Confusão!

Quando me perguntam qual a diferença da Nascar para as demais categorias, sempre respondo a mesma coisa. Imaginemos uma pessoa indo para um autódromo para assistir a Stock-Car, por exemplo. Essa pessoa vai com o intuito de ver uma corrida bem disputada e dependendo do andamento da corrida, vê um show, com ultrapassagens, freadas no limite, acidente (sem conseqüências) e muita emoção. Agora, quando um Red Neck sai de sua casa com uma Pick-up em direção a um oval no meio-oeste americano com a intenção de assistir uma prova da Nascar, essa pessoa vai com o intuito de ver um show e dependendo do andamento desse show, ele acaba até vendo uma boa corrida.

Desde o último sábado a Nascar iniciou sua temporada de forma extra-oficial, com várias corridas de apoio para o principal evento do ano da categoria, que acontece nesse domingo: as 500 Milhas de Daytona. A Nascar preparou um verdadeiro show que começou com o Budweiser Shootout, uma corrida de aquecimento com a participação apenas de pilotos que marcaram pelo menos uma pole em 2007. No dia seguinte, começou a Classificação para as 500 Milhas de Daytona. E aí a confusão começa!

Vou tentar explicar o pouco que entendi sobre a intricada Classificação para o próximo domingo. Os 35 carros (não pilotos) melhores classificados de 2007 já estão garantidos no grid de 43 carros para o próximo domingo. Até aí, nada demais. O problema é que a Classificação do último final de semana, que teve a participação de 53 carros, só definiu... a primeira fila! O atual bicampeão Jimmy Johnson ficou com a pole e terá ao seu lado a Toyota de Michael Waltrip. E as outras 41 posições? Pois bem, duas corridas foram realizadas nesta quinta-feira em Daytona, chamadas de Gatorade Duel. Claro, o nome do patrocinador não podia faltar num show desse...

Mesmo garantidos no grid, Johnson e Waltrip fizeram parte da festa que definiria as restantes 34 posições no grid. Quem ganhasse a primeira bateria de 60 voltas, compatilharia a segunda fila com o vencedor da segunda corrida e daí por diante. Claro, com Johnson e Waltrip apenas como café-com-leite. Para quem sabe contar, percebeu que ainda faltam sete vagas para completar o grid. Preparassem e se não estiverem entendendo bem, estou fazendo o melhor possível! Os pilotos que não ficaram entre os 35 melhores classificados em 2007 foram colocados nas duas corridas de ontem e os dois melhores classificados entre esses pilotos se classificariam para as 500 Milhas de Daytona. Mas ainda estão faltando mais três vagas, perguntaria alguém que ainda está conseguindo entender o que estou escrevendo aqui. Pois é, para os pilotos que não estavam entre os carros que ficaram entre 35 melhores classificados em 2007, não conseguiram ficar entre os dois primeiros nas duas corridas de ontem (ufa!), mas conseguiram os dois melhores tempos entre esses pilotos na classificação de domingo, ficaram na 41o e 42o posição no grid. Acabou? Ainda tem mais confusão!

A última vaga para o grid ficou com algum ex-campeão da Nascar (seja ela Winston Cup ou Nextel Cup) que não tenha conseguido ficar entre todas as alternativas anteriores. Mas o problema é que Kurt Busch, o último colocado de domingo, foi o sexto colocado no campeonato do ano passado e não mudou de equipe. Aqui vale outra explicação. A equipe Penske trouxe para a Nascar Sam Hornish Jr., que atuava pela equipe de Roger Penske na IRL. O problema é que Hornish não vinha andando nada nas suas primeiras experiências na Nascar e a equipe ficou com medo de que Hornish passasse o vexame de não conseguir se classificar para as primeiras corridas, Daytona em particular. O que fazer? Simples! Como Busch foi campeão em 2004 e normalmente se classifica bem, os pontos dos seus carros foram transferidos para o de Hornish e assim o americano sempre largará para as corridas, pois seu carro já tem vaga garantida, independentemente de que Hornish e o seu carro nem tenham corrido ano passado. Como Bush quebrou o motor ontem, ele teve a opção de usar a prerrogativa de campeão para conseguir uma vaga para domingo. Ufaaaaaaaaaa!!!!!!

