Na pista

Ultimamente, é comum na F1 ver as notícias extra-pista imperarem nos notíciarios, ao invés do que acontece dentro da pista. Com a Classificação em Monza, podemos esquecer o "Programa do Ratinho" que se toornou o rumoroso caso da Renault. Só falta Nelsinho chegar com exame de DNA...

Se os carros com Kers não dominaram de forma absoluta em Monza, como era esperado pelas enormes retas da pista italiana, pelo menos colocaram três carros entre os quatro primeiros. McLaren e Ferrari mostraram que evoluíram de forma impressionante após um início tenebroso de temporada e que finalmente o Kers mostrou a que veio, dando uma pequena vantagem aos seus usuários, a ponto da Renault voltar a usá-lo nesse final de semana. Porém, as duas grandes equipes pareceram conseguir esse domínio através do pouco peso dos seus carros, já que no Q2, onde todos andam leves, Brawn e Force India, sem Kers, ficaram com as primeiras posições. Hamilton parecia saber que faria a pole e no Q3 só entrou no final da sessão para marcar seu tempo com pneus duros e esperar o Q2. Na segunda parte, andou com os pneus macios somente para garantir seu lugar entre os dez primeiros e pareceu forçar apenas no Q3, onde se definia o pole, lugar esse que Hamilton sabia que acabaria sendo seu. Com a ajuda da McLaren, Hamilton foi calculista ao entrar na pista na hora certa, mesmo com o tempo escasso, e frio ao não errar e ser rápido nos momentos cruciais do treino de hoje. Lewis prova que o título de 2008 está mesmo em boas mãos e que em 2010, com o carro da McLaren provavelmente muito forte, voltará a brigar pelo título. Kovalainen acompanhou Hamilton em todos os treinos, mas sempre mais lento. Algo não muito incomum nesse anos mclarianos do filandês.

A Ferrari foi até mesmo discreta nesse sábado, mas Raikkonen soube usar bem sua velocidade nos momentos certos para se livrar de possíveis cortes nas duas primeiras Classificações e rápido quand foi preciso. O finlandês iniciará a segunda fila junto com seu compatriota e correndo em Monza, o nome Ferrari nunca deve ser esquecido, apesar de que o peso possa influenciar em Kimi largar na segunda fila. Mesmo com 225 GPs na carreira, Fisichella pareceu sentir a pressão de andar em Monza, com carro, macacão e capacete vermelhos. Várias faixas de apoio a Fisico foram vistas em Monza, mas Giancarlo não andou no mesmo ritmo de Raikkonen, apesar da desculpa pelo acidente hoje pela manhã. Se não envergonhou a Ferrari como Badoer fez, Fisichella promete bem mais do que seu compatriota. Mesmo realizando seu sonho, Fisichella deve estar pensando que, se estivesse na Force India, poderia estar comemorando outra pole. A equipe de Vijay Mallya mais uma vez surpreendeu e numa pista com ainda menos pressão aerodinâmica, colocou seus dois carros no Q3 e Sutil, que sempre andou mais forte do que Fisichella no ano, mas não aproveitou as melhores chances, finalmente se destacou e participou pela primeira vez na carreira da entrevista dos três primeiros colocados de uma sessão na F1. O alemão começa a chamar a atenção e dificilmente ficará na Force India no próximo ano, indo para um cockpit mais competitivo. Mesmo com tamanha performance, a FI ainda não mostrou isso em circuitos travados, pistas mais comuns no calendário da F1. Apesar de dois anos sem competir num F1, Vitantonio Liuzzi mostrou sua garra ao colocar seu carro no Q3, com um tempo bastante próximo ao de Sutil. O italiano de cabelos espetados surpreendeu e pode até almejar algum cockpit titular no ano que vem.

Na briga pelo título, a Brawn levou vantagem clara em comparação a Red Bull. Mesmo numa pista nem tão quente assim, os carros brancos foram mais rápidos que a equipe energética e Barrichello superou Button mais uma vez. Se mantiver o controle emocional, o inglês poderá até ficar sempre atrás do companheiro de equipe, mas, como hoje, uma posição atrás e ainda garantir o título. Button só precisa marcar Barrichello de perto nessas próximas corridas e se conseguir colocar alguns pontos a mais de vantagem, poderá ganhar uma posição mais confortável no lado psicológico. Após ter feito o melhor tempo do final de semana, a Brawn ficou em 5º e 6º no grid, bem longe do pole, indicando uma provável estratégia de largar mais pesado. A Red Bull sofre com a limitação de motores e por isso foi pra lá de discreta hoje, inclusive com Mark Webber ficando ameaçado de ser cortado no Q1. Apesar de colocar os dois carros no Q3, a Red Bull ficou com as duas últimas posições do treino de dez minutos, provavelmente com os carros mais pesados entre os dez primeiros. A Toro Rosso, mesmo numa pista bem diferente das outras, permaneceu nas últimas posições, apesar de Buemi ter sido atrapalhado em uma de suas voltas rápidas por Hamilton.

