McLaren, Ferrari e... BMW?

Se alguma coisa serviu o maluco terceiro treino livre realizado na manhã australiana, foi mostrar que a BMW não está tão atrás assim de McLaren e Ferrari. Conversava com o Groo após citado treino e disse que estava com a pulga atrás da orelha, enquanto o meu literário amigo se mostrou cético. Claro que equipes como Renault e Toro Rosso não dominarias a Classificação, mas havia algo estranho no ar. E não deu outra. Se a pole conquistada por Hamilton não surpreendeu ninguém, o rendimento da BMW deixou todos com o queixo caído e para demonstrar que não era fogo de palha (ou pouco combustível na Q3), Kubica foi o mais rápido na Q2 e se não fosse uma escapada de pista em sua última volta rápida, poderia ter conquistado sua primeira pole na carreira.

A briga entre as gigantes alemãs foi facilitada pela grande desilusão do momento: a Ferari. De equipe a ser batida na pré-temporada, os italianos foram superados não apenas pela rival McLaren, como foi acossada pela BMW, com Massa não perdendo a quarta posição por muito pouco por Heidfeld, corroborando com a boa fase da marca bávara. Para piorar, Raikkonen voltou aos tempos de pé-frio e teve uma quebra na bomba de gasolina logo após completar sua volta rápida na Q1. Por causa disso, o Campeão do Mundo largará apenas na décima quinta posição. Se não resolver trocar o motor e largar em último de uma vez. Contudo, o mais preocupante para os vermelhos foi não apenas a decantada confiabilidade perseguida (e até agora não encontrada a contento), mas a falta de desempenho, pois em nenhum momento os pilotos ferraristas foram protagonistas na Classificação.

Ao contrário de Hamilton, que sempre foi um dos mais rápidos nas duas primeiras partes da Classificação e na hora do "vamos ver", cravou a sétima pole de sua curta e vitoriosa carreira. O inglês larga como favorito destacado amanhã e tem tudo para iniciar o campeonato 2008 com dez pontos. Kovalainen se recuperou um pouco da discreta demonstração deste fim de semana e superou Massa de forma até tranqüila, mas ficou quase quatro décimos atrás do seu companheiro de equipe. Já Kubica mostrou todo o potencial esperado por ele e se até sexta-feira ninguém dava nada pela BMW, a equipe chefiada por Mario Theissen subiu ao patamar de terceira força do campeonato. Colada nas duas primeiras. Se por algum acaso a BMW estiver tão bem assim, será o maior blefe dos últimos tempos na F1, pois não lembro de uma encondida de jogo tão grande assim. Heidfeld foi superado pelo seu companheiro de equipe por muito e isso poderá causar problemas para ele no futuro, a não ser que o alemão esteja muito mais pesado que o polaco.

Por sinal, já está passando da hora da FIA parar de inventar e deixar que os carros se Classifiquem leves e não com a gasolina que largarão no domingo. Isto é mais simples não apenas para equipe e pilotos, como também para nós, que acompanhamos a categoria. Gosto dessa Classificação trifásica, ao contrário de muita gente que preferia a antiga sessão de uma hora, mas o que está atrapalhando é essa história dos carros largarem com muito combustível.

Após as três (?) equipes de ponta, a Toyota surpreendeu ao colocar Trulli na sexta posição, mas esse filme já vimos várias vezes, com a equipe japonesa perdendo rendimento durante a corrida e o piloto italiano segurando uma fila de carros atrás de si até a primeira parada dos boxes. Porém, a velocidade está lá e se a Toyota melhorar a consistência, ela poderá se aproximar do pelotão da frente, mas primeiro terá que evitar penalizações como a que foi imposta por Timo Glock, que fará o alemão largar nas últimas posições. A Williams mostrou que está num nível parecido com o do ano passado e somente o talento de Rosberg poderá levar a equipe a maiores ambições. O alemão foi sétimo e normalmente conseguiu ficar entre os dez primeiros constantemente, ao contrário de Nakajima, mas o japonês ainda está em fase de aprendizagem e poderá crescer durante o ano.

As equipes Red Bull tiveram sortes diferentes. Enquanto Vettel dava um show de velocidade e marcava o sexto tempo da Q2, o estreante Bourdais amargava a décima oitava posição (o francês ganharia uma posição posteriormente) e ficava na Q1. O alemão da Toro Rosso mostra que realmente é talentoso e que Vettel poderá ser uma estrela do futuro. Já na matriz, a maior esperança da Red Bull, Mark Webber teve seu treino prejudicado com um aparente problema no freio e o piloto da casa não foi capaz de marcar uma volta sequer na segunda parte da Classificação, tendo que se conformar com a décima quarta posição na largada. O interessante foi a queimada de filme que Reginaldo Leme tentou dar em Webber após o acidente, pois o australiano se tornou inimigo número 1 do comentarista quando Webber acabou com a carreira de Antônio Pizzônia, um dos pilotos preferidos do Reginaldo. Quando a imagem mostrou claramente que Webber não errou, Regi teve que admitir que Webber fez um grande trabalho em não bater sem freios. Coulthard, que seria o responsável pelo porto seguro da equipe durante a prova de domingo, andou bem e se classificou sem muitos problemas para a Q3.

Uma surpresa positiva foi a Honda, que de costumaz rabeira nas Classificações ano passado, por muito pouco não colocou os dois carros na Q3 neste sábado. Ao contrário do que vinha acontecendo neste final de semana, Barrichello superou Button, mas o brasileiro ficou a nove milésimos da terceira parte da Classificação. Porém, Rubinho não se lamentou muito, pois poderá colocar o quanto de combustível quiser e tem boas chances de marcar pontos na corrida de amanhã. Algo só num imaginário altamente otimista, ano passado. Já o outro brasileiro da constelação tupiniquim mostrou preocupação. Tudo bem que a Renault está longe de ter um carro bom e a prova cabal disso é a décima primeira posição do bicampeão Fernando Alonso, que não conseguiu, pela primeira vez, ir para a Q3 em condições normais. Porém, Nelsinho Piquet não andou bem em nenhum momento até agora e está sendo massacrado por Alonso, levando mais de 1s, em média, por volta. Para piorar, Piquet ficou na penúltima posição, ficando atrás até mesmo da Super Aguri de Takuma Sato! Muito preocupante.

No pelotão de trás, a Force India mostrou que evoluiu em comparação de quando se chamava Spyker, mas ainda não conseguiu cumprir o objetivo traçado de ficar constantemente na Q2, apesar de Fisichella, que está andando muito bem, ter ficado bastante próximo. Adrian Sutil foi o mesmo do ano passado: muita velocidade misturado com muito erro! O alemão rodou no final da Q1 e atrapalhou a volta de muita gente, inclusive de Nelsinho. Davidson foi o último colocado, bem distante do seu companheiro de equipe, que conseguiu superar uma Renault, que nas condições atuais da Super Aguri, é um feito e tanto.

As cartas finalmente foram jogadas na mesa e agora nessa madrugada os jogadores já estão sabendo o que podem fazer. Mas ainda há perguntas a serem respondidas: A BMW manterá a velocidade mostrada hoje em ritmo de corrida? Alguém segurará Hamilton? As Ferraris irão se recuperar? Tudo isso será respondido neste domingo, mas 2008 começou extremamente promissor!

McLaren, Ferrari e... Red Bull?

