Sexta-feira em Xangai

A sexta-feira em Xangai começou, como está sendo normal esse ano, com uma confusão fora das pistas. O esquisito acidente entre Webber e Vettel no GP do Japão do final de semana passado ganhou um culpado por causa de um torcedor japonês que filmava a corrida das arquibancadas. Graças ao youtube (um dos melhores sites da história!), o mundo e a F1 tomou conhecimento de uma manobra nada ética dos pilotos de F1 antes da saída do safety-car da pista protagonizada pelo líder do campeonato Lewis Hamilton. Com essa gravação em mãos, a FIA queria punir Hamilton, mas acabou apenas tirando a punição imposta a Vettel logo depois do corrida japonesa.

Voltando às pistas, Raikkonen dominou os dois treinos livres em Xangai, mas a diferença entre os quatro primeiros colocados foi de apenas dois décimos, com o relaxado Hamilton fechando a fila. Falar quem é favorito para logo mais na Classificação e na corrida amanhã de madugada é pura especulação, mas a Ferrari irá tentar de tudo para vencer e mesmo que Massa tenha dito que irá tentar a vitória na China, dificilmente Kimi perderá a corrida se a Ferrari tiver vantagem.

Com a BMW tendo problemas sérios, a terceira força acabou nas mãos da Toyota, que vem se notabilizando pelos ótimos desempenhos na sexta-feira e uma queda contínua e abundante nos demais dias. Ainda mais com o pedido de demissão (ou seria uma forma de não ser demitido) de Ralf Schumacher essa semana. Muito mais plausível é a boa colocação da Red Bull, que semana passada podia ter conseguido um resultado de sonho, mas a pataquada de Hamilton botou tudo a perder. A Williams vem bem somente com Rosberg, enquanto a Renault foi bem discreta nesse primeiro dia. A Honda melhorou um pouco com relação às últimas corridas, mas o problema é que a coisa estava tão ruim, que piorar já era quase impossível.

Após a sensacional corrida do domingo passado em Fuji, tudo que a F1 quer agora é que chova em todas as corridas, porém não precisava que os tambores tocassem com tanta força a ponto de trazer um furacão para a costa chinesa. Segundo a previsão da metereologia, a corrida ser debaixo de chuva tem 90% de chances de acontecer. Só resta saber a intensidade. Tomando como comparação Fuji, quanto maior a quantidade de chuva, maior a quantidade de emoção!

Andrettinho

Antes que essa nova onda de filhos de grandes pilotos da F1 seguissem seus pais surgisse, como foi o caso de Villeneuve, Piquet e Rosberg, um filho de um grandíssimo piloto reconhecido nos dois lados do Atlântico apareceu para seguir a tradição familiar nos Estados Unidos. Michael Andretti foi um digno sucessor de Mario e foi uma lenda do automobilismo americano de monoposto e apesar de sua passagem pela F1 não tenha sido das mais felizes, Andrettinho ganhou fãs pelo mundo pelo seu carisma e a forma agressiva atrás do volante de um carro de corrida. Mesmo após abandonar (semi-oficialmente) as corridas, Michael já prepara o seu sucessor nas corridas: Marco Andretti. Dono da melhor equipe de monoposto dos Estados Unidos, Michael completa hoje 45 anos e vamos dar uma olhada na sua carreira.

Michael Andretti nasceu no dia cinco de outubro de 1962 na pequena cidade de Bethlehem, no estado da Pensilvânia, Estados Unidos e desde cedo acompanhou de perto a carreira de Mario, então um piloto promissor nas corridas americanas. Como é normal nos Estados Unidos, a tradição familiar nas corridas sempre é seguida pelos filhos e o pequeno Michael começou sua carreira nos karts quando tinha tenros nove anos de idade e graças ao sobrenome famoso muitas portas se abriram para ele mostrar seu talento e conquistou vários títulos na categoria de acesso. Com 18 anos fez sua estréia no automobilismo ao volante de um F-Ford em Watkins Glen e no seu primeiro campeonato completo, Michael vence seis corridas da F-Ford da região Nordeste de 1981, mas não se torna campeão.

Seu primeiro título vem no ano seguinte na antiga F-Super Vê, onde fatura o campeonato com seis vitórias em onze corridas e de quebra fatura o não menos importante título de Rookie of the year. Em 1983 Michael corre pela primeira vez ao lado do pai nas 24 Horas de Le Mans e termina a corrida num excelente terceiro lugar. A carreira de Michael avançava de forma impressionante e ainda em 1983 se torna campeão da F-Atlantic, chamando a atenção de todos na América do Norte. Michael é contratado pela equipe Kraco e faz sua estréia na F-Indy (ou CART, como queiram) ainda em 1983 no Grande Prêmio de Las Vegas, onde largou em décimo nono e abandonou com problemas mecânicos.

Ainda pela Kraco, Andretti faz sua primeira temporada completa em 1984 e logo de cara consegue um décimo lugar em Long Beach, cujo vencedor foi... Mario Andretti. O companheiro de Andretti na equipe era o australiano Geoff Brabham, que só andava bem em circuitos mistos, pois em ovais Andretti já dava mostras do seu valor ao conquistar um terceiro lugar em Phoenix, apenas sua primeira corrida em oval na CART. Andretti registraria ainda mais três terceiro lugares (Sanair, Phoenix e Laguna Seca) e terminaria o campeonato num bom sétimo lugar. Em sua estréia em Indianápolis, Michael surpreende ao classificar seu carro em quarto e terminar a corrida em quinto, ganhando o prêmio de Novato do Ano das 500 Milhas junto com Roberto Guerrero.

Michael sofre um enorme susto quando se dirigia para a corrida em Pocono da CART em 1985 e o helicóptero que o levava juntamente com seu companheiro de equipe Kevin Cogan sofreu um pequeno acidente, mas Andretti não sofreu nenhum ferimento mais sério e ainda correu no final de semana, mas não foi um grande ano para Michael, com apenas um segundo lugar em Road America e o nono lugar no campeonato. Porém, a temporada seguinte seria o primeiro grande ano de Michael na CART. Logo na segunda etapa, em Long Beach, Andretti consegue sua primeira vitória na categoria e em Milwakee consegue sua primeira pole e de bandeja vence praticamente de ponta a ponta. No dia dos pais, a família Andretti entrou em êxtase com a briga entre Mario e Michael no final da corrida em Portland, com Mario vencendo o filho... por meros 0.07s! Foi a menor diferença entre o primeiro e o segundo colocado por anos. Com mais uma vitória em Phoenix na penúltima etapa, Michael tinha apenas três pontos de desvantagem para Bobby Rahal quando a CART partiu para sua derradeira corrida num circuito de rua em Miami. Michael disputava seu primeiro campeonato com Rahal e ambos ainda não tinha sido campeões. Bobby Rahal, assim como Alain Prost era conhecido como "Professor", fez uma corrida cerebral vindo do quarto lugar no grid e chegou apenas em oitavo, já que Andretti tinha quebrado motor ainda na volta 45 de 112.

