Super Tex

Os americanos são conhecidos pelo seu nacionalismo até mesmo piegas, fazendo até que alguns profissionais competentes perdessem grandes oportunidades para não terem que sair dos Estados Unidos. Esse foi o caso de A.J. Foyt. Piloto extremamente versátil, Foyt venceu em diversos tipos de carros, obtendo sucesso principalmente nos Indycars, categoria que está envolvido há mais de 50 anos, mas Foyt não apenas marcou seu nome nos monospostos, como também foi venceu várias corridas de endurance, inclusive conseguindo o feito de vencer as 500 Milhas de Indianápolis e as 24h de Le Mans no mesmo ano. Com isso, esse americano corpulento e apaixonado pelo automobilismo recebeu várias propostas para se mudar para a Europa e fazer sucesso na F1, mas o nacionalismo de Foyt nunca o permitiu sair da América do Norte e fazer sucesso por lá, onde é uma verdadeira lenda viva com o carro de número 14. Completando 75 anos de idade hoje, vamos conhecer um pouquinho mais deste americano que enfrentou todo tipo de adversidade para se manter correndo.

Anthony Joseph Foyt Jr. nasceu no dia 16 de janeiro de 1935 em Houston, Texas. Vindo de uma família pobre e em um período pós-depressão de 1929, desde cedo A.J., como ficou conhecido mundialmente, aprendeu a dar valor ao dinheiro e ao esforço do trabalho. Filho de um mecânico, desde cedo A.J. conviveu com carros e corridas e por isso ele abandonou a escola para iniciar sua carreira no automobilismo em 1953, correndo em pequenos carros midjets, em pistas de terra. Foi nesse tipo de corrida que venceu sua primeira prova, aos 18 anos, em Playland Park, Houston. Não demorou muito e Foyt passou a se destacar nos campeonatos regionais do Texas e em 1956 ele participou de suas primeiras corridas no campeonato nacional da USAC, ainda com Midjets. Foi neste momento que ficou clara a tenacidade do futuro campeão. Em sua primeira temporada completa, em 1957, Foyt não tinha muito dinheiro e ele mesmo dirigia um carro que trazia seu bólido de corrida num reboque, enquanto dormia no carro e tomava banho nos postos de gasolina para não ter que gastar dinheiro com hotéis, inclusive tendo que pedir dinheiro emprestado aos seus pais para poder voltar para o Texas, ainda no início daquele ano. Apesar da falta de resultados, o talento de Foyt não passou despercebido e logo ele começou a dirigir pelas melhores equipes do campeonato, obtendo sua primeira vitória no Kansas, terminando o campeonato em sétimo.

Ao final de 1957 Foyt subiu de categoria e passou a correr em Indycars, participando do Campeonato Nacional da USAC e foi em 1958 que ele participou de suas primeiras 500 Milhas de Indianápolis. A primeira de 35 edições consecutivas. Como novato, ele não podia pagar um quarto de hotel e ele teve que dormir numa casa de favor, nos arredores da pista em Indiana e na corrida, ele terminou em 16º, ganhando com isso 2.969 dólares. No final da carreira, ele ganharia o total de 2.637.963 dólares por suas participações na Indy 500. Ao longo deste ano Foyt se tornaria um dos principais pilotos dos Estados Unidos a ponto de ser convidado para uma corrida especial em Monza, onde carros de F1 adaptados enfrentariam os carros americanos nas famosas curvas inclinadas da pista italiana. Porém, o maior objetivo de um piloto de monoposto americano era a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis e Foyt conquistaria seu primeiro triunfo em 1961, após três participações discretas. Ele já havia conquistado o título nacional no ano anterior com quatro vitórias e repetiria a dose em 1961. Seu terceiro título nacional veio em 1963, quando venceu três provas e seu pior resultado foi um 8º lugar, mas isso não poderia ser comparado com o domínio de Foyt em 1964, quando ele venceu 10 das 13 corridas daquele ano, incluindo aí sua segunda vitória em Indianápolis, quando ele conseguiu se livrar milagrosamente de um múltiplo acidente que custou a vida de dois pilotos.

Numa época onde não existiam muitas cláusulas em contratos, por isso Foyt passou a correr em outros tipos de corridas e em 1964 ele participou de corridas na Nascar, vencendo logo em sua 10º participação, derrotando Richard ‘The King’ Petty na ocasião, mas em 1965 ele sofreria seu pior acidente na carreira correndo nesses stock-cars. Em Riverside, Foyt passou boa parte da corrida em 3º, atrás de Dan Gurney e Parnelli Jones. Quando Jones tem problemas mecânicos e abandona, Foyt sobe para segundo, mas ele também tem problemas em seu stock, mas ainda retorna para a corrida, tentando uma recuperação. Porém, nas voltas finais, Foyt perde o controle do seu carro na curva 5 da tradicional pista, bate de lado no guard-rail (no lado do motorista...) e capota várias vezes. Quando o socorro chegar ao local do acidente, o médico chega a declarar que Foyt estava morto, mas Parnelli Jones, que estava próximo do local, viu A.J. se movimentando e foi ele quem fez os primeiros socorros, retirando o amigo do carro destruído. Foyt teve uma séria contusão na coluna e várias hemorragias internas, mas em dez semanas não apenas o americano estava fora do hospital, como foi a Indianápolis no início de maio para conquistar sua primeira pole nas 500 Milhas, andando com um Lotus. Por causa desse contato com a equipe inglesa, Foyt chegou a ser convidado a correr na F1, mas ele nunca se interessou em sair dos Estados Unidos e preferiu ficar correndo na América. “Meu nome foi feito nos Estados Unidos e é onde eu quero competir,” disse ele quando questionado o motivo de nunca ter feito um campeonato na Europa. Em 1966, Foyt fez uma péssima temporada e após um novo acidente, onde queimou o rosto após um acidente em Milwaukee, não faltaram quem dissessem que A.J. já estava na fase descendente. Na verdade, isso foi apenas o prenúncio de outra temporada arrasadora de A.J. Foyt.

Foyt voltou com força total em 1967 e após cinco vitórias, ele ganhou o título nacional pela quinta vez. Em Indianápolis, Foyt venceria pela terceira vez contra todos os prognósticos, pois o favorito era Parnelli Jones e seu carro-turbina, mas Jones acabou rodando e mesmo com a corrida interrompida pela chuva, Foyt venceu com uma vantagem de duas voltas sobre o segundo colocado Al Unser Sr. (e escapando de outro acidente múltiplo nas voltas finais...), se tornando uma lenda viva do automobilismo americano. Duas semanas após essa vitória histórica, Foyt viajou para a França e com o mítico Ford GT40, ele venceu a 24 Horas de Le Mans, ao lado do também americano Dan Gurney. Foi a primeira vez que uma equipe totalmente americana (pilotos, carro e motor) venceu a prestigiosa corrida francesa, além de ter marcado na história do automobilismo mundial como o único a vencer as 500 Milhas de Indianápolis e a 24 Horas de Le Mans no mesmo ano. Em 1968, se torna campeão de Stock-Car da USAC, categoria rival da Nascar e em 1972, vence o Campeonato Nacional de Dirt-Track da USAC, após ter quebrado uma perna quando seu carro pegou fogo depois de um reabastecimento. Na Nascar, Foyt vence a prestigiosa 500 Milhas de Daytona de 1972, principal corrida da categoria. Foyt continuou sendo um piloto forte no Campeonato de Indycars, mas outros pilotos como Mario Andretti, Gordon Johncock, os irmãos Unser e Johnny Rutherford começaram a desafiar o domínio do já veterano A.J. Foyt.