Pode parecer meio clichê, mas a primeira sexta-feira da F1 não foi nada conclusivo para o resto da temporada. Normalmente observo com mais cuidado a segunda sessão, pois todos os carros já aparecem mais acertados com relação a primeira parte do dia e a temperatura será parecida com a da corrida. Para um circuito de rua como Melbourne, era mais lógico que o melhor tempo aparecesse na segunda sessão, mas o melhor tempo do dia, conseguido por Kimi Raikkonen, foi realizado na primeira sessão, consolidando a ordem da temporada passada, com Ferrari e McLaren muito à frente das demais.

O início dos ensaios de domingo mostrou uma F1 mais divertida, com várias saídas de pista e pilotos esterçando o volante até batente para segurar a barata. Pelo que deu para perceber, mais do que o fim do controle de tração, os pilotos sentiram mais falta do controle do freio-motor, pois vários saíram da pista na entrada de curva, e não na realeceração, como era esperado. Porém, essas saídas de pista também se deve à alta temperatura na Austrália (36 graus celsius à tarde) e a pista ainda suja, onde claramente se via os carros levantando uma pequena névoa de poeira.

A Red Bull foi a grande surpresa do dia, colocando Mark Webber na segunda posição da última sessão do dia e Coulthard na quinta posição. Diga-se de passagem, o australiano passou a maior parte da sessão em primeiro, só sendo superado por Hamilton nos minutos finais. É difícil um pulo de qualidade tão grande e a Red Bull estar embolada com McLaren e Ferrari é apenas uma chance remota, mas o toque de Adryan Newey se fez sentir nos carros energéticos. Outra dado interessante foi a péssima performance da BMW, com Nick Heidfeld ficando com a duvidosa honra de ser o primeiro abandono do ano. Mesmo com um carro feio de doer, a máquina bávara não se mostrou veloz e parece ter ficado ainda mais para trás com relação a McLaren e Ferrari, sendo alcançado por outras equipes.

A Renault teve um dia complicado. E de preocupação para o Brasil. Nelsinho Piquet viveu um dia de Kovalainen/07 e provocou a única bandeira vermelha do dia, mas o pior não foi isso. O estreante ficou muito distante de Alonso, que viu o quanto trabalho terá que fazer esse ano para levar a equipe francesa a uma posição mais digna. Outra que decepcionou um pouco foi a Williams, com a equipe de Grove perdendo praticamente toda a primeira sessão graças a problemas nos carros de Rosberg e Nakajima. Na segunda sessão, a equipe andou muito, mas não mostrou toda a velocidade esperada. Já sua fornecedora de motores, a Toyota, fez uma papel decente e Glock mostrou que Trulli pode caminhar mesmo para uma aposentadoria no final do ano, com o alemão superando o seu companheiro de equipe na primeira sessão, enquanto Trulli rodava no final da segunda sessão.

Outro que rodou forte foi Felipe Massa. O brasileiro andou forte, como normalmente faz, mas ficou atrás de Raikkonen no cômputo geral do dia, mas Felipe poderá dizer que foi atrapalhado por Jarno Trulli em sua melhor volta. Contudo, os tempos não mostram quem foi ou não atrapalhado e por isso que os números são cruéis. A Ferrari parece ter usado a segunda sessão para treinar seu ritmo de corrida e Raikkonen ficou numa obscura sexta posição. A McLaren mostrou que está no mesmo ritmo da Ferrari e Hamilton está melhor do que nunca e sua melhor volta na segunda sessão, quase 1s na frente de todos, mostrou que o inglês está mais focado do que nunca. Só resta Kovalainen melhorar seu ritmo e acompanhar Lewis.

Uma agradável surpresa foi ver o desempenho da novata (?) Force India, com Fisichella colocando o carro indiano entre os dez primeiros na segunda sessão, apesar de uma rodada. Com certeza uma melhora significativa, mas Adrian Sutil ficou muito para trás e somente amanhã saberemos qual é a verdadeira Force India. A Toro Rosso mostrou um bom rendimento na primeira sessão e nem tanto na segunda, mas o que permaneceu o mesmo foi a vantagem de Vettel sobre Bourdais, mas o francês ainda tem muito o que aprender. Visto o que tinha sido ano passado, a Honda evoluiu bastante esse ano e Button superou Barrichello no final de ambas as sessões, mas não a ponto de ficar entre os dez primeiros. Porém, bem longe de sua filial, que foi o fecha-fila do dia, mas pelo o que passou a Super Aguri nos últimos meses, esse resultado era mais do que esperado.

Ainda falta um treino livre antes da Classificação e só então veremos quem é quem nesse início de Mundial, mas se fosse para apostar, diria que o sábado ficará espelhado na primeira sessão do ano, com Ferrari e McLaren despencados na frente dos demais, que brigarão apenas pelo "Melhor do resto".

História: 25 anos do Grande Prêmio do Brasil de 1983

O ano de 1982 foi tão terrível como 1994. Ou talvez pior. O efeito-solo pode ter trazido mais aderência aos carros, mas os tornou incrivelmente perigosos, principalmente quando o fundo dos carros perdiam ar e a tendência era que os veículos saíssem voando. Gilles Villeneuve tinha morrido por acidente assim e Didier Pironi ainda fazendo fisioterapia por causa de um acidente similar. Para evitar isso, a FISA resolveu acabar com os carros-asa, instituindo que os carros deviam ter o fundo plano. Outra mudança importante era a chegada cada vez maior dos motores turbo entre as equipes. Se em 1982 apenas Ferrari, Renault e Brabham-BMW usavam os motores sobrealimentados, 1983 teria a chegada dos motores Alfa Romeo e Hart turbos de imediato e posteriormente o motor Honda e o TAG-Porsche. Porém, a chegada cada vez maior da eletrônica compensaria a restrição aerodinâmica. A Renault construiu um computador que controlava, dos boxes, as informações do carro na pista. A Brabham e a Ferrari davam os primeiros passos na mesma direção.

Entre os pilotos, René Arnoux saía da Renault após um ano turbulento ao lado de Alain Prost e se debandava para a Ferrari, formando um dupla toda gaulesa na equipe italiana. A Renault quebrava sua tradição e pela primeira vez teria um piloto não-francês em sua equipe: o americano Eddie Cheever. O mundo da F1 ficou chocada com a morte de Colin Chapman e a Lotus sofreria bastante sem o seu criador. A Brabham era a equipe que menos mudou e Gordon Murray construíra um carro totalmente diferente dos demais: o BT52. Nelson Piquet ficou muito entusiasmado com o carro e disse que o prazer que sentiu ao dirigir o novo carro o convenceu a renovar o contrato, mesmo após um ano tão ruim. Quando à F1 chegou ao Rio de Janeiro, pouco se falava do campeão Keke Rosberg, mas comprovando a boa fase, o piloto da Williams carimbou a pole position. O companheiro de Rosberg era Jacques Laffite, mas o francês, ainda tentando pegar a mão do carro, ficou com um modesto 18o lugar. A Brabham, com Nelson Piquet, conseguiu a quarta posição e um surpreendente Derek Warwick, com um não menos surpreendente Toleman, conquistou o quinto lugar no grid.