Michael agora já era um piloto de ponta nos Estados Unidos e era um dos favoritos ao título do ano. Andretti chegou a ser convidado para disputar o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1986 substituindo Patrick Tambay na equipe Lola, que tinha quebrado um dedão no GP do Canadá, mas Andrettinho não conseguiu o lugar. Mais concentrado na Indy, Michael consegue quatro vitórias (Milwakee, Michigan, Nazareth e Miami), mas consegue seu segundo vice consecutivo, mais uma vez sendo derrotado por Rahal. Em 1988 os motores Chevrolet dominaram o campeonato e o título ficou desta vez para Danny Sullivan, enquanto Andretti sofria com os motores Ford, mas Michael ainda conseguiu proezas como a vitória no Marlboro Challenge em Miami e uma pole em Milwakee, uma de suas pistas favoritas. Após seis temporadas na equipe Kraco, Michael se junta ao pai Mario na equipe Newman-Hass e forma a primeira dupla de pilotos composto por pai e filho no automobilismo mundial e com os motores Chevrolet à disposição, Andrettinho consegue duas vitórias em Toronto e em Michigan, terminando o campeonato em terceiro.

O estilo agressivo de Michael já chamava a atenção do público, mas também lhe custava várias corridas e o comentário que existia era que o filho de Mario Andretti só seria campeão quando tivesse juízo. Em 1990 Michael disputou o título com outro filho de uma lenda americana: Al Unser Jr. Os dois polarizaram o campeonato vencendo 11 das 16 corridas, mas Little Al se tornou campeão graças a maior regularidade e uma incrível seqüência de quatro vitórias, enquanto Andretti vencia cinco vezes (Detroit, Portland, Meadowlands, Mio-Ohio e Road America). Foi o terceiro vice-campeonato nas cinco temporadas anteriores. A hora de Michael Andretti estava chegando e o seu primeiro título estava amadurecendo. Era apenas Michael colocar a cabeça no lugar e fugir dos acidentes.

Consciente disso, Michael passeou na temporada 1991 e conquistou seu título de forma avassaladora. Andretti quebrou o então recorde de vitórias numa única temporada de Bobby Rahal com oito vitória em dezessete corridas (Milwakee, Portland, Cleveland, Toronto, Vancouver, Mid-Ohio, Road America e Laguna Seca). Michael também bateu o recorde de pontos do sistema de pontuação da CART, liderou 46% do total de voltas da temporada, venceu o Marlboro Challenge em Miami, foi o primeiro piloto a ganhar 2 milhões de dólares numa única temporada e ainda foi escolhido o Piloto do ano pelos jornalistas especializados. Em Milwakee, onde Michael vencia pela quarta vez, a família Andretti ficou com todo o pódio, já que o primo John terminou em segundo e Mario foi o terceiro. Mesmo não conseguindo o título em 1992 (foi mais uma vez vice), Michael Andretti percebia que a CART estava ficando pequena demais para ele.

A CART atingiu o seu maior índice de popularidade no início dos anos 90 e incomodou até mesmo a F1. A Williams chegou a se interessar por Al Unser Jr. e a Benetton fez um teste com a então promessa Paul Tracy. Mario Andretti entrou em contato com seus velhos conhecidos dentro da F1 e conseguiu um teste para Michael no começo de 1991 em Estoril pela então equipe campeã, a McLaren. Andretti só completou doze voltas, apenas quatro com pista seca, mas foi o suficiente para Ron Dennis assinar um pré-contrato com Michael. Ainda no meio de 1991 Andretti fez mais um teste pela McLaren em Magny-Cours e isso era toda a experiência de Michael até setembro de 1992, quando Ron Dennis foi até Detroit acertar um contrato com o piloto sensação da América. A McLaren passava por um momento difícil (a saída da Honda da F1 e de Berger para a Ferrari, e Senna louco para ir para a Williams) e trazer Michael Andretti para a F1 era a jogada de marketing necessária para dar um boost na McLaren.

Michael Andretti assinou com a McLaren para a temporada 1993 com a opção para os próximos dois anos. Dennis falou para Andretti que tinha 90% de certeza de ter os motores Renault para 1993. E o pior que Michael acreditou... Com 31 anos de idade, era a oportudade ideal para Michael Andretti entrar na F1 pela porta da frente, numa equipe grande e com a possibilidade de brigar por vitórias. Porém, uma sucessão de eventos foi destruindo o sonho de Andretti. Em outubro de 1992 a FIA tinha imposto que a partir de 1993 os teste durante a temporada só seriam realizados nas pistas caseiras das equipes. Também haveria uma limitação do número de pneus durante o fim de semana e a Classificação só teria doze voltas por piloto. Para quem não conhecia a maioria das pistas, isso não foi nada bom para o aprendizado de Michael. Andretti começou os testes pela McLaren em dezembro de 1992 em Barcelona e Paul Ricard com os motores Honda V12, mas quando os Ford V8 foram instalados, a diferença de potência para os Renault era gritante.

Michael Andretti teria que se adaptar aos conceitos de suspensão ativa, controle de tração e câmbio semi-automático, bem diferente do seu antiquado Lola da F-Indy. Porém, o pior não era isso. A TAG teria que reprogramar todo o sistema eletrônico para o novo motor Ford. Isso ainda daria muita dor de cabeça para Michael! Outro problema era o companheiro de equipe de Andretti. Senna estava claramente insatisfeito com a McLaren e fez um contrato corrida a corrida com Ron Dennis. Sem saber se teria Senna, Dennis contratou Mika Hakkinen. Inicialmente Hakkinen seria o piloto de testes e eventualmente substituiria Senna se o brasileiro não chegasse a um acordo com Dennis. Isso foi péssimo para Andretti. Com Senna na equipe, Michael teria que enfrentar o melhor piloto do mundo da época mordido por ter sido preterido pelo maior rival na equipe que tanto desejava entrar. Com Hakkinen, como piloto de testes, Andretti teria uma rápida sombra atrás de si, com o finlandês louco para substituir o americano.

Outro problema era a escolhe de Michael de continuar morando nos Estados Unidos. Certa vez um problema impediu que Andretti completasse um teste e então se mandou para casa. Hakkinen, que estava no circuito, completou o teste e ganhou mais experiência com o carro. Apesar de Mario ter permanecido na Pensilvânia enquanto corria na F1, os tempos já eram bem diferentes dos românticos anos 70 em comparação aos científicos anos 90. Para piorar, havia Sandy. Não a cantora, mas a esposa de Michael. Sandy Andretti era uma perua antipática que usava as roupas mais bregas da face da Terra e coloca em sua cabeça chápeus de fazer inveja ao Sputnik. Acostumada a acompanhar o marido junto da equipe, Sandy foi até Ron Dennis pedir que ficasse ao seu lado durante as corridas e ainda queria usar os fones de rádio! Dennis ficou horrizado com tamanha audácia e mandou a perua pastar.