Em 1974 A.J. voltava a largar na pole nas 500 Milhas, algo que repetiria no ano seguinte, onde terminou a prova em 3º, mas tinha o carro mais rápido quando a prova foi interrompida por causa da chuva. Para coroar essa volta aos bons tempos, Foyt voltaria a venceu o Campeonato Nacional nesse ano, repetindo a dose em 1976, ano em que ele perderia sua quarta vitória em Indianápolis também pela chuva, que veio forte na volta 102. Foyt liderava um pouco antes da interrupção, mas um pit-stop mal feito fez com que o americano emergisse dos boxes em segundo e quando a chuva veio, Rutherford acabou com a vitória, pois já tinha se passado metade da corrida e mais uma volta, ficando o americano com a vitória. Porém, a quarta e histórica vitória de Foyt em Indianápolis não tardaria e em 1977 ele entrou definitivamente na história das corridas americanas quando ele se tornou o primeiro piloto a vencer quatro vezes a Indy 500, feito igualado anos depois por Rick Mears e Al Unser. Sr. Porém, já contando com 42 anos, idade começaria a pesa e Foyt, aos poucos, começa a ser superado pelos jovens pilotos americanos que começavam a surgir no final da década de 1970. Para piorar, o automobilismo de monoposto dos Estados Unidos passou por uma grande reformulação em 1979 com a criação da CART, e as principais equipes passaram a correr no novo campeonato, com o certame da USAC ficando esvaziado e Foyt, teimosamente ficando no campeonato de nível bem inferior, vencendo o campeonato com facilidade. Seria seu último título. Andando com equipe própria desde 1965, Foyt não pode responder ao poderio das equipes Penske e Chaparral, ficando para trás frente à concorrência.

Em 1981, Foyt venceria sua última corrida de monoposto, em Pocono, mesmo que a corrida não fosse sancionada pela CART. Porém, ainda em 1981, Foyt sofre um sério acidente em Michigan e seu braço direito quase foi decepado, mas um programa de terapia lhe permitiu regressar ao cockpit em 1982 e ele voltaria ao degrau mais alto do pódio em 1983, quando ele vence pela primeira vez as 24 Horas de Daytona. Porém, a morte do seu pai em maio de 1983 faz com que A.J. pensasse pela primeira vez em aposentadoria, mas o amor pela velocidade o faz permanecer correndo, mas não participa de todas as corridas na CART, preferindo disputar corridas de endurance. Em 1985, Foyt conquista seu último triunfo importante, quando vence as 12 Horas de Sebring, ao lado do alemão Bob Wollek, com um Porsche 962. Em 1990, Foyt sofre outro sério acidente quando perde os freios no final do retão em Elkhart Lake e ele quebrou as duas pernas. A.J. passou três semanas no hospital e outros seis meses fazendo fisioterapia e foi nesse momento que sua família e amigos tentaram de todas as formas que Foyt se aposentasse, mas de forma surpreendente, aos 56 anos de idade, ainda mancando, mas sem muletas, Foyt marcou o 2º tempo nas 500 Milhas de Indianápolis de 1991, mas ele acabou abandonando no início da corrida, quando ele quebrou a suspensão do seu carro. No dia 15 de maio de 1993, durante o Pole Day para as 500 Milhas de Indianápolis, Foyt decide se aposentar de forma abrupta, quando ele entrega seu carro ao jovem Robby Gordon. Era o final da carreira de uma lenda.

Dono de vários prêmio, A.J. Foyt conquistou um total de 12 títulos nacionais, venceu seis vezes em Indianápolis, sendo quatro como piloto (1961, 1964, 1967 e 1977) e dois como chefe de equipe (1996 com Scott Sharp e 1998 com Kenny Brack), conquistou 159 vitórias em corridas organizadas pela USAC, sendo 67 em Indycars, se tornando o recordista de vitórias na categoria. A longa história de Foyt no automobilismo americano lhe permitiu a ser o único a vencer as 500 Milhas de Indianápolis com um carro com motor dianteiro e traseiro, além de ter vencido várias corridas importantes de endurance. Após abandonar as pistas, Foyt passou a se dedicar a sua equipe na Indy, sendo um dos primeiros chefes de equipe a apoiar Tony George quando houve a cisão da IRL e a CART em 1996. Num campeonato onde só se corria em oval, Foyt pode se lembrar dos velhos tempos, onde a tecnologia não era tão importante no momento. Por sinal, a aversão de Foyt pelos computadores se tornou folclórica no paddock da IRL, fazendo com que sua equipe caísse de rendimento na medida em que o campeonato se tornou cada vez mais profissional e nivelado por cima, nos últimos anos. Ao contrário de outras famílias famosas, como os Unser e Andretti, A.J. Foyt não passou para seus filhos e netos seu grande talento nas pistas. Dono de um grande carisma e considerado um dos maiores pilotos do século 20, Foyt restringiu sua grande carreira apenas nos Estados Unidos, preferindo ficar na América, onde poderia ter feito sucesso na Europa e na F1, mas Anthony Joseph Foyt Jr. não pode reclamar em nada de sua gloriosa carreira, recheada de grandes vitórias, recordes e títulos.

Parabéns!
A.J. Foyt

Argentina 1980

Mais uma contribuição interessante que o youtube nos proporciona vez por outra. A Bandeirantes assumia a transmissão da F1 no Brasil no lugar da Globo e juntamente com seu narrador principal, Galvão Bueno, mostrava aos brasileiros a primeira corrida da década de 80 da F1.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1980

Mesmo com o pouco tempo de diferença entre a última corrida de 1979 e a primeira de 1980, não deixaram de acontecer novidades na F1, principalmente envolvendo os brasileiros. Com a aposentadoria de Niki Lauda, Nelson Piquet assumia a posição de primeiro piloto da Brabham, que demonstrava algum potencial com o motor Ford-Cosworth, em substituição ao pesado Alfa Romeo que tanto atrapalhou a equipe de Bernie Ecclestone nas temporadas anteriores. Ricardo Zunino, que substituiu Lauda no Grande Prêmio do Canadá de 1979, continuaria na equipe. A equipe Fittipaldi faz uma audaciosa aposta quando comprou por inteiro a equipe Wolf, saindo de Interlagos e levando a sede da equipe para a Inglaterra. A compra da Wolf, que havia conseguido um vice-campeonato três anos antes vindo do nada, trouxe junto no pacote o agressivo e promissor Keke Rosberg e o gênio Harvey Postlethwaite, que já ganhava fama no paddock pelos seus bons carros projetados. A equipe brasileira parecia ter uma combinação que parecia finalmente levar o time a voos maiores num futuro próximo.