Grid:

1) Rosberg(Williams) - 1:34.526

2) Prost(Renault) - 1:34.672

3) Tambay(Ferrari) - 1:34.758

4) Piquet(Brabham) - 1:35.114

5) Warwick(Toleman) - 1:35.206

6) Arnoux(Ferrari) - 1:35.547

7) Patrese(Brabham) - 1:35.958

8) Cheever(Renault) - 1:36.051

9) Lauda(McLaren) - 1:36.054

10) Baldi(Alfa Romeo) - 1:36.126

O forte calor carioca se fez presente no dia 13 de março de 1983 e mais de 80.000 pessoas compareceram ao finado autódromo de Jacarepaguá. Rosberg faz uma boa largada e manteve a primeira posição na primeira curva, seguido por Prost e Tambay, mas durante a primeira volta Piquet ultrapassou a Ferrari e assumia a terceira posição. O reabastecimento tinha sido ressuscitado pela Brabham em 1982 e era esperado que a equipe usasse o truque novamente. Porém, para espanto de todos, a Williams também se aprontava na porta do seu box, indicando que também faria uma parada. Piquet dá uma mostra que estava leve e ultrapassa Prost na segunda volta e Patrese repetiu a manobra na volta seguinte.

Piquet estava inspirado nesse dia e fazia uma corrida impecável, fazendo a melhor volta da corrida a cada passagem e se aproximava do Williams de Rosberg a todo momento. Na sexta volta, usando a potência do seu motor BMW turbo, Piquet completou a ultrapassagem sobre o finlandês na reta oposta, bem na frente das arquibancadas. Demonstrando que não estava para bricandeira, Piquet disparou na frente, enquanto Rosberg começava a ser pressionado por Patrese, mas o italiano teria problemas na volta 12 e abandonaria mais tarde. John Watson, que largara em décimo sexto, fazia uma excelente corrida de recuperação, repetindo suas atuações de 1982, quando sempre largava no meio do pelotão e vinha recuperando terreno durante a corrida. Na décima volta o irlandês já aparecia na quinta posição e se aproximava rapidamente de Prost. O piloto da McLaren deixou a Renault para trás na volta 17, enquanto Prost começava a ter problemas em seu carro.

Nos primórdios dos pit-stops modernos, mesmo sem o limite de velocidade nos boxes, o tempo perdido numa parada chegava a quase 50s (!) e por isso Piquet e Rosberg tinham que voar, se quisessem permanecer na ponta da prova. Pela primeira vez em sua história, a Williams iria realizar um pit-stop e Rosberg entrou nos boxes na volta 29. Enquanto o reabastecimento era realizado, Rosberg começou a sinalizar de algo que estava lhe incomodando e então... fogo! Rosberg saiu correndo do carro, mas os bombeiro foram rápido no gatilho (do extintor) e o pequeno incêndio foi extinto. Como o carro não fora danificado, a Williams mandou Rosberg entrar no carro e continuar na corrida. Isso era claramente irregular.

Por outro lado, já mais acostumado com os pit-stops, Nelson Piquet voava pela pista de Jacarepaguá e a diferença sobre os demais só crescia. Quando Piquet ia fechar a volta 39, entrou nos boxes com 1 minutos e 10 segundos de vantagem sobre o segundo colocado John Watson. A parada foi sem problemas e Piquet retornava à pista ainda em primeiro e com vantagem para o piloto da McLaren. Porém, Watson abandonaria na volta 34 com problemas de motor. Prost assumia a segunda posição, mas era pressionado por Lauda. Claramente com seu carro perdendo rendimento, Prost faz sinais para o austríaco realizar a ultrapassagem na reta dos boxes. Mais atrás, Rosberg fazia uma grande corrida de recuperação e ultrapassava quem vinha pela frente. Primeiro o finlandês ultrapassou Warwick na volta 35, Tambay na 43, Prost na 46 e finalmente Lauda na 52. Tudo isso para ser desclassificado após a corrida, por ter sido empurrado pelos mecânicos durante sua desastrada parada nos boxes. Mais à frente, Piquet liderava tranqüilamente e se deu ao luxo de colocar uma volta no problemático Prost na última volta. Após 63 voltas, Piquet recebeu a bandeirada e conquistou seu primeiro Grande Prêmio do Brasil, já que haviam tomada sua vitória em 1982. Também ao contrário do ano anterior, Piquet não desmaiou e recebeu seu trófeu com mais tranqüilidade. Era um começo excelente para uma temporada que seria inesquecível!

Chegada

1) Piquet

3) Lauda

4) Laffite

5) Tambay

6) Surer

É hoje!

Depois de um longo e tenebroso inverno que durou mais de quatro meses, a F1 voltará com força total esta noite ( horário de Brasília) com o primeiro treino livre do ameaçado Grande Prêmio da Austrália de 2008. Bernie Ecclestone cismou que toda corrida do Oriente Médio para lá, tem que ser à noite, enquantos os promotores australianos não querem nem saber desta história, sabedores de quanto o árabes do Catar gastaram para tornar a sua corrida da Moto GP em um prova noturna. Após tantos testes, muitos números apareceram nas nossas telas de computador sobre o que as equipes faziam na Espanha e no Bahrein. Agora, vou dizer o que acho sobre cada piloto na temporada que está próxima de se iniciar.

Kimi Raikkonen: O etílico finlandês começa 2008 como o maior favorito, após conseguir um título para lá de surpreendente ano passado. Se em 2007, quando ainda se aclimatava ao quente ambiente ferrarista e tomava contato pela primeira vez com pneus da Bridgestone, um ano depois e o primeiro título em sua estante parece levar Kimi a um lógico favoritismo. Rápido e com o melhor carro nas mãos (pelo menos foi isso que disse os testes de pré-temporada), Raikkonen tem tudo para ser bicampeão e entrar de vez na história da F1 nesse milênio. É minha aposta!

Felipe Massa: Não resta dúvida que 2008 será um ano de afirmação para Felipe Massa. Ou ele derrota Kimi e lidera a Ferrari rumo ao título deste ano, ou entrará para o rol dos pilotos comuns, que tiveram uma grande chance na melhor equipe de sua época e não soube aproveitá-la. Ano passado Massa tinha todas as chances para derrotar Raikkonen pelo seu conhecimento do modus operandi da equipe de Maranello, mas erros (tantos do brasileiro como da equipe) não fizeram com que Massa, sequer, chegasse a última prova, em casa, com chances de ser campeão, tendo que entregar a vitória na frente de sua torcida para o companheiro de equipe. Massa mostrou resistente ao fim do controle de tração e na minha opinião isso tem a ver com os vários erros cometidos pelo brasileiro ano passado, ainda com os auxílios eletrônicos, e sem o TC, o pé-pesado de Massa pode fazer que esse ano seja de derrota perante Raikkonen.

Nick Heidfeld: Após anos sofrendo em equipe pequenas, Heidfeld finalmente tem um carro bom em suas habilidosas mãos, porém Nick sofre de uma pressão externa chamada Fernando Alonso. O espanhol já declarou que gostaria de correr na BMW (assim como na Ferrari) num futuro próximo e o experiente alemão seria a vítima do espanhol. Para piorar, a BMW não fez um carro tão bom como no ano passado e por isso a distância entre a marca bávara para as duas equipes mais fortes (McLaren e Ferrari) deve continuar grande. Isso pode ser fatal para o alemão, pois poderá ser substituído ao final do ano por um piloto mais jovem.

Robert Kubica: Ninguém duvida do talento e do arrojo do polonês Robert Kubica, mas seu azar já está se tornando público. Ano passado, a maioria das quebras da BMW foram com o polaco narigudo e isso atrapalhou bastante sua luta interna com Heidfeld, mas Kubica ainda é muito bem visto pela cúpula da BMW e dificilmente saíra da equipe em curto prazo. Se não tiver problemas, poderá liderar a BMW este ano, pois a marca precisará de alguém para sobressair sobre as demais equipes.

