesmo Marko que nem todos os jovens pilotos tem a mesma velocidade de desenvolvimento. Após um ano horroroso com a Red Bull ano passado, Gasly foi rebaixado para a hoje Alpha Tauri e seu trabalho desabrochou. Contudo, a falta de paciência de Marko não ajuda e talvez a Red Bull olhe para fora do seu programa para trazer um piloto que pelo menos pontue no Mundial de Construtores, algo que Albon não vem conseguindo. Pérez foi um dos destaques da corrida ao cair para último depois do toque com Verstappen e ocupar um quinto lugar, mas o mexicano perdeu duas posições nas voltas finais. Pérez é um dos candidatos ao lugar de Albon. Já Stroll... Não deixa de ser triste ver um piloto tão fraco ter um bom equipamento nas mãos e cometer erros tão elementares, como não respeitar a lei da física em que dois corpos não ocupam o mesmo espaço ao mesmo tempo. A tentativa de ultrapassagem sobre Norris foi de um otimismo atroz e o toque entre os dois jovens pilotos foi inevitável, fazendo Stroll rodar, ser punido corretamente e abandonar quando estava em último, fazendo a equipe do seu papai perder mais pontos preciosos no Mundial de Construtores.

A Ferrari parece ter hoje duas equipes em uma. De uma parte, Charles Leclerc faz ótimas classificações, coloca seu carro limitado em posições acima do seu potencial e marca pontos importante com um sólido quarto lugar. Do outro lado, Vettel fez outra corrida medíocre, onde sofreu para pontuar. Muito pouco para um tetracampeão que é terceiro na lista de vencedores da F1. A Renault errou a dose de pressão aerodinâmica e seus carros eram muito lentos na longa reta dos boxes, mas Ocon ainda conseguiu ficar à frente de Ricciardo, algo não muito usual em 2020. Kimi Raikkonen conseguiu uma primeira volta estupenda, quando pulou incríveis dez posições! Logicamente as limitações da Alfa Romeo fizeram Kimi perder as posições, mas  Raikkonen mostrou que ainda é capaz de nos deslumbrar com sua magia.

O ótimo circuito de Portimão nos propiciou uma corrida movimentada e talvez em sua única edição na F1, um momento histórico. Lewis Carl Davidson Hamilton conseguiu outro recorde e vai reescrevendo a história da F1.  

Tudo embolado. De novo

 

Já fizeram a pergunta de como seria se a Mercedes não estivesse na F1. Seria mais equilibrado? Bom, de certa forma, a MotoGP em 2020 está mostrando isso. Sem a presença desequilibrante de Marc Márquez nessa temporada por causa de sua grave lesão no braço, a MotoGP está se mostrando incrivelmente equilibrada e surpreendente, onde não se pode afirmar quem será o próximo vencedor. Repetir vitórias? Apenas os pilotos da Petronas Yamaha, com Franco Morbidelli conseguindo seu segundo triunfo do ano e da carreira em Aragão nesse domingo. A atípica temporada 2020 está tão imprevisível, que não há lógica de uma corrida para outra.

Enquanto Morbidelli venceu dominando a corrida de ponta a ponta, seu companheiro de equipe Fabio Quartararo foi apenas oitavo, em outra exibição opaca do francês. A melhor Ducati foi o quinto colocado Zarco, com um modelo de 2018. A Yamaha que vem vencendo não é da equipe de fábrica, mas sim da equipe satélite. A única moto regular desse ano é a Suzuki, que vai colocando seus dois pilotos em ótimas posições a ponto de Joan Mir ser líder do campeonato sem ter uma única vitória. O equilíbrio marcante desse ano, porém, não garante muita coisa para Mir ou qualquer um que esteja na luta pelo título, pois a diferença entre os primeiros colocados é bastante pequena e tudo pode mudar nas próximas corridas. Hoje foi a vez de Morbidelli vencer. O italiano se aproveitou da precoce queda do poleman Nakagami para dominar a corrida de ponta a ponta, onde Franco só não liderou as primeiras curvas. Mesmo tendo a Suzuki de Rins o tempo todo em seu cangote, Morbidelli não se acabrunhou e mesmo todos esperando o ataque da Suzuki nas voltas finais, já que a moto de Hamamatsu funciona muito bem com o tanque vazio, Morbidelli aumentou a diferença para Rins nos giros derradeiros para receber a bandeirada de forma tranquila e entrar de vez na briga pelo título.

Quartararo, tão badalado no começo do ano e com vaga certa na equipe oficial da Yamaha em 2021, fez outra corrida esquecível, que se não foi tão ruim quanto da semana passada, também esteve longe de ser uma corrida de campeão. O francês parece ainda não ter o estofo para aguentar a pressão, algo que já está muito claro com Maverick Viñales, que basta ser ultrapassado uma vez para ter seu psicológico destruído. Outrora favorito ao título, Andrea Doviziozo vai sofrendo com sua Ducati que simplesmente não anda e hoje só foi melhor do que o fraquíssimo Tito Rabat com a mesma marca. Muito pouco para quem quer lutar pelo título. A Honda dá sinais de sobrevida. Ontem Nakagami foi pole, mas estragou tudo nas primeiras curvas. Alex Márquez, em rápido crescimento, era um dos mais rápidos quando caiu. 

Joan Mir vai enchendo o papo na medida em que vai conseguindo pódios. O espanhol da Suzuki não teve uma boa classificação, mas subiu rapidamente para o pelotão da frente, porém o terceiro lugar foi o limite para Mir, contudo, como ele chegou à frente de Quartararo e Viñales, ainda sendo capaz de aumentar sua vantagem no campeonato, mas a vitória de Morbidelli e o segundo lugar de Rins, somado a vitória do espanhol semana passada, deixou os sete primeiros embolados na briga pelo títulos. Faltam poucas corridas para o fim, mas o clichê é claro: tudo pode acontecer! 

Ventos do Atlântico

 

Com a histórica pandemia de 2020, o calendário da F1 teve enxertado alguns novos circuitos que, com respeito à outros países, deveriam ficar na F1 no lugar de pistas como Abu Dhabi, Barcelona ou Paul Ricard (com a chicane no meio da Mistral). O belo autódromo de Portimão trouxe um novo desafio a todos os pilotos da F1, num traçado cheio de curvas de raio longo, sem contar os enormes aclives e declives, além do forte vento vindo do Atlântico. Apesar de tudo isso, a Mercedes novamente ficou com a primeira fila e Lewis Hamilton garantia de forma apertada sua pole de número 97, se aproximando da marca centenária, algo muito raro nos esportes.

Portugal recebeu a F1 depois de 24 anos numa pista bem diferente do que a categoria está acostumada, com a padronização dos novos circuitos projetados por Hermann Tilke. Talvez a falta de manejo com um circuito tão diferente, além de escorregadio, fez com que muitos pilotos errassem nos treinos, mas nada que mudasse seriamente a ordem do pelotão. Os clientes da Ferrari ficaram no Q1, com Russell conseguindo colocar a Williams no Q2. Vettel faz outro final de semana vergonhoso e supera um recorde negativo em sua carreira, ao ficar de fora do Q3 pela oitava vez consecutiva. Muito, muito pouco para um tetracampeão. As condições de pista no Algarve estavam tão peculiares que muitas vezes os pilotos conseguiam a melhor volta com os pneus médios, como foi o caso da dupla da Mercedes no Q3. Bottas vinha dominando os treinos, mas como aconteceu em várias oportunidades, na hora agá Hamilton foi lá para esmagar o tempo do finlandês no apagar das luzes. Verstappen ficou num próximo terceiro, enquanto Albon, apenas sexto no grid, corre sério risco de ser mais uma vítima da impiedosa máquina de trituras pilotos comandada por Hemult Marko.

Com um público abaixo do esperado por causa da segunda onda da pandemia na Europa, Portimão verá uma corrida em que o resultado pode não mudar, mas que poderá ser bem diferente das outras corridas, até mesmo porque há previsão de chuva para amanhã. 

Saída à americana

 

Um dos grandes mistérios da F1 atual é o motivo da Haas insistir com Romain Grosjean e Kevin Magnussen. Ambos bons pilotos, mas também conhecidos por variadas presepadas, além de serem, digamos, duros demais com seus adversários nas pistas, causando até mesmo alguns zeros para a equipe, sem contar os inúmeros contatos que os dois tiveram um com o outro.

