Rolf

A Alemanha pré-Schumacher teve grandes pilotos, mas quase sempre se destacando no Mundial de Esporte-Protótipos e conseguindo resultados medianos na F1. Rolf Stommelen não fugiu a regra e mesmo sendo um dos melhores pilotos de Endurance nos anos 60 e 70, não teve grande sucesso na F1 e seu nome é mais associado a uma das maiores tragédias da categoria. Por sinal, esse acidente teve algumas semelhanças com o acidente que acabou o matando alguns anos depois. Se estivesse vivo, Stommelen estaria completando 65 anos no dia de hoje e por isso iremos acompanhar um pouco mais a sua trajetória.

Rolf-Johann Stommelen nasceu no dia 11 de julho de 1943 na cidade de Siegen, durante a Segunda Guerra Mundial. Vindo de uma família com posses, a carreira de Stommelen começou relativamente tarde, quando ele ganhou do pai um presente sonhado por qualquer garoto de 21 anos como ele: um Porsche 904 GT. Animado com o mimo, Rolf pegou o seu presente e participou da sua primeira corrida em 1964, em uma corrida de subida de montanha nas montanhas de Eifel. O terceiro lugar animou Stommelen e ele passou a participar deste tipo de corrida muito popular na Europa até a década de 60. Foi exatamente numa destas provas que Huschke von Hanstein, diretor de corridas da Porsche, se impressionou com Stommelen e o convidou a participar de provas pela marca alemã. Seria o início de uma parceria duradoura.

Em 1965, Stommelen participou pela primeira vez de uma corrida fora da fronteira germânica e ao lado do francês Robert Poirot disputou sua primeira 24 Horas de Le Mans, mas o seu Porsche não foi até o fim. Um ano depois, Rolf venceu em sua classe em Le Mans e foi contratado em tempo integral pela Porsche para 1967, onde terminou o Campeonato Europeu de Subida de Montanha empatado com seu companheiro de equipe Gerhard Mitter. Contudo, o maior feito de Stommelen nesse ano foi ter ganho a tradicional Targa Florio, que, mesmo já não desfrutando dos seus momentos de glória, ainda era muito popular na Itália.

Depois de ter sofrido um sério acidente em 1968 durante uma prova de Subida de Montanha, Stommelen começa a flertar com os monopostos, enquanto participava ativamente do Mundial de Esporte-Protótipo. Em 1969, Stommelen estréia no Campeonato Europeu de F2 pela equipe Roy Winkelmann com um Lotus, enquanto conseguia a pole-position das 24 Horas de Le Mans em um Porsche 917, um ano depois de ter chegado em terceiro lugar na legendária corrida francesa. Rolf se tornou o primeiro piloto a superar a marca de 350 km/h nas longas retas de Le Mans.

Mesmo não tendo conquistado grandes resultados na F2, no início de 1970 Rolf Stommelen anunciou sua entrada na F1 pela equipe Brabham, onde atuaria ao lado do Sir. Jack Brabham, que faria sua última temporada na F1. Rolf se tornaria o primeiro piloto alemão a disputar uma temporada completa de F1 desde Wolfgang von Trips em 1961. Stommelen tinha o apoio de Günther Henerici, um entusiasta alemão por corridas, que era dono de uma empresa que fabricava traillers, chamada Eifelland. Uma característica interessante em Stommelen, é que ele se tornou um dos primeiros pilotos a correr de óculos. Contudo, sua miopia não o impede de conseguir bons resultados em sua primeira temporada na F1, conquistando seus primeiros pontos em sua terceira prova, no Grande Prêmio da Bélgica, e ter conquistado seu primeiro, e único, pódio com um terceiro lugar no Grande Prêmio da Áustria.

Com a aposentadoria de Jack Brabham, a equipe que levava seu nome passou por uma pequena reformulação e mesmo após uma bela temporada de estréia, Stommelen não ficou na equipe em 1971, se mudando para a equipe Surtees, que na época era apoiada pelo tradicional chefe de equipe, Rob Walker. Surtees e Walker não se entendiam muito bem e o resultado foi uma temporada apagada de Stommelen, com o alemão só conquistando três pontos no campeonato. Enquanto sofria na F1, Rolf participava de outros campeonatos na Europa e também no outro lado do Oceano Atlântico. Já considerado um grande piloto de turismo, Stommelen aceita o desafio de participar de uma corrida da Nascar, no Super-oval de Talladega. O alemão usaria um Ford Holman, mesmo carro que Mario Andretti usou para vencer a Daytona 500 de 1967. Mesmo não conseguindo vencer, o interessante foi o destino do carro. O então desconhecido Darrell Waltrip comprou o Ford de Marcury Cyclone, então dono do carro, e com ele fez sua estréia na Winston Cup em 1972, abrindo caminho para uma das carreiras mais vitoriosas da história da Nascar.

Após patrocinar a carreira de Stommelen, Henerici resolveu montar sua própria equipe e no final de 1971 comprou um March 721 e o entregou para o desenhista Luigi Colani, formando a equipe Eifelland. O resultado foi um dos carros mais esquisitos e fracassados da história da F1. Rolf Stommelen foi o encarregado de levar o monstrengo às pistas e após oito provas, Henrici teve que vender a sua empresa de traillers e acabou a brincadeira para Stommelen. Pelo para aquele ano. Em 1973 o alemão voltou à Brabham, mas sem conseguir bons resultados. Antes do Grande Prêmio da Áustria de 1974, Guy Edwards tinha se machucado e a equipe Hill convidou Stommelen para participar da prova e do resto da temporada. Como resultado, Rolf acabaria contratado pela equipe para 1975. O novo carro da equipe, o Hill-Lola GH1, melhorava aos poucos e um bom resultado era algo possível.

No Grande Prêmio da Espanha de 1975, os pilotos reclamaram bastante das péssimas condições do circuito de rua em Montjuich, nos arredores de Barcelona. Uma greve de pilotos chegou a ser cogitada, capitaneada por Emerson Fittipaldi e Graham Hill. Os organizadores foram à loucura e fizeram reformas de última hora, tentando garantir a corrida. Os pilotos ainda não se deram por satisfeitos com os "arranjos técnicos" feitos de improviso e ainda clamavam por segurança. Então, o ditador Franco entrou na parada e prometeu prender todos os carros na Espanha, caso não corressem. Mesmo a contra gosto, os pilotos foram para a pista no sábado, menos Fittipaldi que mal entrou na pista ainda contrariado com a decisão de se correr. No dia da corrida, Emerson deu apenas uma volta e recolheu sua McLaren. Parecia uma premonição. Largando apenas em nono, Stommelen se aproveitava dos abandonos alheios e na primeira volta já aparecia na quarta posição! Num tremendo golpe de sorte, os pilotos à sua frente foram abandonando um a um e na volta 16 Stommelen liderava pela primeira vez na F1! Então, José Carlos Pace começou a pressionar o alemão, numa disputa emocionante e inesperada pela liderança da corrida.

No entanto, na volta 25, a tragédia acontece. Após uma pequena reta, a asa traseira de Stommelen se quebra sem aviso e o alemão perde o controle do carro. Rolf bateu no guard-rail e voltou à pista, fazendo com que Pace, que vinha colado, também batesse. Porém, o carro de Stommelen ainda bate no outro lado do guard-rail e acaba passando por cima da proteção da pista, matando cinco pessoas que estavam assistindo a prova. Stommelen ficou seriamente ferido, mas milagrosamente não morreu. Por ironia do destino, o vencedor acabou sendo Jochen Mass, o outro alemão que disputava a F1 na época. Rolf voltaria à F1 no final do ano, mas ele nunca mais conquistaria grandes resultados na categoria, terminando sua passagem pela F1 sendo superado pelo jovem Riccardo Patrese em 1978 pela novata equipe Arrows, onde só entrou por que a Wasteiner, cervejaria alemã, patrocinava a equipe e queria um piloto alemão. Rolf Stommelen tinha um cartel de 53 corridas, um pódio e apenas 14 pontos.