Com grande expectativa, Andretti começou bem em sua primeira corrida ao ficar em sexto no primeiro treino classificatório, mas problemas eletrônicos o derrubaram para o nono posto na Classificação decisiva. O pior de estar mais de 3.5s atrás do pole Alain Prost, foi estar mais de 3s atrás do companheiro de equipe. Por mais que seja Senna. Andretti teve problemas no câmbio e ficou parada no grid em sua primeira largada parada desde... 1983! A McLaren religou o carro de Andretti, mas o americano acabou com sua corrida na quarta volta ao atingir a traseira de Derek Warwick. Em Interlagos, Andretti conseguiu acompanhar um inspiradíssimo Senna em casa, ficando em quinto lugar, duas posições atrás do brasileiro. Após chegar aos boxes sorrindo com sua evolução, Andretti foi recebido com bastante emoção por Ron Dennis: "Por que diabo você está rindo? Você foi apenas quinto!" Com toda essa motivação, Andretti consegue largar, mas sofreu um sério acidente ainda antes da primeira curva, quando bateu com Berger e a McLaren de Andretti saiu capotando. Apesar do susto, Michael estava bem.

Com duas corridas desastrosas, Michael precisava desesperadamente de bons resultados e sua notória agressividade veio à tona. No famoso Grande Prêmio da Europa em Donington Park, Andretti chegou a emparelhar o tempo de Senna na chuva, mas enquanto Senna fazia uma memorável primeira volta, Andretti acertava a traseira de Karl Wendlinger. No final de três corridas, Andretti só tinha dado quatro voltas na F1, enquanto seu companheiro de equipe tinha duas vitórias. Com um carro inferior! Michael Andretti começava a virar a piada da F1, com suas espetaculares rodadas e erros de pilotagem sem sentido. Em Ímola, a McLaren estava tendo problemas com sua suspensão ativa na Variante Baixa e Senna já tinha rodado várias vezes no local, mas todos só lembram da única rodada que Andretti deu...

Na corrida, Andretti bateu mais uma vez em Wendlinger em um erro besta e a imprensa européia começava a especular. Quando a F1 chegou para o Grande Prêmio da Espanha, o que se dizia era que Patrese seria despedido da Benetton, Mansell entraria em seu lugar vindo da Newman-Hass, onde Michael Andretti entraria e Hakkinen assumiria o posto vago na McLaren. Apesar disso, Andretti conseguiu seus primeiros pontos em Barcelona, com um quinto lugar. Mesmo não sendo verdade, Dennis já admitia colocar Hakkinen no lugar de Andretti ainda em 1993 e o acidente besta de Michael em Mônaco não ajudou em nada sua vida. Mesmo tendo muita experiência em circuitos de rua, Michael largava tão lá atrás em Monte Carlo, que atingiu a... Minardi de Fabrizio Barbazza no hairpin Loews! Andretti se recuperou e fez uma corrida consistente, mas o problemas foi a vitória de Senna no principado.

Na única passagem pela América do Norte, Andretti não passou de uma décima quarta posição em Montreal. Andretti tem sérios problemas eletrônicos na França, mas ainda consegue um ponto em Magny-Cours, onde sua pilotagem na Curva Estoril fez lembrar o velho Michael Andretti dominador da CART. Uma semana depois, num teste em Magny-Cours, Andretti ficou apenas o.1s atrás de Senna. Em Silverstone, mais um abandono logo na primeira volta, em outro acidente com Berger. Na corrida seguinte em Hockenheim, mais um acidente com Berger, mas desta vez na quarta volta. Ron Dennis resumia mais um acidente do seu piloto: "Michael cometeu mais um erro." Na Hungria, Michael chegou a disputar posição de forma ferrenha com seu xará alemão Schumacher, mas na sua melhor corrida até então, o acelerador de Andretti travou e o americano abandonou mais uma vez.

Cansado dos erros de Andretti, Dennis já estava convencido que não queria mais o americano em 1994 e comentava que daria uma oportunidade para Hakkinen ainda em 1993, para o finlandês poder estrear no ano seguinte com alguma experiência na equipe. Claramente deixado de lado dentro da McLaren e louco para voltar para a CART, Michael decide fazer parte apenas das próximas duas corridas. Durante os treinos livres da Bélgica em Spa, Andretti quase se envolveu no seríssimo acidente de Zanardi. Voltando aos boxes, Senna, que estava próximo do acidente, explicava sua versão para a McLaren: "Eu tirei o pé, mas ele não!" sobre seu quase ex-companheiro de equipe. Em Monza, Andretti largou apenas em nono após uma rodada na Variante della Roggia. Na corrida, Michael ultrapassou (sem bater) Wendlinger e com os vários abandonos, conseguiu seu único pódio na F1. Correndo em sua segunda casa (já que Mario é italiano e adorado pelos tifosi), Michael estorou o champanhe em Monza e saiu de cena. Antes da largada já se sabia que aquela era a última corrida de Andretti na F1. Foram 13 Grandes Prêmios, onde abandonou em sete oportunidades e marcou os mesmos sete pontos conquistados por Hakkinen nas três corridas seguintes.

Se sentindo até mesmo humilhado, Michael Andretti voltou ao seu habitat natural pela equipe Chip Ganassi e na estréia do chassi Reynard, Andretti mostrou que o Michael visto na F1 era apenas um fantasma. Correndo um Surfers Paradise, Andretti venceu logo em sua primeira corrida da sua volta! Andretti ainda venceria em Toronto e terminaria o campeonato em quarto, motivando a Newman-Hass o trazer de volta para a equipe. Mesmo não tendo mais seu pai como companheiro de equipe (teria que enfrentar um ainda desastrado e desafeto Paul Tracy), Andretti fez uma bela temporada, onde marcou a pole nas quatro primeiras etapas, liderou 12 das 16 corridas, mas só venceu uma corrida em Toronto. O campeonato de 1995 foi um dos mais fortes tecnicamente na história da CART, com pilotos já conhecidos como Michael Andretti, Al Unser Jr., Bobby Rahal e Emerson Fittipaldi se juntando a jovens feras da estirpe de Jacques Villeneuve, Robby Gordon, Jimmy Vasser, Paul Tracy, Gil de Ferran e entre outros. E Michael se sobressaiu entre eles. Foi o último ano antes da separação entre CART e IRL.

Mostrando que estava longe de perder a velha garra, Andretti venceu cinco corridas em 1996 (Nazareth, Milwakee, Detroit, Road America e Vancouver) se tornando o vice com mais vitórias na história da CART, mas não foi capaz de superar a velocidade de Vasser. Em 1997 Andretti estréia vencendo em Homestead com o novo chassi Swift. Era a segunda vez que Michael fazia isso na carreira, mas esse ano não foi muito proveitoso para Andretti. A CART ficava cada vez mais forte e a Michael já não era um garoto imberbe do início dos anos 80. Andretti fica na Newman-Hass até o ano 2000, onde não briga mais pelo título e consegue vitórias eventuais. Em 2001 assina contrato com a Green-Motorola, onde vence uma corrida sensacional em Toronto, após ficar em vigésimo primeiro e ultrapassar quem via pela frente até conseguir sua sexta vitória na pista canadense. Com a CART em crise existencial e com cada vez menos carros, Andretti fica desmotivado, mas ainda consegue sua última vitória em Long Beach em 2002. Era seu triunfo de número 42, se tornando o terceiro piloto com mais vitórias na CART, atrás de Mario Andretti(52) e A.J. Foyt(67).