Nessa manhã, na véspera do Grande Prêmio de Portugal, a equipe americana anunciou que os dois estão partindo da equipe no final desse ano, abrindo duas vagas que já parecem preenchidas. Apesar de toda a balela que a equipe é de um dono rico, a verdade é que a Haas é nada mais, nada menos, do que um simples filial da Ferrari, que deverá ser uma cantera para os italianos, como a Red Bull faz com a Alpha Tauri. Por isso que o primeiro grande favorito a assumir a vaga na Haas é Mick Schumacher, líder da F2 e carregando um sobrenome que com certeza chama sempre muita atenção. A outra vaga seria, digamos, vendida. Mesmo com o apoio da Ferrari e tendo o resguardo de Gene Haas, a equipe ianque precisa de dinheiro e para isso o insosso Nikita Mazepin, um piloto regular na F2, surge como favorito graças ao papai bilionário. Anúncios deverão surgir nas próximas semanas.

Já com 34 anos Grosjean deverá se aposentar da F1, após uma carreira até longa para um piloto que não mostrou muita coisa, mesmo quando teve equipamento para tal, quando subiu ao pódio algumas vezes com a antigo Lotus/Renault. Magnussen foi uma cria da McLaren e aposta pessoal de Ron Dennis, mas quando a Honda chegou na equipe, colocou Alonso goela abaixo de Dennis e seus blue caps, deixando Magnussen sem cockpit e sem rumo. Mesmo com um pódio na estreia, o danês ficou conhecido por ser agressivo em suas defesas de posição e antes dos 30 anos, dificilmente terá lugar na F1 novamente.

Barros

 

Por duas décadas ele foi um piloto de ponta num tipo de corrida no qual a tradição no Brasil sempre foi mínima. Apesar da presença de pilotos como Adu Celso (com uma vitória na antiga 350cc), Luiz Celso Giannini, Edmar Ferreira, Antonio Jorge Neto, Marco Greco e Cláudio Girotto, o Brasil nunca foi uma potência no Mundial de Motovelocidade, mas Alex Barros superou essas dificuldades e fez seu nome na classe rainha no momento em que a categoria vivia bons momentos, sendo companheiro de equipe de pilotos como Eddie Lawson, Randy Mamola e Kevin Schwantz, além de te compartilhado a pista com monstros como Wayne Rainey, Mick Doohan e Valentino Rossi. Dono de uma pilotagem segura, Barros passou dezesseis anos na principal categoria do motociclismo mundial (500cc e MotoGP) e foi piloto de cinco marcas diferentes (Cagiva, Suzuki, Honda, Yamaha e Ducati). Completando 50 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco a carreira desse piloto reconhecido mundialmente.

Alexandre Abrahão Coelho de Barros nasceu no dia 18 de outubro de 1970 em São Paulo e desde muito cedo sempre esteve envolvido com as duas rodas. Seu pai era ciclista e muitas vezes levava seus filhos com ele para pedalar na USP. Além de Alexandre, César Barros também se tornou piloto, mas longe do sucesso do mano mais velho. Aos três anos de idade Alex teve o primeiro contato com uma moto e se apaixonou pela máquina, pilotando a moto sempre que podia e vencendo sua primeira corrida aos sete anos de idade, conquistando o bicampeonato brasileiro de minibikes em 1979/80. Em 1981, com apenas dez anos, foi campeão brasileiro de 50cc em 1981 e em 1985 de 250cc, se tornando rapidamente um nome bastante promissor no motociclismo brasileiro. Apesar de algumas tentativas isoladas de pilotos brasileiros nos anos 1970, não havia um caminho conhecido para um brasileiro ingressar no Mundial de Motovelocidade. Com o apoio do seu pai, Alex foi para a Espanha em 1986 e tendo que mentir sua idade, começou a correr no país ibérico e já estreou no Mundial de Motovelocidade, correndo na categoria 80cc. Barros não chegou a fazer um campeonato inteiro na 80cc, mas ganhou bastante experiência na Espanha, além de chamar a atenção pela habilidade que tinha e com os contatos que tinha, conseguiu uma vaga na equipe Venemotos na categoria 250cc em 1989.

Foi um ano de aprendizado para Alexandre, onde foi companheiro de equipe de Carlos Lavado, bicampeão da categoria. Os resultados nas últimas corridas mostravam uma clara evolução de Barros, mas o próximo passo do brasileiro seria bastante surpreendente. Ao invés de ficar mais um ano nas 250cc, Barros foi contratado para correr na equipe oficial da Cagiva nas 500cc. Quando fez sua estreia em Suzuka, Alex Barros se tornava o piloto mais jovem a correr nas 500cc com apenas 19 anos, tendo como companheiros de equipe os experimentados Randy Mamola e Ron Haslan. Barros se envolveu em alguns acidentes, mas mostrou seu talento com um quinto lugar em Spa. Foram três temporadas com muitas dificuldades e aprendizado numa moto que não chegava aos pés das montadoras japonesas. Em 1992, tendo como companheiro de equipe o tetracampeão Eddie Lawson, Barros subiu ao pódio pela primeira vez em Assen, com um terceiro lugar. Mesmo jovem, Barros já tinha três temporadas de bagagem e vendo o potencial no brasileiro, a equipe oficial da Suzuki o contrata em 1993 para ser companheiro de equipe de Schwantz. Considerado um dos melhores pilotos de sua geração, Schwantz fez uma ótima temporada que lhe deu seu primeiro e único título em 1993, mesmo que ajudado pelo trágico acidente que colocou Wayne Rainey numa cadeira de rodas. Tentando andar no mesmo ritmo do seu companheiro de equipe, Barros sofreu algumas quedas no decorrer da temporada, mas no final do ano ele voltou ao pódio com um segundo lugar em Laguna Seca. Na última corrida da temporada, em Jarama, o título já estava decidido a favor de Schwantz e os pilotos ainda estavam assustados com as notícias de Rainey. Correndo numa pista que conhecia bastante, Barros inicialmente perseguiu os primeiros colocados Kevin Schwantz, John Kocinski, Shinichi Itoh e Luca Cadalora. Schwantz corria relaxado e foi perdendo rendimento, enquanto Kocinski, Itoh e Cadalora caíram. Barros assumiu a ponta e tinha a Honda de Daryl Beattie por perto, mas administrou a pressão para vencer pela primeira vez no mundial, exatamente vinte anos depois do triunfo de Adu Celso na mesma pista de Jarama!

Com uma ótima impressão deixada no ano anterior, Barros se tornava um piloto a ser observado para 1994. Mais consciente, Alexandre faz uma temporada bem consistente e regular, pontuando em treze das catorze provas daquele calendário, mas a Suzuki tinha sido superada amplamente pela Honda de Doohan e Barros só conseguiu um único pódio na temporada e perdendo duas posições em relação ao campeonato anterior. Pensando numa reconstrução, a Suzuki dispensa Barros para 1995, mas o brasileiro tinha um bom nome no paddock e rapidamente conseguiu um lugar nas 500cc, porém, pela primeira vez Barros não estaria numa equipe de fábrica. Algo que teria que se acostumar. Correndo com uma Honda do mítico engenheiro Erv Kanemoto, Barros não faz um grande ano em 1995, mas na temporada seguinte Alex consegue um excelente quarto lugar no Mundial das 500cc, demonstrando uma grande regularidade. Em meados dos anos 1990, a transmissão do Mundial de Motovelocidade ganhava uma casa com uma cobertura mais regular do SporTV, incluindo algumas corridas passadas na Globo. Em 1997 Barros vinha muito bem no GP Brasil, mas caiu, porém, numa corrida mostrada pela Globo, conseguiu um ótimo terceiro lugar em Donington Park. Depois de dois anos da equipe de Fausto Gresini, Barros se muda para a equipe de Sito Pons em 1999. Naquele tempo a equipe oficial da Honda dominava as 500cc, incluindo um ano perfeito em 1997. Era o reinado de Michael Doohan e seus cinco títulos consecutivos. Mesmo contando com uma Honda, Barros simplesmente não tinha chances contra as motos de fábrica e com isso desenvolveu uma característica que lhe marcou bastante: a freada. Ultrapassar Alexandre Barros numa freada era uma grande dificuldade para qualquer piloto dos anos 1990 nas 500cc.