Ontem, as vitórias acabaram ficando para Dale Earnhardt Jr., que tem 100% de aproveitamento na sua nova equipe, a campioníssima Hendricks, e Denny Hamlin, que deu para a Toyota a sua primeira vitória na Nascar, que por sinal agora se chama Sprint Cup. Destaque negativo para os canadenses Jacques Villeneuves e Patrick Carpentier, que precisavam ficar entre os dois primeiros colocados nas baterias de ontem e acabaram batendo, provocando duas bandeiras vermelhas.

Depois de tudo isso, fica uma pergunta: Não seria mais prático uma sessão nesta sexta-feira com todos os carros e que os 43 mais rápidos alinhassem no domingo? A resposta seria sim, se fosse uma categoria normal. Mas como é a Nascar, onde o show deve ser alimentado com muito dinheiro (Budweiser e Gatorade devem ter pagado alguns milhões só para colocarem suas marcas ao lado do nome das corridas) , essa inacreditável classificação está bom demais!

O fim do fenômeno?

Essa frase foi dita em abril de 2000, quando Ronaldo sofreu sua segunda grave lesão no joelho seguida. Na ocasião, o atacante da Internazionale fazia sua volta após uma séria cirurgia no joelho direito e após sete minutos estava estirado no chão, se contorcendo de dor. Aquilo me marcou bastante porque estava assistindo ao jogo ao vivo. Mesmo com todas as dúvidas, Ronaldo se recuperou e o que ele fez na Copa de 2002 entrou para a história.

Fevereiro de 2008. Milan e Livorno faziam um jogo atrasado do Campeonato Italiano, quando Ronaldo entra em campo, após ser relacionado de forma surpreendente, pois estava com dores, algo que Ronaldo vem enfrentando a muito tempo. Numa jogada dentro da grande área, Ronaldo tenta uma cabeçada, que nunca foi o seu forte, e cai no chão chorando. Ele sabia que aquela dor que sentia no joelho esquerdo era familiar. E o resultado foi trágico! De nove meses a um ano fora do futebol. Será o fim do fenômeno desta vez?

Muitos fatores levam a se acreditar que sim. Em 2000, Ronaldo tinha 23 anos e estava mordido, querendo muito ganhar a Copa do Mundo para o Brasil, após a misteriosa convulsão na Final da Copa de 1998. Ele estava magro (nas devidas proporções...) e ainda tinha que provar muita coisa. Hoje, Ronaldo está claramente fora de forma, já ganhou a Copa que tanto queria vencer, está milionário e, pior, já tem 31 anos nas costas. O tempo é inapelável e ela será a pior inimiga do brasileiro. Quando Ronaldo voltar ao futebol, já terá passado por um longo processo de recuperação física. Com 23 anos, Ronaldo só voltou a jogar regularmente dois anos após a contusão. Se o processo foi parecido, Ronaldo já terá 33 anos de idade. Ele terá a motivação suficiente para jogar em alto nível? Passará por tudo que passou a oito anos atrás com o mesmo vigor agora?

Sinceramente nunca achei Ronaldo um fenômeno. Um craque de bola, sem dúvidas, mas com muita mídia em cima. Mas a mesma mídia que o idolatrou, pergunta hoje: Será que desta vez é o fim do fenômeno?

História: 35 anos do Grande Prêmio Brasil de 1973

O automobilismo brasileiro estava em estado de graça naquele início de 1973. Após ver o heroí local Emerson Fittipaldi conquistar o seu primeiro título mundial de forma sensacional em 1972, o Brasil iria sediar pela primeira vez um Grande Prêmio de F1 de forma oficial. Em 1972, uma corrida fora do campeonato fora realizado em Interlagos com o intuito de homologar o mítico circuito para o ano seguinte. Naquela ocasião, Emerson liderava a prova de ponta a ponta quando a suspensão traseira do seu Lotus quebrou na reta dos boxes já no final da prova, dando a vitória de bandeja para o argentino Carlos Reutemann. Um ano depois e com Fittipaldi coroado, uma multidão foi à Interlagos ver Emerson vencer, algo que a maioria dos brasileiros só viam pela tv.