Com 40 anos de idade, Michael se junta aos irmãos Kim e Barry Green e formam a equipe Andretti-Green a partir de 2003 na rival da CART, a IRL. Michael corre até as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano para tentar corrigir um erro histórico. Mesmo com Mario vencendo a edição de 1968, a família Andretti tinha muito azar em Indianápolis, com várias corridas perdidas de forma cruel. Principalmente Michael. Em 1991 Michael liderava faltando doze voltas para o fim quando foi ultrapassado de forma espetacular por Rick Mears, enquanto que em 1992 Michael dominou inteiramente a corrida, mas um problema na bomba de combustível faltando onze voltas destruiu o sonho de Andrettinho em vencer as 500 Milhas. Michael também liderou em Indianápolis em 1989, 1995 e 2003, mas nunca conseguiu uma vitória, mantendo o recorde de maior número de voltas lideradas sem ter uma vitórias na Indy 500.

A Andretti-Green se torna uma das melhores equipes da IRL e vence o campeonato de 2004 com Tony Kanaan e em 2005 com Dan Wheldon. Então, a terceira geração da família Andretti entrou na pista. Marco já vinha se destacando nas categorias de base americanas e em 2006 estreou com apenas 19 anos na equipe do pai. Com o intuito de ajudar o filho, Michael volta à Indianápolis e liderava faltando quatro voltas para o fim, mas deixou Marco passar no final, mas o Andretizinho não segurou o rojão e foi ultrapassado por Sam Hornish Jr. na linha de chegada. Em 2007 Michael participou de mais uma 500 Milhas e decidiu que esta seria sua última corrida como piloto. Foram dezesseis edições.

Michael se casou com Sandy em 1985 e teve com ela teve dois filhos (Marco e Marissa), mas se sepraram em 1996. Michael se casou com Leslie Wood no ano seguinte e ganhou mais um menino, só que se separou novamente em 2004. Atualmente, Michael está casado pela terceira vez com Jodi Paterson, ex-Playmate, com quem vive até hoje. Michael comanda sua equipe pessoalmente em todas as corridas da IRL e viu a primeira vitória do seu filho em Sonoma/2006. Este ano Michael conquistou mais um título pela equipe e também as 500 Milhas de Indianápolis, ambas com Dario Franchitti, que foi demitido esta semana. Michael ainda vive no mesmo terreno da mansão do pai, Mario, em Nazareth, Pensilvânia. E após mais de 25 anos de automobilismo, Michael Andretti ainda vive intensamente as corridas, mas agora como chefe de equipe, preparando seu filho Marco para tentar melhorar a imagem da família Andretti na F1.

Parabéns!
Michael Andretti

O urso

A Oceania estava com tudo nos anos 60 dentro da F1. Jack Brabham era uma dos expoentes da categoria e sua equipe já figurava entre as principais da F1, isso sem contar com o neozelândes Bruce McLaren, que já esboçava sua equipe de F1. Se juntando a esses monstros vindo do Novíssimo Mundo, outro neozelandês chegava à Europa como mecânico e depois se tornou um grande campeão de F1. Denny Hulme era um piloto rapidíssimo que rapidamente chegou ao estrelato, mas seu jeito calmo virava pelo avesso quando alguém o abordava de um modo que ele não gostasse muito. Seu apelido de urso veio do seu modo um pouco, digamos, rude de tratar alguns jornalistas, mas sua velocidade era inerente não apenas na F1, como também na famosa série Can-Am e nas 500 Milhas de Indianápolis. "A McLaren é a melhor equipe do mundo. Disputamos a F1, a Can-Am e em Indianápolis," não cansava de dizer Hulme. Infelizmente, do mesmo modo que alcançou rapidamente o estrelato da F1 pelas suas curvas tortuosas, Hulme também decaiu muito quando decidiu se aposentar e lutar pela segurança do pilotos. O irônico foi que a ajuda que Hulme deu a segurança parace ter funcionado ao longo dos anos, mas sua rápida morte foi do modo que todo piloto gostaria: num carro de corrida. Isso foi a quinze anos atrás e assim iremos ver uma retrospectiva da carreira desse grande piloto kiwi.

Denis Clive Hulme nasceu no dia 18 de Junho de 1936 em Nelson, Nova Zelândia. Hulme cresceu numa fazenda de tabaco que pertecia aos seus pais e que foram herdados dos seus avós em Moteuka, na Ilha Sul da Nova Zelândia. O pai do pequeno Denny, Alfred Hulme, foi um herói neozelandês na Segunda Guerra Mundial e ganhou a principal medalha dada a um soldado da Nova Zelândia, a Victoria Cross, pela precisão como atirador de elite enquanto servia na Batalha de Creta em 1941. Voltando para casa, Alfred saiu da fazenda e levou sua família para Te Puke, na Ilha Norte e começou um negócio de transportes de caminhões. O pequeno Denny ficou sempre próximo à oficina dos caminhões e logo se interessou pela mecânica.

Quando Denny deixou a escola, começou a trabalhar na garagem do seu pai e começou a juntar dinheiro para poder comprar seu primeiro carro e acabou conseguindo o seu intuito em 1956 quando comprou um MG TF para participar de corridas de subida de montanha. Logo Hulme impressionou pelas suas vitórias e por uma mania incomum. Para sentir melhor o carro, Hulme corria sempre descalço, só calçando uma sapatilha em 1960, quando ganhou o prêmio de Melhor Piloto da Nova Zelândia e como Bruce McLaren, partiu para a Europa. Graças a sua aversão à botas no começo da carreira, o primeiro apelido de Hulme foi "O garoto descalço de Te Puke".

Uma vez na Europa, Hulme trabalhou como mecânico na garagem de Jack Brabham em Chessington e começou a pavimentar a sua carreira. Como Brabham corria na época pela Cooper, não foi surpresa ver Hulme participar do Campeonato Europeu de Fórmula Júnior com um Cooper-BMC. Em 1961 Hulme é convidado pela pequena equipe italiana Abarth para dirigir para eles em Le Mans e foi em Sarthe que Denny conheceu Ken Tyrrell, que o convidou para correr em sua equipe na temporada 1962 de Fórmula 2 e no ano seguinte Denny foi para a equipe de Jack Brabham na Fórmula Júnior. Hulme vence a metade das corridas de Fórmula Júnior em 1963 e se tornou campeão europeu. Empolgado com a pérola que tinha em mãos, "Old Jack" coloca Hulme em sua equipe de F2 para 1964 e os dois dominam os campeonato europeu, com Brabham sendo campeão e Hulme vice.

Brabham bem que gostaria de colocar Hulme logo na F1 ainda em 1964, mas como tinha Dan Gurney como contratado, Hulme fez apenas algumas corridas não-oficiais e por isso Denny só pôde estrear oficialmente na F1 na segunda etapa de 1965, o Grande Prêmio de Mônaco, já como segundo piloto da Brabham e terminou a corrida em oitavo. Logo em sua segunda apresentação Hulme conseguiu um quarto lugar em Clermont-Ferrand. No final daquele ano, os regulamentos da F1 mudaram radicalmente e os motores pularam de 1.5l para 3l. Brabham entrou em contato com a Repco e com um bom chassi, a Brabham tinha o carro mais equilibrado do ano. Hulme era claramente o segundo piloto de Brabham, mas a primeira temporada de Hulme se provou muito boa, com um terceiro lugar em Reims na França, um segundo atrás de Brabham em Brands Hatch, e a volta mais rápida em Zandvoort, antes de problemas de ignição pusessem fim a corrida dele. Hulme acabaria o campeonato o quarto lugar no campeonato e ajudaria Brabham a conquistar o tricampeonato mundial de F1. Nas 24 Horas de Le Mans, Hulme chega em segundo à bordo de um Ford GT40 ao lado de Ken Miles.