Após um ano irregular em 1999, quando seu contrato com a Pons quase não foi renovado, Barros teria um ótimo ano em 2000. Correndo ao lado de Loris Capirossi, Alex conseguiria resultados de relevo, com sua primeira pole no mundial em Mugello e sua primeira vitória em sete anos, na Alemanha, algo que repetiria em Assen, pista no qual sempre andou muito bem. Para 2001 a FIM resolveu introduzir os motores quatro tempos de 990cc, substituindo os motores dois tempos de 500cc. Era o surgimento da MotoGP! Mesmo não correndo por uma equipe de fábrica, Barros tinha mais atenção da Honda e junto com seu engenheiro Ramon Forcada, fazia ótimas exibições. Barros igualou sua melhor posição no campeonato de 1996 em 2000, 2001 e 2002. No último ano, Barros ainda correu boa parte do ano com a moto antiga de 500cc, enquanto o campeão Valentino Rossi já pilotava a 990cc. Nas últimas corridas de 2002 Barros recebeu a mesma moto de Rossi e deu um show, conseguindo duas vitórias sobre o italiano e marcando mais pontos do que Rossi no último terço do campeonato. Barros era considerado um dos melhores pilotos do pelotão aos 32 anos e estava no seu auge. Por causa disso ele recebeu um convite que parecia irrecusável: se tornar o principal piloto da Yamaha em 2003. Depois de vários anos correndo numa moto inferior por estar numa equipe satélite, Barros teria tudo do melhor a sua disposição e liderando o desenvolvimento da moto, porém, a Yamaha vinha de um jejum de dez anos sem títulos e sendo massacrada pela Honda. O trabalho de Barros foi atrapalhado por um acidente nos treinos logo da primeira corrida do ano em Suzuka, que lhe prejudicou em toda a temporada. Sendo considerado o principal piloto da Yamaha, Alexandre Barros não conseguiu liderar a equipe, mas ainda havia esperança. Mesmo com três títulos consecutivos e intocáveis com a Honda, Valentino Rossi se sentia incomodado na montadora japonesa, que deixava a entender que qualquer piloto poderia vencer com sua poderosa Repsol Honda. Coisas banais, como a implicância da Honda com Rossi usar o número 46 também não ajudavam o relacionamento. Com tantas confusões, Rossi surpreendeu o mundo ao anunciar que estava indo para a Yamaha em 2004. 

Logicamente Barros deixaria de ser o centro das atenções da Yamaha, porém, a Honda sabia que poderia usar a experiência de Barros e o contrata como primeiro piloto em 2004. Alexandre Barros, após anos correndo com uma Honda satélite, estaria usando toda a potência da Honda para desenvolver e vencer corridas. Contudo, o que parecia um sonho acabou se tornando um pesadelo. A Honda cometeu um senhor erro estratégico em esnobar Rossi quando o gênio italiano estava no seu auge e Valentino simplesmente passou a ganhar tudo com a Yamaha, quando anteriormente não ganhava nada. Até mesmo nas mãos de Barros. Por sua vez, Barros via que mesmo estando na equipe de fábrica da Honda, a montadora não confiava plenamente dele, dando o mesmo material para Sete Gibernau e Max Biaggi, os grandes rivais de Rossi na época e que corriam, teoricamente, em equipe satélites. Cercado de expectativas, novamente Barros naufragou quando esteve numa equipe de fábrica. Foram apenas três pódios e o quarto lugar no campeonato. O mesmo que Alex havia conseguido quando corria em equipes satélites da própria Honda. Muito pouco para quem usava uma Honda de fábrica e Barros acabou dispensado depois de um ano, trocando de lugar com Biaggi. Voltando à equipe Pons, Barros se sentiu mais confortável e numa corrida em situações mistas de asfalto no Estoril, Alex conseguiria sua última vitória na MotoGP em 2005. Biaggi sempre dizia que poderia derrotar Rossi se tivesse com uma moto de fábrica da Honda, mas o italiano fracassou fragosamente na Repsol Honda, demonstrando que a performance discreta de Barros tinha raízes mais profundas do que apenas o piloto. Quando o seu contrato com a Honda acabou no final de 2005, mesmo com alguns bons resultados naquela temporada, Barros se viu sem moto para o ano seguinte. 

Aposentadoria? Ainda não. Barros conseguiu um lugar na equipe Klaffi Honda no Mundial de Superbike, um campeonato de nível inferior à MotoGP, mas com motos potentes e bons pilotos. Novamente Barros não teria uma moto de fábrica em mãos, mas o brasileiro não fez feio, conseguindo uma vitória em Ímola e o seu sexto lugar no campeonato o colocava como o melhor piloto independente de 2006. De forma surpreendente, Barros fez um retorno à MotoGP em 2007, onde pela primeira vez na história um piloto correria com uma quinta moto diferente: Barros estaria de Ducati. Alex fez uma boa temporada pelo equipamento que tinha, bateu o recorde de velocidade máxima no final da reta em Mugello e foi terceiro nessa pista, conseguindo seu último pódio. O sétimo lugar em Valencia com uma Ducati satélite foi sua última na MotoGP, se tornando o piloto com mais corridas na história do Mundial. Ao final de 2007, foram 276 largadas na MotoGP, sete vitórias, cinco poles, 32 pódios e cinco quarto lugares no campeonato como melhor posição.

Como esperado, infelizmente ninguém veio no vácuo de Alexandre Barros na MotoGP. Com exceção de Eric Granado, nenhum brasileiro competiu no Mundial de Motovelocidade nos últimos treze anos. Após sua aposentadoria, Alex viu seu filho Lucas tentar correr de kart e moto, mas sem continuidade. Em parceria com Gilson Scudeler, criou o Brasileiro de Superbike, que chegou a ter vários pilotos estrangeiros e o próprio Alex correndo, mas o campeonato começou a ter vários problemas, principalmente de segurança, com vários pilotos perdendo a vida nos últimos anos, além da competição com outra categoria similar no Brasil. Tentando encontrar algum jovem brasileiro para trilhar uma carreira rumo ao Mundial de Motovelocidade, Barros criou uma academia de jovens pilotos com apoio da Estrella Galicia e Emilio Alzamora. Respeitado por todos os seus anos no Mundial de Motovelocidade, Alexandre Barros foi o melhor brasileiro a correr em duas rodas.

Parabéns!

Alexandre Barros  

Queimando minha língua

 

Para quem acompanha o blog, sabe que eu chamo Alex Márquez também de 'Ralf Schumacher piorado', duvidando bastante dos reais motivos do caçula dos irmãos Márquez ter subido para a MotoGP direto para a equipe oficial da Honda. As primeiras provas de Alex davam razão para quem duvidava dele. Foram finais de semana seguidos onde Alex Márquez mal conseguia um top-10 na corrida, sendo que muitas vezes ele largava na última fila do grid. Em Le Mans Alex Márquez já tinha surpreendido ao conseguir um pódio em pista molhada na primeira vez em que o piloto da Repsol Honda enfrentou essas condições na MotoGP. Passada uma semana, Alex Márquez não se aproveitou de condições difíceis para galgar posições até o pódio, colocando muita pressão sobre o vencedor Alex Rins até a última curva, queimando a língua do blogueiro que vos fala.

Mesmo com a ótima exibição de Alex Márquez, o dia em Aragão foi todo da Suzuki. Pela primeira vez em 2020 um piloto da equipe de Hamamatsu venceu, com Alex Rins tomando a ponta da corrida ainda no primeiro terço da prova para receber a bandeirada em primeiro, com Márquez lhe fuçando no cangote até o fim da prova. Apesar da vitória ter sido muito comemorada, provavelmente Davide Brivio preferia que o outro piloto da equipe tivesse vencido. Usando uma regularidade incrível, Joan Mir assumiu a ponta do campeonato com mais um pódio, mas ainda sem vitória. Na verdade Mir se aproveitou da corrida horrorosa de Fabio Quartararo, que largou na primeira fila, mas perdeu rendimento de forma abrupta a ponta de terminar a corrida fora da zona de pontos, que contém quinze pilotos! Para um piloto que luta pelo título, Quartararo não vem fazendo muito para estar nessa posição, apesar de que para Mir ainda falta uma vitória.