Fernando Alonso: Será muito interessante observar o comportamento do espanhol na nova situação em que se encontra na Renault. Após dois títulos consagradores pela Renault e um ano turbulento na McLaren, tudo que Alonso quer é paz e tranqüilidade para poder continuar vencendo. E é justamente aí que recaí o problema. A Renault nunca se mostrou capaz de dar um bom carro para Alonso e tirando alguns brilharetes eventuais, Fernando teve que se contentar com preocupantes posições intermediárias. O desespero da imprensa espanhola é tão grande, que foi anunciado uma nova asa traseira "revolucionária". Que se mostrou bastante parecida com a de outras equipes. Pelo seu temperamento difícil, será complicado ver Alonso numa segunda temporada pela Renault se a equipe francesa manter o rendimento de 2007, mas seu magnífico talento pode mudar tudo.

Nelsinho Piquet: Se todo estreante corre com muita pressão, Nelsinho terá ainda mais pressão do que o normal. Terá que mostrar que chegou na F1 apenas pelo talento e não apenas pelo seu sobrenome. Sofrerá comparações imediatas com Lewis Hamilton, já que o brasileiro foi rival do inglês na GP2 e estreará numa equipe boa. E finalmente correrá ao lado de Alonso, com todas as regalias para o espanhol colocadas no contrato. Nelsinho terá que pisar em ovos se quiser uma boa convivência com Alonso, porém o mais importante é não brigar com o asturiano e aprender tudo o que puder. Ele poderá ser o futuro da Renault nas próximas temporadas.

Nico Rosberg: Em sua terceira temporada, o filho do campeão de 1982 Keke Rosberg está claramente em crescimento e o bom carro que a Williams fez para este ano pode ajuda-lo na sua melhora de rendimento. Porém, o pouco investimento da Williams pode atrapalhar o desenvolvimento da equipe ao longo da temporada e isso pode levar Rosberg a ir para uma equipe mais forte no ano que vem.

Kazuki Nakajima: Ao lado de outro filho de piloto dos anos 80, Kazuki tentará melhorar a fama da família Nakajima e mostrar que o strike de mecânicos durante o pit-stop de estréia em Interlagos foi apenas um casso isolado, não algo comum em sua carreira. Porém, Nakajima mostrou muita velocidade, andando na frente de Rosberg em algumas ocasiões. O japonês é piloto da Toyota e poderá ser trazido para a equipe se fizer uma temporada muito boa.

David Coulthard: Daqui a alguns anos, muitos perguntarão o que Coulthard ainda está fazendo na F1 15 temporadas depois de sua estréia. O escocês levou toda sua experiência para a Red Bull e o seu trabalho com Adryan Newey mostrou resultados, pois o RB4 parece ser muito bom e não quebra tanto como o modelo do ano passado. Porém, Coulthard irá completar 37 anos em 2008 e dificilmente irá fazer alguma coisa de surpreendente neste ano. Provavelmente David irá colocar a viola no saco e se mandar para a Escócia com sua belíssima noiva.

Mark Webber: Ótimo nas Classificações. Nem tanto nas corridas. Esse é o eterno lema de Mark Webber, que mostra uma velocidade surpreendente em uma única volta, mas lhe falta consistência nas corridas. Porém, o australiano mostrou evolução ano passado, mas o carro teimava em quebrar nas suas mãos e por isso os bons resultados não vieram. Se o carro parar de quebrar, o australiano pode ficar mais um ano tomando energéticos de graça.

Jarno Trulli: O comentarista de futebol da SporTV Paulo César Vasconcellos sempre falou uma frase, que irei adaptá-la, que cabe muito bem para o italiano da Toyota: A F1 é uma benção! Jarno Trulli já fez parte de equipes grandes, tem mais de 150 Grandes Prêmios, mas seus resultados são para lá de humildes. E sempre é considerado como um piloto rápido e promissor. Só que Jarno já tem 33 anos e o quarto ano na Toyota tende a ser o último, apesar da equipe nipônica ter construído o melhor carro desde 2005, quando foi quarta colocada no Mundial de Construtores. Se continuar na toada de sua longa carreira na F1, Trulli será rápido nas Classificações, atrapalhará muita gente durante a corrida e será superado pelo seu jovem companheiro de equipe.

Timo Glock: A chegada do alemão mostra que a GP2 foi ótima para a F1, mas Glock terá muito mais pressão do que os demais. Enquanto os outros pilotos oriundos da categoria de base estrearam na F1, Glock estará re-estreando e na história da F1, isso normalmente não acontece. Ou Glock anda muito esse ano, ou será substituído para nunca mais voltar. Mas como seu companheiro de equipe é Jarno Trulli...

Sebastien Bourdais: Sempre achei Bourdais o melhor piloto do mundo fora da F1. Mesmo tendo vencido quatro campeonatos da falida Champ Car, Bourdais sempre mostrou talento e suas corridas na América mostraram que a Toro Rosso não errou em trazê-lo, corrigindo um erro histórico. Correndo como o primeiro piloto francês desde Olivier Panis, Bourdais pode surpreender, pois o carro da Toro Rosso se comportou muito bem na metade final do ano passado e a equipe italiana manterá o carros nas primeira corridas.

Sebastian Vettel: A nova sensação do automobilismo alemão irá competir em sua primeira temporada completa na F1 e muita gente estará de olho nele. Seus desempenhos nos Grandes Prêmios asiáticos ano passado mostraram que ele é um grande piloto no molhado, mas ainda falta uma grande apresentação no piso seco, mas, cedo ou tarde, ela acabará chegando.

Jenson Button: Comparo a situação de Jenson Button a uma mocinha que tem a sua idade, 28 anos, e ainda não casou e está desesperada para conseguir seu objetivo. Para piorar, a sua vizinha mais nova já está noiva! Mesmo jovem, Button já vai para sua nona temporada na F1 e o tempo está se mostrando implácaval com o inglês, pois se antes era a principal estrela britânica na F1, agora este posto está com Lewis Hamilton. Para piorar, o carro da Honda se mostrou tão trágico como o anterior, mas a chegada de Ross Brawn foi acalentador e isso pode fazer com que Button permaneça mais tempo, caso 2008 seja parecido com 2007. Se ainda quiser ser campeão (isso se ele conseguir...), Button tem que se firmar entre os pilotos de ponta logo. Se não virará tia!

Rubens Barrichello: O paulista começou o ano dizendo que ainda sonha em ser campeão. Ai, Jesus! Rubinho continua com suas declarações desastrosas e por causa disso, Barrichello será lembrado na história da F1 pela quebra do recorde de Grandes Prêmios disputados e não pelas belas vitória que o brasileiro já conquistou na sua carreira. Barrichello se mostra melancólico em algumas entrevistas (mesmo negando) e apesar de dizer que ainda tem dois anos na F1, dificilmente Rubinho passará de 2008.

Takuma Sato: O simpático japonês deve estar dando Graças a Deus por largar domingo. A Super Aguri passou por uma crise desesperadora e só se salvou nesta segunda, com o investimento do desconhecido Grupo Magma. Sem testar e usando o terrível carro da Honda do ano passado, Sato deverá voltar ao estágio inicial da Super Aguri: a última fila.

Anthony Davidson: Mesma situação de Sato. Só que Davidson não é japonês e sempre estará na berlinda caso a Magma Group resolva colocar um piloto no seu lugar. Se não sair no meio do ano, deverá sair no final.

Adrian Sutil: Ao contrário do que normalmente acontece nas equipes pequenas, Sutil ficou por um segundo ano na antiga Spyker, hoje Force India. O alemão mostrou muita agressividade em seu ano de estréia, mas cometeu muitos erros, porém a equipe deu uma melhorada com o investimento do seu novo dono, Vijay Mallya.