O Campeonato de 1967 começava com a Brabham ainda como a melhor equipe, mas já havia a ameaça dos Lotus com os novos motores Ford-Cosworth DFV. Porém, tanto o novo carro como o motor não estavam devidamente desenvolvidos e o campeonato se transformou numa briga interna dentro da Brabham. Hulme trava uma bela briga com a Ferrari de Lorenzo Bandini no Grande Prêmio de Mônaco de 1967 e quando Denny já disparava nas voltas finais, Bandini sofreu um acidente fatal, fazendo com que a primeira vitória de Hulme na F1 ficasse de lado. Jack Brabham se preocupava mais em testar as novas (e frágeis) peças dos seus carros, enquanto Hulme usava um material mais consistente. O resultado era que Brabham raramente chegava ao fim das corridas, enquanto Hulme colecionava bosn resultados, com mais uma vitória em Nürburgring. Com um terceiro lugar na última etapa do México, Hulme se tornou o primeiro campeão Mundial de F1 vindo da Nova Zelândia. E tudo isso em sua segunda temporada completa!

Como era comum naquela época, Hulme não disputa unicamente a F1 e também se destaca no outro lado do Atlântico. Com a ajuda do seu compatriota Bruce McLaren, Hulme estréia na séria Can-Am com um carro da equipe McLaren e foi o quarto colocado nas 500 Milhas de Indianápolis com em Eagle, ganhando o prêmio de Melhor Novato. Sem clima na equipe de Brabham, cujo dono ele tinha derrotado, Hulme aceitou o convite do seu amigo McLaren e partiu para a equipe de seu compatriota. Após estrear na equipe com um velho motor BRM V12, Hulme ganhou o desejado motor Ford-Cosworth em seu carro na segunda etapa em Jarama e terminou a corrida espanhola em segundo. No final do ano, mais adaptado ao carro, Hulme consegue duas vitórias seguidas na Itália e no Canadá e entra na briga pelo título de 1968 com Graham Hill e Jackie Stewart. Denny ainda tinha chances de ser campeão na última corrida na cidade do México, mas um problema de suspensão acaba com as pretensões de Hulme.

A decadência de Hulme na F1 começa em 1969, quando a McLaren não faz um carro tão confiável e Hulme só consegue uma vitória no México, na corrida final daquele ano e termina o campeonato em sexto. Hulme repete seu desempenho nas 500 Milhas de Indianápolis e chega em quarto. O ano de 1970 se mostra muito difícil para Hulme e a equipe McLaren, com a morte de Bruce McLaren em Goodwood durante um teste com o carro da Can-Am e o equisito acidente de Hulme durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, pela equipe McLaren, que lhe causou sérias queimaduras nas mãos quando o bocal de combustível se abriu e encheu Hulme de metanol. Mesmo tão afetado por todos esse acontecimentos, Hulme ainda consegue um quarto lugar no campeonato de F1, mas sem nenhuma vitória.

Falando na série Can-Am, Denny Hulme foi um dos protagonistas desse campeonato realizado na América do Norte e juntamente com Bruce McLaren dominou a categoria no final dos anos 60 com o belo carro laranja da equipe McLaren. Hulme foi o campeão em 1968 com vitórias em Elkhart Lake, Edmonton e Las Vegas. Em 1969 foi a vez de McLaren ser o campeão com seis vitórias, com a equipe vencendo simplesmente todas as corridas com dobradinha e até mesmo com tripletas, quando Dan Gurney usou o terceiro carro em algumas oportunidades. Hulme foi o vice com "apenas" cinco vitórias. Era a época do "Bruce and Denny show". Nem a morte de Bruce McLaren impediu que Hulme vencesse o campeonato de 1970 com o dobro de vitórias do vice-campeão Lothar Motschenbacher. Para 1971 Hulme chamou o amigo Peter Revson para correr ao seu lado na equipe McLaren e o americano foi campeão logo de cara, com Hulme sendo o vice, encerrando uma fase dourada da equipe McLaren (que conquistou 22 vitórias) e do automobilismo mundial.

Na F1, Hulme enfrenta um ano difícil em 1971 e pouco faz no campeonato. Porém, a McLaren consegue o patrocínio da Yardley e os resultados começam a aparecer. Após quase dois anos sem vitória, Hulme vence o Grande Prêmio da África do Sul de 1972 e com um segundo lugar na Argentina, Hulme liderava o campeonato de F1 pela primeira vez após seu primeiro título. Com uma série de pódios, Hulme briga com Emerson Fittipaldi pelo título, mas o brasileiro derrota o neozelandês e com uma seqüência de vitória de Stewart nas corridas finais, Hulme termina o campeonto em terceiro. Após tantos anos da F1, a primeira pole de Hulme só veio no Grande Prêmio da África do Sulo de 1973, quando já estava próximo da aposentadoria, mas o neozelandês é superado pelo companheiro de equipe Peter Revson, terminando o campeonato atrás do americano. Hulme e Revson eram grandes amigos e quando o americano foi demitido da McLaren para a entrada de Emerson Fittipaldi, Hulme ficou muito desapontado.

Porém, Hulme ainda sabia dos atalhos das vitórias e vence sua última corrida na F1 na Argentina em 1974, se aproveitando do incrível azar de Carlos Reutemann, que abandonou a corrida faltando duas voltas sem combustível quando liderava. Até Hulme falou que aquela corrida era de Reutemann. Após a corrida no Brasil, a F1 partiu para Kyalami para testes de pneus. Hulme vinha andando na pista quando viu um carro capotado em cima do guard-rail. Era seu amigo Peter Revson. Hulme abandonou seu carro e tentou salvar seu amigo junto com Fittipaldi e Graham Hill, mas Revson tinha morrido na hora. Hulme ficou arrasado e anunciou que abandonaria a carreira no final do ano. Sem motivação, Hulme pouco faz durante a temporada e tirando um segundo lugar na Áustria, Hulme é pouco notado durante a temporada. Hulme abandonou a F1 com 112 Grandes Prêmios, oito vitórias, uma pole, nove melhores voltas e o título mundial de 1967. Hulme tinha 37 anos.