O campeonato permanece aberto e equilibrado sem a presença de Marc Márquez. Maverick Viñales liderou a primeira parte da prova, mas foi engolido pelas Suzukis e Alex Márquez, porém, seu quarto lugar ainda o deixa entre os primeiros da classificação, enquanto Andrea Doviziozo vai sofrendo com a sua anunciada saída da Ducati e a falta de apoio que tem da montadora italiana. Saindo apenas em 13º no grid, Dovi ainda salvou um sétimo lugar que somente pelo equilíbrio da atual temporada o mantém em quarto lugar, não muito longe de Mir.

A complicada moto da Honda, que fez até mesmo o grande Jorge Lorenzo se aposentar no final do ano passado, parecia só funcionar com Márquez. Alex provou hoje que também é um Márquez e levou a Honda à briga pela vitória. Com a confiança em alta pelo pódio em Le Mans, Alex Márquez deu outro passo em seu aprendizado e pode ser um fator no decorrer de uma temporada tão equilibrada, com oito vencedores diferentes. 

Figura(EIF): Nico Hulkenberg

 Sábado de manhã Nico Hulkenberg tomava um tardio café da manhã em Colônia. A programação do alemão para aquele dia era comentar pela TV local a corrida de Nurburgring, que ficava apenas quilômetros de onde estava. Por isso, Hulkenberg tinha feito os tais testes do Covid-19 e estava com tudo em dia para entrar no autódromo, mesmo que sem direito a estar no grid. Nos dias anteriores, Helmut Marko tinha lhe procurado para substituir Albon, cujo teste para o Covid-19 tinha dado como inconclusivo, mas tudo não passou de um alarme falso. Hulk conversava animadamente com um amigo, quando seu celular tocou. Quando viu a tela do seu smartphone, apareceu o nome de Otmar Szafnauer. 'O que esse cara quer comigo?', deve ter pensado Hulkenberg. Do outro lado da linha, o chefe da Racing Point pedia que Hulkenberg fosse de imediato para a pista. Era praticamente uma emergência. Otmar pediu que Hulk fosse de capacete, mas o alemão só tinha o antigo casco onde corria com a Renault no ano passado. E a credencial? Chegando no autódromo, tudo se resolvia! Como não havia muito público, Hulkenberg não demorou para chegar em Nurburgring. Achou estranho o mal cheiro no banheiro da equipe, mas ao entrar no boxes da Racing Point, ele foi avisado que Lance Stroll estava incapacitado e que por isso, ele entraria no final de semana direto na classificação. A última vez que Hulkenberg havia estado em Nürburgring com um F1 fora em 2013, num carro totalmente diferente. Tendo feito apenas quatro voltas rápidas no TL3, Hulkenberg foi para a classificação e só conseguiu a última posição. Ainda se re-acostumando com as pessoas com quem trabalhou em Silverstone, Hulkenberg teve outro final de semana maluco, mas no domingo mostrou o motivo de ser tão requisitado na F1, com uma corrida segura rumo aos pontos, terminando num oitavo lugar onde sequer havia testado como todos os outros pilotos. Resta dúvidas de que Hulkenberg merece um lugar na F1?

Figurão(EIF): Sebastian Vettel

 É incomum um nome se repetir tanto nessa parte da coluna, mas Sebastian Vettel vem se tornando figurinha fácil por causa das inúmeras atuações medíocres do alemão da Ferrari e mesmo correndo em casa, Sebastian não melhorou nada suas atuações. Antes de mais nada, vale contextualizar. Desde que a Ferrari é Ferrari, o time italiano sempre se comportou com bastante auto-suficiência e seus pilotos sempre tinham que se submeter aos caprichos da equipe. Portanto, um piloto não continuar na Ferrari fazia do seu ambiente interno um verdadeiro inferno. Vettel já estava dispensado da Ferrari desde antes de começar a temporada propriamente dita, após sua contratação cheia de expectativas. Com a saída visada para o final dessa temporada, Vettel passou a não ser a grande referência da Ferrari. Juntando a tudo isso, o próprio alemão não rende o esperado quando não está totalmente confortável e isso vem desde os tempos da Red Bull, quando Daniel Ricciardo se tornou o queridinho da equipe e Vettel fez uma temporada sofrível, juntando ao inicial domínio da Mercedes. Dito tudo isso, Vettel vem somando desempenhos patéticos ao longo de 2020 onde não tem o apoio necessário de sua equipe, que passou longe de construir um carro bom. Contudo, do outro lado boxe se vê que levar o péssimo carro de 2020 da Ferrari a boas posições não é impossível e Leclerc vai mostrando resultados acima do potencial do carro que tem em mãos. Já Vettel passou o último final de semana em Nurburgring muito mais lento do que o seu companheiro de equipe e na corrida a sua atuação foi ainda pior, com o alemão brigando o tempo todo com a turma dos clientes da Ferrari, ou seja, com o mesmo motor de Vettel, não tendo a desculpa de falta de velocidade do problemático motor italiano. Enquanto Leclerc ganha alguns pontos para a Ferrari, Vettel rodava sozinho quando atacava a Alfa Romeo de Giovinazzi pela P12. Mesmo com tanta coisa contra ele, Vettel poderia ao menos honrar seus quatro títulos mundiais e fazer algumas corridas decentes. 

Missão cumprida e recorde igualado

Quando Lewis Hamilton venceu pela nonagésima vez, não era nenhum segredo que o incrível recorde de Michael Schumacher seria igualado a qualquer momento. Na verdade, desde que a Mercedes mostrou ter o carro a ser batido em 2020, essa contagem regressiva estava sendo feita por todos que acompanham a F1, surgindo até apostas de quando isso iria acontecer. Numa temporada atípica por tudo que estamos passando, Lewis Hamilton igualou o recorde de Schumacher justamente em Nurburgring, a pista mais próxima da cidade natal do alemão. Não importa todo o contexto em que Lewis Hamilton conquistou suas vitórias, se teve o melhor carro ou se não teve adversários tão fortes ou tão bem equipados quanto ele, mas a realidade é que ninguém tem 91 vitórias na F1 à toa e o inglês está, sim, entre os maiores da história.

Havia uma enorme expectativa de que a corrida em Nurburgring acontecesse debaixo de muita chuva, a ponto da F1 criar um plano de contingência, em caso da neblina da sexta-feira que cancelou todas as sessões retornasse no domingo. Porém, a chuva não veio na quantidade esperada, mas outro fator determinante deu as caras ao longo das encostas do castelo de Nürburg: o frio. Acostumada a correr em dias quentes, a F1 se viu num circuito onde a temperatura nunca atingiu os dois dígitos e aquecer os pneus foi um desafio constante a todos os pilotos. Porém, nem isso parou a Mercedes, principalmente de Lewis Hamilton. O inglês largou melhor do que o pole Bottas, mas o finlandês jogou duro na primeira curva e ficou stint inicial na ponta, mas Valtteri voltou a ser Valtteri ao errar a freada da primeira curva, proporcionando a ultrapassagem de Hamilton. Com o carro vibrando mais do que Hilux parada no sinal de trânsito, Bottas teve que antecipar sua primeira parada e atrás de Ricciardo, foi perdendo rendimento na medida em que o motor Mercedes falhou pela primeira vez no ano e a equipe tedesca amargou seu primeira abandono de 2020. Sem seu maior adversário, Hamilton apenas administrou Verstappen atrás de si até a consagradora bandeirada, vencendo pela nona vez nesse ano e começando outra contagem regressiva: onde comemorará seu heptacampeonato.