Com a saída definitiva da F1, Stommelen passou a se dedicar novamente ao Mundial de Esporte-Protótipos, vencendo corridas pela Alfa Romeo e conquistando o Campeonato Alemão Rennsport Meisterschaft, com um Porsche. Stommelen venceu por três vezes as 24 Horas de Daytona (1978, 1980 e 1982) e juntando com sua vitória em 1968, se tornou o maior vencedor da tradicional prova até então. Em 1979 ele esteve próximo de vencer as 24 Horas de Le Mans ao lado de Dick Barbour e do ator Paul Newman. Com um Porsche 935, Stommelen liderava a prova até que um problema em um pit-stop fez com que a equipe perdesse 23 minutos no box e a chance de vencer.

A carreira de Stommelen seguia firme nas corridas de Endurance, até que foi chamado às pressas pelo seu amigo John Flitzpatrick para participar das Seis Horas de Riverside. Flitzpatrick tinha dois Porsches 935 para essa corrida e originalmente Jochen Mass participaria dessa prova, mas como o alemão teve problemas particulares, o chefe de equipe chamou Stommelen, já que se conheciam desde 1965 e juntos tinham vencido as Seis Horas de Nürburgring. Mesmo muito experiente, Stommelen nunca tinha andado em Riverside, mas isso não o impediu de largar na primeira fila, na segunda posição. Rolf correria ao lado de outro grande piloto de Endurance, o inglês Justin Bell.

A dupla vinha bem na corrida, mas na volta 94, minutos depois de Bell entregar o Porsche para Stommelen, a tragédia acontece. Correndo em segundo lugar, o Porsche perdeu a cobertura do motor e a asa traseira a quase 320 km/h. O carro deu uma forte guinada para a direita, fazendo com que o carro batesse no muro de concreto bem de frente. O impacto foi tão forte que o muro se deslocou dois metros! O carro voou e se arrastou por cem metros, até ficar parado no meio da pista e pegar fogo. Os comissários demoraram a extinguir o incêndio, mas a pior parte do acidente tinha sido no momento do impacto. Stommelen ainda foi levado ao hospital em estado muito grave, mas ele acabou falecendo poucas horas depois com o tórax esmagado pelo cinto de segurança. Ele tinha 39 anos. Stommelen pode não ter sido brilhante na F1, mas, com certeza, foi um dos grandes pilotos do Mundial de Esporte-Protótipo.

História: 20 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1988

Silverstone receberia o Grande Prêmio da Inglaterra de 1988 com seu clima tradicional: clima fechado e muita chuva. Os treinos foram esquisitos, com muitos pilotos rodadando e Senna perdendo o controle do seu carro duas vezes na mesma curva. A Classificação foi tão esquisita, que a McLaren não colocou nenhum representante seu na primeira fila!

Pela primeira vez no ano, a equipe vermelha e branca foi superada por alguém e esse alguém foi a Ferrari, que pintou de vermelho a fila dianteira, com Berger superando Alboreto, com o italiano já pensando no que faria em 1989, pois a Ferrari já negociava abertamente com Nigel Mansell. A McLaren teve que se contentar com a segunda fila, com Senna logo à frente de Prost. A terceira fila também traria surpresas, com a equipe March colocando Maurício Gugelmin e Ivan Capelli em quinto e sexto, respectivamente. Exatamente um ano após promover uma grande festa em Silverstone com uma vitória, Nigel Mansell levou seu fraco Williams-Judd para apenas a décima primeira posição. Coadjuvante em 1988, o tricampeão Nelson Piquet, também não estava nos seus melhores dias com a Lotus e sairia apenas em sétimo.

Grid:

1) Berger (Ferrari) - 1:10.133

2) Alboreto (Ferrari) - 1:10.332

3) Senna (McLaren) - 1:10.616

4) Prost (McLaren) - 1:10.736

5) Gugelmin (March) - 1:11.745

6) Capelli (March) - 1:12.006

7) Piquet (Lotus) - 1:12.040

8) Nannini (Benetton) - 1:12.737

9) Warwick (Arrows) - 1:12.843

10) Nakajima (Lotus) - 1:12.862

Mesmo com os pilotos da McLaren ficando para trás em seu início, todos sabiam que um dos pilotos de Ron Dennis podiam vencer no domingo e logo ficou claro quem seria quando o domingo amanheceu debaixo de um temporal. Ayrton Senna tinha vencido as duas últimas etapas realizadas debaixo de chuva na F1 ainda em 1985 e a essa altura, já era considerado um mestre em pista molhada. O brasileiro começou sua caminhada rumo à vitória na largada, quando deixou a Ferrari de Alboreto para trás. Enquanto isso, Prost, que também já começava a mostrar sua pouca intimidade com a água, ficava pra trás na largada e completou a primeira volta em décimo primeiro!

De forma surpreendente, Berger segurava Senna sem fazer muito esforço, enquanto alguns pilotos começavam a se destacar atrás do spray dos líderes. O estreante Maurício Gugelmin fazia uma prova sólida na quarta posição, mas começava a ser ameaçado por dois pilotos quem vinham forte lá de trás: Alessandro Nannini e... Nigel Mansell! O Leão pulou para sétimo na primeira volta e duas passagens depois já ultrapassava Ivan Capelli para entrar na zona de pontuação. O carro da Williams tinha se mostrado tanto problemático, como lento. Essa era a oportunidade ideal para Mansell voltar a mostrar suas garras.

A corrida fica estática na frente, mas Senna começava a planejar o bote em cima de Berger. Na volta 13, os primeiros retardatários começaram a aparecer na frente dos líderes e o brasileiro da McLaren se armou para se aproveitar do primeiro vacilo do austríaco. E ele veio quando Berger errou uma marcha ao ultrapassar um retardatário na curva Bridge. Senna colocou de lado e ainda ultrapassou o retardatário... Alain Prost! O francês se arrastava nas últimas posições e acabaria abandonando na volta 24, se queixando da dirigibilidade do seu McLaren. Na verdade, o problema era a peça entre o banco e o volante do McLaren MP4/4...

Enquanto Senna sumia na frente, mais atrás as posições começavam a se alternar. Após segurar com estoicismo Nannini e Mansell, Gugelmin cedeu a quarta posição para esses carros mais rápidos, mas Nannini rodou e Gugelmin permaneceu em quinto. Mansell vinha forte e na volta 22 ultrapassou Alboreto, subindo para terceiro. O público inglês ia ao delírio com o desempenho de Nigel! Nannini vinha forte e após ultrapassar Gugelmin novamente, passou a atacar Mansell, com os dois protagonizando uma disputa emocionante pela terceira posição.

Na metade da prova, a pista começava a formar um trilho e alguns pilotos tentaram dar o pulo do gato. Alboreto foi aos boxes e colocou pneus slicks, mas logo se arrependeria com o aumento da chuva e o italiano da Ferrari estava totalmente fora dos pontos. Berger perde rendimento e é ultrapassado em voltas sucessivas por Mansell, Nannini e Gugelmin. O austríaco acabaria ficando sem gasolina na última volta... Apesar de Mansell ter forçado tudo do seu Williams, ele não foi páreo a Senna naquele dia 10 de julho de 1988 e o brasileiro venceu pela quarta vez na temporada, se igualando a Prost em número de vitórias naquele etapa que marcava a metade do campeonato. Enquanto Mansell marcava seus primeiros pontos no campeonato, Senna se aproximava de Prost no campeonato e o francês começava a sentir o baque. Senna estava chegando!