Porém, Emerson não estaria sozinho. Seu irmão Wilson Fittipaldi estaria presente com um Brabham e José Carlos Pace estaria com um Surtees. A lenda do automobilismo brasileiro Luís Pereira Bueno alugou um velho Surtees para fazer parte da prova, mas esta não seria a primeira corrida de F1 do Luisinho, pois o mesmo tinha participado da prova de 1972. Após uma vitória magistral na Argentina, Emerson queria repetir a dose em casa e por isso a Lotus fez vários testes para realizar o sonho do seu piloto. Porém, quem apareceu bem foi o outro piloto da equipe, Ronnie Peterson, que ficou com a pole por meros dois décimos de segundo à frente de Fittipaldi. A superioridade da Lotus era tão evidente que o terceiro colocado Ickx ficou mais de 1s atrás de Emerson. Entre os brasileiro, Pace conseguia a façanha de colocar seu raquítico Surtees na sexta posição, enquanto Wilsinho era décimo primeiro e Luís Pereira Bueno amargou a última posição, exatos 12s atrás do pole.

Grid:

1) Peterson(Lotus) - 2:30.5

2) Fittipaldi(Lotus) - 2:30.7

3) Ickx(Ferrari) - 2:32.0

4) Regazzoni(BRM) - 2:32.4

5) Hulme(McLaren) - 2:32.7

6) Pace(Surtees) - 2:32.7

7) Reutemann(Brabham) - 2:32.9

8) Stewart(Tyrrell) - 2:33.3

9) Cevert(Tyrrell) - 2:33.4

10) Beltoise(BRM) - 2:33.5

O dia 11 de Fevereiro de 1973 amanheceu com um sol forte e muito calor. Muitos torcedores ficaram acampados durante todo o final de semana em Interlagos e no dia da corrida o autódromo estava completamente lotado. Ficou para a história a imagem dos bombeiros jogando água na torcida, tentando aliviar o calor dos paulistanos. Para recompensar tamanho sacríficio dos seus compatriotas, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace fizeram largadas sensacionais e o público foi ao delírio quando os dois completaram a primeira volta em dobradinha, com Emerson na frente.

Stewart também larga muito bem e pula para terceiro, enquanto Peterson e Ickx caiam para quarto e quinto respectivamente. Com um carro nitidamente inferior, Pace foi ultrapassado por Jackie Stewart ainda na segunda volta e na passagem seguinte, foi a vez de Peterson fazer o mesmo. O sueco tinha um carro tão bom quanto Emerson, que disparava na frente. Ao invés de se tornar inimigo número 1 da torcida brasileira por causa da sua rivalidade com Fittipaldi, Peterson caiu nas graças da torcida com seu estilo espetacular de pilotagem.

Peterson começou a brigar pelo segundo lugar com Stewart e isso só ajudava Emerson, que aumentava a sua vantagem na liderança, enquanto Ickx já ultrapassava o problemático Surtees de Pace. A batalha pela segunda posição durou até a sexta volta, quando Peterson sofreu uma quebra na roda e bateu com força, mas o piloto saiu do carro sem problemas e muito aplaudido. Pace vinha tendo problemas na suspensão do seu Surtees e acabou abandonando a corrida na décima volta. Enquanto lá na frente as posições permaneciam estáticas, o neo-zelandês Denny Hulme partiu para cima dos rivais com seu McLaren e ultrapassou o BRM do quarto colocado Jean-Pierre Beltoise na volta 12 e três voltas também deixou para trás a Ferrari de Ickx. E em terceiro, Hulme ficou até o final da prova.

Porém, Ickx teve que ir aos boxes trocar um pneu furado na volta 15, deixando o quarto lugar para Beltoise, mas o francês deixou a prova na volta 23 com problemas elétricos e quem herdou sua quarta posição foi o segundo piloto da Ferrari Arturo Merzario, que tinha largado apenas em décimo sétimo e fazia uma excelente prova de recuperação. Ickx também fazia uma prova de recuperação e já aparecia em quinto, quando Clay Regazzoni foi aos boxes da BRM trocar os seus pneus desgastados.