Giancarlo Fisichella: O italiano de Roma é aquele tipo de jogador que só mostra seu futebol em equipes médias ou pequenas. Após uma temporada incrível na Sauber em 2004, foi para a Renault passar três temporadas pífias e superado pelos seus dois companheiros de equipe. Claramente em fim de carreira, Fisico tentará colocar a Force India num patamar melhor do que ano passado. Mas este deverá ser o último ano do italiano.

Lewis Hamilton: Ao final do ano de estréia, todo novato quer arriscar e melhorar seus resultados. Esse é o grande carma de Lewis Hamilton. Após ficar a um ponto do título, nada menos do que a vitória no campeonato serve para o jovem inglês. Após surpreender o mundo, sua equipe e, principalmente, Fernando Alonso, Hamilton deverá vir forte para 2008, mas sua falta de experiência poderá pesar, pois seu companheiro de equipe está na sua mesma situação. A McLaren fez um carro tão bom como ano passado e deverá incomodar a Ferrari em algumas situações e Hamilton, primeiro piloto quase que declarado, deverá liderar a equipe prateada nesta briga.

Heikki Kovalainen: Após sua estréia nada animadora um ano atrás, Heikki deveria estar muito feliz por ter sido contratado por uma equipe de ponta em seu segundo ano de F1. O finlandês mostrou velocidade ano passado, após um início nada interessante, porém é claramente o segundo piloto na McLaren. Se a McLaren deixar, pode conquistar uma vitória e fortalecer seu nome dentro da equipe. Se não...

Discreto Daly

No final dos anos 70, a Grã-Bretanha vivia uma espécie de seca de pilotos, afora James Hunt. Vários pilotos bretões chegavam à F1, mas não faziam o mínimo de sucesso. Mesmo irlandês Derek Daly faz parte dessa leva de pilotos que não obtiveram grande sucesso no automobilismo, mesmo tendo que fazer vários sacrifícios para começar a correr e sofrer um sério acidente nos Estados Unidos, praticamente colocando um fim na sua carreira. E falando no país da América do Norte, Daly ficou tão ligado aos Estados Unidos, que se naturalizou e hoje vive em Los Angeles. Um dia após completar 55 anos de idade, vamos ver um pouco da carreira deste discreto piloto irlandês.

Derek Daly nasceu no dia 11 de março de 1953 em Dundrum, nas proximidades de Dublin, na Irlanda. Daly começou sua carreira no automobilismo de forma tardia e no turismo, conquistando o Campeonato Irlandês de Stock-Cars em 1972. Sem muito dinheiro para financiar sua carreira no automobilismo, Daly tomou uma decisão estranha para continuar correndo: se mudou para a Austrália para trabalhar em minas de ferro. Com o dinheiro amealhado na Oceania, Daly voltou à Inglaterra para disputar o Campeonato Inglês e Irlandês de F-Ford, com Derek vencendo seu campeonato nativo. Porém, sua maior atuação foi em um Festival de F-Ford em Brands Hatch realizado em 1976. O campeonato, conhecido como "Tribute to James" em homenagem ao título conquistado por James Hunt, foi realizado debaixo de um temporal e contou com dezenas de jovens pilotos. À bordo de um chassi Hawke, Daly venceu todas as baterias classificatórias e a final, se tornando campeão do Festival.

Isso chamou a atenção do chefe de equipe Derek MacMahon, que o contratou para disputar o Campeonato Inglês de F3 em 1977, à bordo de um Chevron B38. Disputando o campeonato com um certo Nelson Piquet, Daly venceu um dos dois campeonatos realizados naquele ano após vencer as últimas cinco provas daquele campeonato. A carreira do irlandês avançava de forma impressionante e Daly é contratado pela equipe oficial da Chevron para disputar o Europeu de F2. Numa equipe forte, Daly se torna um dos protagonistas do campeonato de 1978 e vence duas provas (Mugello e Vallelunga), fechando o certame numa surpreendente terceira posição, logo atrás do campeão Bruno Giacomelli e do vice Marc Surer. As boas exibições de Daly chamam a atenção da equipe Hesketh na F1, mas a equipe já não era mais a mesma e Daly não conseguiu se classificar nas três corridas que fez pela equipe. Então a Ensign, que era ligeiramente melhor do que a Hesketh, o contrata no meio de 1978 e o irlandês faz sua estréia na F1 no Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone. Na última etapa do ano, Daly consegue um suado sexto lugar, após brigar a corrida inteira com Didier Pironi, e conquista seu primeiro ponto na F1.

Em 1979, Daly resolve correr tanto na F1 como na F2. Na categoria de base, o irlandês passa a ser subalterno de Ron Dennis na equipe Project Four, que tinha a ótima combinação March-BMW. Daly faz um campeonato bastante regular, conquistando vários segundos lugares, mas quando a F2 chegou para a corrida decisiva em Donington Park, Daly já não tinha mais chances de ser campeão. Porém, o irlandês influenciou decisivamente no campeonato ao vencer a última prova do ano e o título acabou ficando com o suíço Marc Surer. Já na F1, Daly sofria com os momentos agonizantes da Ensign, que mal conseguia classificar seu carro para o grid das corridas de 1979. Porém, Jean-Pierre Jarier não pôde participar do Grande Prêmio da Áustria por causa de problemas de saúde e Daly foi chamado para substituir o francês na equipe Tyrrell. Mesmo em um momento descendente em sua história na F1, a equipe de Ken Tyrrell ainda era respeitável e Daly fez uma prova sólida em Zeltweg, conquistando um bom oitavo lugar. Sempre interessado em jovens pilotos, Ken Tyrrell se impressionou com Daly e o contratou para a temporada 1980, sendo que o irlandês participou de duas provas pela Tyrrell ainda em 1979 com um terceiro carro.

O ano de 1980 começou extremamente promissor para Derek Daly, quando ele conquistou um ótimo quarto lugar na primeira etapa do ano, na Argentina. Foi uma corrida de sobreviventes, onde o forte calor argentino fez com que vários carros deixassem a disputa e Daly teve a paciência de conseguir seu melhor resultado na carreira, mesmo largando em vigésimo segundo. Contudo, o Tyrrell 010 estava longe de ser o melhor carro do pelotão e, além disso, o modelo era bastante irregular e quebrava bastante. Aliado a isso, Daly sofreu dois acidentes que entraram para a história da F1. O primeiro foi na largada do Grande Prêmio de Mônaco, quando Daly acertou a traseira da Alfa Romeo de Giacomelli, saiu voando e pousou na traseira da outra Tyrrell de Jean-Pierre Jarier. Ninguém saiu ferido e Daly ainda repetiu a quarta posição no Grande Prêmio da Inglaterra um mês depois. Então, durante o Grande Prêmio da Holanda, Daly vinha fazendo uma corrida discreta quando o disco de freio do seu Tyrrell explodiu bem no momento da freada para a curva Tarzan, no final da reta dos boxes em Zandvoort. O carro foi lançado a alta velocidade em cima das barreiras de pneus, voou alto e caiu no outro lado das barreiras. O acidente parecia sério, mas incrivelmente Daly estava ileso e pronto para outra.

Mas não seria na Tyrrell! Após o quarto lugar em Silversonte, Daly simplesmente não completou uma única prova em 1980 e foi dispensado no final do ano, se transferindo para a equipe March. A equipe conseguia ser bem pior do que a Tyrrell e Daly não pontuou em 1981, ficando várias vezes de fora do grid durante aquele ano. Sem grandes perspectivas para 1982, Daly se transferiu para a equipe Theodore em 1982 e o ano tinha tudo para ser como os anteriores, já que a Theodore era do mesmo nível das equipes que Daly tinha conseguido anteriormente. A carreira de Daly caminhava para a mediocricidade, quando a grande chance de sua carreira bateu à sua porta.