Após abandonar a carreira, Hulme se tornou presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association) por algum tempo na tentativa de evitar que acidentes como o que matou Revson se repetissem, mas a desunião dos pilotos e falta de força da GPDA fez com que Hulme abandonasse a entidade e voltasse para a Nova Zelândia após quinze anos morando na Europa. No começo dos anos 80 Hulme volta à Europa para disputar o Campeonato Europeu de Turismo com um Austin da equipe de Tom Walkimshaw. Hulme também participava da corrida Bathurst 1000, um evento muito famoso de turismo na Austrália. Em 1992 Hulme, já com 56 anos de idade, compatilha um BMW M3 com Paul Morris na famosa corrida de 1000 km. Hulme reclamou de problemas de visão durante os treinos, mas largou para a corrida. De repente, na longa reta Conrod, o BMW de Hulme aparece muito lento e bate de leve no guard-rail à esquerda. O carro pára no final da reta e para surpresa dos comissários de pista, o BMW estava funcionando normalmente. Quando abrem a porta, encontram Hulme desmaiado sobre o volante. Denny tinha sofrido um ataque cardíaco fulminante e estava morto. O mundo ficou chocado com a morte de Hulme e a Nova Zelândia chorou a morte do seu melhor piloto em todos os tempos. Porém, quem melhor identificou a forma de Hulme foi Jackie Stewart ainda em 1970: Ele é honesto e sincero, com qualidade de uma estrela, mas sem o comportamento de uma estrela. Simplesmente Denny.

História: 30 anos do bicampeonato de Niki Lauda

Se Fernando Alonso tivesse condições de ser campeão nesse ano, talvez ele repetisse o feito de Niki Lauda anos atrás pela forma como o austríaco conseguiu seu bicampeonato. Não pelo talento, mas pelas confusões extra-pista. Após abandonar o Grande Prêmio do Japão em Fuji por causa do temporal que castigava o circuito, Lauda passou a ser criticado fortemente pela mídia italiana e a Ferrari contratou Carlos Reutemann para o lugar de Regazzoni como um claro aviso para Lauda: já temos seu substituto. Lauda não tinha nada contra o argentino, mas a contratação de Reutemann irritou profundamente Lauda, que sabia do talento de "El Lole" e que a Ferrari o apoiaria numa eventual briga entre eles pelo campeonato. Porém, Lauda estava decidido convencer seus chefes de que ele não era o covarde que a imprensa italiana tanto alardeou no final de 1976 e fez um campeonato cerebral e usou toda sua experiência e inteligência para derrotar a forte Lotus de Mario Andretti e o surpreendente Wolf de Jody Scheckter.

Antes de chegar em Monza para o principal Grande Prêmio para a Ferrari, Lauda anunciou ao mundo que estava de mudança para a Brabham de Bernie Ecclestone em 1978, para horror dos tifosi e de Enzo Ferrari, que o chamou de tudo que se possa imaginar chamar com relação a traidor e mercenário. Lauda ficou preocupado com sua integridade física e chegou ao circuito de Monza cercado de seguranças, mas isso não o impediu de conseguir um segundo lugar que praticamente lhe assegurou o título de 1977. Lauda só precisava de um pontinho, mas o clima entre o austríaco e a Ferrari se piorava a cada dia que passava quando a F1 aportou em Watkins Glen para o Grande Prêmio Estados Unidos-Leste. A Ferrari aproveita o passeio da F1 na América do Norte e anuncia o canadense Gilles Villeneuve como substituto de Lauda na equipe em 1978, com Reutemann como primeiro piloto. A Lotus também anunciou que Gunnar Nilsson não continuaria na equipe para 1978 e seria substituído pelo compatriota Ronnie Peterson, que voltava à Lotus após três anos.

Um pouco tardiamente James Hunt finalmente da mostras de ser um campeão mundial e começa a andar mais forte, conseguindo a pole com seu McLaren. A surpresa foi ver a Brabham de Hans-Joachim Stuck ficar em segundo com a Brabham na frente do seu companheiro de equipe. Stuck, que estava desempregado no início do ano, substituía à altura o falecido José Carlos Pace na equipe Brabham, enquanto Lauda via que sua aposta na Brabham parecia dar certo, porém, pensando claramente no campeonato, marca apenas o sétimo tempo com sua Ferrari, logo atrás do seu companheiro de equipe Reutemann. Enquanto Andretti largava em quarto, Scheckter era apenas nono. Lauda estava com o título nas mãos.

Grid:
1) Hunt(McLaren) - 1:40.683
2) Stuck(Brabham) - 1:41.138
3) Watson(Brabham) - 1:41.193
4) Andretti(Lotus) - 1:41.481
5) Peterson(Tyrrell) - 1:41.908
6) Reutemann(Ferrari) - 1:41.952
7) Lauda(Ferrari) - 1:42.089
8) Depailler(Tyrrell) - 1:42.238
9) Scheckter(Wolf) - 1:42.315
10) Laffite(Ligier) - 1:42.640

O dia começou chuvoso no autódromo novaiorquino, mas não chovia quando a largada se aproximava. A pista estava úmida e a dúvida sobre que pneus colocar recaiu sobre os pilotos. Largando na primeira fila, Hunt e Stuck escolheram o caminho mais conservador e colocaram pneus de chuva, enquanto Watson coloca pneus slicks. Andretti, Lauda e Scheckter, os únicos que podiam ser campeões, põe pneus de chuva.

Stuck consegue uma largada surpree

ndente e supera Hunt ainda antes da primeira curva, enquanto Watson era engulido pelo pelotão. O alemão da Brabham completa a primeira volta com uma boa vantagem sobre Hunt, seguido por Andretti, Reutemann (que havia largado muito bem) e Peterson. No final da reta dos boxes Lauda é ultrapassado por Scheckter e ainda na segunda volta o sul-africano deixa Peterson para trás e assume a quinta posição. Lauda, que só precisava de um sexto lugar, pressiona fortemente Peterson, mas se esquece da Shadow de Alan Jones e é ultrapassado pelo australiano na segunda volta. Debaixo de chuva, Jones esperava repetir seu desempenho em Zeltweg, quando venceu a corrida, mas o sonho de Jones acabou já na quarta volta.

Scheckter ultrapassa Reutemann e assume a quarta posição, mas já estava longe de Andretti. Que estava longe de Hunt. Que estava longe do surpreendente Stuck, que disparava na frente. Lauda consegue o que queria na quinta volta ao ultrapassar finalmente Peterson e assume a sexta posição. Stuck fica sem embreagem e aos poucos é alcançado por Hunt. Sem muita experiência, Stuck começa a fechar o inglês da McLaren, mas acaba rodando e terminando sua melhor corrida na F1 até então. Lauda já tinha ultrapassado Reutemann e com o abandono de Stuck, já aparecia num seguro quarto lugar. Reutemann seria ult

rapassado ainda por Regazzoni num raquítico Ensign na volta 22, debitando contra o argentino para a temporada seguinte, onde seria primeiro piloto da Ferrari.

A pista secava aos poucos, mas não a ponto de fazer os pilotos de ponta procurarem os boxes para colocar pneus slicks e com os carros bastante espalhados, a corrida fica monótona e não houve troca de posições entre os líderes. Quem não tinha nada com isso era Hunt, que conseguia sua segunda vitória na temporada, mas com apenas 2s de vantagem para Andretti. Porém, o mais feliz com a imobilidade da corrida era Lauda, que com sua tocada firme e sem forçar muito terminou num quarto lugar, conquistando o bicampeonato da F1.

Lauda nem pôde comemorar muito o título, pois a briga com a Ferrari atingia níveis críticos. Lauda tentava levar consigo para a Brabham seu mecânico-chefe na Ferrari Ermanno Cuoghi e quando a Scuderia soube da negociação, demitiu sumariamente Cuoghi. Solidário com Cuoghi, Lauda resolve abandonar a Ferrari e não disputaria as duas próximas corridas da temporada. A Ferrari teria que procurar um substituto de Lauda para o Grande Prêmio do Canadá que se realizaria dali... a uma semana!