Enquanto isso, lá na frente Emerson Fittipaldi passeava pelo adorado circuito de Interlagos e a cada passagem a torcida fazia uma festa. Stewart ainda tentou diminuir a diferença, mas o escocês só conseguiu ficar a 14s do brasileiro. Quanto mais a prova se aproximava do final, mais a torcida se avoroçava, com medo de uma repetição do ano anterior, mas a estrela de Emerson Fittipaldi estava forte naquele quente domingo de fevereiro e o brasileiro venceu com autoridade na frente dos seus compatriotas. Interlagos viveu um grande dia de festa e Emerson, com duas vitórias e em duas corridas, seguia a passos largos rumo ao bicampeonato. O que Fittipaldi não sabia era que o perigo estava logo ao lado no pódio e tinha forte sotaque escocês.

Chegada:

1) Fittipaldi

2) Stewart

3) Hulme

4) Merzario

5) Ickx

6) Regazzoni

Colírio!

Danica Patrick pode ser fraquinha como piloto, mas como modelo...

Parabéns!

Hoje é dia de festa para o Speeder_76. Seu excelente blog, o continental-circus, está completando um ano hoje. Tudo de bom para ele e que nossos blogs continuem irmãos e que, principalmente, continuemos amigos. Agora, só falta o Sávio Machado se manifestar e dizer a data de aniversário do blog dele!

Uma etapa anormal

Neste final de semana foi realizado a segunda etapa do Mundial de Rally e vários ocorridos fizeram da segunda prova do campeonato realizado na Suécia uma prova bem atípica. Primeiro, por que quase não acontece o rally por falta de neve. Serão os sinais do aquecimento global? Depois, Sebastien Loeb sofreu um raro acidente ainda no primeiro dia e jogou todo o seu favoritismo pela janela. Por último, na briga particular entre os pilotos da Ford, quem acabou vencendo foi o estreante da equipe Jari-Matti Latvala (adoro fazer minha priminha de 6 anos dizer esse nome...), que superou o seu companheiro de equipe e atual líder Mirkko Hirvonen durante todo o Rally. Latvala se aproveitou muito bem do abandono de Loeb e dominou todo o fim de semana, não dando hipóteses à Hirvonen, que ficou num distante segundo lugar. Porém, o maior feito de Latvala foi quebrar o recorde do lendário finlandês Henri Toivonen, de mais jovem piloto a vencer uma etapa do WRC. Com 22 anos, Latvala entra no panteão de vencedores do Mundial de Rally e entra na briga pelo título deste ano.

O Rei das Montanhas

Numa época em que os pilotos participavam de todo tipo de corrida, Hans Stuck se tornou uma estrela dos Grandes Prêmios, mas seu maior destaque era nas corridas de Subida de Montanha, muito popular na Europa até o início da Segunda Guerra Mundial. Muito parecido com as etapas atuais do Mundial de Rally, a Subida de Montanha consistia em controlar um carro de mais de 500 cavalos numa pista com muita areia e abismos enormes esperando pelo menor dos erros. E foi nessa modalidade que Hans Stuck foi considerado rei! Usando sua amizade com Hitler, Stuck ajudou a criar a era dourada das "Flechas de Prata" nos anos 30 e foi um dos poucos pilotos da era Pré-Guerra a correrem na F1. Com sua morte fazendo 30 anos semana passada, vamos olhar um pouco mais a história deste grande piloto dos anos dourados do automobilismo alemão.

Hans Stuck nasceu no dia 27 de dezembro de 1900 em Varsóvia, na Polônia. Porém, o pequeno Hans nasceu na cidade polonesa por coincidência, pois seus pais moravam na Alemanha e estavam a negócios em Varsóvia. Mesmo com seus pais tendo ascendência suíça, Stuck preferiu assumir a cidadania alemã e lutou pelos germânicos na Primeira Guerra Mundial, em um regimento de artilharia no front oeste. Em 1918, seu irmão Walter foi morto durante uma batalha e Hans foi dispensado do serviço militar. No caminho para casa, Stuck foi dar a péssima notícia para uma família que o seu filho também tinha sido morto, mas Hans conheceu Ellen Hahndorff, e eles acabariam se casando em 1922.