Se fora das pistas a coisa anda feia pelos lados da Renault, dentro seguiu na normalidade. Alonso, provavelmente com a cabeça na Ferrari, não pareceu se esforçar tanto como em outras corridas, mesmo correndo na frente dos seus futuros torcedores, e foi apenas oitavo, mas bem longe de ser cortado no Q1 ou Q2. Apesar de todas as acusações de Piquet, sua troca para Grosjean vem se tornando meio que acertada com a evolução do francês. Aqui no Brasil, ele será perseguido por ter substituído Piquet, mas logo em sua 3º corrida, ele ficou muito próximo de ir para o Q3, algo que Nelsinho fez muito pouco em pouco mais de 30 corridas. Praticamente se despedindo da F1, a BMW até que não vinha fazendo uma mal papel, mas um abandono duplo, com Kubica e Heidfeld tendo motores quebrados, mostram que a marca bávara deve ter se cansado de tanta presepada. Algo que a Toyota parece deslumbrar no futuro. A equipe escapou por pouco de ter seus dois carros ficando no Q1, com Trulli se sobressaindo sobre Glock, em casa, por muito pouco, mas muito lento. Provando o quão mal está a marca nipônica, a Williams, sempre colocando Rosberg no Q3, foi muito mal e ficou com seus dois pilotos no Q1, logo atrás das duas Toyotas.

A corrida de amanhã poderá ser marcado pelo equilíbrio. Os tempos foram incrivelmente próximos, com 1s separando vários carros. O kers será essencial na largada e Sutil tende a ser engolido pela segunda fila finlandesa, enquanto Alonso poderá dar muito trabalho a dupla da Brawn na primeira curva pelo mesmo motivo. Isso, se a chuva não der as caras!

Acabou!

Me lembro de ter ido ao autódromo do Eusébio no Dia dos Pais de 2001, para assitir a segunda corrida na carreira de Nelsinho Piquet no automobilismo, na F3 Sulamericana. Logo de cara, notei algumas diferenças. Cada piloto tinha uma mocinha segurando um guarda-sol no grid. Nelsinho tinha três. No notório calor cearense, todos os pilotos, dentro dos seus carros, tiravam o capacete ou ficavam a viseira aberta. Nelsinho era o único com o capacete colocado e a viseira fechada. E lá foi Nelsinho para cima de Thiago Medeiros e Juliano Moro, conseguindo ultrapassar o primeiro e terminar a corrida colado em Moro, chegando em segundo. Ele tinha acabado de completar 16 anos e surgia como maior esperança do automobilismo brasileiro. Campeão de forma polêmica da F3 Sulamericana, de forma incostestável na F3 Inglesa e vice na GP2, perdendo (para não dizer apanhando...) de Lewis Hamilton, Nelsinho chegou à F1 com muita banca, mas uma pergunta ficava na minha cabeça. Numa equipe diferente da do pai, como seria o comportamento de Nelsinho? A resposta vem numa temporada terrível dentro das pistas e atribulada fora dela. Sempre às turras com seu patrão e empresário Flávio Briatore, Nelsinho não mostrou 10% do que esperavam dele e o resultado foi uma demissão para lá de esperada do filho d tricampeão. O que ninguém esperava era sua confissão, onde demorou oito parágrafos para começar a delação, de que havia batido de forma proposital no GP da Cingapura do ano passado, para auxiliar Fernando Alonso a vencer a corrida em questão, a mando de Briatore e Pat Simmons, chefe técnico da equipe.

A F1 sempre teve maracutaias e acho engraçado as pessoas acusarem Michael Schumacher ter vencido o título de 1994 com um carro irregular. Se levarmos em conta a história completa da F1, dificilmente veremos um campeonato 100% limpo e isso é notório em todas as competições automobilísticas. Estudei com um piloto que andava na Copa Corsa regional e ele me falou que perdeu rendimento entre os treinos e a corridas, causado por alguém ter danificado os radiadores de alguns carros de forma proposital. Reação dele? Isso faz parte, como que dizendo "Eu também poderia faria isso". Claro que Briatore não é flor que se cheire e não me surpreenderia isso acontecer, mas Nelsinho fazer pose de vítima após compactuar com tamanha marmelada é chamar os outros de imbecil. Claro que, confirmado a denúncia, todos serão punidos, inclusive Nelsinho. Ninguém gosta de 'entregadores' e Nelsinho ficará com essa marca pelo resto da vida. Briatore errou ao fazer isso? E muito, mas Piquet Jr foi tão sujo quanto o italiano. E se sujou mais ainda com todo o mundo da F1, que dificilmente o quererá por perto daqui para frente.

Para quem ama a F1 e precisa disso para viver, é bem melhor calar do que colocar a boca no trombone. Se sabemos o que Barrichello passou dentro da Ferrari, imagine o que não sabemos! Nelsinho não precisa da F1 para viver e parece não amar a categoria. No mínimo, irá ficar ao lado do pai gerenciando os negócios da família Piquet. Desiludido com a F1? Nelsão já aguentava uma barra pesada na sua época e estava claro que a barra pesou ainda mais nos vinte anos seguintes. E os Nelsons sabiam disso! Nelsinho Piquet não é um piloto diferente na F1, mas é uma pessoa diferente. É apenas um menino rico que se viu num ambiente hostil e longe do seu habitat, onde faz o que quer. Dentro da Renault de Briatore, teve que viver sobre as ordens de um homem difícil e sem escrúpulos, mas, não podemos negar a verdade, um vencedor. O italiano pode ter acabado para a F1, assim como a passagem da Renault na categoria. Mas Nelsinho também foi no mesmo buraco.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Itália de 1979

Na última corrida européia da temporada 1979 da F1, Jody Scheckter tinha a faca e o queijo na mão. Só bastava uma vitória para que o sul-africano se sagrasse Campeão Mundial de F1, após anos em que perseguiu de forma tenaz o seu sonho. Chamado de Troglodita pela imprensa italiana pelo excesso de ímpeto no começo da carreira, Scheckter domou toda a sua enorme velocidade e os acidentes, tão comuns no ínicio de sua passagem pela F1, se tornaram mais raros e Jody passou a ser um piloto mais cerebral e constante, mas nunca perdendo a velocidade que sempre lhe foi característico. Esse amadurecimento, aos 29 anos de idade, estava claro nessa sua primeira temporada na Ferrari. Enquanto Ligier, Renault e Williams dominaram algumas partes do campeonato, Scheckter corria para garantir o maior número possível de pontos, enquanto conseguia vitória quando estas eram possíveis. Como seu companheiro de equipe Gilles Villeneuve ainda tinha o ímpeto de Scheckter no início de carreira, o sul-africano chegou a Monza com uma vantagem confortável.