Chegada:

1) Senna

2) Mansell

3) Nannini

4) Gugelmin

5) Piquet

6) Warwick

Le petit René

A velocidade pura muitas vezes não significa a garantia de um título mundial. Vários fatores têm que ser colocados. René Arnoux foi um dos pilotos mais rápidos da F1 na primeira metade dos anos 80 e o pequeno francês parecia ter nascido para correr com carros turbinados. Uma das crias do projeto da Elf em encher a F1 de pilotos franceses, Arnoux era sensacional em uma volta rápida e se tornou conhecido pela sua briga épica com Gilles Villeneuve em 1979. Contudo, Arnoux carecia em outros fatores, principalmente na política de equipe, e por isso, nunca se tornou campeão mundial de F1. Completando 60 anos na última sexta-feira, vamos dar uma olhada na carreira desse baixinho francês que marcou época na F1.

René Alexandre Arnoux nasceu no dia 4 de Julho de 1948 na cidade de Grenoble, na França. O pequeno (literalmente!) René começou a correr de kart na Itália aos 12 anos de idade e o fez por seis anos, preparando seu kart em uma garagem que preparava carros de rally. Quando completou 18 anos, Arnoux teve que servir ao exército e isso atrasou um pouco o andamento de sua carreira. Em 1972, Arnoux venceu o tradicional Volante Shell, mas infelizmente a petrolífera deixou de apoiar o concurso e René quase que ficou na mão. Porém, a Elf, que já investia bastante em jovens pilotos gauleses, resolve apostar em Arnoux e René passou a ser patrocinado pela petrolífera francesa. Seria o início de uma parceria duradoura. Ainda no primeiro ano de contrato com a Elf, Arnoux se tornou campeão francês de F-Renault e no ano seguinte ele passou para o Campeonato Europeu de F-Super Renault, conseguindo o troféu dois anos depois. Ainda em 1974 Arnoux participou de algumas etapas do conceituado Campeonato Europeu de F2, mas sua chance viria em 1976.

Com o apoio da Elf e da Renault, Arnoux estrearia para valer no Europeu de F2 em 1976 pela equipe Martini-Renault. Mostrando sua velocidade e arrojo, René venceu três provas (Pau, Enna-Pergusa e Estoril) e terminou o campeonato em segundo lugar, atrás de um piloto que lhe seria marcante, tanto pela amizade como pelo aprendizado: Jean-Pierre Jabouille. Mesmo com um baita desempenho na estréia, Arnoux resolve ficar mais um ano na F2 pela mesma equipe e o resultado esperado não era menos do que o título e ele veio após três vitórias (Silverstone, Pau e Nogaro) e três segundos lugares, ficando à frente de Eddie Cheever e Didier Pironi no campeonato.

Mesmo já contando com 29 anos de idade, Arnoux finalmente teve sua primeira oportunidade na F1. A Renault estava participando da F1 desde 1977 e mais uma vez os franceses estavam abrindo caminho. Desta vez seria a introdução dos motores turbo na F1. A Renault já tinha uma boa base para trabalhar com seus motores de 2l de F2, fora os motores turbo que a Renault usava em seus Alpines no Mundial de Esporte-Protótipos. Quem desenvolveria a novidade era o velho piloto de testes da Renault, Jean-Pierre Jabouille de 34 anos, que mesmo não tendo uma grande velocidade, era bastante experiente e isso ajudaria nos passos iniciais da nova equipe. Mesmo sendo mais rápido que Jabouille, Arnoux ainda tinha que ganhar experiência. O primeiro carro da Renault, o RS01, era mais um carro de testes, pois era muito ruim aerodinamicamente, difícil de guiar, sofria com o atraso de potência, sua faixa de potência era extremamente estreita, era um comilão de combustível e ainda era bastante inconfiável.

Arnoux teria que procurar outro cockpit para 1978 e ele nem precisou sair de sua equipe de F2 para encontrá-lo. Tico Martini resolveu fazer uma equipe de F1 baseado na velha fórmula das demais equipes pequenas da época: Um kit-car baseado no motor Ford-Cosworth DFV. Contudo, o MK23 foi uma grande decepção, pois não tinha a tecnologia do efeito-solo e era pouco financiado. Arnoux seria o único piloto da equipe e após não ter se classificado para os Grandes Prêmios da África do Sul e de Mônaco, René faria sua estréia na F1 no Grande Prêmio da Bélgica, onde conseguiria um decente nono lugar. Ele ainda correria na França, Áustria e Holanda, mas a equipe Martini de F1 acabaria se desfazendo após a etapa holandesa por falta de dinheiro, mas Arnoux não ficaria muito tempo desempregado. Após o Grande Prêmio da Itália de 1978, a equipe Surtees ficou sem pilotos, após a saída de Rupert Keegan e de Vittorio Brambilla estar no hospital, após o italiano ter se envolvido no acidente fatal de Ronnie Peterson. Arnoux foi convidado pela Surtees a participar das duas últimas etapas do ano, mas a equipe do Campeão Mundial John Surtees estava moribunda naquele momento e o francês não conseguiria tempo para largar nessas duas etapas. Diga-se de passagem, essas duas corridas seriam as últimas da Surtees.

Sentindo-se cada vez mais preparada, após ter conquistado seus primeiros pontos quinze meses após sua estréia na F1, a Renault resolve colocar um segundo carro na pista e Arnoux finalmente poderia estrear na fabricante que tanto tinha lhe ajudado. O novo carro, RS10, foi um grande salto para a equipe e Arnoux começou a mostrar sua grande velocidade, principalmente na segunda metade do ano. No Grande Prêmio da França, correndo em casa, a Renault dominou a primeira fila e Jabouille deu a primeira vitória para a marca francesa na frente dos seus torcedores. Contudo, a primeira vitória de Jabouille na F1 ficou totalmente obscurecida pela batalha pela segunda posição. Enquanto Gilles Villeneuve fez mais uma largada-foguete, Arnoux ainda sofria com o atraso do turbo e perdeu várias posições na partida. O canadense da Ferrari permaneceu várias voltas na liderança até ser ultrapassado por Jabouille, enquanto Arnoux fazia uma bela corrida de recuperação e se aproximava de Gilles nas últimas voltas. Então, os deuses do automobilismo contribuíram para uma batalha épica que entrou para a história do automobilismo em todos os tempos. Os pneus Michelin de Villeneuve estavam no bagaço no final da prova francesa, mas quando Arnoux se aproximou da Ferrari, o motor turbo de Arnoux começou a cortar no final da longa reta dos boxes de Dijon-Prenois. Os dois ficaram em condições de igualdade de formas diferentes. O que se viu naquelas duas últimas voltas não podem ser descritas com palavras...