Nas outras equipes, poucas mudanças. Com a Williams demonstrando ter um carro competitivo na segunda metade da temporada de 1979, a equipe conseguiu atrair Carlos Reutemann para 1980, mas Alan Jones, que havia chegado ao time em 1978 e tinha sofrido todas as arguras de quando a Williams era apenas um time pequeno, tinha a preferência da dupla Frank Williams e Patrick Head. Para o lugar de Reutemann, a Lotus trouxe o jovem Elio de Angelis, que poderia fazer uma boa mescla com o veterano Mario Andretti. A campeã Ferrari mantinha seus dois pilotos com o qual tinha conquistado a dobradinha em 1979, enquanto a McLaren trouxe uma jovem revelação, com o apoio da Marlboro, que tinha acabado de conquistar o Campeonato Europeu de F3: Alain Prost.

Uma das virtudes do Autódromo Oscar Galvez era a versatilidade de circuitos, com várias possibilidades de traçados. Para a corrida inaugural de 1980, a organização escolheu o circuito número 15 e preocupados com as reclamações com as ondulações, os argentinos recapearam alguns trechos da pista, mas o resultado foi terrível, com a curva Umbu tendo problemas com o asfalto se soltando, causando várias rodadas. Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi chegaram a esboçar um boicote, mas os pilotos resolveram correr com algumas condições, mas isso acabou por provocar uma cena curiosa e perigosa. Fiscais ficavam na beira da pista, varrendo restos de asfalto na pista, enquanto o próximo carro não vinha. Confirmando a boa fase da Williams, Alan Jones conseguiu a pole com facilidade, mas para tristeza da torcida portenha, seu ídolo Carlos Reutemann ficou apenas na 10º posição. Assim como havia acontecido em 1979, a Ligier iniciou o ano em ótima forma, com Laffite e o estreante Pironi ficando logo atrás de Jones, enquanto Piquet mostrava que poderia fazer um bom papel como 1º piloto da Brabham, ficando em 4º. A Ferrari foi muito discreta, com Villeneuve em 8º e Scheckter apenas em 11º, enquanto o novato Alain Prost já aprontava das suas, ao ser 1s mais rápido do que seu experiente companheiro de equipe John Watson e ficar em 12º, logo à frente de Keke Rosberg, que havia colocado 2s4 sobre Emerson Fittipaldi, que amargaria a última posição.

Grid:

1) Jones (Williams) - 1:44.17

2) Laffite (Ligier) - 1:44.44

3) Pironi (Ligier) - 1:44.64

4) Piquet (Brabham) - 1:45.02

5) De Angelis (Lotus) - 1:45.46

6) Andretti (Lotus) - 1:45.78

7) Patrese (Arrows) - 1:46.01

8) Villeneuve (Ferrari) - 1:46.07

9) Jabouille (Renault) - 1:46.15

10) Reutemann (Williams) - 1:46.19

O dia 13 de janeiro de 1980 estava quente e ensolarado em Buenos Aires, com temperaturas superiores a 30ºC em todo o final de semana. Alan Jones era o grande favorito para a corrida pelo desempenho demonstrado nos treinos, mas ainda havia na mente de todos o domínio exercido pela Ligier um ano antes, na mesma pista de Buenos Aires. O australiano da Williams não decepcionou na largada e chegou em primeiro no final da reta, com Piquet tendo feito uma largada excepcional, pulando de 4º para 2º, deixando para trás Laffite. Pironi larga mal e acaba atrapalhando De Angelis, com o francês acabando por abandonar ainda na 2º volta, com problemas no motor, juntamente com a decepcionante equipe Renault, com Jabouille ficando sem embreagem e Arnoux batendo na curva Horquilla.

Alan Jones imprimia um ritmo avassalador, colocando 6s sobre Piquet apenas na 5º volta, com Laffite colado no brasileiro, mostrando o equilíbrio do seu Ligier. Após muita pressão, Laffite ultrapassa Piquet definitivamente na nona volta e começa a andar ligeiramente mais rápido do que Jones, mas na 10º volta, a vantagem do australiano sobre francês já era de 12s. Enquanto Rosberg fazia uma boa corrida e estava na espreita de entrar na zona de pontuação, Emerson Fittipaldi vai aos boxes na volta 13 para trocar a bateria do seu carro, acabando com a corrida do veterano campeão. O piloto da casa Carlos Reutemann fazia uma corrida discreta, andando sempre em 4º, mas acaba tendo problemas de suspensão e roda na chicane, acabando por abandonar na volta 12. Muito à frente dos demais, Jones surpreende a todos quando entra nos boxes na volta 17 ainda na liderança. O australiano constata que a temperatura do seu motor estava muito alta e após uma rápida inspeção, um mecânico tirou um saco plástico do radiador do lado esquerdo do carro de Jones.

Problema solucionado, Jones voltava rapidamente à pista, sabendo que tinha o melhor carro daquele dia. Retornando em quarto, o piloto da Williams tinha apenas 10s de desvantagem para o líder Laffite, mas ainda assim Jones sabia que tinha que atacar logo para conseguir a esperada vitória. Porém, o seu primeiro obstáculo era um reconhecido osso duro de roer. Gilles Villeneuve já tinha travado brigas históricas com Jones em 1979 e o canadense era um dos poucos pilotos a quem Jones respeitava ao extremo. Rapidamente o australiano encostou da Ferrari de Villeneuve, mas Jones preferiu esperar pelo melhor momento para efetuar a ultrapassagem, por isso esperou oito voltas para assumir a 3º posição. Com Piquet logo à frente, Jones só demorou duas voltas para conseguir a ultrapassagem e agora partia para cima de Laffite. Porém, o francês começava a ter problemas de motor e na volta 30, cinco voltas depois de ter ocupado a 4º posição, Jones reassumia a liderança da prova, com Laffite abandonando na volta seguinte.

Enquanto isso, Piquet e Villeneuve brigavam pela 2º colocação, com a Ferrari claramente mais rápida que a Brabham. Os dois pilotos eram considerados as grandes promessas daquele início da década de 1980 e todos admiravam a diferença de pilotagem entre o estiloso Piquet e o agressivo Villeneuve. Finalmente na volta 35, com Piquet lutando muito, Villeneuve assumiu a 2º posição, mas com Jones já 10s à frente. Porém, o instito de Villeneuve não lhe permitia relaxar e o canadense continuou andando forte, mas isso acabou lhe custando um forte acidente na curva do Tobogã. Piquet reassumia a 2º posição, seguido de longe pelo campeão Scheckter, que fazia uma corrida discretíssima, mas uma quebra nas voltas finais do sul-africano pôs a grande surpresa do dia no pódio. Keke Rosberg conseguiu levar seu Fittipaldi com inteligência até o final e sua paciência o premiou com um inesperado pódio. Com um hat-trick, Jones mostrava que a Williams era uma das favoritas para a temporada, mas Piquet seria um adversário perigoso. A se destacar, o ponto consquistado pelo novato Alain Prost. Era o primeiro de 798,5 pontos...

Chegada:

1) Jones

2) Piquet

3) Rosberg

4) Daly

5) Giacomelli

6) Prost

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1975

Após uma das temporadas mais emocionantes de sua história, a F1 seguiu o lema do futebol de que 'em time que se está ganhando não se mexe' e por isso poucas equipes grandes mudaram suas duplas de pilotos. O atual bicampeão mundial Emerson Fittipaldi teria um novo companheiro de equipe com a aposentadoria de Denny Hulme, entrando em seu lugar o alemão Jochen Mass. Com a saída da Yardley, a McLaren teria dois carros como as demais rivais. Ferrari, Lotus, Tyrrell e Brabham iniciavam 1975 com os mesmos pilotos de 1974, mas Ronnie Peterson estava descontente na Lotus e o sueco estava forçando sua saída da equipe e quando os treino iniciaram, ainda haviam dúvidas se o sueco correria pela Lotus ou pela emergente Shadow.