Com o sistema de descartes praticamente tirando Alan Jones, o piloto do momento, da disputa pelo título, somente dois pilotos ainda tinham chances de tirar o campeonato de Scheckter. Laffite ainda vivia do ótimo momento vivido pela Ligier no início do ano, mas o declínio da equipe fez com que o francês não tivesse mais ritmo para acompanhar seus adversários mais fortes. Villeneuve era companheiro de Scheckter, além de grande amigo, e fatalmente não atacaria seu vizinho de box. Correndo em Monza, lar espiritual da Ferrari, Jody Scheckter tinha tudo para sair campeão na tarde de domingo. Nas longas retas de Monza, os motores turbo da Renault renderam de forma excepcional, colocando seus dois pilotos na primeira fila. Scheckter começava a garantir uma ótima posição na corrida ao ficar à frente dos seus maiores rivais ao título.

Grid:

1) Jabouille (Renault) - 1:34.580

2) Arnoux (Renault) - 1:34.704

3) Scheckter (Ferrari) - 1:34.830

4) Jones (Williams) - 1:34.914

5) Villeneuve (Ferrari) - 1:34.989

6) Regazzoni (Williams) - 1:35.333

7) Laffite (Ligier) - 1:35.443

8) Piquet (Brabham) - 1:35.587

9) Lauda (Brabham) - 1:36.219

10) Andretti (Lotus) - 1:36.655

O dia 9 de setembro de 1979 estava claro e com o sol típico de outono na Itália criando um clima todo especial para o tradicional Grande Prêmio da Itália, em Monza. Os motores turbo da Renault garantiam um ótimo rendimento durante os treinos, principalmente em pistas com longas retas, como era o caso de Monza, mas havia uma desvantagem que era por demais cruel aos seus pilotos: o retardo nas largadas. Várias e várias vezes, um ótimo treino da Renault era estragado com uma péssima largada e foi exatamente assim o que aconteceu em Monza. As duas Renault largaram pessimamemte e quem se aproveitou de tudo isso foi Scheckter, que veio pelo lado esquerdo e papou os dois carros amarelos. Se aproveitando da brecha aberta pelo companheiro de equipe, Villeneuve fez outra largada espetacular e pulou para terceira ainda antes da primeira curva, com Arnoux ainda se mantendo na mesma posição, enquanto o pole Jabouille caía para sexto, que logo viraria quinto quando o francês ultrapassa Jones.

Na definição pelo título, Monza provava que Scheckter não levaria o título com muita facilidade e Arnoux usa o seu turbo para ultrapassar o sul-africano na reta dos boxes, assumindo a ponta na abertura da segunda volta. Somado a isso, Laffite também tinha largado muito bem e estava colado em Villeneuve. Os maiores rivais do ferrarista estavam logo atrás de si. Nessa mesma volta, Nelson Piquet batia muito forte entre as curvas de Lesmo e abandonava a corrida, mas apesar do forte impacto, o carioca estava bem. Fittipaldi faria uma corrida interessante, chegando a acompanhar os líderes quando levou uma volta, mas não marcaria pontos novamente. Os cinco primeiros (Arnoux, Scheckter, Villeneuve, Laffite e Jabouille) andavam colados entre si, mas não havia mudanças de posição nas primeiras voltas. As mudanças ocorreriam de outra forma. Na décima segunda volta, Arnoux diminui a velocidade e abandona com problemas de ignição, entregando a liderança para Scheckter, que com esse resultado, garantia o título com duas provas de antecipação.

Villeneuve andava muito próximo do seu companheiro de equipe, mas em nemhum momento atacou Scheckter. Na verdade, o canadense parecia mais preocupado em segurar Laffite atrás de si. A pressão sobre os líderes diminuíam na medida em que Jabouille, com seu potente motor turbo, ia aos boxes na volta 24 com problemas no motor, mas só abandonaria mais tarde. Isso deixava a briga inteiramente restrito aos postulantes ao título. Mostrando muita força de vontade, Laffite superava a deficiência do motor Cosworth ante a potência dos motores V12 da Ferrari. Talvez o francês tenho forçado demais e faltando menos de dez voltas para o final, Laffite tem o seu motor estourado e deixava a dupla da Ferrari, que continuava andando colada, livres rumo a vitória.