Chegada
1) Hunt
2) Andretti
3) Scheckter
4) Lauda
5) Regazzoni
6) Reutemann

O engenheiro voador

Normalmente os engenheiros, principalmente os automotivos, são pilotos frustrados. Sem talento para dirigir carros de corrida, essas pessoas apaixonadas pelo automobilismo trocam o volante pela prancheta (ou pelo PC) e desenvolvem carros que se tornam vencedores na pista em outras mãos. Jean-Pierre Jabouille foi uma excessão, pois além de engenheiro e ajudar o desenvolvimento do motor turbo da Renault, esse francês elegante e popular se tornou um dos pilotos mais fortes da F1 no final dos anos 70 e começo dos 80. Apesar de não ter conseguido grandes resultados e não ser dotado de um talento excepcional, Jean-Pierre Jabouille foi um pioneiro em seu meio ao ser o primeiro piloto a andar com com um carro turbinado e também foi um dos últimos pilotos que se aventuraram também na engenharia das corridas. Completando hoje 65 anos de idade, vamos conhecer um pouco mais da carreira desse francês.

Jean-Pierre Alain Jabouille nasceu no dia primeiro de outubro de 1942 em Paris, filho de um bem sucedido arquiteto, por isso Jean-Pierre estudou nos melhores colégios da França. Primeiramente Jabouille estudou arte moderna na conhecida Sorbonne, mas o vírus da velocidade pegou o francês de forma bem tardia, tanto que Jabouille só fez sua primeira corrida quando este tinha 22 anos, quando ele participou de uma corrida de subida de montanha em Mont Dore no seu Alpine A110 particular em agosto de 1965. E venceu a corrida!

Convencido de que tinha alguma habilidade atrás do volante, Jabouille participa de um novo torneio chamado Renault 8 Gordini Cup em 1966, onde termina o campeonato num bom quarto lugar e logo de cara participa de suas primeiras corridas internacionais, nos 1000 km de Monza e nos 1000 km de Paris, à bordo de um Mini-Marco ao lado de Jean-Louis Rose. O pequeno carro foi preparado por Jabouille e seu amigo Jacques Laffite. Persuadido por Laffite, Jabouille passa para os monopostos e participa do campeonato francês de F3 de 1967 com um chassi da Brabham comprado e preparado por Jabouille, mas logo o francês é chamado para correr com um Matra patrocinado por uma marca de uma lavanderia e termina o campeonato em quarto, com duas vitórias em Reims e numa corrida na Dinamarca.

Em 1968 Jabouille perde o patrocínio da lavanderia, mas permanece com seu Matra, sem nenhum apoio da fábrica francesa, que a essa altura estava focada na F1 e F2. Sem muita estrutura Jabouille chama novamente seu amigo Laffite para ser seu mecânico, mas ainda assim Jabouille acaba o campeonato em segundo com cinco vitórias, superado apenas por François Cevert. Com essa grande atuação, Jabouille é notado por Jacques Cheinisse, chefe da equipe Alpine-Renault, e é contratado pela fábrica para ser piloto da equipe no campeonato francês de F3 ao lado de Patrick Depailler. Jabouille termina o ano em terceiro e... desempregado! A equipe Alpine terminou suas atividades na F3 no final de 1969 e Jabouille passou para as corridas de Esporte-Protótipos.

Jabouille tem algum destaque com o segundo lugar nos 1000 km de Paris numa Ferrari 512SS ao lado de José Juncadella. Em 1971 Depailler vence o campeonato francês de F3 com apoio de Jabouille e isso encoraja a Elf e a Alpine a construir um carro de F2 com apoio e pilotagem de Jabouille. Como todo carro novo, o começo é muito difícil, mas a Elf segura a barra e é recompensada com uma vitória de Jabouille na F2 em Hockenheim em 1974. Em 1973, Jabouille termina em terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans com um Matra 670 ao lado de Jean Pierre Jaussaud e repete a façanha no ano seguinte, mas desta vez ao lado de François Migault.

Ainda em 1974 Jabouille fez sua primeira participação na Fórmula 1, não conseguindo a qualificação com uma Williams para o Grande Prêmio da França e com um Surtees, para o Grande Prêmio da Áustria. Graças ao apoio da Elf, Jabouille é chamado pela equipe Tyrrell para participar do Grande Prêmio da França de 1975 e o francês termina sua primeira corrida na F1 em décimo segundo e nesse mesmo ano é vice-campeão do europeu de F2, derrotado pelo velho amigo Jacques Laffite. Contudo, no ano seguinte Jabouille se concentra unicamente no europeu de F2 e finalmente se torna campeão da categoria. Já nessa época, Jabouille já estava envolvido no novo projeto da Renault. Com patrocínio da Elf, a montadora francesa estava se preparando para entrar na F1 com um novo motor turbo e Jabouille usou toda sua experiência de engenheiro nessa empreitada e foi o escolhido para ser o piloto da nova equipe.

Após meses de testes em Paul-Ricard, Jabouille fez a estréia da equipe Renault no Grande Prêmio da Inglaterra de 1977 em Silverstone. Como tinha acontecido com o chassi de F2, Jabouille teve que ter muita paciência com o novo motor turbo da Renault, que quebrava muito e era difícil de pilotar em circuitos estreitos. Porém, quando a pista era rápida, o motor turbo debitava toda sua potência e Jabouille conseguia boas posições no grid, como a sexta posição em Kyalami em 1978. Após várias quebras, Jabouille finalmente marca seus primeiros pontos em Watkins Glen em 1978 com um quarto lugar. Para 1979, a Renault teria um segundo carro para a René Arnoux e Jabouille consegue sua primeira pole e também para a a equipe no Grande Prêmio da África do Sul de 1979.

Correndo em casa em 1979, a Renault dominou a primeira fila com Jabouille e Arnoux. O motor turbo tinha um pequeno retardo na largada e os pilotos da Renault foram ultrapassados antes mesmo da primeira curva, mas Jabouille se recuperou logo e partiu para sua primeira vitória na F1 e a primeira da Renault. E em casa! Porém, esse triunfo foi totalmente ofuscado pela selvagem disputa entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição. A briga era tão feroz nas últimas voltas que a TV quase se esqueceu de mostrar a bandeirada de Jabouille. Esse foi o único momento de glória de Jabouille no ano, pois ele abandonou todas as demais corridas do ano.