Mesmo a Red Bull ligeiramente mais próxima da Mercedes nesse final de semana, Verstappen pouco pôde fazer contra Hamilton, só ficando próximo do inglês quando o safety-car maroto apareceu na pista já nas voltas finais, porém, isso não tira o brilho da corrida do neerlandês, que subiu ao pódio novamente e encosta em Bottas na briga pelo vice-campeonato. Já Albon fez outra corrida esquecível, onde não largou bem, não conseguiu andar no ritmo da Renault de Ricciardo, foi justamente culpado por um toque em Kvyat e abandonou com um problema mecânico quando seria punido. Apesar da comparação ser até mesmo injusta com o tailandês, corridas como a de hoje não ajudam Albon. Com uma Mercedes e uma Red Bull de fora, alguém do pelotão intermediário subiria ao pódio e hoje foi a vez de Daniel Ricciardo, dando o primeiro pódio nessa volta da Renault à F1. O australiano fez uma corrida muito sólida, ultrapassando belamente Leclerc no começo da prova, contou com a ajuda da Renault quando os franceses pararam Ricciardo na hora correta pela segunda vez e segurou sem maiores sustos os ataques de Sergio Pérez. O risonho australiano vibrou como nunca e o CEO da Renault pareceu ter gostado do que viu. Pérez fez outra corrida de quase. O mexicano, que precisa de um resultado de relevo para conseguir uma vaga decente em 2021, teve chances de subir ao pódio pela primeira vez nesse ano, mas foi superado por Ricciardo, porém, Pérez teria uma chance de atacar mais fortemente o piloto da Renault se o SC não aparecesse no final, igualando a tático dos pneus dos dois. 

Como já aconteceu outras vezes em 2020, o Safety-Car entrou de forma, digamos, sem vergonha na pista, com o claro intuito de juntar os pilotos e ver no que dá nas voltas finais. O carro de George Russell estava numa posição mais próxima da pista quando o SC Virtual apareceu, ao meu ver, de forma genuína no começo da prova. Contudo, Lando Norris estacionou sua McLaren bem longe da pista e com um guindaste do lado. No máximo, um SC Virtual resolveria a questão, mas Michael Masi, apelidado certamente pelo ótimo Everaldo Marques como o 'Maníaco do Safety-Car', preferiu juntar tudo com o Mercedes de Bernd Maylander comandando o pelotão. Um artifício que pode causar danos para os fãs mais puristas. Ainda na Racing Point, o grande destaque vai para Nico Hulkenberg. Ontem pela manhã o alemão tomava um tranquilo café da manhã, quando recebeu uma ligação da Racing Point para que fosse para Nurburgring imediatamente. Hulk estava com seus exames de Covid na mão, pois estaria comentando a corrida para uma TV local, mas quando chegou ontem à pista, nem tinha a credencial correta e estava com o capacete com as cores da Renault, que usou ano passado. Indo para a pista na classificação, só conseguiu o último tempo, mas na corrida teve tempo para se acostumar à tudo e levou seu carro a um ótimo oitavo lugar, garantindo mais alguns pontinhos para a Racing Point e, no íntimo, fazendo com que alguns membros da equipe queiram outras dores de barriga para Lance Stroll...

A McLaren claramente perdeu rendimento nesse meio de temporada e o quinto lugar de Sainz aconteceu mais por problemas alheios, inclusive de Norris, que estava até mesmo na frente de Pérez quando começou a ter problemas no motor Renault. Pierre Gasly fez outra corrida sólida com a Alpha Tauri, enquanto Charles Leclerc foi muito bem pelo equipamento que tinha nas mãos. O monegasco ainda conseguiu salvar um sétimo lugar, mesmo a Ferrari usando todo o abecedário até acertar a estratégia de Leclerc. Já Vettel fez outra corrida abaixo do medíocre, ficando muito longe de Leclerc, além de cometer erros banais, como na tentativa de ultrapassagem sobre Giovinazzi no começo da prova. Por mais que seja de conhecimento público e notório que a Ferrari não ajuda os pilotos que estejam de aviso-prévio, o desempenho de Vettel já não condiz com essa desculpa. Com a sua vaga seriamente ameaçada por Mick Schumacher, que fez uma bela homenagem à Hamilton depois da corrida, Antonio Giovinazzi conseguiu marcar alguns pontinhos, enquanto outro ameaçado, Romain Grosjean, amealhou seus primeiros pontos do ano. Conseguindo o recorde de mais corridas na história da F1, Raikkonen sempre brigou com Vettel, mas seu erro no toque em cima de Russell foi de principiante.

Mesmo com todas as intempéries nesse final de semana, a F1 viu Lewis Hamilton e a Mercedes brilharem intensamente, mas hoje teve vários coadjuvantes (Ricciardo, Hulkenberg, Pérez, Gasly e Leclerc). A entrega do capacete de Michael Schumacher feita por Mick para Hamilton foi bastante simbólica, mesmo que o melhor teria sido que o próprio Michael tivesse feito essa entrega, mas o destino assim não o quis. Com o melhor carro nas mãos e uma equipe fortíssima a apoia-lo, Lewis Hamilton vai riscando suas missões para 2020. Uma foi cumprida hoje. 

Loteria numa temporada aleatória

 

A chuva é sempre muito esperada por todos os fãs de corridas justamente por que junto da precipitação, a imprevisibilidade vem junto, pois as diferenças entre máquinas e pilotos diminuem por causa desse novo fator, que pode favorecer ou desfavorecer alguns pilotos. No momento em que a volta de apresentação estava para começar em Le Mans, a chuva apareceu e todos os pilotos da MotoGP tiveram que trocar suas motos. Correndo na frente dos seus torcedores e vindo de uma pole dominante, Fabio Quartararo era o grande favorito na corrida, porém, o francês não se mostrou confortável em piso molhado e caiu pelotão abaixo, proporcionando um pódio aleatório numa temporada já aleatória da MotoGP.

Demitido da Ducati, mas com vaga garantida na KTM, Danilo Petrucci vinha de uma temporada ruim em 2020 e antes de garantir seu lugar em 2021, falava-se abertamente que o piloto da Ducati poderia ir para o Mundial de Superbike, até mesmo por que Danilo começou sua carreira nas categorias menores da Superbike. Contudo, se tem uma característica forte de Petrucci é seu ritmo forte em pista molhada e nesse domingo o italiano deu uma bela resposta aos seu críticos com uma largada muito boa, conseguindo a primeira posição logo no comecinho da prova para administra-la até a bandeirada. Foi a primeira vitória de Petrucci em 2020, mas também foi o primeiro bom resultado do italiano. Se a vitória de Petrucci já foi surpreendente, quem veio atrás da Ducati foi tão lotérico quanto. A verdade era que Alex Márquez fazia uma temporada muito ruim até mesmo para um novato. Correndo com a Repsol Honda que seu irmão mais velho estraçalhou a concorrência, muitas vezes Alex largou na última fila, sendo que foi superado uma vez pelo companheiro de equipe interino Stefan Bradl, que no começo do ano era mais comentarista de TV do que piloto de testes.

Em sua primeira corrida de MotoGP no molhado Alex Márquez saiu do final do pelotão e numa corrida controlada, subiu ao pelotão dianteiro para conseguiu um excepcional segundo lugar, subindo ao pódio pela primeira vez e dando a primeira alegria da Honda nesse ano. Pol Espargaró completou o pódio em sua KTM, apesar do catalão já andar na frente nesse ano, não deixou de ser novidade ver Pol tão bem no final da corrida. Além de não cair. Com um pódio tão aleatório, os favoritos não tiveram vez em Le Mans nesse domingo. Quartararo fez uma corrida sorumbática, onde nem de longe conseguiu brigar no pelotão dianteiro, só mostrando alguma agressividade quando foi atacado por Joan Mir, vice líder do campeonato, nas voltas finais. O oitavo lugar foi muito pouco para quem largou na pole e com jeito de favorito, mas a França ainda vibrou com o quinto lugar de Johan Zarco, com direito a melhor volta e ultrapassagem nas últimas curvas sobre Miguel Oliveira. Andrea Doviziozo andou boa parte da corrida no top-3, junto com as outras Ducatis de Petrucci e Jack Miller, mas o italiano acabou sucumbindo nas voltas finais, saindo até mesmo do pódio. Miller sofreu uma rara quebra mecânica num dia de muitas quedas, como a de Alex Rins, quando o espanhol da Suzuki vinha forte rumo a briga pela vitória e de Valentino Rossi, mais uma vez beijando o chão, dessa vez, ainda na primeira volta.