Scheckter recebeu a bandeirada meio segundo à frente de Villeneuve e se sagrou Campeão Mundial de F1. Essa alegria ferrarista, que, claro, invadiu a pista de Monza para saudar o seus ídolos Scheckter e Villeneuve, seria o início de um período negro da equipe italiana, que só voltaria a vencer o Mundial de Pilotos 21 anos depois, com o início da era Schumacher. Scheckter confirmava tudo o que se esperava dele quando entrou na F1 de forma atrapalhada, mas que criou juízo nas últimas temporadas, culminando com o sonhado título. Para Villeneuve, ficou uma promessa. Ainda no grid para o Grande Prêmio da Itália, Enzo Ferrari em pessoa foi falar com o canadense, com quem tinha uma relação de pai para filho. Conhecendo o estilo selvagem de Gilles, Ferrari tinha medo de algum acidente acabar com a festa que tinha sido formada em Monza. De forma paternal, Enzo falou baixinho a Villeneuve. "Gilles, esse título é de Scheckter. Você ainda é muito jovem. O próximo título será seu." Infelizmente, o destino não quiz assim.

Chegada:

1) Scheckter

2) Villeneuve

3) Regazzoni

4) Lauda

5) Andretti

6) Jarier

Rega

Se fosse feito uma enquete entre os pilotos de F1 nos anos 70 sobre o piloto mais duro de enfrentar dentro da pista, o resultado seria quase unânime. Clay Regazzoni foi considerado um dos pilotos mais agressivos na história, até mesmo desleal (ele chegou a se envolver num acidente fatal), mas Rega era também um dos pilotos mais carismáticos e uma das pessoas mais amáveis do paddock. Extremamente popular entre os italianos quando corria pela Ferrari por sua antecedência italiana, Regazzoni foi uma das maiores estrelas da década de 70, mas um infeliz acidente interrompeu sua carreira na F1, mas não diminuiu seu amor pelas corridas até a sua morte. Se estivesse vivo, Clay estaria completando 70 anos de idade neste final de semana e por isso vamos conhecer um pouco mais desse suíço bonna gente.

Gian-Claudio Giuseppe Regazzoni nasceu no dia 5 de setembro de 1939 na pequena cidade suíça de Mendrisio, poucos dias depois do início da Segunda Grande Guerra Mundial. Desde cedo, o pequeno Gian-Claudio, que depois ficaria conhecido como Clay, gostou muito de corridas por viver na fronteira com a Itália, onde o amor por carros e pela Ferrari era forte, porém a Suíça já vivia sobre o regime de proibição de corridas, por causa do terrível acidente durante as 24 Horas de Le Mans de 1955, onde morreram mais de 80 pessoas. O tradicional Grande Prêmio da Suíça, desde 1950 incluído no calendário da F1, foi cancelado e todo suíço que quisesse se aventurar pelo automobilismo teria que se deslocar aos países vizinhos. Rega foi criado em Ticino, porção italiana na multifacetada Suíça e para poder correr ele tomou o lógico caminha da Itália. Regazzoni iniciou tardiamente no automobilismo, já contando com 24 anos de idade, mas Clay começou sua carreira de forma contundente. Usando o Austin-Healey que ele usava como carro de passeio, Rega conseguiu dois pódios nas três primeiras corridas que participou. Convencido de que tinha talento, ele comprou um Mini Cooper para competir num campeonato local com os pequenos carros.

Se sentindo preparado para alçar vôos maiores, Regazzoni compra um Brabham F3 em 1965 para participar do certame europeu. Mesmo com pouca experiência em monopostos, Clay consegue alguns resultados de destaque e no final do ano ele compra um chassi De Tomaso, onde faz um ótimo ano em 1966, chamando a atenção da equipe italiana Tecno. O time era considerado um dos mais forte da Europa e contrata Regazzoni para 1967 e, dependendo dos resultados, subir para a F2 em 1968, já que a Tecno tinha um projeto para subir rumo à F1. Em 1967, Regazzoni leva a equipe suíça a vencer a Copa Européia de Nações, juntamente com Silvio Moser, mas nessa época a F3 foi amplamente domina pelos suecos (Peterson, Nilsson e Wisell) e Regazzoni não conquistou nenhum título individual. Em 1968, como planejado, o suíço sobe para o conceituado Europeu de F2 pela Tecno e mesmo com um carro praticamente novo, Clay consegue bons resultados, como um 2º lugar em Crystal Palace, terminando o campeonato em sétimo. Porém, 1968 foi marcante para Regazzoni por dois acidentes.

Convidado pela Tecno para participar do tradicional GP de Mônaco de F3, Regazzoni escapou da morte quando ele perdeu o controle do seu carro no final da reta após a chicane. Clay bateu forte no guard-rail e o carro atravessou a proteção. Se o piloto não tivesse se abaixado, ele poderia ter sido degolado pelo rail! Em Zandvoort, durante uma corrida de F2, Regazzoni vinha em uma prova de recuperação e quando tentava ultrapassar o inglês Chris Lambert, Rega acabou tocando no Brabham do jovem britânico e este acabou perdendo o controle do seu F2, indo direto para uma ponte, perdendo sua vida. Regazzoni foi acusado pela morte de Lambert, mas no inquérito que se seguiu, Clay acabou inocentado, mas o pai de Lambert ainda processou Regazzoni, numa ação que durou cinco anos, até ser abandonada. Mesmo julgado inocente pelo tribunal, Clay sempre foi acusado de ter jogado seu carro de propósito em Lambert e seu estilo agressivo de guiar começava a lhe trazer alguns adversários, mas sua amabilidade fora das pistas não permitiu que esses adversários se tornassem inimigos.

