Sunday drive

Só faltou Lewis Hamilton tirar o capacete, colocar um braço pra fora e ligar na FM em seu tecnológico volante da Mercedes. Foi um passeio do inglês hoje na China, sem ser ameaçado por ninguém e Lewis estava tão tranquilo, que ele claramente não andou a fundo, olhando pelo novo gráfico de consumo de combustível. O inglês era o piloto que menos gastou gasolina. E por muito. Talvez o único susto da Mercedes foi o fato de ter ficado sem a telemetria de Nico Rosberg a corrida inteira, tendo que perguntar constantemente como estava o carro do alemão através do visor no volante de Nico. Mesmo caindo para sétimo na largada e ainda dando um baita toque em Bottas, Rosberg foi galgando posições até chegar em segundo e completar a terceira dobradinha seguida da Mercedes, fazendo com que a montadora tenha agora uma vantagem absurda para as demais adversárias nos dois Mundiais.

Se era esperado uma corrida como no Bahrein, sensacional e emocionante, a decepção foi geral. A corrida na China esteve longe de emocionar, mas em comparação com as outras corridas 'chatas', foi a melhor, pois teve a recuperação de Rosberg e a briga interna da Red Bull. Como Lewis Hamilton estar na F1 para ganhar e não entreter o público, o inglês deu um tchauzinho para os rivais na largada e mal apareceu na transmissão da prova, tamanho a diferença que tinha para os demais. Rapidamente, como se quisesse mostrar aos outros pilotos que ele mandava em território chinês, Hamilton abriu 10s em pouco mais de nove voltas. Não forçou. No gráfico de consumo de combustível, era gritante o quão Lewis gastava menos que os outros, indicando que se quisesse, poderia aumentar ainda mais a vantagem sobre os demais. Tendo tempo ainda para economizar pneus, foi o último a fazer a primeira parada dos líderes. Foi um show de pilotagem e outra vitória de ponta a ponta, que vai colocando o nome de Hamilton ao lado de mitos da F1, como a ultrapassagem que Lewis fez sobre Clark e Prost no quesito pole-positions e hoje ter igualado ao seu chefe Niki Lauda, depois de ter ultrapassado tão somente Fangio. Porém, o abandono em Melbourne de Hamilton ainda faz Nico Rosberg como o líder do campeonato. O alemão teve uma corrida mais agitada por causa da falha na telemetria do seu carro e a má largada, que fez cair para sétimo e ainda por cima, o alemão deu um toque forte na Williams de Bottas. Se o finlandês rodasse, era bem provável que Nico fosse punido. Como Valtteri permaneceu na pista e o Mercedes permaneceu intacto, Rosberg partiu para uma forte corrida de recuperação. Nada muito agressivo, como é bem o estilo de Nico, mas eficiente para estar em segundo, sem sustos, com mais de quinze voltas para o fim, mas sem ter muito o que fazer para ameaçar a liderança. A diferença entre os dois pilotos da Mercedes hoje é de apenas quatro pontos, mas hoje Hamilton tem a vantagem psicológico importante de três vitórias consecutivas, sendo que duas foi sequer ameaçado por Rosberg. Com a briga pelo título ficando entre os dois companheiros de equipe, é questão de tempo até Hamilton assumir a ponta do campeonato. E provavelmente sumir!

Se havia uma expectativa de briga feia entre companheiros de equipe, era que acontecesse na Ferrari. Porém, Fernando Alonso está destruindo Kimi Raikkonen de forma até constrangedora para o Campeão Mundial de 2007. Se Massa era criticado pelas diferenças tomadas por Alonso, até o momento a vantagem do asturiano sobre Kimi é ainda maior. Se Alonso conseguiu o primeiro pódio da Ferrari e parecia bem feliz com isso, Kimi foi apenas oitavo e a mais de 50s de Alonso, sendo que a diferença na Classificação foi também absurda. Manter Kimi motivado será um dos primeiros desafios do novo capo Mattiacci, já que desde 2010 os pontos da Ferrari no Mundial de Construtores vão sendo construídos quase que unicamente por Alonso e isso está fazendo falta no final do ano. Já pelos lados da Red Bull, era esperado uma subserviência de Ricciardo em relação a Vettel. Os primeiros comunicados de Ricciardo falavam da admiração para com Vettel, mas o que estamos vendo até aqui é um pequeno domínio do australiano frente a Vettel, que parece até mesmo resignado nas comunicações de rádio, onde recebia notícias nada agradáveis para ele, informando que Ricciardo era mais rápido e estava na mesma estratégia dele. Ricciardo novamente ultrapassou Vettel na pista, mesmo o alemão tendo recebido ordens (não-cumpridas) de deixar o companheiro de equipe passar e quando teve pista livre, tentou uma aproximação em Alonso nas últimas voltas, mas que acabou não sendo suficiente para o australiano conquistar seu primeiro e merecido pódio. Já Vettel se vê na estranha situação de ter levado mais de 20s do companheiro de equipe e estar constantemente atrás de Ricciardo. 2014 será um ano de observamos como reagirá Vettel em novas situações: um carro não-vencedor e um companheiro de equipe rápido.