Com duas temporadas completas de experiência, a Renault já entrava no rol das favoritas para 1980 e Jabouille confirmou isso com sua quinta pole na carreira em Interlagos. No rápido circuito brasileiro, Jabouille usa toda a potência do motor turbo e dispara na liderença, mas o turbo rouba a vitória de Jabouille e ela acaba ficando para René Arnoux, que assim conquistava sua primeira corrida na F1. A etapa seguinte na África do Sul tem o mesmo enredo e o mesmo final. Pole de Jabouille, dominação da corrida, mas um infeliz abandono entrega a vitória para Arnoux. Quando Jabouille chega em Zeltweg, décima etapa do campeonato de 1980, o francês ainda não tinha marcado pontos e a Renualt ainda tinha vários problemas de confiabilidade, mas o circuito austríaco era amplamente favorável à Renault e Jabouille larga na primeira fila ao lado de Arnoux. O duo da Renault lidera com tranqüilidade até que Arnoux experimenta o mesmo remédio que Jabouille tinha amargado anteriormente e tem problemas que deixam duas voltas atrás do seu companheiro de equipe. Jabouille liderava com tranqüilidade, mas problemas no pneus Michelin fazem com que Jabouille perca muito rendimento e o final da corrida se torna dramático, com o ataque de Jones em cima de Jabouille, que se segura firme e garante sua segunda vitória na carreira.

Jabouille começa a ser superado constantemente por René Arnoux e o veterano francês começa a ser deixado de lado pela equipe que ajudou a construir, mas o pior ainda estava por vir. Durante o Grande Prêmio do Canadá de 1980, Jabouille sofre uma quebra de suspensão do seu Renault e bate de frente nas barreiras de pneus. Jabouille quebra uma perna e fica de fora das demais corridas do ano. Convidado pelo velho amigo Jacques Laffite, Jabouille já tinha assinado um contrato com a Ligier para 1981, mas sua perna ainda não estava curada quando a temporada começou a Jabouille perdeu as duas primeiras corridas da temporada, só entreando no Grande Prêmio de San Marino daquele ano. Com 39 anos de idade, Jabouille já não era mais nenhum garoto e seu desempenho estava muito aquém do esperado e após mais abandono no Grande Prêmio da Espanha, Jabouille resolve abandonar a F1 com um cartel de 49 Grandes Prêmios, 2 vitórias, 6 poles positions e 21 pontos conquistados.

Jabouille se aposenta por completo do automobilismo e abre um restaurante em Paris em 1984. Porém, o vírus da velocidade ainda permanece no sangue de Jabouille e ele volta às pistas no mesmo ano e é contratado pela Peugeot para dirigir seus carros no Campeonato francês de Superturismo. Jabouille volta à pilotar protótipos e em 1992 e em 1993 fica em terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans à bordo do Peugeot 905. Em 1993 Jabouille substitui Jean Todt no comando da Peugeot Sport e continua tocando um projeto do dirigente recém saído para a Ferrari: o projeto F1. A Peugeot se associa com a McLaren em 1994 e depois de duas temporadas muito ruins, Jabouille abandona o barco no final de 1995.

Incansável, em 1997 Jabouille se associa a Jean-Michel Bouresche e cria a equipe JB Competion, reservada apenas para corridas de endurance. Após se separar se Bourescher no ano 2000, Jabouille se junta a Philippe Alliot e David Halliday numa equipe de FIA GT em 2002. Mesmo sendo chefe de equipe, Jabouille nunca deixou de disputar corrida e se você quiser encontrar Jean-Pierre Jabouille, basta ir para um autódromo francês acompanhar o campeonato francês de GT, onde Jabouille até hoje mostra seu talento, tanto na pista como fora dela.

Parabéns!
Jean-Pierre Jabouille

Figura(JAP): Lewis Hamilton

Não podia ser outro! Com a taça de campeão praticamente garantida em suas talentosas mãos, Hamilton fez uma corrida impecável em Fuji e somente uma tragédia irá tirar o título de suas mãos nesse ano de 2007. Mesmo não conhecendo o circuito japonês (mas não foi o único), Hamilton começou o final de semana marcando o melhor tempo na sexta-feira, único dia com tempo seco, culminando com a espetacular pole conseguida já em condições terríveis no sábado. Mesmo todos conhecendo seu incrível talento, ainda não era conhecido o ritmo de Hamilton debaixo de muita chuva. Fomos apresentados a ele neste domingo. O piloto da McLaren não se assustou com a presença de Fernando Alonso (um piloto reconhecidamente veloz em piso molhado) atrás de si e dominou a corrida a seu bel prazer no início da prova. Após sua demorada parada para encher o tanque da sua McLaren, Hamilton teve cabeça para ser ultrapassado por adversários mais leves e rápidos e teve muita frieza no toque que levou de Kubica, que poderia ter acabado com sua corrida e também com as suas chances de vencer o campeonato. A recompensa veio no forte acidente de Alonso, que praticamente sacramentou o título de Hamilton, que já estava na liderança quando o espanhol espatifou sua McLaren no muro. Mesmo com a chuva ainda mais forte no final da corrida, Hamilton imprimiu um ritmo forte para apenas administrar sua quarta vitória no campeonato e uma liderança de doze pontos sobre seu companheiro de equipe e desafeto Fernando Alonso. Claro que em duas corridas tudo pode acontecer e o talento de Alonso pode reverter as maiores das desvatagens, mas a forma com que Hamilton vem conduzindo seu campeonato dá poucas margens para que isso e o inglês deve se tornar o mais jovem campeão mundial de F1, entrando definitivamente na história.

Figurão(JAP): Os japoneses

Fazer valer o mando de campo é primordial num campeonato de futebol, afinal, jogar em casa significa ter o conhecimento do local e o apoio irrestristo da torcida, mas como o esporte em questão é a F1, a coisa muda de figura e os japoneses da categoria mostraram que nem sempre é uma vantagem correr na frente do seu público. Como se não bastasse ser superado constantemente pelo seu companheiro de equipe Anthony Davidson nas últimas provas, Sato não brilhou como costumava fazer quando chegava a etapa do Japão e completou a última fila com... seu compatriota Sakon Yamamoto! Tudo bem que Yamamoto nunca largou à frente do penúltimo colocado nas corridas anteriores, mas correndo em casa bem que "Yama" poderia fazer algo de diferente. Durante a chuvosa corrida, Sato fez a primeira besteira ao tocar em Wurz na primeira curva após a prolongada estada do safety-car na pista, tirando o austríaco da pista. Mesmo tendo o carro pegando fogo durante uma parada, Sato apenas sobreviveu ao seu Grande Prêmio caseiro e o conseguiu o pior resultado da carreira correndo em casa. Já as montadoras nipônicas não fizeram nada de diferente do que vinham fazendo, apesar das enormes expectativas de Honda e Toyota para a etapa caseira. A Toyota, inclusive, corria literalmente em casa, já que o circuito de Fuji é de sua propriedade, mas foi a Honda que mostrou alguma coisa de nova ao colocar Button na quarta posição do grid. Talvez desacostumado a largar tão na frente, o inglês acabou com sua corrida logo no início e caiu para as profundezas da Classificação, enquanto Barrichello segue seu calvário de não conseguir marcar pontos. Já a Toyota, dona do circuito de Fuji, foi ainda pior. Longe de ficar entre os dez mais rápidos, Trulli e Ralf foram figuras opacas durante a corrida, com o alemão abandonando e o italiano ficando atrás até mesmo de... Sakon Yamamoto! O japonês da Spyker foi o único que não fez feio em casa e marcou sua melhor corrida na F1. Mas muito longe de arregalar os olhos dos torcedores japoneses quem lotaram o autódromo de Fuji debaixo de uma verdadeira tempestade para torcer para seus ídolos.