Mesmo com todos esses problemas, Regazzoni continua mais um ano na F2, mas desta vez iniciando uma ligação que marcaria sua vida. No final da década de 1960, a Ferrari se envolvia em vários campeonatos e em 1968 ela se inscreveu no Europeu de F2, conseguindo resultados medianos, mesmo com Jacky Ickx, então campeão europeu de F2, em algumas corridas. A equipe de Maranello contrata Clay Regazzoni para sua equipe de F2 para 1969, mas a equipe é amplamente derrotada pelos Matra, Lola-BMW e Tecno, abandonando o campeonato na metade. Sem perder tempo, Regazzoni retorna a Tecno e ao lado de François Cevert, conquista bons resultados até o final da temporada, terminando o ano em décimo. Sentindo que a Tecno tinha ótimas chances de conquistar o título da F2, Clay resolve ficar mais um ano na equipe em 1970 e esta seria uma ótima escolha. Correndo ao lado de grandes pilotos como Emerson Fittipaldi, Derek Bell e Dieter Quester, Regazzoni conquista o campeonato de F2 de 1970 com quatro vitórias (Hockenheim, Crystal Palace, Enna-Pergusa e Ímola) e agora ele tinha a certeza que poderia finalmente subir rumo à F1. Mesmo ficando na mão no início de 1969 pela Ferrari, as ligações entre a casa de Maranello e Regazzoni ainda eram fortes, a ponto da Ferrari entregar um dos seus carros a Clay nas 24 Horas de Le Mans de 1970. A equipe passava por um momento de transição com saída repentina de Chris Amon no final de 1969 e para a temporada seguinte, a equipe italiana decidiu inscrever apenas o carro de Jacky Ickx nas primeiras provas do ano. Pensando em testar jovens pilotos, a Ferrari entrega seu segundo carro ao jovem italiano Ignazio Giunti no Grande Prêmio da Bélgica, onde Giunti não decepciona e termina em 4º. Em ótima fase na F2 e com bom relacionamento com a equipe, Regazzoni é testado na corrida seguinte, em Zandvoort. Mostrando que tinha amplas condições de subir à F1, Rega consegue repetir o desempenho de Giunti, terminando a corrida holandesa em quarto, numa prova marcada pela morte de Piers Courage.

A Ferrari decide iniciar um rodízio entre Giunti e Regazzoni no seu segundo carro de F1, mas quando Giunti tem um péssimo desempenho na França e Rega termina o GP da Inglaterra em quarto, a equipe revê sua estratégia e decide deixar Clay como piloto fixo até o final da temporada, com Giunti ficando com o terceiro carro de forma eventual. Após abandonar o GP da Alemanha, Regazzoni conquista seu primeiro pódio na Áustria e de forma surpreendente, consegue seu primeiro triunfo no Grande Prêmio da Itália, sua quinta corrida na F1 e ainda por cima, em Monza, na frente dos tifosi. Porém, essa corrida também foi marcada pela tragédia, com a morte de Jochen Rindt, que acabaria se tornando o único campeão póstumo da história da F1. Regazzoni continuaria impressionando a todos até o final do ano, conquistando mais um pódio no Canadá e sua primeira pole, no México. Mesmo disputando oito das doze corridas da temporada de 1970, Regazzoni consegue um impressionante 3º lugar no Mundial de Pilotos, praticamente entrando nos corações dos tifosi, mas a Ferrari ainda tinha dúvidas a respeito do 2º piloto para 1971. Infelizmente, essa dúvida seria dissipada com uma tragédia, quando Giunti foi morto num acidente na etapa de Buenos Aires do Mundial de Esporte-Protótipo. Clay Regazzoni, aos 30 anos, seria piloto oficial da Ferrari logo em sua primeira temporada completa na F1.

O ótimo momento da Ferrari no final de 1970 o credenciava como favorito ao título de 1971, mas a Tyrrell tinha estreado de forma atordoante seu novo carro nas corridas finais de 1970 e Stewart massacrou a concorrência em 1971 com o modelo 003, levando seu segundo título com quase o dobro de pontos do vice-campeão, Ronnie Peterson, que não havia conquistado uma única vitória no ano. Regazzoni ainda venceu a Corrida dos Campeões em Brands Hatch, mas o suíço pouco pôde fazer para superar Stewart e seu Tyrrell, terminando o campeonato em sétimo, com três pódios e uma pole em Silverstone. Se 1971 foi difícil foi ruim, 1972 seria ainda pior. Se não bastasse a Tyrrell de Stewart, a F1 ainda veria a ascensão da Lotus de Emerson Fittipaldi e os dois batalharam pelo título até o final. Para a Ferrari, sobraram apenas as migalhas. Numa temporada em que teve poucas chances de brilhar, Regazzoni só conquista dois pódios, inclusive com um segundo lugar na Alemanha, completando uma dobradinha da Ferrari em Nürburgring, com vitória de Ickx. Após dois anos regulares na Ferrari, Regazzoni resolve respirar novos ares e aceita uma oferta da BRM. A tradicional equipe inglesa era marcada por inscrever vários carros durantes os Grandes Prêmios, com o patrocínio da Marlboro, mas seus resultados eram parcos. Tentando focalizar suas forças em poucos carros, a equipe ‘só’ teria três carros para 1973. Além do vencedor do GP de Mônaco de 1972, Jean-Pierre Beltoise, e de Regazzoni, a BRM contrata o austríaco Niki Lauda, na época conhecido por comprar seus cockpits através de empréstimos bancários. Niki era o piloto pagante da equipe, bem ao contrário de Rega, que tinha um dos maiores salários da F1 da época, totalmente bancado pela Marlboro, mostrando que ainda tinha muito cartaz dentro do paddock da F1.