Para o Brasil, mais importante do que o início da temporada do seu maior ídolo no esporte nacional, com a aposentadoria (temporária) de Pelé, era o início da aventura da família Fittipaldi como equipe de F1. Wilsinho sempre viveu a sombra do irmão mais famoso, mas desde o final de 1973 ele havia colocado em prática o sonho de uma equipe fundada pela família Fittipaldi e apoiado pela Copersucar e com um projeto de Ricardo Divila, o Copersucar FD-01 foi a Buenos Aires para a primeira corrida de um carro genuinamente brasileiro na F1. Wilsinho Fittipaldi seria o chefe de equipe e piloto único. Na Argentina, ainda havia a expectativa de um carro argentino fabricado por Orestes Berta também estreasse em solo portenho e o nativo Nestor Garcia-Veiga chegou a ser inscrito, mas o carro acabou não indo a pista. E nunca mais apareceria...

Numa temporada que foi dominada por McLaren, Ferrari, Tyrrell e Lotus, foi um verdadeiro choque ver o novo Shadow de Jean Pierre Jarier conseguir a primeira pole de ambos, com uma boa diferença de quatro décimos em cima do segundo colocado, o brasileiro José Carlos Pace. Realçando a força que a Brabham tinha mostrado na última corrida de 1974, Carlos Reutemann largaria em terceiro, tentando vencer na frente dos seus fanáticos torcedores pela primeira vez. O campeão Emerson Fittipaldi largaria num discreto quinto lugar, enquanto seu irmão amargaria a última posição, com um tempo exatamente 11s pior do que o pole Jarier e quase 6s atrás do penúltimo colocado.

Grid:

1) Jarier (Shadow) - 1:49.21

2) Pace (Brabham) - 1:49.64

3) Reutemann (Brabham) - 1:49.80

4) Lauda (Ferrari) - 1:49.96

5) E.Fittipaldi (McLaren) - 1:50.02

6) Hunt (Hesketh) - 1:50.26

7) Regazzoni (Ferrari) - 1:50.71

8) Depailler (Tyrrell) - 1:50.80

9) Scheckter (Tyrrell) - 1:50.82

10) Andretti (Parnelli) - 1:51.06

O dia 12 de janeiro de 1975 estava quente e ensolarado, como normalmente acontece nessa época do ano em Buenos Aires, com os pilotos até mesmo acostumado ao forte calor que faz na corrida argentina. Jarier deveria estar gozando de sua primeira pole enquanto estava no grid, pensando de qual forma faria a primeira curva e de como seguraria atrás de seu surpreendente Shadow os melhores pilotos do mundo. No entanto, o momento de regogizo do francês duraria menos do que o imaginado. Enquanto completava a volta de apresentação, a caixa de cambio do carro de Jarrier não funcionava como deveria. Houve um tremor. Por fim, a transmissão do Shadow havia quebrado na volta de apresentação, para desespero de Jarier e alegria da dupla da Brabham, que largariam na frente em dobradinha.

Porém, isso ainda não era suficiente para a torcida argentina que lotava o autódromo Oscar Galvez. Carlos Reutemann faz uma excelente largada e ultrapassou seu companheiro de equipe e xará ainda antes da primeira curva, com os portenhos indo a loucura e não parando de gritar 'Lole', para incentivar Reutemann a disparar na ponta, à frente de Pace, Lauda, Hunt e Fittipaldi. Enquanto Scheckter e Mass se tocavam na primeira volta e tinham que ir aos boxes, perdendo muito tempo para almejar algo na corrida, a dupla da Brabham abria uma boa vantagem sobre os demais, com Lauda segurando Hunt e Emerson. Finalmente na oitava volta o inglês pôde ultrapassar o piloto da Ferrari e partiu para cima de Pace, com Fittipaldi a atacar Lauda. Na 13º volta, Wilsinho Fittipaldi estava somente à frente do atrasado Mass, quando o brasileiro perdeu o controle do seu Copersucar e bateu forte na barreira de proteção, rompendo o tanque de combustível. Apesar da pancada, Wilsinho saiu do carro sem problemas, mas o modelo FD01 queimou até um carro do caminhão de bombeiros chegar. Foi um enorme frustração para os brasileiro envolvidos e não faltou lamentação no box tupiniquim.

Para aumentar a tristeza brasileira, José Carlos Pace rodou na volta seguinte praticamente no mesmo local em que Wilson havia batido, após ultrapassar Reutemann na mesma volta com o argentino perdendo rendimento, e cai de 2º para 7º. Hunt se aproximava gradualmente de Reutemann, trazendo consigo Lauda e Fittipaldi, que brigavam na pista desde o início da corrida. Na volta 23, finalmente o brasileiro ultrapassa a Ferrari, enquanto Hunt encostava de vez em Reutemann. Correndo em casa, o argentino mostrou raça, mas seu Brabham tinha claros problemas de equilíbrio e foi ultrapassado por Hunt e Emerson em voltas consecutivas, nas voltas 26 e 27. Imediatamente Fittipaldi passou a atacar Hunt, que usou sua garra habitual para segurar o atual bicampeão, que tinha uma McLaren frente ao seu Hesketh. Na volta 35, o brasileiro assumiu a liderança da corrida.

Com a ponta da corrida na mão, Emerson passou a dominar a prova, aumentando sua diferença para Hunt, que por sua vez não tinha que se preocupar com Reutemann, já um distante 3º colocado, com as duas Ferraris brigando com o Brabham de Pace nas voltas finais. Mais equilibrado e mostrando que tinha carro para conseguir a vitória, Pace ultrapassou as duas Ferraris, com Regazzoni já à frente de Lauda, mas seu motor o trai nas últimas voltas, entregando o 4º lugar a Regazzoni, com Depailler ainda ultrapassando Lauda nas voltas finais. Assim como tinha acontecido quando havia defendido seu título de 1972, Emerson inicia a temporada seguinte com uma boa vitória na Argentina, dando a pinta que continuaria vencendo na temporada. O tempo mostraria que aconteceria a mesma história de 1973. Para os brasileiros da Copersucar, só restava construir um novo carro para Wilsinho Fittipaldi para a corrida caseira em Interlagos.

Chegada:

1) E.Fittipaldi

2) Hunt

3) Reutemann

4) Regazzoni

5) Depailler

6) Lauda

E o pior que ele tem razão

A reversão da pena que a FIA impôs a Briatore pelo escândalo do GP de Cingapura/2008 não chegou a ser surpreendente, pois a punição ao polêmico italiano foi algo que foge a lógica jurídica de qualquer esfera judicial. O julgamento de Flavio foi um ato de cartas marcadas, onde Max Mosley foi o policial, o juiz e o carcereiro, impondo a Briatore uma pena que não existia nos estatutos da FIA, com o inglês apenas fazendo valer sua vontade ante ao desafeto, que estava envolvido, não restam dúvidas, numa das maiores presepadas da história do esporte mundial.