Arnoux perdeu a batalha para Villeneuve, mas entrou definitivamente no panteão dos grandes pilotos da época. Seu primeiro pódio na F1 foi sucedido por uma segunda posição na etapa seguinte em Silverstone e a repetição do resultado no Grande Prêmio dos Estados-Unidos Oeste. Na Áustria, René consegue sua primeira pole, no que tornaria sua grande marca. No final do ano, Arnoux terminaria com 17 pontos no campeonato, quase o dobro de Jabouille, já que o francês só marcara pontos com sua vitória em Dijon. A Renault subia de produção e, aos poucos, entrava no rol das favoritas, na mesma medida em que as demais equipes copiavam a tecnologia do turbo. Arnoux já sobrepujava Jabouille dentro da equipe e a primeira vitória não demoraria a acontecer. O novo RE20/25 já levava seus pilotos ao pelotão da frente e após uma corrida apagada na Argentina, a Renault estava bem em Interlagos, segunda etapa do Mundial de 1980, e logo Jabouille e Arnoux faziam dobradinha no circuito paulista. Contudo, o turbo de Jabouille quebrou e Arnoux pôde comemorar sua primeira vitória em terras brasilis. Esta seria a última corrida de F1 no antigo traçado de Interlagos, que era considerado o melhor do mundo e Arnoux teve a honra de ser o último vencedor. Em Kyalami, no ar rarefeito da África do Sul, a Renault voltava a dominar por causa dos turbos e Jabouille e Arnoux formaram a primeira fila da corrida, com René comboiando seu companheiro de equipe até a volta 61m quando Jabouille abandona, desta vez com o pneu furado, e Arnoux não apenas vence sua segunda corrida consecutiva, como liderava o Campeonato Mundial! Infelizmente, a Renault caí de rendimento assustadoramente e o máximo que Arnoux consegue são três poles consecutivas no final do ano e a sexta posição no Campeonato, que foi vencido por Alan Jones.

Na penúltima etapa de 1980, Jean-Pierre Jabouille sofre um sério acidente no Grande Prêmio do Canadá e tem as duas pernas quebradas. Como o veterano piloto não ficaria mais na equipe em 1981, a Renault foi atrás de um piloto para substituí-lo. Era preciso um piloto talentoso, de preferência jovem e francês. Alain Prost tinha vencido o Europeu de F3 em 1979 e estreado muito bem na F1 em 1980, conseguindo levar a então sofrível McLaren e bons resultados. Isso chamou a atenção da Renault que o contratou para ser companheiro de equipe de Arnoux. Seria o começo de uma grande inimizade! René podia ter uma grande velocidade natural, mas foi pego de surpresa em ver o jovem Alain Prost se tornar rapidamente um piloto maduro e calculista. Quando a Renault estreou o RE30 no Grande Prêmio da Espanha, Prost tomou as rédeas da equipe e venceu sua primeira corrida em casa, em Dijon-Prenois. Na segunda corrida do carro! Enquanto Prost conseguia três vitórias e liderou o maior número de voltas durante o ano, com 1.073,4 km, Arnoux só conseguiu 11 pontos, liderou apenas 278,9 km e ainda foi superado nas Classificações (10-5), o que era o grande forte de Arnoux. Porém, René conseguiu quatro poles, contra duas de Prost.

Inevitavelmente a rivalidade entre Arnoux e Prost refletiu fora das pistas e as relações entre eles pioravam na medida em que a Renault ficava dividida. Prost jogava nos bastidores, enquanto Arnoux era degradado ao segundo plano dentro da equipe. A Renault apostava em Prost, enquanto achava Arnoux muito irregular. Para piorar as coisas para René, Prost venceu as duas primeiras etapas de 1982, mas um meio de temporada ruim da equipe fez com que Prost não marcasse pontos pelas sete corridas posteriores, enquanto Arnoux, que foi terceiro na primeira etapa, na África do Sul, não marcou pontos nas nove próximas corridas. Entre os vários abandonos, houve o forte acidente no Grande Prêmio da Holanda, onde Arnoux perdeu uma roda no final da reta dos boxes e bateu na proteção de pneus a alta velocidade, escapando ileso milagrosamente. Após tantos infortúnios, o Grande Prêmio da França seria crucial para a Renault e seus pilotos. Na Classificação, Arnoux conseguia mais uma pole e teria Prost ao seu lado na primeira fila. Com 18 pontos no campeonato, Prost ainda brigava pelo título mundial e por isso, a Renault decidiu que daria ordens de equipe se fosse necessário. Para desespero da Renault e de Prost, Arnoux desconsiderou totalmente essas ordens e venceu a corrida em Paul Ricard. Prost ficou furioso, dizendo que Arnoux descumpriu o que tinha sido acordado antes da corrida, enquanto René respondeu que nenhuma ordem tinha sido dada e que ele estava livre para correr e ganhar. A partir desse momento ficou claro que Arnoux deixaria a Renault.

Arnoux estava negociando com a Ferrari e um dia antes de ser anunciado pela equipe, venceu o Grande Prêmio da Itália, na frente dos dois carros de Maranello, para êxtase dos tifosi. Arnoux foi para a Ferrari em 1983 e seu estilo forte de guiar agradava bastante Enzo Ferrari e os fanáticos torcedores italianos. René teria como companheiro de equipe Patrick Tambay, fazendo da Ferrari uma equipe toda francesa. Após um início cambaleante de campeonato, com apenas oito pontos nas sete primeiras corridas, Arnoux conseguiu uma vitória acachapante em Montreal, vencendo de ponta a ponta e com mais duas vitórias (Alemanha e Holanda) e dois segundos lugares, Arnoux brigava seriamente pelo Campeonato com Nelson Piquet e seu desafeto Alain Prost. Quando foi anunciado o interesse da Ferrari por Prost durante o Grande Prêmio da Itália, Arnoux desfilou com uma camisa dizendo "Not for sale" (Não estou à venda). Na penúltima etapa do ano em Brands Hatch, Arnoux rodou sozinho e praticamente deu adeus aos sonhos de título com a vitória de Piquet, com Prost logo atrás. Para piorar, durante os treinos para o Grande Prêmio da África do Sul, Arnoux sofreu um acidente para lá de esquisito. Sua Ferrari teve uma pane e René estacionou o seu carro no acostamento. Com pressa de retirar o seu carro da pista, Arnoux não percebeu que sua Ferrari era empurrada pelos comissários e ele acabou atropelado pelo próprio carro!

Se perdeu o título de 1983, Arnoux ao menos viu Prost perder um campeonato que estava praticamente ganho. Patrick Tambay foi um ótimo companheiro de equipe de Arnoux, mas o francês se mudou para a Renault em 1984, enquanto a Ferrari trouxe o promissor italiano Michele Alboreto. Primeiro italiano em muitos anos a atuar na Ferrari, Alboreto era um antigo sonho ferrarista e isso não fez nada bem a Arnoux. A Ferarri não foi páreo ao poderio da McLaren e Arnoux também não páreo para Alboreto. Enquanto o italiano conseguia uma vitória e uma pole, Arnoux só conseguiu dois segundos lugares e foi superado nas Classificações por 12-4. Ainda havia espaço para grandes exibições, como o Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Dallas, quando Arnoux teve que largar nas últimas posições por problemas na volta de apresentação e no final da corrida conseguiu beliscar uma belíssima segunda posição. Mal sabia Arnoux que este seria seu último pódio...

Já contando com 37 anos de idade, Arnoux via a decadência se aproximar aos poucos. Porém, o francês não contava com uma jogada nada ética da Ferrari. Após conseguir um bom quarto lugar no Grande Prêmio do Brasil de 1985, primeira etapa do ano, misteriosamente Arnoux foi demitido da Ferrari. A equipe alegou problemas físicos de René, mas a verdade é que Stefan Bellof estava na mira dos italianos e se quisesse ter o alemão em 1986, eles teriam que se livrar de Arnoux, que ainda tinha contrato até o ano seguinte. Com os carros decentes todos ocupados, Arnoux passou 1985 parado, voltando a F1 em 1986 pela Ligier. Com a Renault fechando as portas no final de 1985, muitos técnicos da equipe migraram para a Ligier, garantindo alguns resultados decentes para o Arnoux, que corria com o também veterano Jacques Laffite, formando uma das duplas de piloto mais velhas dos últimos tempos. Quando a Renault também deixou de fornecer motores a Ligier no final de 1986, a equipe procurou a Alfa Romeo e após os primeiros testes, Arnoux detonou os motores italianos e isso foi o início do fim da carreira de Arnoux na F1.