E Regazzoni mostra o porquê do investimento feito pela BRM logo em sua primeira corrida. Correndo no travado circuito 9 de Buenos Aires, Clay consegue a primeira pole da BRM em muitos anos, superando Tyrrell e Lotus. Essa corrida mostrou bem o que seria a temporada de Rega. Ele larga bem, segura seus adversários no início da corrida, mas abandona por algum problema mecânico. Esse enredo se repete em praticamente todas as corridas de 1973, com Regazzoni só conquistando dois pontos no final do ano. Em Kyalami, Rega sofre um enorme susto quando se acidenta e fica preso nas ferragens, com o carro em chamas. Mike Hailwood para seu carro e numa atitude corajosa, queima suas mãos para retirar Regazzoni do seu carro. Hailwood receberia vários prêmios por isso e Clay o agradeceria para sempre. Enquanto isso, a Ferrari passava por profundas mudanças em sua cúpula e Luca de Montezemolo, um jovem advogado desconhecido do paddock da F1, é contratado para ser o chefe esportivo da Ferrari. Uma das primeiras ações de Montezemolo foi abdicar do Mundial de Esporte-Protótipo, para canalizar as forças da equipe Ferrari na F1. Em seguida, dispensou Arturo Merzario e pensou que Regazzoni ainda podia ser bastante útil a equipe, mas quando Ickx abandonou a Ferrari antes do final da temporada de 1973, outra vaga ficou em aberto. Regazzoni tinha ficado muito amigo de Lauda em sua convivência com o austríaco e Niki tinha feito um ano surpreendente pela BRM. Quando Montezemolo consulta Regazzoni para qual piloto ele deveria contratar para 1974, o suíço indica Lauda e assim é feito. Uma das duplas mais conhecidas e carismáticas estava sendo formada.

Regazzoni e Lauda eram diferentes em quase tudo, principalmente na pilotagem. Clay tinha um estilo rústico de pilotar, combinando bem com sua agressividade dentro das pistas, e não raro era comparado a um motorista de caminhão. Lauda era muito mais técnico e suave, se preocupando sempre com o equilíbrio do chassi. Conta a lenda que Enzo Ferrari sempre ia aos testes de F1 em Fiorano, mas ele não ficava na pista. De dentro do seu escritório, o Comendador ficava tentando adivinhar qual piloto, Lauda ou Regazzoni, estava passando no momento, ouvindo apenas o modo como os pilotos trocavam as marchas pelas curvas de Fiorano. Se era suave, Lauda. Se agressivo, Regazzoni. Com a equipe se dedicando unicamente na F1, Mauro Forghieri consegue transformar o modelo 312B em dos melhores do pelotão. Logo primeira etapa de 1974 na Argentina, a Ferrari demonstrou sua força e a equipe segue evoluindo, mas a equipe não define claramente quem era o primeiro piloto e Regazzoni tem que enfrentar a grande evolução de Lauda, que vence três corridas, enquanto Clay não tinha triunfos, mas vários pódios. Quem se aproveita disso é Emerson Fittipaldi, que com sua McLaren, se aproveita da indecisão da Ferrari para incomodar os pilotos vermelhos. Mesmo sem vitórias, Regazzoni lidera a maior parte do campeonato e quando a primeira conquista finalmente vem, no Grande Prêmio da Itália, quatro anos após seu triunfo em Monza, Clay aparecia como favorito destacado ao título. Porém, Emerson conquista uma vitória no Canadá e o campeonato seria decidido na última etapa, em Watkins Glen, com Regazzoni e Fittipaldi empatados em pontos. Para tornar as coisas ainda mais dramáticas para o piloto da Ferrari, durante um teste na semana da corrida norte-americana, Regazzoni sofre um forte acidente e tem sua perna machucada. Clay se supera e vai para a corrida no sacrifício, largando ao lado de Emerson. Ainda na segunda volta, Emerson ataca Clay e como lhe era comum, Regazzoni fecha o brasileiro com decisão, mas Fittipaldi não tira o pé e a Ferrari e a McLaren ficam a ponto de se tocar. Emerson completa a ultrapassagem e Regazzoni começa a perder rendimento, tendo que visitar os pits duas vezes com sérios problemas
de dirigibilidade, causado por um amortecedor quebrado. Enquanto isso, Fittipaldi terminava a corrida em 4º lugar, conquistando os três pontos que lhe garantiu o segundo campeonato na carreira e pondo fim ao sonho de Regazzoni de conquistar o título.

Em ótima fase, a Ferrari era favorita destacada ao título de 1975, mas Regazzoni havia perdido sua melhor chance no ano anterior. Mais experiente, Lauda domina o campeonato com cinco vitórias, enquanto Rega só consegue uma vitória em Monza, terminado o campeonato apenas em quinto. Já contando com 36 anos, Rega já não era nenhum garoto e Lauda começa 1976 de forma arrasadora, mas seu acidente quase fatal seria um ponto crucial também na carreira de Regazzoni. Mesmo com uma vitória de ponta a ponta no novo Grande Prêmio em Long Beach, Clay vinha fazendo uma temporada aquém do esperado e todos diziam que seu melhor momento já havia passado. Como ninguém esperava que Niki Lauda pudesse voltar a correr, a Ferrari contrata Carlos Reutemann para 1977, mas quando o austríaco tem uma recuperação milagrosa e ainda retorna às pistas em 1976, a Ferrari só tinha duas vagas para três grandes pilotos. Mesmo com a cúpula ferrarista tendo ficado irritada com Lauda por causa do abandono voluntário na última corrida da temporada em Fuji, que lhe custou o título, a Ferrari resolveu dispensar os serviços de Clay no final de 1976. Mesmo já no ocaso da carreira, Rega ainda era bem quisto por todos e ele recebeu uma proposta milionária de Bernie Ecclestone para fazer parte da equipe Brabham em 1977, mas o suíço prefere a pequena equipe Ensign. A boa exibição inicial na Argentina tinha sido uma mera ilusão e Clay termina o campeonato com apenas cinco pontos. Já pensando em outros ares, Regazzoni de inscreve para as 500 Milhas de Indianápolis de 1977, mas um terrível acidente durante os treinos abortou os planos de Rega.