Carlos Reutemann estava furioso com a Williams por a equipe ter o deixado perder o campeonato de 1981, mas ainda assim o argentino permaneceu na equipe em 1982. Reutemann participou das duas primeiras etapas, conseguindo até mesmo um pódio na África do Sul, mas após a corrida no Brasil, o argentino declarou que estava se aposentando da F1. Dizem às más-línguas que Reutemann fez essa manobra de propósito, com o intuito de prejudicar a Williams e deixar a equipe inglesa sem piloto. Após usar Mario Andretti como paliativo em Long Beach, a Williams surpreendeu ao trazer Derek Daly como companheiro de equipe de Keke Rosberg. Era a primeira equipe grande do irlandês, mas ele seria claramente o segundo piloto de Rosberg. Porém, isso não proibiria de Daly conseguir bons resultados. Após estrear sem grande brilho na Bélgica, Daly faria sua segunda corrida pela equipe em Mônaco. No principado, Prost partia para uma vitória tranqüila e consagradora pela Renault, na frente dos seus compatriotas, mas uma leve garoa pôs tudo a perder e o francês sofreu uma forte rodada faltando três voltas para o fim. Riccardo Patrese assumiu a liderança e após colocar mais uma volta na Arrows de Marc Surer na Mirabeau, o piloto da Brabham rodou bizonhamente no Hairpin Loews faltando duas voltas. Didier Pironi abriu a última volta na liderança, mas sua Ferrari estava com problemas elétricos e sem o bico, arrancado pela Lotus de Elio de Angelis mais cedo. Quando o francês se aproximava do túnel, sua Ferrari parou sem combustível. Andrea de Cesaris era o segundo, mas deixou sua Alfa Romeo seu combustível na Subida do Cassino.

Quem sobrara? Derek Daly! O irlandês tinha rodado no início da prova e passou toda a corrida sem a asa traseira e com parte do câmbio em pendurada, soltando óleo todo tempo. Na última volta, quando vinha não muito atrás de Pironi e De Cesaris, o câmbio quebrou de vez e o sonho maluco da primeira vitória na F1 acabou para Daly. Afinal de contas, quem venceu a corrida em Monte Carlo foi Patrese. Com um bom carro nas mãos, Daly consegue marcar pontos regularmente, mas Rosberg brigava pelo título e na última prova do ano, em Las Vegas, Daly largou com um único objetivo: ser o escudo de Keke Rosberg. E o irlandês assim o fez, terminando sua última prova na F1 na sexta posição e vendo Rosberg ser campeão. Mesmo com o bom trabalho na Williams, Daly não teve o contrato renovado e foi substituído pelo francês Jacques Laffite. Derek Daly acabou sua carreira na F1 com 49 Grandes Prêmios, 15 pontos marcados e a décima terceira posição no campeonato de 1982 como melhor resultado.

Os planos de Daly já estavam traçados desde 1982 e se consolidou no ano seguinte. A CART começava a dar os primeiros sinais de crescimento e atraía, mesmo que timidamente, alguns pilotos europeus, como foi o caso de Teo Fabi. Derek fez suas primeiras corridas ainda em 1982 pela equipe Wysard, participando principalmente em corridas em circuitos mistos. Ainda na mesma equipe, Daly participa de todo o campeonato de 1983, inclusive estreando nas 500 Milhas de Indianápolis, mas a equipe é pequena e Daly pouco faz no campeonato. Em 1984 o irlandês se muda para a equipe Provimi e logo na estréia consegue ficar na primeira fila em Long Beach. Porém, Daly nunca se adapta totalmente aos ovais e seus bons resultados se resumem aos circuitos mistos, como o quarto lugar em Portland e o sexto lugar em Cleveland. Após a etapa realizada no autódromo improvisado em um aeroporto, a Cart vai correr no superspeedway de Michigan. Durante os treinos, Daly sofre um seríssimo acidente e a frente do seu carro é totalmente arrancada. Suas pernas são terrivelmente quebradas. Daly teve que passar três anos fazendo fisioterapia e não foi mais o mesmo piloto em monopostos, fazendo sua última corrida na CART em 1989.

Depois disso, Derek Daly passou a disputar corridas de endurance, conquistando um quarto lugar com a Jaguar nas 24 Horas de Le Mans e duas vitórias nas 12 Horas de Sebring pela Nissan. Daly se aposentou das corridas em 1992 e fixou residência nos Estados Unidos, inclusive se naturalizando americano. Durante muitos anos Daly comentou F1 para os Estados Unidos pela ESPN e pelo canal Speed e hoje é extremamente respeitado entre os jornalistas especializados. Porém, Daly deve se lembrar com mais saudades dos tempos em que era uma promessa no automobilismo e lutou roda a roda com pilotos como Nelson Piquet.

Parabéns!

Derek Daly

O pequeno Art

Ele usava grandes chapéus com abas, mas não era texano. O italiano Arturo Merzario realizou o sonho de nove entre dez pilotos vindo do país da bota: correr pela Ferrari na F1. Porém, Merzario deu o azar de entrar na equipe de Maranello em uma das fases mais caóticas da famosa equipe italiana e o piloto não ficou muito tempo como piloto vermelho, peregrinando em várias equipes, até fundar sua equipe própria, mas a equipe Merzario fez pouco sucesso. Contudo, a maior marca de Arturo Merzario se deu fora das pistas, como bombeiro e salvando um dos maiores pilotos de todos os tempos da morte. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco mais da carreira desse carismático piloto.

Arturo Francesco Merzario nasceu no dia 11 de março de 1943 na pequena cidade de Chiavenna, próximo a Como. Filho de um empreiteiro de Como, Merzario começou sua carreira na metade dos anos 60 disputando provas nacionais de GT com pequenos carros da Abarth, conseguindo bons resultados logo de cara. Correndo em uma equipe particular, Arturo Merzario colocou seu nome entre os principais pilotos italianos durante uma corrida em Mugello, no ano de 1969. Mesmo com um Abarth 2l, Merzario venceu a prova, derrotando pilotos mais gabaritados na época, como Nino Vaccarella e Andrea de Adamich. Esse resultado chamou a atenção da Ferrari, que o contratou como piloto oficial da equipe no Mundial de Esporte-Protótipos. A equipe italiana estava sofrendo nas mãos do Porsche 917, mas a fábrica construiu o modelo 312P em 1972 e a Ferrari de repente estava de volta às vitórias no então forte campeonato. Junto com Brian Redman, Arturo Merzario venceu os 1000 km de Spa, a Targa Florio, desta vez juntamente com Sandro Munari, e às 9 Horas de Rand, em parceria com Clay Regazzoni.