Entre 1987 e 1989, Arnoux só marcaria três pontos e ficaria com a fama de chicane ambulante. Arnoux mal conseguia classificar seu carro para as provas e quando conseguia, provava ser um retardatário bastante difícil de ser deixado para trás. Quando encontrava Prost então... No Grande Prêmio de Mônaco de 1989, Porst estava apenas 7s atrás do líder Senna, quando encontrou Arnoux pela frente. Na volta seguinte, a diferença subiu para absurdos 39s! No Grande Prêmio da Austrália de 1988, Arnoux simplesmente jogou o líder da prova, Gerhard Berger, para fora da pista. Já contando com 40 anos de idade, Arnoux foi superado pelo seu inexpressivo companheiro de equipe Olivier Grouillard por 11-4 nas Classificações em 1989 e isso era a prova de que a velocidade estonteante de René era coisa do passado e o francês deixou a F1 no final do ano com o cartel de 149 Grandes Prêmios, sete vitórias, 18 poles, 12 melhores voltas, 22 pódios e 181 pontos conquistados.

Após abandonar a carreira, Arnoux fez algumas aparições esporádicas em Le Mans e nas corridas de gelo na França. Aproveitando sua fluência no italiano, Arnoux se tornou comentarista da RAI, mas ele seria substituído por Ivan Capelli logo depois. Junto com Jean-Paul Driot, René criou a DAMS (Driot Arnoux Motor Esporte) e na metade da década de 90 se tornou uma das melhores equipes da F3000, revelando para o mundo Olivier Panis, Eric Bernard e Jean-Christophe Bouillon. Por sinal, a equipe ainda participa ativamente nas categorias de base, atuando na GP2 com relativo sucesso. Depois de ajudar Pedro Diniz na Forti Corse em 1995, Arnoux se desligou totalmente da F1 até ser convidado a correr na GP Masters em 2006. Recentemente, Arnoux começou um negócio de kart indoor chamado Kart'in, com quatro pistas pela França e produziu um video-game chamado René Arnoux Karting. Hoje, René Arnoux mora em Paris, mas deve se lembrar com saudade da épica batalha com Gilles Villeneuve no Grande Prêmio da França de 1979.

Parabéns!

René Arnoux

Figura (ING): Rubens Barrichello

Na semana em que seu amigo e rival David Coulthard anunciou a sua aposentadoria, Rubens Barrichello fez a melhor corrida dos últimos tempos e levou sua raquítica Honda a um improvável terceiro lugar, no campo de atuação em que Barrichello mais gosta: em condições adversas e bastante escorregadias. O final de semana do piloto da Honda começou como os outros, com a Honda andando cada vez mais trás e Barrichello sofrendo com um carro ruim e sem velocidade de ponta. Porém, quando Barrichello viu o céu tipicamente carrancudo da Inglaterra no domingo, o brasileiro deve ter sorrido e debaixo de chuva, viu uma rara chance de aparecer na frente. Lógico que não foi apenas o reconhecido talento do brasileiro em pista molhada que proporcionou tamanho resultado. O gênio estrategista de Ross Brawn ajudou Barrichello a escolher os pneus certos no momento em que a chuva apertou e Barrichello já estava próximo da zona de pontuação. Enquanto os demais pilotos tinham pneus intermediários enquanto chovia forte, Rubinho colocou pneus de chuva extrema e deu um show de pilotagem, ultrapassando seus adversários de todas as formas possíveis, não se importando com qual carro eles estavam. Ferrari? McLaren? BMW? Rubinho não quis nem saber e partiu para cima. Em poucas voltas estava em segundo e era o mais rápido na pista, com quase 7s de vantagem sobre o mais próximo. Quando o sol apareceu, Barrichello voltou aos boxes, mas o bom resultado já estava garantido e o paulista se colocou na terceira posição, bem longe dos demais. Com o carro que tem, o que Barrichello fez chega a ser um feito e mereceu toda a comemoração da Honda, que chegou a derrubar uma grade no momento de júbilo. Foi o primeiro pódio de Barrichello em mais de três anos e provavelmente o último, mas este deverá ser um dos mais especiais da vasta coleção de trófeos do brasileiro.

Figurão (ING): Felipe Massa

Não podia ser outro! Líder do campeonato, vencedor da última prova e numa fase excepcional, Felipe Massa tinha tudo para se consolidar como o principal favorito a vencer o Campeonato Mundial de 2008 em Silverstone, mas uma série de fatores contribuíram para um final de semana de horror para o piloto da Ferrari. Já na sexta-feira, mesmo liderando a primeira sessão, Massa mostrou que este não era um final de semana feliz e sofreu um forte acidente, perdendo um tempo precioso para acertar sua Ferrari em Silverstone, uma pista em que o carro de Maranello não estava tão à vontade como em Magny-Cours quinze dias atrás. No sábado, foi a vez da Ferrari errar no Q3 e deixar o brasileiro numa péssima nona posição, porém, Massa nunca deu pinta de que poderia liderar o pelotão no domingo. Como se tudo não estivesse ruim o suficiente, Silverstone voltou a ver uma corrida debaixo de chuva e Massa, que não anda bem na chuva e nem em Silverstone, teve uma corrida totalmente pífia, com sua primeira rodada ainda na primeira volta. Seria a primeira de muitas... Mesmo com uma Ferrari na mão, Massa demorava a ultrapassar carros nitidamente mais lentos e no desespero, voltava a errar e rodava como um novato. Diga-se de passagem, Felipe foi um dos que mais reclamaram do fim do controle de tração antes da temporada começar e neste domingo ficamos saber o porquê. Foram um total de cinco rodadas, uma humilhante última posição, duas voltas atrás do líder e uma volta atrás do penúltimo. Definitivamente, foi uma corrida tão ruim, que, espero eu, esta tenha sido uma corrida totalmente atípica para o brasileiro da Ferrari.

Lewis is Back!

Num dia tipicamente inglês, Silverstone virou Las Vegas e o Grande Prêmio da Inglaterra virou uma grande roleta-russa e a bolinha do vencedor acabou caindo para o “Prata 22”. Depois de duas corridas desastrosas, Lewis Hamilton vem provando cada vez mais que é o melhor piloto da F1 atual debaixo de chuva e na frente dos seus torcedores, que já começavam a duvidar de suas capacidades, venceu com mais de um minuto de diferença e re-assumiu a liderança do campeonato, com os dois pilotos da Ferrari empatados com ele.

Muito se falou que o fim do controle de tração não traria tanta diferença assim para a F1, mas no ponto mediano do campeonato, o fim do aparato eletrônico trouxe muitas emoções para as provas da categoria. E quando chove então...