O suíço seguia zanzando por equipes pequenas e em 1978 ele parte para a Shadow no lugar de Alan Jones, que havia vencido de forma surpreendente o GP da Áustria de 1977 pela equipe. A equipe Shadow já não apresentava os bons resultados da metade da década e de equipe promissora, se tornava uma equipe decadente e como Regazzoni estava no mesmo barco, a mesma impressão recaía sobre o suíço também. Foram várias corridas largando no final do pelotão e apenas dois quintos lugares para mostrar. Todos se perguntavam o porquê de Regazzoni ainda permanecer na F1, principalmente quando ele se transferiu para a Williams em 1979. A equipe de Frank Williams, apesar de alguns pódios de Jones em 1978, ainda era visto como uma equipe pequena no final da década de 70 e todos pensavam que Regazzoni iria apenas fazer número no que poderia ser sua última temporada. Ledo engano. Clay ainda mostraria muita força no ano em que completava seu quadragésimo aniversário.

A Williams contava com vários patrocínios árabes, mas a temporada de 1979 não se inicia bem, com parcos resultados de ambos seus pilotos. No Grande Prêmio de Mônaco, porém, Regazzoni faz uma bela corrida e num final emocionante, termina em 2º lugar, colado na Ferrari de Scheckter após uma corrida de recuperação. Devido ao grande esforço de Jones em 1978, a Williams preferia o australiano em detrimento a Regazzoni, algo revelado pelo próprio suíço anos mais tarde, mas quem daria a sonhada primeira vitória a Williams seria Regazzoni. Após a corrida monegasca, a Williams dá um salto de qualidade e rapidamente estava andando juntamente de Ferraris e Ligiers, os grandes carros da época. Em Silverstone, a Williams colocava seus dois pilotos nas duas primeiras filas, com Jones se aproveitando de um problema do pole Jean Pierre Jabouille para liderar a maior parte da corrida, com Rega mais atrás. Quando Jones também tem problemas mecânicos em seu carro, Regazzoni assume a liderança para não perde-la mais, vencendo pela quinta e última vez na carreira, dando a Frank Williams seu primeiro triunfo. A Williams continua sua temporada de sonho e Regazzoni conquista mais três pódios, enquanto Jones consegue quatro vitórias. Porém, os péssimos resultados da equipe na primeira metade praticamente entregaram o título a Schecker.

Novamente andando no pelotão dianteiro e com a perspectiva de ter um ótimo carro nas mãos no ano seguinte, Regazzoni resolve ficar mais um ano na F1, mas ele é substituído na Williams por Carlos Reutemann. Sem nenhum carro competitivo em vista, Rega aceita voltar a Ensign, desta vez com apoio da Unipart. O começo é difícil e Clay não completa as duas primeiras corridas sul-americanas. Após terminar a terceira corrida do campeonato em Kyalami em nono, Regazzoni compartilharia a última fila do Grande Prêmio de Long Beach com Emerson Fittipaldi, com qual ele disputou o título de 1974 e tinha estreado no mesmo ano dele. Dois dos pilotos mais experiente do grid, Regazzoni e Fittipaldi faziam uma corrida segura e ambos andando muito próximos. Na volta 50, quando ocupava a 4º posição, Regazzoni se aproximava da freada após a grande reta, com Emerson logo atrás dele. Quando pisou no freio, o carro não respondeu. A 280 km/h, Regazzoni acertou em cheio a Brabham do argentino Ricardo Zunino, que havia abandonado no início da corrida e tinha sido deixado no meio da área de escape pelos organizadores. O Ensign de Regazzoni ainda passou por cima de uma barreira de concreto e pegou fogo. Clay estava desacordado, mas estava claro que ele tinha sérias lesões na coluna. Seria uma recuperação dura, mas Clay Regazzoni ficaria paralítico o resto de sua vida. Sua carreira na F1 terminava com um cartel de 132 Grandes Prêmios, cinco vitórias, cinco poles, quinze melhores voltas, 28 pódios, 212 pontos e o vice-campeonato de 1974 como melhor resultado.