Portanto, Briatore esteve certo em reaver na justiça sua dura punição, enquanto Mosley entrega a Todt mais um abacaxi para o francês descascar. Outra herança maldita de uma administração desastrosa nos seus momentos finais e muito provavelmente a F1 verá a volta triunfante, talvez não agora, de Briatore, um sujeito abjeto e totalmente sem escrúpulos, reconhecidamente uma pessoa capaz de fraudar o resultado de uma corrida para benefício próprio. No fim, os mais fracos na história, Pat Symmons e Nelsinho Piquet, serão os maiores prejudicados, praticamente desaparecendo da F1 e do automobilismo em alto nível. A FIA, na pessoa de Mosley, errou feio num caso que poderia servir de lição às futuras gerações e ainda deu razão a uma pessoa como Briatore. 2010 mal começou e a F1 já está perdendo.

Mister Le Mans

Antigamente, os pilotos não se especializavam em apenas uma categoria, pois participavam de várias corridas diferentes e por isso, era normal um piloto de F1 disputando as 24 Horas de Le Mans ou as 500 Milhas de Indianápolis numa mesma temporada. Porém, poucos foram os que se destacaram em qualquer carro que estivesse em mãos. Jacky Ickx foi um dos maiores pilotos de endurance de todos os tempos, vencendo em Sarthe em seis oportunidades, além de dois títulos Mundiais de Esporte-Protótipo e até mesmo vencendo o Rally Paris-Dakar, mas nem por isso o belga deixou de se tornar um ídolo da F1, onde foi duas vezes vice-campeão e se tornou uma referência na categoria no início da década de 70. Contudo, nessas injustiças da vida, Ickx acabou por não conquistar um título da F1, apesar do seu talento e precocidade, acabando por se juntar a outras lendas sem taça, como Moss, Peterson e Villeneuve. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer a rica carreira de Jacky Ickx.

Jacques Bernard Ickx nasceu no dia 1º de janeiro de 1945 em Bruxelas, na Bélgica. A chegada de Ickx ao esporte a motor veio por influência do seu irmão mais velho, um piloto amador belga, e de seu pai, o conceituado jornalista especializado em automobilismo Jacques Ickx, ele também um ex-piloto. O pequeno Jacques-Bernard, logo apelidado de Jacky, começou sua vida no esporte a motor com as motos, aos 12 anos de idade, quando seu pai lhe comprou uma pequena Zundapp 50cc. Ainda adolescente Ickx participou de seu primeiro campeonato de motovelocidade e foi campeão belga logo em seu primeiro ano, vencendo oito das treze corridas da temporada. Após conquistar o bicampeonato em 1964, Ickx fez uma mudança comum naquela época entre os motociclistas, quando trocou as duas pelas quatro rodas e em 1965 ele estreou no automobilismo a bordo de um Lotus Cortina, se tornando Campeão Belga de Turismo logo em sua estréia.

Mostrando um enorme talento em todo tipo de automóvel que ele dirigia, Ickx acabou por se mudar para os monospostos em 1966, participando, e bem, de corridas de F3 e de F2, já correndo na equipe de Ken Tyrrell. Ainda em 1966, ele venceria sua primeira corrida de longa duração, os 1000km de Spa, com um BMW 2000ti ao lado do alemão Hubert Hahne. Para 1967, a equipe Tyrrell de F2 mudava de nome para Matra International e Ickx conheceria como companheiro de equipe seu maior rival nas pistas: Jackie Stewart. O escocês tinha acabado de estrear na F1 pela BRM com muito estardalhaço, mas ainda estava ligado a Tyrrell, que tinha lhe dado o título de campeão inglês de F3 em 1964, e estrearia no Europeu de F2 com grandes expectativas, porém, Ickx já tinha um ano na categoria e venceu sua primeira corrida na categoria num lugar que lhe seria bastante especial: Nürburgring. A pista alemã se tornaria a favorita de Ickx, enquanto Stewart lutava para que o circuito alemão fosse tirado do calendário automobilístico de alto nível. Não demorou para que Ickx e Stewart começassem a serem rivais tanto dentro como fora das pistas, com Ickx sempre procurando desafios justamente no perigo nas pistas, enquanto Stewart clamava por mais segurança.

Ainda em 1967, com apenas 22 anos de idade e dois anos correndo no automobilismo, Ickx fez sua estréia na F1. O Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring tinha poucos inscritos e os organizadores, para rechear mais o magro grid, chamou as principais equipes de F2 para participar da corrida de F1. O paddock foi surpreendido quando o jovem belga, com seu Matra F2, ficou com o 3º melhor tempo da Classificação, ficando atrás somente de Denny Hulme e Jim Clark. Pelas regras da época, independente do tempo feito nos treinos, os carros de F2 largariam atrás dos carros de F1 e Ickx foi obrigado a largar lá atrás. Porém, isso não foi empecilho para que já na 4º volta o belga já estivesse na 5º posição, à frente de 12 carros de F1. Infelizmente, a sua suspensão dianteira quebrou e ele foi forçado a abandonar, mas Jacky Ickx já tinha deixado sua marca na principal categoria de automobilismo. As equipes de F1 ficaram muito interessadas em contratar o belga, mas com todas as vagas já preenchidas em equipes grandes, Ickx fez sua verdadeira estréia na F1 no Grande Prêmio da Itália daquele ano pela equipe Cooper-Maserati e, mesmo com um carro fraco, Ickx impressiona novamente ao conseguir o sexto lugar, marcando seu primeiro ponto logo em sua estréia de verdade. Para completar um ano magnífico, Ickx venceria o Campeonato Europeu de F2, derrotando o piloto oficial da Brabham, o australiano Derek Gardner. Fora dos monospostos, Ickx continuava se destacando em provas de longa duração e com mais uma vitória nos 1000 km de Spa, além de seus contatos com a Matra, Jacky é contratado pela equipe de John Wyer e faria sua estréia em Le Mans naquele ano.

No final de 1967, várias equipes de F1 oferecem um lugar a Ickx para a temporada de 1968, e o belga acaba escolhendo a Ferrari. Ainda com o carro de 1967, Ickx abandona as duas primeiras etapas da temporada, mas quando a F1 chega em Spa, praticamente o quintal de Ickx, o belga começa a mostrar seu verdadeiro talento e juntamente com a chegada do novo carro, Jacky consegue um lugar na primeira fila e termina a prova em terceiro, conseguindo seu primeiro pódio na F1. Em Zandvoort, Ickx mostra pela primeira vez outra marca que ficaria para sempre ligada a ele: sua pilotagem na chuva. Ickx se tornaria o primeiro piloto a ser conhecido como Rei da Chuva e só bastava alguns pingos na pista para que Ickx se tornasse favorito a vitória. A habilidade do belga debaixo d’água ficaria mais evidente na etapa seguinte, o GP da França em Rouen. Numa corrida marcada pela morte de Jo Schlesser, Ickx consegue sua primeira vitória na F1 debaixo de muita chuva e já se tornava uma estrela da categoria de forma bem precoce. Em Nürburgring, Ickx conquistaria sua primeira pole e mesmo a corrida acontecendo debaixo de uma tempestade e com muita neblina, Jacky fica apenas em quarto, muito por ter perdido sua viseira e ter corrido boa parte da prova assim. Com um terceiro lugar em Monza, Ickx, surpreendentemente, logo em sua temporada de estréia na F1, brigava pelo título com Graham Hill, Stewart e Hulme. O campeonato seria decidido nas três últimas corridas norte-americanas, mas a sorte abandona Ickx quando ele sofre um forte acidente nos treinos para o Grande Prêmio do Canadá e acaba quebrando a perna, ficando de fora de duas corridas e perdendo a chance de conquistar o Mundial de F1. Porém, ao final deste ano, Ickx teria que tomar uma decisão importante. Ainda contratado pela equipe de John Wyer, que tinha trocado a Matra pelos míticos Ford GT40, Ickx teria que escolher entre a Ferrari ou a Ford. Numa estranha decisão olhando nos dias de hoje, Ickx prefere ficar junto com a Ford e deixa a equipe Ferrari de F1, apesar da sua ótima temporada.