E foi justamente Regazzoni que possibilitou Merzario estrear na F1. O suíço tinha quebrado um braço após um acidente... num jogo de futebol! Como Mario Andretti estaria correndo nos Estados Unidos na mesma data do Grande Prêmio da Inglaterra de 1972 em Brands Hatch, Merzario foi chamado para substituir Regazzoni. E o italiano não fez feio! Arturo conseguiu um respeitável nono lugar no grid e terminou a prova em sexto, marcando o seu primeiro ponto na F1 logo em sua estréia. Como Regazzoni ainda estava no departamento médico, Merzario também participou do Grande Prêmio da Alemanha, mas desta vez o italiano não marcou pontos, porém garantiu a vaga no cockpit da Ferrari para a temporada 1973, ao lado de Jacky Ickx. Contudo, a Ferrari viveu um dos seus piores anos na temporada 73 e Merzario, inexperiente, afundou junto com a equipe. Tudo o que o italiano pôde fazer foi conquistar dois quartos lugares no Brasil e na África do Sul e os seus seis pontos conquistados o colocaram apenas na décima segunda posição. Após um ano tão decepcionante, a Ferrari decidiu fazer uma verdadeira limpeza na equipe, contratando o jovem Luca di Montezemolo e trazendo Clay Regazzoni de volta e um promissor piloto que havia se destacado na BRM: Niki Lauda. Claramente fora dos planos da Ferrari, Arturo Merzario levou o seu patrocínio da Marlboro para a pequena equipe de Frank Williams.

Sempre com um grande chapéu texano com a marca Marlboro (e fumando um cigarro Marlboro), Arturo Merzario se torna uma figura dentro do paddock da F1 e ganha o apelido de Little Art, mas os resultados iam rareando na carreira do piloto italiano. Após conseguir um surpreendente terceiro lugar no grid para o Grande Prêmio da África do Sul de 1974, Merzario consegue seu único pódio na F1, numa prova fora do campeonato, durante o Grande Prêmio Médici, na inauguração do autódromo de Brasília, no início de 1974, numa prova que Emerson Fittipaldi venceu, com Merzario em terceiro. O carro, chamado de Iso-Marlboro não era muito confiável e Merzario não faz mais nada de interessante durante a temporada e o máximo que consegue é um quarto lugar no Grande Prêmio da Itália. Na metade dos anos 70, a equipe de Frank Williams era um das piores equipes da F1, com o chefe de equipe sempre mendigando patrocínio para poder colocar seus carros, normalmente de segunda mão, nas pistas. Merzario permanece na Williams em 1975, mas por poucas provas, pois o italiano resolve voltas às origens e volta ao Mundial de Esporte-Protótipo, sendo contratado pela equipe oficial da fábrica Alfa Romeo, reconquistando seu espaço no automobilismo mundial.

Com o modelo T33, Merzario venceu em Dijon, Monza, Enna-Pergusa e Nürburgring, ajudando a equipe Alfa Romeo a vencer os Mundiais de 1975 e 1977. Merzario disputava o Mundial de F1, mas sem o mesmo sucesso. Em 1975, Arturo disputou o Grande Prêmio da Itália pela equipe Copersucar e começou o ano de 1976 pela equipe particular Ovoro Team, onde Merzario tinha que se virar com o péssimo March 761. Neste mesmo ano Frank Williams tinha se juntado ao canadense Walter Wolf e tinha como piloto o já veterano Jacky Ickx, mas quando o belga saiu da equipe no meio da temporada, Merzario se juntou novamente a equipe de Frank Williams. Sua estréia seria no Grande Prêmio da Alemanha, no temido circuito de Nürburgring. Merzario largava em vigésimo primeiro e na metade da primeira volta, um acidente grave tinha acontecido na frente do italiano. Havia fogo e alguns pilotos tentavam ajudar outro colega, que estava preso nas ferragens de um carro em chamas. Merzario abandonou seu carro e juntamente com Guy Edwards, Brett Lunger e Harald Ertl salvaram Niki Lauda de sua Ferrari em chamas. Conta a lenda que Lauda não agradeceu Merzario como deveria e o italiano ficou profundamente magoado com o austríaco, mas os dois fizeram as pazes recentemente, após uma conversa com Bernie Ecclestone, regada a cerveja, na mesma curva em que houve o acidente.

Mesmo tendo salvado Lauda, Merzario se achou sem emprego no final de 1976. Sem perspectivas em outras equipes, Merzario funda sua escuderia e compra um chassi da March de 1975, mas com carenagem do March de 1976, para disputar a temporada 1977. A equipe estreou no Grande Prêmio da Espanha de 1977 e Merzario conseguiu levar seu carro à vigésima primeira posição do grid espanhol, mas abandonou com problemas de suspensão. Porém, Merzario foi o segundo piloto mais rápido da March, superando, inclusive, o piloto oficial da equipe, o brasileiro Alex Dias Ribeiro. Com pouco dinheiro para desenvolver o carro, Merzario perde rendimento durante o ano e logo é ultrapassado por outros Marchs particulares. Durante o Grande Prêmio da Áustria, Merzario é convidado a pilotar pela equipe Shadow. Não foi um bom negócio para o italiano, pois enquanto ele se arrastava lá atrás, seu companheiro de equipe, Alan Jones, vencia a prova numa corrida marcada pela chuva.

Durante o Grande Prêmio da Itália de 1977, Merzario anunciou que estava abandonando o chassi March e construiria um chassi próprio para 1978, com o projeto sendo assinado por Giorgio Piola. O novo carro, chamado de A1, era lento, pesado e era claramente inspirado no péssimo March 761 que Merzario tinha andando em 1977. O resultado foram várias não-classificações e nenhuma prova completada. Para 1979, Arturo Merzario se juntou ao seu mecânico Simon Hadfield e ao desenhista Giorgio Valentini para construir um novo carro, desta vez usando a grande novidade da época: o efeito-solo. Porém, as 250.000 libras não foram suficientes para construir um bom carro e Arturo explicou que para economizar custos, ele teve que fabricar a concha de aço e alumínio, em vez das caras ligas de titânio e magnésio. O carro só conseguiu se classificar para o Grande Prêmio de Long Beach de 1979 e essa acabaria sendo a última corrida de Arturo Merzario na F1. Foram no total 57 Grandes Prêmios, 11 pontos e incríveis 40 abandonos!

Arturo Merzario ainda continuou o seu sonho de ter sua equipe na F1 até 1980. Para isso, ele não poupou esforços, chegando a comprar a equipe alemã Kauhsen no final de 1979 e contratando o campeão italiano de F3 Gianfranco Brancatelli. Arturo continuou construindo carros para F2 e F3, desta vez com mais sucesso que na F1. Mas isso não significava muita coisa. Com o motor BMW, a Merzario usou os italianos Guido Dacco e Piero Necchi como pilotos para o Europeu de F2 em 1981, mas o carro além de lento, quebrava muito. Então Merzario comprou um chassi da March e Necchi conseguiu dois pódios em Mugello e Pau. Quando voltou a construir um carro para a sua equipe em 1982 tanto para a F2, como para a F3, a Merzario afundou mais uma vez e Arturo deixou a equipe e o automobilismo no final de 1984.

Arturo Merzario voltou a correr na metade dos anos 90, vencendo a corrida inaugural da Copa Maserati em Ímola, em 1995. O italiano se animou e passou a disputar o campeonato da Porsche Super Cup e campeonatos italianos de turismo. Sempre de bom humor e com seu inseparável chapéu de vaqueiro, Merzario é figurinha fácil dos paddocks de F1, se lembrando dos tempos de Ferrari e da sua aventura louca como construtor de carros.

Parabéns!

Arturo Merzario

História: 5 anos do Grande Prêmio da Austrália de 2003

A Fórmula 1 estava com medo. Nunca em sua história cinqüentenária, um piloto e uma equipe tinham dominado de forma tão avassaladora um temporada como Michael Schumacher e Ferrari fizeram em 2002. O alemão conseguiu onze vitórias e a Ferrari conquistou nove dobradinhas, sendo que cinco seguidas. Rubens Barrichello também conseguira um tranqüilo vice-campeonato com outras quatro vitórias e Ferrari conseguia a humilhação suprema de marcar o mesmo número de pontos que todas as demais equipes juntas. Foi tanta humilhação que a Ferrari teve o luxo de escolher entre seus pilotos quem venceria as provas, como na Áustria e nos Estados Unidos. Algo tinha que ser feito!