Após a guerra Stuck se estabeleceu numa fazenda e vivia feliz com sua esposa, quando entrou em contato com o automobilismo de uma forma bastante peculiar. Todo o dia o começo da manhã, Stuck pegava o leite da sua fazenda e ia vender em Munique. E foi durante essas pequenas viagens que Stuck percebeu que guiava muito rápido e a entrega do leite nunca atrasava! Ele se uniu ao Clube de Automóvel de Munique e foi convencido pelos amigos a fazer uma corrida de Subida de Montanha em Baden-Baden no verão de 1923. E logo em sua estréia Stuck venceu em sua classe! Hans ficou animado com as corridas e passou a disputar várias provas, mas isso acabaria pondo fim no seu primeiro matrimônio.

Já pensando em se tornar piloto profissional, Stuck deixa de lado as entregas de leite a um amigo e chofer chamado Julius Schreck. Stuck e Schreck sempre caçavam juntos na fazenda e um dia Schreck chamou seu chefe para se juntar à caçada. Era 1925 e o nome do chefe de Schreck era um ardiloso político alemão chamado Adolf Hitler. Logo, Stuck e Hitler ficaram amigos.

Em 1926, Stuck comprou um Austro-Daimler para competir nas corridas de Subida de Montanha e graças a sua atuações, no ano seguinte Stuck seria piloto oficial da Austro-Daimler. Em 1929 Hans dominou o cenário das corridas de Subida de Montanha e recebeu o apelido que ficou marcado em sua carreira: Bergmeister, ou o Rei das Montanhas. Porém, a Austro-Daimler abandonou as competições em 1931 e Stuck se viu desempregado. Sabendo disso, Stuck foi falar com seu amigo Schreck e ele arranjou uma reunião entre Stuck e Hitler. A pauta da reunião era que o governo alemão investisse no automobilismo tedesco, transformando as corridas em instrumento de propaganda. Hitler adorou a idéia e quando tomou o poder em 1933, anunciou que a Alemanha competiria nas pistas de corrida do mundo para mostrar seu poder tecnológico. Inicialmente o dinheiro iria somente para a Mercedes, mas Hans Stuck e Ferdinand Porsche convenceram o Führer em dividir o bolo entre a Mercedes e a recém-formada Auto Union. E assim foi feito. Outro fator que a amizade entre Stuck e Hitler influenciou foi com relação a segunda esposa de Hans. Em 1932 Stuck conheceu Paula von Reznicek, uma conhecida tenista alemã e os dois pombinhos se casariam um ano mais tarde. O problema surgiu quando se descobriu que o avô de Paula era judeu. Se não fosse a intervenção pessoal de Stuck junto a Hitler, a família von Reznicek teria parado nos Campos de Concentração!

Stuck esperou até outubro de 1933 para que o novo Auto Union, projetado por Porsche, ficasse pronto para o primeiro teste. O carro fez sua estréia no dia 27 de maio de 1934 em Avus e Stuck chegou a colocar um minuto de vantagem sobre o segundo colocado, quando abandonou com a embreagem quebrada. Mas o potencial do carro era claro. Stuck conduziu a Auto Union contra Mercedes e Alfa Romeo-Ferrari e venceu os Grandes Prêmios da Alemanha, Suíça e Tchecoslováquia. Se um campeonato fosse organizado em 1934, não restavam dúvidas de que Stuck seria o campeão. Mas no Campeonato Alemão de Subida de Montanha de 1934, Stuck foi imbatível, vencendo em Felsberg, Kesselberg, Freiburg e Mt. Hillclimbs de Ventoux, se tornando campeão de forma inapelável. Para completar a o melhor ano da carreira de Stuck, o alemão quebrou os recordes de velocidade nas distâncias de 1km, 1 milha, 50 milhas e 100 km.
Para 1935 a Auto Union tinha fabricado um novo chassi com linhas bem aerodinâmicas, com o intuito de melhorar os recordes de velocidade. Stuck tinha como companheiros de equipe Archille Varzi e o estreante Bernd Rosemeyer. Durante a temporada, a Auto Union foi superada pela Mercedes, liderada por Rudolf Caracciola, e dentro da equipe, Stuck era obscurecido por Rosemeyer, que se tornara o xodó da torcida alemã graças a belíssima atuação do alemão durante o Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring. A única vitória de Stuck em 1935 seria o Grande Prêmio da Itália. E seria também a última vitória em Grandes Prêmios do Alemão.