Silverstone, em sua penúltima edição como Grande Prêmio da Inglaterra, trouxe uma prova cheia de alternativas e ultrapassagens com um clima completamente maluco, onde se choveu e fez sol, onde quem errou menos, acabou na frente. Hamilton começou a mostrar suas credenciais ao fazer uma baita largada e quase assumir a liderança da prova, mas o pole-man Kovalainen não deu mole e dois pilotos da McLaren, que tinha o melhor carro do final de semana, quase bateram na primeira curva. Claramente mais rápido e mais à vontade nas condições escorregadias da pista, Hamilton ultrapassou o finlandês e não foi mais ultrapassado. Sua maior preocupação mudou de nome, mas não de nacionalidade, pois Kimi Raikkonen se aproveitou de um dos vários erros de Kovalainen e assumiu a segunda posição e partiu para cima da McLaren. Quando tudo levava a crer que Kimi venceria, a estrela de Hamilton apareceu e a primeira trapalhada da Ferrari deu as caras. Quando se livrou de Raikkonen, os únicos sustos de Hamilton foi um Fisichella enlouquecido como retardatário e um coelho que saiu correndo pela reta Hangar. Foi uma vitória consagradora de Lewis, justamente quando passava pelo pior momento em sua carreira na F1 e, por ironia do destino, graças a outros maus resultados em outras provas, assumiu a liderança do campeonato por critérios de desempate.

Desde os treinos na Inglaterra, Heidfeld vinha mostrando uma certa recuperação com relação a Kubica e na corrida ele confirmou a volta à boa fase com o alemão conseguindo uma sólida segunda posição, com direito a uma bela ultrapassagem dupla sobre Alonso e Kovalainen no meio da prova. Mesmo que timidamente, como lhe é característico, Heidfeld já entrou na briga pelo campeonato, pois está apenas doze pontos atrás dos líderes na metade da temporada. Apesar da BMW estar, nesse momento, claramente atrás de Ferrari e McLaren, do jeito que está temporada está emocionante e imprevisível, tudo pode acontecer! Até mesmo o piloto mais regular do ano, Robert Kubica, errar! O polonês estava fazendo uma boa prova e tinha tudo para ser terceiro, mas rodou duas vezes quando a chuva estava mais forte e acabou a prova atolado na brita. Foi o primeiro grande erro de Kubica no ano e com certeza o desperdício de uma bela chance de assumir a liderança do Mundial, pois o terceiro lugar lhe daria uma dianteira confortável no Mundial de Pilotos. Contudo, pior do que ter rodado e saído da prova, a cara feia dele (se é que Kubica tem alguma cara bonita...) tem mais a ver com a recuperação de Heidfeld, pois da maneira que o campeonato se desenhava, Kubica teria a BMW nas mãos e brigaria sozinho pelo campeonato. Mas não será mais assim...

Todos os títulos de Michael Schumacher contaram bastante com seu talento, mas houve fatores em comum que não teve nada a ver com coincidências. Uma delas se chama Ross Brawn e o estrategista inglês pagou seu salário ao levar, também juntamente com o talento de Rubens Barrichello, a Honda a um improvável pódio. Quando a chuva apertou, Barrichello e Brawn foram espertos o suficiente para colocar pneus de chuva extrema, mesmo com o Box da Honda tendo errado e atrapalhado Jenson Button, o colocando nas últimas posições. Barrichello já vinha fazendo uma prova sensacional, levando seu carro a posições não condizentes com a ruindade do veículo, mas a sua decisão em conjunto com Brawn foi acertada e o brasileiro passou a ser o mais rápido da prova quando a pista ficou encharcada, andando até 7s mais rápido que os demais. Foi um show na pista molhada! Rubinho ultrapassou vários carros e mesmo andando mais forte que os demais, Brawn teve a frieza de chamar Rubinho de volta aos pits para colocar pneus intermediários, já que o sol começava a desenhar um trilho na pista. Esse pódio de Rubinho me faz ter a mesma sensação de Coulthard no Canadá e seria muito interessante que Barrichello, que dificilmente repetirá a façanha, anunciasse o fim de sua carreira agora, com uma grande atuação no bolso, mais um pódio no currículo e muito prestígio.

Muitos podem dizem que Raikkonen novamente teve sorte ao chegar em quarto após rodar três vezes, mas Kimi vem tendo um azar de fazer inveja ao próprio finlandês três anos atrás. Pela terceira corrida consecutiva, Raikkonen tinha a vitória nas mãos, mas algo acontece com ele e o triunfo acaba escapando por entre seus dedos. Quando era 1s mais rápido que Hamilton, a Ferrari resolve apostar que não choveria mais e deixa Kimi com pneus usados e, por conseguinte, mais desgastados, que lhe daria vantagem mais tarde. Resultado? Uma forte chuva se abateu em Silverstone e Kimi passou a andar mais de 5s mais lento que os demais, sendo ultrapassado por todos, até colocar os pneus certos e ir à luta. Suas rodadas tem mais a ver com seu desespero, em sua tentativa inglória de chegar em posições melhores. Mesmo liderando o campeonato empatado com Hamilton e Massa, Raikkonen vem passando por uma fase bastante negra.

Ontem, quando estava no trabalho, cheguei a comentar que não confiava em Massa, após ver o seu nono tempo nos treinos de sábado pela internet. Não é implicância, mas apenas não vejo Felipe no mesmo nível de Alonso, Kimi, Kubica e Hamilton. Massa está numa fase excepcional e por isso assumiu a liderança e pode vencer o campeonato desse ano. Porém, a corrida de hoje provou que Massa não é um piloto completo e por mais que ele venha dizer que o carro estava mal acertado, credito suas cinco rodadas a velha peça entre o volante e o banco. Sua guiada pouco à vontade debaixo de chuva não é de hoje e em Silverstone, pista que nunca se deu bem, essa escrita foi comprovada. Repetindo o que disse, sua fase é tão boa que ele superou sua aversão pela chuva e andou muito bem em Mônaco (outra pista que nunca se dava bem), mas, hoje, não teve boa fase que desse jeito.

Após conseguir a pole com folga, Kovalainen desabou durante a corrida e sucumbiu com seus próprios erros, rodando em momentos cruciais da corrida e o relegando a quinta posição. A situação de Kova piora na medida em que a McLaren percebe que não pode contar muito com o finlandês no Mundial de Construtores, apesar da velocidade inerente de Heikki. Ao seu lado na primeira fila, Mark Webber também fez uma prova para esquecer e as coisas ficaram ruins para o australiano ainda na largada, quando caiu para quarto e para coroar, rodou sozinho, caindo para último. Após uma belíssima corrida de recuperação, desapareceu após a primeira parada e terminou a prova, que parecia ser muito promissora para ele, fora dos pontos. Por sinal, este domingo não foi nada bom para a Red Bull, pois o agora oficialmente quase aposentado David Coulthard tocou em seu substituto em 2009, Sebastian Vettel, ainda na primeira volta e ambos abandonaram ali mesmo. Mesmo sem errar muito, Bourdais também completou a prova fora dos pontos.

A chuva prometia uma corrida diferenciada para Fernando Alonso e as primeiras voltas demonstraram isso, com o espanhol chegando a fazer a melhor volta da corrida, mas tudo começou a dar errado quando Alonso adotou a estratégia de não trocar os pneus na primeira parada. Diga-se de passagem, a Renault fez a burrada antes da Ferrari. A partir de então Alonso era uma espécie de tampão para os outros, pois fechava tudo e a todos de todas as formas possíveis e imagináveis. Apesar disso, foi uma demonstração que a garra do espanhol continua intacta, mesmo com um carro nitidamente inferior aos demais. Nelsinho Piquet vinha fazendo sua melhor corrida na F1, andando mais do que Alonso e ocupando uma excelente quarta posição quando a chuva mais forte colocou o brasileiro fora na brita. Claro que mais um abandono não serve para Piquet Jr., mas sua prova de hoje prova que ele está evoluindo cada vez mais.