Num dia em que a chuva embaralhou ainda mais os pilotos, tivemos um pódio completamente diferente do que estamos vendo na temporada 2020 da MotoGP, porém, a competitividade da categoria é mostrada com Alex Márquez sendo o 15º piloto diferente a subir no pódio e Petrucci ser o sétimo vencedor diferente do ano. Com tantas surpresas, os favoritos ao título ficaram com o mesmo status quo. Porém, os fãs da MotoGP não tem do que reclamar com outra corrida tão boa e um campeonato totalmente aberto.

Bonança entre as tormentas

 

O sábado em Nürburgring seguiu o que a previsão meteorológica alemã falou desde o começo da semana: sol entre nuvens, mas seria apenas um suspiro entre dois dias de muita chuva e frio. Sexta tudo foi confirmado, com a neblina cancelando os dois treinos livres. A meteorologia acertará também no domingo?

O que foi fácil prever foi outra primeira fila da Mercedes, contudo, Max Verstappen deu bem mais trabalho à dupla negra e o pole não foi Hamilton, mas de Valtteri Bottas, que chegou a ter um Q2 bem discreto, porém mostrou força no Q3 ao enfiar quase três décimos em Hamilton, que nunca pareceu estar totalmente à vontade na pista alemã. Verstappen era o mais rápido antes da segunda rodada de voltas rápidas no Q3 e ficou apenas milésimos atrás de Hamilton, demonstrando que a alta altitude, somado ao pouco tempo de pista que tiveram as equipes favoreceu o piloto da Red Bull. Albon não fez bem o seu papel e ficou em quinto, logo atrás de um dos destaques do treino, com Charles Leclerc dando um pouco de alento à Ferrari com um excelente quarto lugar, com as duas Renaults logo atrás.

Já considerado um Roberto Moreno do século 21, Nico Hulkenberg foi chamado de última hora para substituir um indisposto (aqui no Ceará chamamos de fininha...) Lance Stroll. Mesmo tendo feito duas corridas com o carro, Hulk estava totalmente fora de ritmo e tendo que entrar direto na classificação, foi o último colocado. A corrida amanhã pode ser bastante molhada e se fala na corrida mais fria da história da F1. Bons predicados de uma corrida no mínimo interessante.  

História: 45 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1975

Após a definição dos campeões de 1975 (Niki Lauda e Ferrari), não havia muito em jogo para a derradeira etapa do mundial daquele ano. Emerson Fittipaldi e Carlos Reutemann decidiriam quem seria o vice-campeão, com dois pontos de vantagem para o brasileiro, que ainda não tinha renovado seu contrato com a McLaren. Algumas equipes nem foram à América do Norte, pois com o cancelamento da corrida no Canadá, apenas Watkins Glen estava no foco das equipes, com a pista americana recebendo uma chicane para diminuir a velocidade, pois nas duas últimas corridas em Glen houveram duas mortes (Cevert e Koinigg). Um dos motivos para qual algumas equipes não viajaram foi a falta de dinheiro. Se sabia que a Hesketh estava sérios problemas financeiros e sir Alexander Hesketh estava a ponto de liberar James Hunt, cujo o passe era disputado por Lotus e Brabham.

Lauda conseguiu sua nona pole em 1975, igualando o recorde que era do próprio austríaco em 1974. Brambilla chegou a ficar com o melhor tempo na sexta-feira, mas não repetiu o bom desempenho no sábado. Emerson Fittipaldi melhorou seu tempo e completaria a primeira fila ao lado de Lauda, iniciando bem sua luta com Reutemann pelo vice, com o argentino conseguindo o terceiro tempo. Os treinos foram marcados pelo forte acidente de Brett Lunger, que nada sofreu, e por um incidente inusitado com Jacques Laffite. Precisando usar colírio, o francês confundiu os frascos e colocou nos olhos um produto anti-embaçante, queimando seus olhos e o deixando de fora da corrida no domingo.

Grid:

1) Lauda (Ferrari) - 1:42.003

2) E.Fittipaldi (McLaren) - 1:42.360

3) Reutemann (Brabham) - 1:42.685

4) Jarier (Shadow) - 1:42.759

5) Andretti (Parnelli) - 1:42.822

6) Brambilla (March) - 1:42.846

7) Pryce (Shadow) - 1:42.960

8) Depailler (Tyrrell) - 1:43.032

9) Mass (McLaren) - 1:43.100

10) Scheckter (Tyrrell) - 1:43.127

O dia 5 de outubro de 1975 amanheceu nublado em Watkins Glen, no estado de Nova Iorque, mas não havia previsão de chuva para a corrida, o que era um bom presságio aos pilotos, que protestaram antes da corrida contra a FISA sobre os contratos que tinham com as equipes. Mesmo sendo a última corrida da temporada e sem muita coisa a ser decidida, havia uma certa tensão no ar, pois Watkins Glen era considerada uma das pistas mais perigosas do mundo. Na largada Lauda sai muito bem e manteve a ponta, seguido por Emerson e Jarier. Reutemann largou mal e perdeu duas posições, complicando suas aspirações ao vice-campeonato.

Numa visão muito conhecida em 1975, Lauda liderava com tranquilidade a corrida, enquanto Emerson era pressionado por Jarier, mas não demorou para o brasileiro se livrar do piloto da Shadow. Mais atrás um incidente incomum fez Mass perder quatro posições. O alemão desligou acidentalmente seu motor, perdendo repentinamente desempenho, mas Mass percebe a tempo de não ser completamente engolido pelo pelotão. Após ganhar frente à Jarier, Emerson tentou um ataque em cima de Lauda, ficando apenas 1s atrás da Ferrari, enquanto Reutemann subia para quarto ao deixar Brambilla, contudo a corrida do argentino só duraria até a décima volta, quando seu motor explodiu. Emerson garantia seu vice-campeonato. Clay Regazzoni tinha parado nos boxes para trocar a asa dianteira de sua Ferrari após um toque em Mass e estava a ponto de tomar uma volta. Gentilmente ele deixou Lauda passar, mas não fez o mesmo com Emerson, que perseguia Lauda de perto. O piloto da McLaren gesticulava ostensivamente, enquanto Regazzoni permanecia bloqueando Emerson. Nos boxes, a equipe McLaren vai reclamar com o diretor de provas Burdette Martin, chegando a sugerir que Martin não desclassificasse não apenas Regazzoni, mas também Lauda! Depois de nove longas voltas Regazzoni finalmente deixou Emerson passar, mas o brasileiro já se encontrava 10s atrás de Lauda e sua segunda posição só não estava ameaçada por que Jarier quebrara novamente. Seu 12º abandono em catorze corridas! Nos boxes a confusão continuava quando Martin falou à Ferrari que desclassificaria Regazzoni. Luca di Montezemolo ficou furioso e quase saiu no braço com o diretor de prova!

Regazzoni entra nos boxes para abandonar, mas por ordem de Montezemolo, que não queria seu piloto desclassificado. Hunt era o terceiro colocado, mas atrás do inglês vinha uma fila de carros, inclusive Mass, que após seu erro bizarro, se recuperava. Na volta 33 Mass ultrapassou Hunt, deixando-o à mercê de Peterson e Scheckter. Emerson Fittipaldi marca a volta mais rápida da corrida para dar o recado de que tinha carro para vencer, mas sua vitória fora tirada da Ferrari por um truque sujo. Nas voltas finais Hunt começou a ter problemas de freios e é ultrapassado por Peterson, na melhor corrida da Lotus em algum tempo. O detalhe era que Peterson ainda usava o datada modelo 72! Mass também passa a ter problemas de freios e é alcançado por Peterson, mas na penúltima volta o sueco se empolga demais e acaba fritando seus pneus, saindo rapidamente da pista, fazendo que Hunt retornasse ao quarto lugar. Confirmando sua ótima temporada, Niki Lauda vencia pela quinta vez em 1975, mas a polêmica estava no ar com os bloqueios de Regazzoni em cima de Fittipaldi e o brasileiro chegou a ir conversar com Clay depois da corrida. Contudo, essa presepada protagonizada pela Ferrari e Regazzoni não tirou o brilho do título de Lauda. O austríaco já havia dado o seu recado em 1974 e com mais experiência dentro da Ferrari, dominou a temporada com muita velocidade e constância. O título de 1975 estava em ótimas mãos, com Andreas Nikolau Lauda.