Stuck permanecia como uma lenda viva das Corridas de Subida de Montanha, vencendo o Campeonato Europeu da modalidade em 1935 e 1936. Mas dentro da Auto Union as coisas não iam bem para Stuck. Ele foi completamente superado por Rosemeyer, que venceu cinco corridas, enquanto os melhores resultados de Stuck foram um segundo lugar no Grande Prêmio da Alemanha e dois terceiros lugares em Mônaco e na Suíça. Em 1937 Stuck participou do V Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro, no antigo circuito de Gávea, com um Auto Union Tipo C e terminou a corrida em segundo lugar, atrás do italiano Carlo Pintacuda, com Alfa Romeo. Outro segundo lugar no Grande Prêmio da Bélgica foi tudo que Stuck mostrou em 1937 e no final do ano ele acabou demitido pela equipe que ajudou a fundar. Dizem as más línguas que o motivo real da demissão foi ciúmes que Stuck tinha com relação à Rosemeyer. Mas quando Rosemeyer morreu no início de 1938 e Stuck foi ter uma conversinha com Hitler, a Auto Union prontamente recontratou o já experiente piloto.

Com o início da Segunda Guerra Mundial em 1939, todas as corridas foram canceladas e Stuck partiu para a Suíça. Com o fim da guerra, Stuck começou a competir com cidadania austríaca, pois os alemães ficaram proibidos de correr até 1950. Hans passou a se concentrar em corridas de turismo, até que se juntou à fábrica alemão A.F.M. em 1949 e passou a disputar corridas de F2. Com mais de 50 anos de idade, Stuck já não tinha a mesma garra de antes e não participou mais ativamente do novo Campeonato Mundial de F1, só fazendo parte dos Grandes Prêmios da Itália de 1951, Suíça em 1952, Alemanha e Itália em 1953. Em 1954 Stuck voltou a correr no Brasil no Circuito da Gávea, mas desta vez não conseguiu se destacar com um Porsche 550 RS. Mesmo com todos os perigos, Stuck nunca desistiu de fazer parte das Corridas de Subida de Montanha e se sagrou Campeão Alemão da modalidade até 700 cc, com um BMW, em 1960. Sua última vitória foi nas 6h de Hockenheim de 1960, com um BMW, e ele abandonou as corridas no final do mesmo ano. "Queria acabar ainda no auge," falou Stuck.

Com mais de 60 anos de idade e outros 30 de experiência, ele se tornou instrutor de pilotagem de Nürburgring. Após se separar de Paula von Reznicek em 1948, Stuck se casou com Christa Thielmann no mesmo ano. O detalhe é que Hans conheceu Christa em 1939, quando ela era noiva do irmão mais velho de Paula! O filho deles, Hans-Joachim, nasceu em 1951 e ele resolveu seguir a carreira do pai, se tornando um piloto com algum sucesso. Graças aos ensinamentos do pai, Hans-Joachim Stuck foi um grande piloto em Nürburgring, vencendo várias corridas lá em carros de turismo e obtendo bons resultados quando lá correu na F1. Mesmo conseguindo melhores resultados que o pai na F1 (dois terceiros lugares na Áustria e na Alemanha em 1977), Hans-Joachim esteve longe de superar a fama do seu pai. Hans Stuck faleceu no dia oito de fevereiro de 1978 em Grainau, na Baviera, Alemanha, ao pé das montanhas dos Alpes, onde o grande ele conseguiu suas maiores vitórias.