Trulli não repetiu a performance em Magny-Cours e teve que lutar muito para levar seu carro ao sétimo lugar. Glock vinha próximo do seu companheiro de equipe, mas após levar uma pancada por trás de Nico Rosberg, seu Toyota ficou nitidamente desequilibrado e o alemão passou a rodar várias vezes, mas ainda terminando a prova. A Williams saiu lá de trás e na base da estratégia, a mesma utilizada pela Honda, conseguiu colocar Nakajima, após várias rodadas, na zona de pontuação e Rosberg, que largou dos boxes, bateu em Glock e teve que trocar o bico, perto disso. Claro que a Williams ainda está longe do bom começo de temporada, mas não está fazendo tão feio assim. A Force India podia ter feito mais hoje, mas erros dos seus pilotos puseram tudo a perder, mas Adrian Sutil provou mais uma vez que anda muito forte na chuva, pois quando aquaplanou estava numa ótima posição e brigando no pelotão intermediário.

Se o campeonato 2007 já tinha sido emocionante, mas com poucas corridas para se lembrar, 2008 está tendo um campeonato tão emocionante como no ano passado, mas com belas corridas para se assistir. Foras três corridas chatas seguidas (Malásia, Bahrein e Espanha), mas as cinco últimas foram excelentes e com várias brigas de posições e alternâncias na liderança do campeonato. O nível de Schumacher era tão alto, que ele vencia os campeonatos de forma quase que perfeita, mas num campeonato tão equilibrado como esse e marcado por erros, o vencedor será o mais regular e que cometerá menos pecados. Hamilton estava quase crucificado, mas hoje foi para os braços da sua torcida, enquanto a Ferrari, que tem o melhor carro desse ano, terá que ir para o Muro das Lamentações após tantas presepadas!

Achille

Atualmente, os italianos extravasam sua alegria no automobilismo via Ferrari. Desde Alberto Ascari em 1953, que um piloto da bota não vence o Mundial de F1. Mas nem sempre foi assim. Nos primórdios do automobilismo, a Itália tinha os melhores pilotos do mundo e Achille Varzi foi certamente um dos melhores pilotos italianos da história, juntamente com seu eterno rival Tazio Nuvolari. Dono de um estilo limpo de guiar, Varzi foi um dos grandes da era Pré-Guerra, mas um fato pouco mencionado em sua biografia abreviou seus momentos de glória. Fazendo 60 anos da morte de Varzi, iremos conhecer um pouco mais de sua vida e carreira.

Achille Varzi nasceu no dia 8 de agosto de 1904 na cidade de Galliate, a oeste de Milão. Filho de uma família muito rica no ramo de tecidos, o jovem Varzi seguiu seu irmão Ângelo e começou a sua carreira no esporte a motor no motociclismo, participando de sua primeira corrida em 1923. Foi ainda nas motos que Achille conheceu o que seria seu maior rival tanto em duas quanto em quatro rodas: Tazio Nuvolari. De família rica, Varzi comprava as motos mais caras e com isso se destacava no cenário italiano da época, mas a rivalidade com Nuvolari não o impediu de criarem sua forte amizade a ponto de juntos, iniciarem o próximo passo em suas carreiras.

Varzi fez sua primeira corrida de carros em 1926, participando do GP de Milão com um Bugatti T-37. No final de 1927, Varzi e Nuvolari se associaram e criaram uma equipe de automobilismo, com cada um deles usando um Bugatti T-35. Varzi e Nuvolari eram tão extremos como o dia e a noite. Enquanto Varzi tinha uma pilotagem limpa, era alto e elegante e vinha de uma família abastada do norte da Itália, Nuvolari era um mantovano de família humilde, baixinho e feio e tinha uma pilotagem extremamente selvagem. Uma foto conhecida de Nuvolari é ele chegando aos boxes com o volante quebrado do seu carro na mão...

Após quatro corridas, Nuvolari tinha batido Varzi claramente e o Achille simplesmente se separa do amigo e compra um Alfa Romeo P2, o melhor carro da época. Isso abalou um pouco a amizade deles, mas Varzi passou a vencer algumas provas e se tornou conhecido também no meio automobilístico. Em 1929, Nuvolari teve que comprar um Alfa P2 para se igualar ao desempenho de Varzi, mas Achille acaba vencendo o Campeonato Italiano daquele ano. No ano seguinte, Varzi e Nuvolari se tornam companheiros de equipe novamente, desta vez na equipe oficial da Alfa Romeo. Os dois passam a disputar as vitórias, com Nuvolari superando o rival novamente, notadamente na Mille Miglia de 1930, quanto Tazio recupera uma grande desvantagem sobre Achille e para não alertar o rival, corre boa parte da madrugada com os faróis desligados, conseguindo a vitória no final.

No entanto, Varzi conseguiria sua primeira vitória representativa na outra grande corrida italiana da época: a Targa Florio. As cinco edições anteriores da corrida tinham sido vencidas por franceses e a disputa seria entre a Alfa Romeo de Achille Varzi e a Bugatti de Louis Chiron. No final da longa prova, o tanque de combustível da Alfa de Varzi fura e o seu inseparável mecânico Guigo Bignami tem que fazer um reabastecimento improvisado com o carro em movimento. Para quem não sabe, nas longas corridas de estrada dos anos 20 e 30, um mecânico fazia companhia ao piloto tanto nas quebras mecânicas, como na navegação da prova. Enquanto Bignami “reabastecia” a Alfa, um pouco de combustível acabou caindo no tubo de escape e um pequeno incêndio se iniciou. Sem tempo a perder, Varzi preferiu continuar, mesmo com o fogo atingindo o seu pescoço. Bignami teve que usar o seu assento para apagar o incêndio e acabou conseguindo o seu intuito. Quando a Alfa se aproximou de Campfelice e entrou na longa reta de 8 km, Varzi conseguiu vencer a Targa Florio com 1:48s4 de vantagem sobre Chiron. E se tornava um mito na Itália.

Porém, nem tudo são flores para Varzi e após desentendimentos com membros da Alfa, Achille deixa a equipe no final de 1930, tendo que completar a temporada com uma Maserati e se tornando Campeão Italiano mais uma vez. Para permanecer correndo, Varzi tem que comprar um Bugatti T51 e participar das provas como piloto particular, mas isso não o impede de conseguir bons resultados e no meio do ano Varzi seria contratado pela própria Bugatti e venceria o GP da França. Permanecendo mais um ano na Bugatti, Varzi sofre com vários problemas mecânicos e só consegue uma vitória na França.

Em 1933, a Bugatti reage e Varzi pode mostrar todo o seu talento, voltando a vencer corridas. No Grande Prêmio Mônaco, Varzi tem um duelo épico com Nuvolari. Largando na pole, Achille teria a presença incômoda de Tazio ainda na segunda volta, após o piloto da Alfa Romeo ter ultrapassado Borzacchini e Lehoux. Varzi e Nuvolari começaram uma disputa que mais parecia pelo último prato de comida da Terra, com os italianos chegando a trocar de posições até três vezes por volta. Enquanto Varzi tinha a vantagem do entre-eixos mais curto do seu Bugatti nas curvas, Nuvolari se aproveitava da potência do seu Alfa Romeo. Quando a 98º volta das 100 foram completadas, os dois carros se tocaram e Achille ficou um pouco à frente no início da 99º. Na Subida do Cassino, Varzi resolve esticar a terceira marcha, arriscando tudo para permanecer na liderança. Nuvolari tentou ultrapassar extraindo tudo do seu motor, mas um pistão quebrou e o óleo foi direto para o escapamento. Varzi venceu seu mais ferrenho rival numa das disputas mais empolgantes da história do automobilismo.