Porém, o Mundial de Esporte-Protótipo era um dos grandes campeonatos da época e Ickx já estava apaixonado por Le Mans e achando que teria mais chances na equipe de John Wyer, ele preferiu tomar esse caminho. Com sua ligação com a Ford mais do que estabelecida, Ickx consegue um lugar na equipe Brabham, mas, de forma lógica, a equipe se concentrou no dono da equipe, Jack Brabham. Os primeiros resultados do belga não foram bons, mas quando Brabham quebra o pé num teste, Ickx fica com o primeiro carro e os resultados começaram a aparecer, porém, a temporada de 1969 seria amplamente dominada pelo seu rival Stewart, com seu Matra-Ford. Após dois pódios na Inglaterra e na França, Ickx consegue uma esmagadora vitória sobre Stewart em Nürburgring, derrotando o escocês por 57s. Após um 2º lugar no México e uma vitória no Canadá, Ickx consegue o vice-campeonato de F1, mas seu melhor resultado do ano não seria na categoria. Em Le Mans, a Porsche era a principal favorita com seu novo modelo 917, que seria, mais tarde, considerado o melhor carro de corrida do século. Porém, o novo carro ainda precisava de mais desenvolvimento e a própria montadora alemã sabia disso e por isso também trouxe o modelo 908. A principal rival da Porsche seria a equipe de John Wyer e seu Ford GT40, que já estava sendo considerado obsoleto na época. Jacky Ickx era o principal piloto da equipe e disputaria a corrida com Jackie Oliver. O belga poderia não ser adepto a lutas a favor da segurança, mas Jacky era contra a tradicional largada em Le Mans, onde os carros ficavam parados em um lado da pista e os pilotos ficavam do outro lado, esperando que a largada fosse dada e corressem em direção a seus carros. Muitas vezes, os pilotos não afivelavam seus cintos, sem contar o risco iminente de atropelamentos. Em forma de protesto, Ickx atravessou calmamente a pista, afivelou seu cinto com cuidado e só depois largou com seu Ford GT40, em último. Infelizmente, o protesto de Ickx foi percebido de forma cruel ainda na primeira volta, quando o piloto privado John Woolfe bateu seu Porsche na Maison Blanche e acabou falecendo, pois não tinha colocado seu cinto de segurança de forma correta. Willy Mairresse, piloto da Ferrari, também sofreria um acidente em circunstâncias parecidas e teria encerrada sua carreira por causa disso. Após um atraso de duas horas a corrida foi reiniciada e os novos Porsche 917 dispararam na frente, mas a falta de confiabilidade fez com que os carros alemães caíssem um a um. No final da corrida, a vitória estava sendo disputada entre o Porsche 908 de Hans Herrmann/Gerard Larrouse e o Ford GT40 de Ickx/Oliver. Na hora final, o Porsche tem problemas de freios e tem que ir aos boxes, entregando a liderança a Ford, que era dirigido então por Ickx. Nas mãos do veterano Hans Herrmann, o Porsche 908 começou a tirar a diferença para o Ford. Faltando poucos minutos de uma corrida de 24h, os dois carros estavam colados e trocavam de posição como se estivessem numa corrida de 30 minutos. O Porsche 908 era bem mais rápido nas longas retas de Sarthe, enquanto o Ford era mais forte nas seções mais travadas. Mesmo bem mais jovem que Herrmann, Ickx foi catimbeiro na volta final, chegando a irritar o alemão, e conquistou sua primeira vitória em Le Mans por apenas 100 metros, até hoje a menor diferença entre o 1º e o 2º colocado na corrida francesa entre equipes diferentes. Ickx não apenas vencia uma corrida épica, como mudava a regra da largada em Le Mans, a partir de 1970. Porém, Ickx tinha que pensar em seu futuro na F1 e ele não podia ser apenas um segundo piloto da Brabham e por isso voltou a Ferrari para 1970, tendo que abandonar a equipe John Wyer e seus belos carros azuis com patrocínio da Gulf.

Contudo, a temporada de Ickx na F1 começou de forma complicada, inclusive com um terrível acidente no Grande Prêmio da Espanha, quando Jacky teve sua Ferrari atingida por outro carro e tendo seu F1 pegando fogo. Após 20s tentando deixar seu carro em chamas, Ickx foi internado com queimaduras graves, mas após 17 dias ele estava de volta ao seu cockpit no Grande Prêmio de Mônaco para conquistar um ótimo 2º lugar. O carro da Ferrari melhorava e no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim, Ickx terminaria em 2º, colado no vencedor e dominador daquela temporada Jochen Rindt. Mostrando o quanto a Ferrari tinha evoluído, Ickx venceria o Grande Prêmio da Áustria. Depois do falecimento de Piers Courage em Zandvoort, a morte que voltaria a chocar a F1 apenas três semanas mais tarde com a morte de Rindt nos treinos para o Grande Prêmio da Itália. Ickx se torna o único piloto com chances de tirar o título de Rindt, que já tinha cinco vitórias até então, mas em Monza quem venceu foi o novo piloto da Ferrari Clay Regazzoni. Ainda tentando conquistar o título, Ickx vence no Canadá, mas no GP dos Estados Unidos, Emerson Fittipaldi conquista a primeira vitória brasileira e garante, matematicamente, o título para Rindt, mesmo com Ickx tendo vencido a corrida seguinte no México. Era o segundo vice-campeonato seguido do belga. Após três anos na equipe de John Wyer, Ickx teria que os vencer a partir de agora com a Ferrari, mas Wyer já tinha um contrato com a Porsche e praticamente dominou tanto em Le Mans, como o Mundial de Esporte-Protótipo.