A FIA entrou em campo e propôs várias modificações no regulamento esportivo do Mundial no final de 2002, na tentativa de frear a onda vermelha, com o surfista Michael Schumacher na crista. Algumas propostas eram ridículas, como o revezamento, corrida a corrida, de pilotos entre as equipes. Era algo como Schumacher de Minardi e Yoong de Ferrari e assim por diante. Porém, algumas modificações passaram e entraram em vigor, como a nova pontuação (ainda em vigência) e a nova Classificação. Assim como nas categorias americanas, o piloto ia para a pista sozinho e numa única volta lançada, marcaria o seu tempo para o grid de domingo. Mas não acabava por aí. Após a Classificação, todos os carros iriam para o Parque Fechado, só sendo liberados para as equipes poucas horas antes da largada, extingüindo o warm-up, e fazendo com que os pilotos treinassem com o mesmo combustível que iriam largar.

A nova F1 ainda era uma incógnita quando o circo da velocidade chegou à Melbourne, para a primeira etapa do Mundial de 2003. Assim como fizera no ano anterior, a Ferrari estrearia com o modelo de 2002, já que o modelo de 2003 ainda era testado por Luca Badoer. Isso sem contar a grande vantagem que o Ferrari F2002 tinha sobre os demais. Entre os pilotos das equipes de ponta, não havia nenhuma modificação e Rubens Barrichello continuava a sua inglória luta contra o sistema ferrarista, onde o brasileiro seria um eterno segundo piloto. Ainda por essas bandas, havia a estréia de Cristiano da Matta na Toyota, após o mineiro ter conquistado com folga o campeonato da CART em 2002. Após alguns anos como piloto de testes na Williams, Antônio Pizzônia faria sua estréia como piloto titular na Jaguar. A expectativa sobre ele era enorme, principalmente aqui no Brasil. Na Renault, havia a estréia do espanhol Fernando Alonso, que tinha impressionado bastante em sua primeira temporada na Minardi e após um ano como piloto de testes na equipe francesa, seria o piloto titular ao lado de Jarno Trulli.

O treino de sábado era o momento mais esperado do final de semana, mas a Ferrari jogou um balde de água fria na expectativa de um campeonato emocionante, com Schumacher conseguindo mais uma pole na sua carreira, quase 1s à frente do terceiro colocado Montoya, enquanto Barrichello permanecia como escudeiro do alemão. No final do pelotão, a Minardi dava um golpe na FIA ao fazer com que seus pilotos abortem suas voltas na Classificação, evitando que seus carros fossem para o Parque Fechado. Seria o início de uma longa briga entre o chefão da Minardi, Paul Stoddart, e o presidente da FIA, Max Mosley.

Grid:

1) M.Schumacher(Ferrari) - 1:27.173

2) Barrichello(Ferrari) - 1:27.418

3) Montoya(Williams) - 1:28.101

4) Frentzen(Sauber) - 1:28.274

5) Panis(Toyota) - 1:28.288

6) Villeneuve(BAR) - 1:28.420

7) Heidfeld(Sauber) - 1:28.464

8) Button(BAR) - 1:28.682

9) R.Schumacher(Williams) - 1:28.830

10) Alonso(Renault) - 1:28.928

Enquanto as equipes ainda quebravam a cabeça com o novo regulamento, mais um imponderável se abateu na manhã australiana do dia 10 de março de 2003: a chuva. Na hora da largada, a pista estava praticamente seca, mas a Ferrari resolve colocar pneus intermediários, enquanto Montoya, e a maioria do grid, arriscava colocando pneus para pista seca. No final da volta de apresentação, as duas McLaren, muito atrás no grid, entram nos boxes e enchem o tanque de combustível, na tentativa de uma estratégia diferente. A equipe prateada não se arrependeria dessa jogada!

A Ferrari domina na largada e logo o duo Schumacher-Barrichello disparam na ponta, seguido por Montoya e as duas Sauber. Se a Ferrari continuava o seu domínio lá na frente, atrás de Montoya uma troca incessante de posições transformam o início da prova da Austrália em uma antítese da bocejante temporada de 2002. Na sexta volta, Barrichello sai da pista e abandona. O brasileiro havia queimado a largada e já se preparava para cumprir outra novidade daquele ano: o drive-though, uma passagem pela box, mas na velocidade limite de 80 km/h. Na volta seguinte, praticamente no mesmo local, o novato Ralph Firman também bate e traz o safety-car para a pista.

Foi então que a Ferrari mostrou o motivo de um ritmo tão forte após a largada. Os carros vermelhos estavam leves e Schumacher aproveitou para colocar os pneus para tempo seco, perdendo a liderança para Montoya. Com o safety-car na pista, foi possível ver o quanto a F1 estava mudada. A Renault colocava seus dois carros logo atrás de Montoya, mas a surpresa era ver Alonso à frente do experiente Jarno Trulli. Mark Webber colocava sua Jaguar na quinta posição em casa e Raikkonen já aparecia logo atrás do australiano. Porém, dez voltas depois Webber abandona a corrida e como seu carro fica num local perigoso, o Mercedes CLK volta à pista novamente. O australiano estava dando um banho no novato Antônio Pizzônia, seu companheiro de equipe na Jaguar.

Com a parada de Montoya, Raikkonen assumia a liderança, sendo perseguido de perto pela Ferrari de Schumacher. Os dois ponteiros fizeram suas paradas, entregando a ponta momentaneamene para Montoya, mas Raikkonen e Schumacher eram os favoritos para vencer a corrida e brigavam mais atrás, até que Kimi é penalizado por ter superado o limite de velocidade nos boxes e tem que pagar uma penalidade. Schumacher parecia que venceria novamente, mas uma de suas aletas laterais se quebra. O alemão teria que fazer uma terceira parada, mas ainda assim marcou a volta mais rápida da prova, porém durante a parada, a Ferrari perde muito tempo trocando a peça defeituosa. Montoya assumia a liderança faltando menos de dez voltas para o fim, mas Coulthard se aproximava rapidamente. Então...

No início da volta 48, faltando dez para o final, Montoya roda na Curva 1, dando a ponta para o veterano escocês, que fazia até então uma corrida discreta. O piloto da Williams volta bem à frente de Raikkonen e Schumacher, que brigavam pela terceira posição. Coulthard ficou bem próximo de perder o seu lugar na McLaren no final de 2002, mas ganhou mais um voto de confiança da equipe e em troca deu uma vitória inesperada para sua equipe. Apesar da pressão de Raikkonen, Montoya se segura na segunda posição. Schumacher terminava em quarto e não subia ao pódio pela primeira vez desde o Grande Prêmio da Alemanha de 2001 e seu nome não estava na ponta do Mundial de Pilotos desde o Grande Prêmio dos Estados Unidos do ano 2000. Se para o alemão o tabu já era impressionante, para a Ferrari esse mesmo tabu era ainda maior. A equipe não saía do pódio desde o Grande Prêmio da Europa de... 1999! Pelo menos por enquanto, o novo regulamento tinha dado uma nova emoção ao campeonato e uma corrida cheia de alternativas, mas era apenas o início do ano...

Chegada:

1) Coulthard

2) Montoya

3) Raikkonen

4) M.Schumacher

5) Trulli

6) Frentzen

7) Alonso

8) R.Schumacher