Chegada:

1) Lauda

2) E.Fittipaldi

3) Mass

4) Hunt

5) Peterson

6) Scheckter

O ufanismo enganoso

 

Uma das críticas que se faz a Rede Globo quando o assunto é F1, é que sua forma de cobrir a categoria sempre foi pautada nas vitórias brasileiras, principalmente nos anos 1980, quando o auge de Nelson Piquet e Ayrton Senna foram praticamente emendados e o hino brasileiro era o principal hit da F1 naquele momento. Contudo, para esses torcedores a corrida acabava quando os brasileiros abandonavam ou deixavam de acompanhar a F1 quando algum piloto tupiniquim não vencia. Foi assim nas secas de brasileiros vencendo na F1 e não deixa de acontecer agora, sem nenhum brasileiro na categoria. As boas audiências da Globo vem muito pelos vários fãs abnegados, que adoram corridas, não importa quem esteja vencendo.

Nesse final de semana a Indy voltou ao circuito misto de Indianápolis para uma rodada dupla decisiva para o campeonato. A Band por muito pouco não transmitiu a temporada 2020, mas de última hora resolveu acompanhar a categoria que a tanto tempo transmite, principalmente no seu canal esportivo, o Bandsports. Com a concussão de Oliver Askew, a equipe McLaren resolveu trazer Helio Castroneves para substituir o jovem americano e com um pé fora da Penske, já que a equipe terminará seu programa na IMSA, Castroneves estaria interessado em voltar à Indy full-time. Para quem não lembra, Helio teve temporadas medíocres em seus últimos anos na Penske, chegando a ficar três anos sem vitórias na principal equipe da Indy, que muitas vezes dominava o campeonato com os seus outros pilotos. Mesmo aos 45 anos e com essa dificuldade anterior, Helio ainda se sente competitivo e suas exibições na IMSA deixa claro que o veterano não está tão fora de forma. Contudo, uma corrida endurance na IMSA é bem diferente de uma prova sprint na Indy. Porém, a equipe da Band resolveu nos brindar com uma transmissão ufanista em que a vaga na McLaren para 2021 teria que ser de Helio Castroneves. De qualquer maneira!

Celso Miranda e Paulo Carcasci são duas pessoas das mais entendidas do automobilismo brasileiro, mas a forçada de barra que ambos fizeram, principalmente o segundo, foi irritante nas duas corridas em Indianápolis. Na primeira corrida, de forma pouco usual numa sexta, dizia-se que Castroneves estava enferrujado, mas que ele estava no ritmo dos líderes. Contudo, ele chegou em 20º, uma volta atrás do vencedor Josef Newgarden. Num circuito de quatro quilômetros, andar no mesmo ritmo dos líderes está longe de significar que um piloto está levando volta dos líderes, mas Helio ainda teve um trunfo, que foi ter chegado à frente do seu jovem companheiro de equipe, Pato O'Ward. Já no sábado o mexicano se colocou entre os primeiros do grid e Helio continuava na rabeira. Dada a largada, com Will Power dominando a corrida de ponta a ponta, Castroneves mudou sua estratégia e chega a andar em sexto. "Uma pilotagem fantástica," exclamou Carcasci.

Não demorou muito para Helio Castroneves voltar para o fundo do pelotão, chegar numa posição ainda pior, 21º. Para piorar as coisas, O'Ward chegou em quinto lugar e a ponto de colocar uma volta no experiente brasileiro. Porém, mesmo com duas atuações medíocres, os comentaristas da Band achavam que Helio tinha feito um ótimo trabalho e que por eles, a vaga em 2021 na McLaren era dele. Um claro desserviço para alguém que estava assistindo a Indy pela primeira vez. Como um piloto que termina duas corridas abaixo da vigésima posição e uma volta atrás do vencedor andou super bem, como falado por Miranda e Carcasci? Se fosse leigo, eu acharia no mínimo estranho.

Claro que existe o fato de toda a adaptação a um carro, contudo, Helio já não vinha bem nas últimas temporadas na Penske e isso já faz alguns anos. Helio teve uma bela carreira nos Estados Unidos, mesmo não vencendo um campeonato, mas como tudo na vida há um início, meio e fim. Mesmo não querendo ou aceitando, o tempo de Castroneves na Indy já passou. E as duas exibições desse final de semana em Indianápolis esteve longe de impressionar qualquer chefe de equipe na Indy. Um contrato part-time ainda valeria para o bem da equipe e de Helio, mas dizer para milhares de pessoas que o Helio foi fantástico nessas duas corridas chega a ofender a inteligência dos telespectadores.

Numa resposta bem americana aos comentários ufanistas de Celso e Paulo na transmissão da Band, bastaria um... Come on!

Perigo da tecnologia de ponta

 

Eram meados de 2008. O mundo havia passado por uma grande crise financeira, enquanto a F1 partia para seus testes de pré-temporada rumo a um novo e revolucionário regulamento para 2009, onde os carros ficariam menores e mais simples aerodinamicamente. A Honda vinha fazendo temporadas bem abaixo do esperado com sua equipe oficial, mas já testava normalmente com seus novos pilotos de testes, Bruno Senna e Lucas di Grassi. Foi então que meio do nada, a montadora japonesa anunciou que estava saindo da F1 de forma imediata, causando um grande rebuliço em sua equipe e na F1. Tudo levava a crer que Rubens Barrichello se aposentaria, Jenson Button teria que procurar emprego, assim como centenas de funcionários da fábrica, mas usando uma engenharia financeira, Ross Brawn comprou a equipe e o resto é história.

Pouco menos de doze anos depois, a F1 novamente é surpreendida pela Honda pela pior forma. No melhor momento nessa sua volta à F1, a Honda anunciou que deixará a categoria no final de 2021, deixando todos perplexos.

Essa decisão, que se sabe foi tomada no final de setembro, após um mês pensando acerca disso, afetou muito a F1, mas principalmente Red Bull e Alpha Tauri, que enquanto comemoravam a vitória ocasional de Pierre Gasly em Monza, se viam sem motor em 2022 e praticamente sem nenhuma perspectiva de ter um até lá. Um dos primeiros desafios de Stefano Domenicalli em sua entrada na liderança da F1 será conseguir um motor minimamente competitivo para a Red Bull, seja entra as três que estão competindo atualmente (e todas as três já tiveram problemas com a Red Bull...) ou de uma nova montadora. Por enquanto, a Red Bull se comprometeu a ficar na F1 para além de 2022, até porque assinou o famoso contrato da Concórdia, mas a situação da equipe se complicou deveras, pois a perspectiva de deixar de ser uma equipe de fábrica é real e mexe bastante nas finanças da equipe, sem contar a própria competitividade. Max Verstappen, considerado o piloto mais promissor da atual geração, hoje tem um contrato de longa duração com um time sem motor em 2022.

Outro fato é se podemos considerar a Honda uma montadora realmente vitoriosa na F1. Claro que os grandes momentos dos anos 1980 nunca serão apagados, mas percebe-se que a vitoriosa parceria com a McLaren e Williams foi mais uma exceção do que uma regra. A Honda fracassou nos 1960, nos anos 2000 e agora nos últimos anos, mesmo com as vitórias e pódios com a Red Bull, poderá ficar marcada pelo famoso 'GP2 Engine' gritado por Fernando Alonso no rádio em Suzuka, quintal da Honda, numa humilhação pública. Essa saída repentina da Honda é mais um exemplo do quão frágil está a situação das montadoras e como a F1 pode estar cometendo um grande erro ao se comprometer com uma unidade de potência tão complexa que somente as grandes montadoras podem bancar, mas essas mesmas montadoras podem deixar a F1 na mão quando bem entender. 