Com um ótimo final de campeonato, Ickx era o principal favorito para 1971, mas a Ferrari é superada por Lotus e, principalmente, Tyrrell. Stewart esmaga a concorrência como poucas vezes vista e Ickx só venceria uma corrida em Zandvoort, não por coincidência na chuva. A Ferrari ainda se concentrava em duas frentes durante a temporada e sempre começava o ano pensando primeiramente no Mundial de Esporte-Protótipo, algo que já tinha feito John Surtees abandonar a equipe no final de 1966. Para piorar, em 1971 a Ferrari tem um ano ainda pior no Mundial de Esporte-Protótipo, com vários abandonos e apenas um 2º lugar com Ickx em Brands Hatch. Para 1972, Ickx fica mais um ano na Ferrari e após dois 2º lugares na Espanha e em Mônaco, a Ferrari entrou em um espiral de abandonos, até que Ickx chega a Nurburgring e com sua velha classe, consegue não apenas a vitória, como também a pole e a melhor volta. O que ninguém sabia era que esta seria a última vitória de Ickx na F1. Em compensação, Ickx esmaga a oposição no Mundial de Esporte-Protótipo e conquista o campeonato com seis vitórias, ao lado de pilotos como Andretti, Regazzoni e Redman. Porém, 1973 seria um verdadeiro desastre para Ickx. Na F1, a Ferrari produz o modelo 312B3, que de tão ruim, teve que ser reconstruído no meio da temporada, ainda com péssimos resultados. Após Ickx conquistar um 19º lugar no grid no GP da Inglaterra, a Ferrari resolve não participar do GP da Alemanha, em Nürburgring, a corrida favorita de Ickx. O belga não gosta nem um pouco da idéia e simplesmente agradece a Enzo Ferrari seus anos na equipe e abandona a Ferrari no meio do ano. No Mundial de Esporte-Protótipo, Ickx ainda vence em Monza e Nürburgring antes de sair da Ferrari, mas aquele ano tinha sido dominado pela Matra de Henri Pescarolo e Gérard Larrousse.

Jacky Ickx ainda era considerado um dos grandes pilotos da F1 e ainda era jovem para a média geral (29 anos). Por isso, ele foi o escolhido pela Lotus para substituir Emerson Fittipaldi, que tinha ido para a McLaren em 1974. A equipe estava usando o modelo 72 desde 1970 e produz o Lotus 76, que não estava a altura do antecessor. Para piorar, Ickx encontra em Ronnie Peterson um piloto difícil de bater e suas constantes derrotas nas Classificações fazem com que a imprensa começasse a criticar o belga. O modelo 76 fracassa de forma retumbante e a Lotus volta a usar o mítico Lotus 72, em sua quinta temporada seguida, e com ele Peterson consegue três vitórias, enquanto Ickx só consegue três 3º lugares, mas o belga ainda voltaria a se destacar na Corrida dos Campeões, uma prova de F1 fora do campeonato realizado em Brands Hatch, onde o belga venceu debaixo de muita chuva e após uma ultrapassagem por fora, na Paddock Bend, sobre a Ferrari de Niki Lauda. Em 1975 a Lotus insiste no modelo 76 e a segunda tentativa se torna um desastre, com a equipe voltando a usar o Lotus 72E, já em sua sexta temporada e bastante defasado em relação as demais equipes. Para piorar, Peterson continuava a derrotar Ickx nos treinos e o belga resolve abandonar a Lotus no meio da temporada. Isto seria praticamente o fim da carreira na F1 para Ickx. Porém, nas corridas de Endurance a vida de Jacky estava ótima. Ickx faz uma volta a equipe de John Wyer e vence as 24 Horas de Le Mans de 1975 ao lado do inglês Derek Bell.

Mesmo com apenas 31 anos de idade, todos na F1 davam Ickx como morto, mas o belga ainda insiste na categoria, agora assinando com a equipe Williams, na época considerada um time mambembe. Dos tempos de glória, quando estava acostumado com as vitórias e a posição de favorito, Ickx agora teria que se conformar com a triste situação de eterno retardatário em uma equipe pequena e com carro ruim. Após oito corridas, o belga se transfere para a equipe Ensign, mas seus resultados não melhoram e Ickx ainda sofre um sério acidente em Watkins Glen. Jacky reflete sua situação na carreira e resolve abandonar a F1 e se dedicar unicamente ao Mundial de Esporte-Protótipo. A essa altura Ickx já tinha assinado como piloto oficial da Porsche e com ela tinha conseguido o título mundial de Esporte-Protótipo de 1976 com sete vitórias em dez corridas, além da sua terceira vitória em Le Mans, ao lado do holandês Gijs van Lennep. Em 1977, Ickx consegue aquela que seria sua melhor vitória em Le Mans. Correndo ao lado de Henri Pescarolo, Ickx tem problemas logo no início da corrida e então a Porsche o colocou no carro de Jürgen Barth e Hurley Haywood, que no momento estava em 42º lugar. Usando sua experiência e velocidade, Ickx empreendeu uma espetacular corrida de recuperação e na manhã de domingo liderava a prova, mas então seu Porsche tem problemas de motor. Para continuar na corrida, a equipe alemã desliga um cilindro e coloca Ickx no volante para ele levar o carro até o fim, algo que o belga conseguiria com maestria. Como era comum na época, Ickx participa de outras categorias e vence provas importantes em 1977, como a tradicional Bathurst 1000, realizada na Austrália. Jacky ainda voltaria a F1 em 1977, substituindo Clay Regazzoni na equipe Ensign no Grande Prêmio de Mônaco e isso faz com que Ickx desista de sua aposentadoria da F1 e assina com a equipe para 1978, mas após quatro corridas sem resultados competitivos, Ickx abandona a equipe, só retornando à F1 em 1979, substituindo Patrick Depailler na equipe Ligier, quando o francês sofre um acidente de asa delta e tem que se afastar por seis meses das pistas. Amplamente batido por Jacques Laffite nos treinos, Ickx usa sua experiência para conseguir um 6º lugar no GP da Inglaterra, um 5º lugar na Holanda e um último show. Sob pista molhada, Ickx mostra sua velha maestria com uma atuação destacada em Montreal, fazendo várias ultrapassagens deslizando na pista úmida até abandonar com problemas de câmbio. Em Watkins Glen, na corrida seguinte, Jacky Ickx faria sua última corrida na F1. Foram 114 Grandes Prêmios, oito vitórias, treze poles, quatorze melhores voltas, 25 pódios, 181 pontos ganhos e dois vice-campeonatos (1969 e 1970).

Ickx chegou a anunciar que estava abandonando o automobilismo e passou o ano de 1980 administrando a reforma em Spa para que a pista belga recebesse novamente a F1, mas um convite para correr em Le Mans com uma equipe particular da Porsche e, principalmente, um resultado surpreendente fez com Ickx revogasse sua aposentadoria e ele é contratado pela Porsche para correr com o modelo 956. Foi com esse carro e tendo ao lado o velho parceiro Derek Bell que Ickx venceu em Le Mans pela quinta vez em 1981. O belga se tornara uma lenda na corrida francesa, mas Ickx ainda precisava de novos desafios e em 1981 fez sua estréia no Rally Paris-Dakar com um Citröen CX. Em 1982, agora patrocinado pela Rothmans, a Porsche dominou inteiramente o Mundial de Esporte Protótipo e as 24 Horas de Le Mans, com a montadora alemã conquistando os três primeiros lugares tanto na Classificação final do Mundial, como em Le Mans, com Ickx conseguindo sua sexta e última vitória em Sarthe, ao lado de Derek Bell. O ano de 1983 começa de forma vitoriosa para Ickx, ao vencer o Paris-Dakar com uma Mercedes 280GE, tendo como navegador Claude Brasseur, após vencer cinco especiais. Porém, no Mundial de Esporte-Protótipo, o belga teve um pouco mais de trabalho. A dominação da Porsche chegou a ser humilhante frente aos seus adversários. Foram nove vitórias em dez corridas no Mundial de Esporte-Protótipo e nove carros alemães, contando as equipes particulares, nas dez primeiras posições em Le Mans, mas desta vez quem venceu foi o trio Vern Schuppan/Hurley Haywood/Al Hobert, com a dupla Ickx/Bell ficando em segundo lugar. Porém, o maior problema de Ickx era outro. Internamente, Ickx era a principal figura da equipe Porsche, mas com a chegada do jovem e atrevido Stefan Bellof, aos poucos as atenções da equipe se voltaram para Bellof, que além de espetacular, era alemão, causando ciúmes em Ickx. Conta a lenda que essa ciumeira de Ickx foi uma causas da saída de Bellof da equipe oficial da Porsche em 1984, mas Ickx e Bellof ainda se encontrariam de forma decisiva em duas oportunidades.