Emerson Fittipaldi ficou tão chocado com o acidente que ele resolveu se aposentar da F1 pelo o que aconteceu com Regazzoni. O suíço entrou com um processo de indenização no valor de 20 milhões de dólares contra os organizadores da corrida em Long Beach por terem deixado o carro de Zunino numa posição perigosa, mas um tribunal de Los Angeles indeferiu o processo. Porém, Clay não se daria por vencido e nem esmoreceu em face de sua deficiência. Ele fez de tudo para seguir a vida normalmente e nem abandonou totalmente as corridas. Ele participou de algumas edições do Paris-Dakar e também das 12 Horas de Sebring, com carros adaptados. Em 1994, ele retornou a Long Beach para uma corrida de exibição e se tornou comentarista de F1 na TV suíça. Lembro-me que no dia 15 de dezembro de 2006 estava vendo o vídeo do acidente em que Ronnie Peterson faleceu e pensei no destino cruel que foi reservado aos pilotos que lhe ajudaram a sair de sua Lotus em chamas. Depailler morreria dois anos depois num acidente. Hunt se afundou nas drogas e morreria em 1993. Apenas Regazzoni estava vivo, mas ainda assim, sentado numa cadeira de rodas. Bem no momento da minha divagação, recebi a triste notícia da morte de Clay Regazzoni. Ele estava em seu Chrysler Voyager adaptado numa estrada próximo a Parma, quando ele bateu na traseira de um caminhão, falecendo na hora. O funeral foi realizado em 23 de dezembro em Lugano e contou com todos os seus velhos adversários e amigos. Foi o fim de um homem que sempre amou os carros e superou as adversidades.

O burro voador

Após seu raro erro em Indianápolis, Valentino Rossi fez consigo mesmo uma brincadeira. Sem querer saber de desculpas, o italiano da Yamaha culpou a si mesmo pela queda nos Estados Unidos e chegou a Misano, a 14 km de sua casa, com mais um capacete novo. O burrinho do Shreck (se estiver escrito errado, desculpem, mas não gosto muito do filme...) estava estampado no capacete de Rossi em Misano, em que o próprio Valentino se autoproclama como... burro. Puro exagero. Provando que até os maiores gênios do esporte a motor estão propícios a erros de vez em quanto, Rossi voltou a sua forma normal e venceu praticamente de ponta a ponta o Grande Prêmio de San Marino.

Rossi não tomou conhecimento do resto do pelotão e atropelou seus adversários, mesmo largando, de forma tradicional, de pessimamemente, perdendo a pole que consquistou com tanto esforço no sábado. O italiano não demorou e logo estava colado em Daniel Pedrosa, o inverso de Rossi em termos de largada, que liderava a prova. Ao ultrapassar Dani, Rossi simplesmente desapareceu, como explicou Lorenzo após a corrida. O espanhol da Yamaha demorou um pouco mais para ultrapassar Pedrosa e isso facilitou ainda mais as coisas para Valentino, que vence em Misano mais uma vez e coloca 30 pontos de vantagem em cima de Lorenzo. Hoje, não restam dúvidas, a Yamaha tem a melhor moto disparado do pelotão e com dois pilotos do nível de Lorenzo e, principalmente, Rossi, não há adversários para a montadora. Quanto a Rossi, que subiu ao pódio com orelhas de burro, prova que suas vitórias (e comemorações) são para lá de inteligentes.

Itália torcerá... pela Itália!

Após dezessete anos, Monza se vestirá de vermelho e torcerá para que um piloto italiano vença seu GP caseiro. Num anúncio sem nenhuma surpresa, Giancarlo Fisichella foi o escolhido para o lugar de Luca Badoer, que pagou um dos maiores micos da história da F1. Fisico sempre falou que seu sonho era correr pela Ferrari e mesmo irregular, sempre achei meu quase xará um bom piloto. Numa temporada marcada pelo equilíbrio, Fisichella poderá dar algo de bom para se torcer aos tifosi, mas há uma certeza. Ele será mais rápido do que Badoer!

Enquanto isso no domingo...

Indianápolis pode ter perdido a F1 nos últimos anos, mas ganhou a MotoGP e toda a sua emoção em troca. Conhecida como a Capital do Automobilismo, a pista em Indiana recebeu pela segunda vez a nata do motociclismo. Vendo as arquibancadas quase vazias, mesmo com 75.000 espectadores, fiquei numa dúvida e espero alguém me responder: A MotoGP é tão impopular nos Estados Unidos quanto a F1? Mesmo com Robert, Lawson, Rainey, Schwantz e Mamola?

Voltando ao presente, Rossi tinha tudo para se consolidar numa liderança confortável, mas eis que o italiano acaba traído por um erro totalmente alheio ao seu repertório. Com Pedrosa largando na pole, logo ficou claro que a disputa seria entre o piloto da Honda e as duas Yamahas (Rossi e Lorenzo), mas Dani, com seus rivais em sua cola, caiu sozinho, de forma infantil. Rossi assumiu a liderança, com Lorenzo colado e tentando diminuir prejuízo, o jovem passou Rossi, mas como isso já havia acontecido várias vezes durante essa temporada, o bote de Rossi não apenas era esperado, como previsto. Porém, as corridas tem essa magia. Quando ninguém esperava, Valentino cai sozinho, sem estar pressionado ou pressionando alguém. Simplesmente errou, como ele próprio admitiu. Isso permitiu a Lorenzo vencer a corrida com extrema facilidade e não apenas diminiu a desvantagem, como tirou 25 pontos de Rossi, entrando novamente no campeonato.

A disputa será entre os pilotos da Yamaha, pois a equipe tem a melhor moto e os melhores pilotos do momento. O único alívio de Rossi é que a próxima corrida, domingo que vem, será a menos de 30 km de sua casa, no Grande Prêmio de San Marino. Nas 250cc, Simoncelli começa a brigar mais seriamente pelo bicampeonato ao vencer novamente nos EUA, se aproximando rapidamente de Aoyama e Bautista, que completaram o pódio ontem e são os líderes do campeonato. Pol Espargaró venceu pela primeira vez na carreira na prova das 125cc, mas Simón ainda tem uma vantagem na liderança.