História: 25 anos do Grande Prêmio da Europa de 1995

 Graças a enorme popularidade conseguida por Michael Schumacher nos anos anteriores, o itinerante Grande Prêmio da Europa aportou em Nürburgring em 1995, propiciando uma segunda corrida na Alemanha. A futura equipe do alemão, a Ferrari, anunciou que o companheiro de equipe de Schumacher em 1996 seria Eddie Irvine, para surpresa de muitas pessoas. O irlandês era uma antítese de Schumacher, mas o alemão teria a certeza de que não teria uma sobra a perturba-lo e Irvine não se importava muito em ser segundo piloto da Ferrari. Para o lugar de Irvine, Jordan contratou o veterano Martin Brundle, para desgosto de sua parceira Peugeot, que desejava um piloto francês no segundo carro da Jordan. Um fato interessante foi que a Forti Corse construiu seu primeiro câmbio semi-automático, mas só teria um à disposição e Roberto Moreno foi o agraciado. Sabendo que o segundo câmbio estaria disponível na prova seguinte, Pedro Paulo Diniz entrou para a história da F1 como o último piloto a passar marchas através de uma alavanca.

O instável clima na região montanhosa de Eifel atrapalhou bastante a F1, com a chuva aparecendo em no final da sessão classificatória de sexta e no sábado pela manhã. A segunda sessão classificatória no sábado aconteceu com a pista mais úmida e apenas sete pilotos melhoraram seus tempos, com o grid definido pelos tempos de sexta, dando ainda mais munição à Ecclestone, que queria extinguir o qualify de sexta. A Williams dava mostras de ter o melhor carro, mesmo que constantemente superada pelo melhor piloto (Schumacher). Coulthard conseguia sua terceira pole consecutiva, com Damon Hill fechando a primeira fila, enquanto o anfitrião Schumacher era terceiro, sendo um dos poucos a melhorar em relação ao dia anterior. A Ferrari teve problemas no seu sistema de direção e levou 1s inteiro da Williams. Animado com a contratação pela Ferrari, Irvine consegue um ótimo quinto lugar, bem à frente de Barrichello, que sonhou com a vaga que seu companheiro de equipe havia conquistado.

Grid:

1) Coulthard (Williams) - 1:18.738

2) Hill (Williams) - 1:18.972

3) Schumacher (Benetton) - 1:19.150

4) Berger (Ferrari) - 1:19.821

5) Irvine (Jordan) - 1:20.488

6) Alesi (Ferrari) - 1:20.510

7) Herbert (Benetton) - 1:20.653

8) Frentzen (Sauber) - 1:20.749

9) Hakkinen (McLaren) - 1:20.866

10) Blundell (McLaren) - 1:20.909

O dia primeiro de outubro de 1995 amanheceu com muita chuva e neblina em Nürburgring, num típico dia naquela região e que também é um verdadeiro pesadelo para pilotos e equipes, pois se a chuva tinha sido forte o suficiente pela manhã para atrasar o warm-up, de tarde a previsão era de que não choveria mais, porém, a pista ainda estava bem molhada logo depois do almoço. Numa cena parecida com a de Monza, Coulthard bateu enquanto levava seu carro ao grid, mas o escocês ainda teve tempo de pegar o carro reserva, que estava acertado para Hill. A grande maioria das equipes optaram pelos pneus de chuva, enquanto Ferrari e McLaren escolheram os slicks, na esperança de que a pista secasse rapidamente. Após a primeira largada ter sido abortada por causa de Papis, Coulthard largou muito e se manteve em primeiro, enquanto Hill patinou muito e foi engolido pelo pelotão, inclusive Irvine, que pulou para terceiro, atrás do seu futuro companheiro de equipe Schumacher. 

A pista ainda estava muito molhada no primeiro setor, mas quase seca na última parte do circuito. Hill ultrapassa Irvine ainda na primeira volta para ser terceiro, porém, Coulthard e Schumacher abriam uma boa vantagem na ponta. Os pilotos da McLaren caíam pelo pelotão, mas os pilotos da Ferrari conseguiam se manter no primeiro pelotão, algo que lhes ajudaria bastante depois. Não demorou para Hill encostar nos dois líderes, enquanto Irvine já era um distante quarto colocado, contudo, os pilotos passavam a procurar trechos molhados para enfriarem seus pneus de chuva. Já Alesi crescia na corrida e após ultrapassar Herbert e Irvine, assumia a quarta posição. Na volta 11 os três primeiros vão aos pits colocar pneus slicks, mas Hill tem problemas em sua parada e fica atrás de Berger, que já havia largado com pneus slicks. Mesmo com pneus de chuva desgastados, Irvine segurou Coulthard até fazer sua parada para colocar os pneus corretos, fazendo com que Schumacher novamente encostasse na Williams, trazendo consigo Hill, que ultrapassara Berger (com problemas de motor) poucas voltas antes. Schumacher e Hill iniciam uma luta espetacular pela terceira posição, com Hill efetuando uma agressiva ultrapassagem, tomando o troco na passagem seguinte!

Correndo com o carro acertado para Hill, Coulthard começou a ter problemas de dirigibilidade com a pista seca, acabando por ser ultrapassado por Hill e Schumacher. Na primeira posição, Alesi era o piloto mais rápido e parecia ter a corrida na mão. O francês faz sua única parada na volta 34 e retorna ainda em primeiro, mas para surpresa de muitos, Schumacher entra nos pits para uma segunda e rápida parada, indicando que faria uma terceira parada. A Williams não faz nada, no que seria um grande erro estratégico. Com o carro mais leve, Hill era segundo e encostava em Alesi, enquanto Schumacher, que retornara à pista em quarto, se aproximava de Coulthard. Hill tenta um ataque em cima de Alesi e acaba quebrando a asa dianteira do seu carro, fazendo com que o inglês perdesse longos 30s nos boxes, saindo completamente da contenda da vitória. Schumacher, que ultrapassara facilmente Coulthard, se tornava o principal rival de Alesi e com o carro bastante leve, era 2s mais rápido do que o francês. Nos boxes, a equipe Pacific liberou Montermini antes da hora e um mecânico acabou machucado. Schumacher finalmente encostava em Alesi e quando percebe uma grande quantidade de retardatários, o alemão entra nos pits para a sua terceira parada. Seria uma medida certeira!

Com pista livre, Schumacher partiria para uma caçada alucinante nas últimas voltas do animado Grande Prêmio da Europa para cima de Alesi. Faltando treze voltas para o fim, Schumacher batia o recorde da pista de Nürburgring e estava somente 12s atrás de Alesi. A Ferrari resolve deixar Alesi na pista com os pneus desgastados, esperando e rezando que Schumacher não tivesse tempo hábil para chegar em seu piloto. Na volta 59 Damon Hill saiu da pista a bate sua Williams, abandonando no local e saindo do carro com dores nos joelhos. Aquela saída de pista era o exemplo da temporada medíocre de Damon Hill em 1995. Enquanto isso seu rival destruía a desvantagem que tinha para Alesi, ele ainda foi ajudado por Martin Brundle, que como retardatário não deu espaço ao piloto da Ferrari e Alesi perdia 5s na manobra. O espelho retrovisor de Alesi já estava cheio de Schumacher, mas havia um porém. Muitos reclamaram que o novo circuito de Nürburgring não tinha muitos pontos de ultrapassagem e Alesi contava com isso para conseguir sua segunda vitória na F1, mas nem ele e nem a Ferrari parecia conhecer o perseguidor deles. Schumacher colocava de lado sempre que podia, mas Alesi se mantinha firme, mas na antepenúltima volta, os dois se aproximavam de Diniz para colocar uma volta e para não atrapalhar os líderes, o brasileiro acabou colocando uma roda na grama. Isso assustou Alesi, que hesitou por um segundo, mas era o bastante para Schumacher. Na chicane Veedol, que ele havia ajudado a projetar, Schumacher efetua a ultrapassagem da vitória na frente de sua frenética torcida. Era a sétima vitória de Schumacher 1995, enquanto Alesi amargava uma triste segunda posição. Um distante Coulthard completou o pódio, com Barrichello dando um bom quarto lugar à Jordan e Herbert superando Irvine nas últimas voltas para fechar a zona de pontuação. Michael Schumacher sorria de felicidade no degrau mais alto do pódio. Ele não apenas conquistou uma das maiores vitórias de sua carreira, mas dava um grande passo em direção ao seu segundo título mundial. 

Chegada:

1) Schumacher

2) Alesi

3) Coulthard

4) Barrichello

5) Herbert

6) Irvine