A primeira seria no Grande Prêmio de Mônaco de 1984 de F1, quando Ickx era o diretor de prova daquela corrida, que começou debaixo de muita chuva, ironicamente, as condições preferidas de Ickx. Prost liderava a corrida tranquilamente, quando a chuva apertou de vez quando a prova se aproximou dos 30 minutos. Prost estava com problemas de freios e via com apreensão a aproximação de Senna, mas Bellof, que tinha largado em último, andava 1s mais rápido do que Senna e se aproximava dos dois. Sem consultar nenhum comissário de prova, Ickx interrompeu a corrida na volta 31, dando a vitória para Prost e deixando Senna e Bellof bastante irritados. Não faltaram insinuações de que tudo aquilo se tratava de negócios, pois Ickx era piloto da Porsche e Prost corria com um motor Porsche, mas nada pode ser provado e o máximo o que aconteceu foi que Ickx sofreu uma punição por não ter pedido a opinião de ninguém para interromper a corrida. Com uma quebra no Paris-Dakar de 1985, Ickx vinha fazendo uma boa temporada no Mundial de Esporte-Protótipo pela Rothmans Porsche e ao lado de Jochen Mass, brigava com seus companheiros de equipe Hans-Joachim Stuck/Derek Bell pelo título mundial e cada dupla tinha três vitórias quando chegaram a Spa para a disputa da tradicional corrida de 1000 km. Stefan Bellof já era considerado a grande revelação da F1 no momento e tinha praticamente tudo certo com a Ferrari para 1986, mas ele ainda fazia corridas eventuais pelo Mundial de Esporte-Protótipo e correndo com um Porsche 956 da equipe de Walter Brun, o alemão faria parte da corrida em Spa. Ickx liderava a corrida, mas Bellof fazia uma bela corrida de recuperação e se aproximava do belga. Os começaram uma emocionante briga pela ponta, com Bellof querendo vingança sobre Ickx pelos anos em que ficaram juntos na equipe oficial da Porsche. Bellof tentou uma ultrapassagem espetacular e otimista sobre Ickx na entrada da Eau Rouge e os dois se tocam. Ickx roda e bate com força no guard-rail, mas Bellof bate violentamente de frente e acaba morrendo. Ickx fica arrasado e no final de 1985 ele encerra sua carreira no Mundial de Esporte-Protótipo.

Ickx passa a se dedicar unicamente aos ralis, principalmente o Paris-Dakar. Correndo pela Porsche, Ickx consegue alguns bons resultados até se transferir para a soviética Lada em 1988. Uma escolha exótica, que acabou dando poucos resultados ao belga, mas Ickx volta ao topo quando se junta a Peugeot em 1989. E também as polêmicas. A principal rival da Peugeot era a Mitsubishi e quando os carros da marca japonesa abandonam, o chefe de equipe Jean Todt chama Ickx e Ari Vatanen num canto e explica sua ‘estratégia’. Querendo fazer um rally tranqüilo até o final, o francês promove um cara-ou-coroa para decidir quem venceria o Paris-Dakar daquele ano. A moeda cai no lado de Vatanen e Ickx fica extremamente irritado com a presepada, chegando a parar seu carro de propósito em algumas especiais para que Vatanen passasse a frente e o finlandês acabou vencendo o Paris-Dakar daquele ano. Vinte anos depois, Todt e Vatanen disputariam a presidência da FIA... Em 1990 Ickx venceria a única especial da história do Lada Niva no Paris-Dakar e um incêndio com seu Citröen, impediu que o belga conquistasse sua segunda vitória em terras africanas em 1991. No Rally dos Faraós de 1992, Ickx sofre um acidente com seu Peugeot 405 e o carro pega fogo. O belga sai ileso do acidente, mas seu navegador Christian Tarin, que fazia anos trabalhava com Jacky, morreria carbonizado. Testemunhando outra morte de perto, Ickx abandonou definitivamente as corridas no final de 1992, aos 47 anos de idade.

Piloto apaixonado, Jacky Ickx não se divorciou por completo do automobilismo, atuando em corridas promocionais e voltando a ser diretor de prova em Mônaco. Aos 55 anos, Ickx voltou ao Paris-Dakar ao lado de sua filha Vanina, em 2000, terminando em 18º com um Toyota Land Cruiser. Por sinal, Vanina Ickx se tornou uma piloto bem sucedida, principalmente na categoria turismo, onde atuou no DTM e corridas de endurance, como em Le Mans e Spa (além de ser uma gata!). Também em 2000, Jacky Ickx se tornou Cidadão honorário de Le Mans pelos seus feitos na pista francesa e em 2005 ele teve seu recorde de vitórias na pista francesa quebrado por Tom Kristensen. Hoje vivendo em Bruxelas, Ickx continua sendo reverenciado pelo seu estilo de pilotagem e pela coragem demonstrada nas pistas. Uma pessoa apaixonada pelas corridas, Ickx adorava desafios e por causa disso ele foi um ídolo em várias categorias, sendo um multi-campeão no Mundial de Esporte-Protótipo, se tornando uma lenda na Ferrari, mesmo não sendo campeão na F1, e uma figura mítica em Le Mans. Extremamente respeitado entre seus pares, não importando a época, Jacky Ickx podia vencer em qualquer tipo de pista, tempo ou distância. Provando isso, as palavras finais ficam para o dinamarquês Tom Kristensen. “Eu posso ter mais vitórias do que Ickx, mas ele é absolutamente único, uma grande personalidade, o Mister Le Mans.”

Parabéns!
Jacky Ickx

Feliz 2010!

Com essa notícia bombástica de última hora, que é a volta de Michael Schumacher à F1 após três anos de aposentadoria e somente a partir de março saberemos com certeza como será esse retorno, pois agora vai ser difícil apostar em alguma coisa, vou encerrando o ano do blog desejando a todos um Feliz Natal e um 2010 cheio de paz, alegrias e felicidade para todos que aconpanham esse humilde jcspeedway. Sei que fui um pouco ausente em alguns momentos, mas a falta de tempo não me permite uma atualização diária, contudo, sempre que posso, estarei aqui dando meus pitacos e relembrando alguma corrida ou piloto histórico. Como não poderia deixar de ser, mais uma videozinho que peguei lá no Speeder para terminarmos o ano bem, já que a tendência é que 2010 seja ainda melhor.