Por isso, foi uma pena ver o nome de Varzi ser envolvido num dos maiores escândalos da história do automobilismo, apenas algumas semanas depois. Durante o GP de Trípoli, a loteria italiana promoveria uma promoção. Três dias antes da corrida, foram sorteados 30 bilhetes, cada um representando um piloto. O prêmio maior, é claro, seria destinado ao portador do bilhete que correspondesse ao piloto vencedor. E era um prêmio milionário! O comerciante de madeira de Pisa, Enrico Brivio, sorteou o nome de Varzi e foi até Trípoli falar com o piloto e se comprometia a dar a Varzi metade do valor do prêmio. O que se sabe, é que após falar com Brivio, Varzi telefonou para Nuvolari...

Como resultado, a corrida seria, no mínimo, muito estranha. Ao contrário de Mônaco, Varzi fazia uma corrida totalmente apática no rápido circuito de Trípoli, enquanto Nuvolari liderava a prova sem se esforçar muito. De repente, vários pilotos começam a abandonar a corrida sem motivos aparentes. Simplesmente encostavam seus carros nos boxes. Na última volta, Nuvolari liderava com 30s de vantagem sobre Varzi, quando parou o carro faltando 300 metros para a bandeirada. O seu carro teria ficado sem combustível. Varzi venceu e Brivio levou a bolada, mas as suspeitas sobre uma marmelada eram enormes e chegou a se cogitar em caçar a licença de todos os pilotos envolvidos. Porém, a fina-flor do automobilismo europeu estava em Trípoli naquele dia e nada foi feito, com Varzi ficando com a vitória.

Em 1934, Varzi é contratado pela Scuderia Ferrari, que na época corria com Alfa Romeos. Mesmo conseguindo algumas vitórias, estava na cara que as equipes alemãs, com o apoio explícito do governo nazista, seriam vencedoras em pouco tempo. Por isso, em 1935 Varzi se muda para a Auto Union. O que parecia ser uma mudança que daria apenas vitórias para Achille, acabaria sendo o quase o fim da sua carreira. Mesmo vencendo provas importantes como a Coppa Acerbo e o GP da Tunísia, 1935 seria um ano marcante pelo lado negativo para Varzi. Achille conhece Ilde Pietsch, esposa do seu companheiro de equipe, o alemão Paul Pietsch. Foi uma paixão avassaladora. Os dois começam um tórrido caso de amor e no final do ano Paul deixa a Auto Union e a esposa, que passa a viver com Varzi.

Em 1936, Varzi vence o Grande Prêmio da Líbia, após a Auto Union ter pedido a Hans Stuck para que diminuísse o ritmo para que Varzi vencesse. Isso aconteceu graças a conjectura política da época, pois a Líbia pertencia no momento a Itália e os governos fascistas de Itália e Alemanha tinham combinado que as corridas seriam vencidas, em seu território, por pilotos anfitriões. No jantar comemorativo da corrida, o governador da Líbia, Ítalo Balbo, propôs um brinde ao “verdadeiro vencedor da prova”. E apontou para Stuck. Varzi abandona o jantar furioso e é surpreendido pelo amor da sua vida quando chegam ao hotel. Tentando acalmá-lo, Ilde oferece morfina a Varzi. Achille refuta por um momento, mas acaba cedendo e toma uma dose. Ainda na África, Varzi sofre um forte acidente nos treinos para o GP da Tunísia, quando a suspensão do seu carro quebra e capota. Todos pensaram o pior, mas Achille saiu do acidente ileso e à noite, tomou mais um pouco de morfina, para acalmar os nervos. Não demorou e Varzi estaria viciado.
Nem precisa dizer que Varzi passou a ter problemas dentro e fora das pistas. Enquanto era superado pelo seu jovem companheiro de equipe Bernd Rosemeyer, fora das pistas seu comportamento mudava a olhos vistos. A Auto Union não sabia o que fazer e num ato de desespero, o chefe de equipe, Willy Walb, invadiu o quarto de hotel de Varzi em Berna e lá encontrou Ilde, uma seringa e um vidro com metade de morfina. Benito Mussolini em pessoa negou o visto de entrada para Ilde, enquanto a competitividade de Varzi se esvaía e pouco participava de corridas. Após não ter seu contrato renovado em 1937, Achille convence a Auto Union a participar de três provas em 1938, mas pouco faz. Ele dizia que tinha se separado de Ilde e que estava livre da morfina. Porém, em março de 1939, Ilde procura Hans Stuck num hotel de Munique. Ela pediu dinheiro emprestado para comprar um passaporte falso para poder entrar na Itália. Stuck fica surpreso com o pedido e entende que os dois ainda se amavam, mas não dá dinheiro a Ilde e que tentaria resolver o problema de outro modo. Stuck era amigo particular de Hitler. Porém, na manhã seguinte, Ilde tenta suicídio e é encontrada somente de camisola e, gemendo, clamava: “Achille, Achille...”

Quando a Segunda Guerra Mundial começa, Varzi se casa com Norma, antiga namorada que foi abandonada por Achille por causa de Ilde. O que é o amor... Ilde sobreviveria, casaria novamente e morreria nos anos 70. Quando a guerra acaba, mesmo com mais de quarenta anos, Varzi parte para uma retomada em sua carreira. Ele retorna à Alfa Romeo em 1946 e vence sua primeira prova em dez anos, no GP de Turim. Em 1947, participa da Temporada Sul-Americana, vencendo o GP de Rosário, Buenos Aires e Interlagos. Ele fica tão popular na Argentina, que pensa em morar lá quando se aposentasse. No início de 1948, ele formou a Scuderia Achille Varzi e teria o promissor Juan Manuel Fangio como piloto quando a temporada européia se iniciasse.
Aos poucos, Varzi começava a mostrar o talento dos seus melhores momentos e se tornava um dos principais pilotos da Alfa Romeo, que àquela altura tinha o melhor carro e não sabia o que era uma derrota a quase cinco anos. No dia Primeiro de Julho de 1948, com uma Alfa Romeo 158, que daria o primeiro título Mundial de F1 dois anos depois para Giuseppe Farina, Varzi iniciava os treinos para o Grande Prêmio da Suíça em Berna. A pista estava molhada pela chuva que castigou o circuito à noite, mas o sol secava o traçado rapidamente. Quando Varzi se aproximou da curva Jordenrampe, o carro bateu numa guia a mais de 180 km/h e capota. O Alfa esmaga Varzi e o mata na hora. Ele tinha 43 anos.

O caixão de Achille Varzi ficou três dias no chassi de um carro de corrida na igreja de Galliate, enquanto mais de 15.000 pessoas sepultaram o seu filho querido. No epitáfio de sua sepultura, um pouco da genialidade de Achille Varzi. “Talvez estivesses destinado a morrer, Achille, porque na tua forma de conduzir havia algo desse génio que é um dos maiores mistérios da natureza, e a natureza esforça-se por destruir aqueles que chegam demasiado perto dela. Beethoven foi golpeado com a surdez quando pareceu estar para transcender poderes do homem na expressão musical. Galileo ficou cego quando tentou sondar a infinito e as suas leis. As mãos de Leonardo da Vinci foram aleijadas quando estava a ponto de chegar mais próximo da perfeição do que qualquer outro homem antes dele. Também tu, Achille, foste destruído quando pensaste ultrapassar o conhecimento que o homem tem das fronteiras da velocidade."