Felipe Massa teve outra extraordinária largada, mas um forte toque com Alonso na aproximação da primeira curva prejudicou a posição do brasileiro na corrida e mais tarde, durante um atrapalhado pit-stop da Williams. Desde a patuscada do pit-stop de Irvine em Nurburgring/99 não me lembro de um erro tão banal como o de hoje da Williams, que trocou os pneus direito e esquerdo traseiros do carro de Massa que, como o toque com Alonso, complicou anda mais o aperto do pneu de Felipe, que com todos os problemas caiu para último e ficou longe de pontuar. Nico Hulkenberg foi o melhor do resto, já que hoje Mercedes (um degrau acima), Red Bull e Ferrari parecem estar à frente das demais. O piloto da Force India fez uma corrida correta, onde ultrapassou Bottas e o manteve sob controle a prova inteira. Se o forte toque com Rosberg na primeira curva prejudicou ou não o carro, a verdade foi que Bottas fez uma corrida discreta, mas o sétimo lugar conseguido o faz ter o dobro de pontos do companheiro de equipe Massa. Sergio Pérez fez uma bonita corrida de recuperação após uma difícil classificação e pontuou novamente com a nona posição, mas não impediu a Force India perder a segunda posição no Mundial de Construtores para a Red Bull. A McLaren está muito parecida com o Grande Prêmio do Bahrein. Apenas uma corrida ótima e outras terríveis, lembrando o vexaminoso 2013. Button e Magnussen ficaram fora da zona de pontuação novamente e o retorno de Ron Dennis, tão propalado como o salvador da lavoura, deverá ser mais efetivo agora, pois até o momento o pódio em Melbourne é que vem salvando o ano da McLaren. Daniil Kvyat conseguiu pontuar mais uma vez com a décima posição e deixou, mais uma vez, Vergne para trás. Com o sucesso de Ricciardo, o programa de jovens pilotos da Red Bull será ainda mais observado e até o momento o russo vem se sobressaindo frente à Vergne, que começa a ver os fantasmas de Buemi e Alguersuari rondando a sua cabeça. A Lotus tinha boas chances de marcar seus primeiros pontos de 2014 com Grosjean, mas um problema de câmbio quando o francês estava em nono destruiu esse objetivo e com Maldonado lá atrás, a Lotus continua no zero, o mesmo ocorrendo com a Sauber, que só aparecer com Gutierrez tendo o susto de ter Maldonado por perto novamente. Sem consequências desta vez. Kobayashi mostrou hoje a que veio quando ultrapassou uma Marussia na última volta. Mais tempo de TV para a Caterham, graça a astúcia de Koba!

E o campeonato vai se definindo para uma luta entre Hamilton e Rosberg, com o inglês tendo uma leve vantagem. Se não ocorrer grandes problemas, Lewis deverá assumir a ponta do campeonato já em Barcelona, próxima etapa, mesmo com Nico ficando em segundo na prova, algo bem provável. Neste momento, para Nico Rosberg a chance que ele tem para bater Hamilton e sua velocidade é afetar seu ponto fraco: a cabeça. Talvez arrumando uma briga tal como aconteceu na McLaren/88, mas é algo que duvido muito Nico fazer. E com isso, Hamilton vai se fortalecendo como principal candidato ao título deste ano.  

Luto no esporte

Uma hora dessa, eu deveria estar nas cadeiras da Arena Castelão torcendo pro time reserva do Vozão na estreia da Serie B do Campeonato Brasileiro. Porém, uma notícia no final da tarde me abalou a ponto de ficar na frente da TV de forma praticamente ininterrupta até agora. Faleceu Luciano do Valle.

Nos últimos dois anos e meio vivi momentos de perdas pessoais muito importantes que me abalaram profundamente e por isso a morte de uma pessoa com o qual não convivia deveria emocionar menos. Ledo engano. Luciano do Valle marcou minha infância com o inesquecível Show do Esporte, começando pelo Campeonato Italiano e normalmente terminando na prova de Formula Indy. Sempre acompanhava junto ao meu pai. As primeiras 500 Milhas de Indianapolis que eu assisti foram na voz marcante de Luciano do Valle e sua torcida exasperada por Emerson Fittipaldi contra Mario Andretti, Rick Mears, Michael Andretti, Bobby Rahal (o 'professor' da Indy) e Al Unser Jr. Como meu pai odiava a Rede Globo, normalmente assistia Olimpíadas e Copas do Mundo pela Bandeirantes e com Luciano do Valle. Foi na Copa no ano em que nasci, mas a narração do gol de empate do mítico Brasil x Itália de 1982 é de arrepiar!

O tempo passou e estava claro que o Luciano do Valle sentia o peso dos cinquenta anos de carreira. Na Indy, se tornou folclórico o 'Bryan Riscoe', enquanto que no futebol a linha 'corintiana' da Bandeirantes me fez assistir cada vez menos o narrador que tanto me marcou e assisti quando criança e adolescente. O tempo é cruel e cada vez mais vemos pessoas, mesmo que de longe, indo embora. Ainda pipocam homenagens para Luciano do Valle e numa entrevista reprisada da ESPN Brasil, foi perguntado ao veterano narrador qual tinha sido o momento mais marcante de sua longa carreira. E Luciano do Valle escolheu a chegada das 500 Milhas de Indianápolis de 1989.

  

Vá com Deus, Luciano do Valle!

Faça chuva, faça sol...

...e Lewis Hamilton continua dando show em 2014 à bordo de sua Mercedes. O inglês mais uma vez enfrentou condições adversas que, no cenário atual da F1, é uma chance enorme para que os rivais da Mercedes consigam se aproximar da equipe dominadora deste ano. A Red Bull ainda conseguiu deixar Nico Rosberg para trás, mas não foram páreos para Hamilton, que passou boa parte do Q3 com mais de 1s de vantagem para quem fosse o segundo colocado, que no final acabou sendo Ricciardo, mais uma vez à frente de Vettel.

A chuva veio com bastante força em Xangai, como esperado e dificultou a vida de alguns pilotos e equipes. Pastor Maldonado, vivendo seu inferno astral, sequer participou dos treinos com problemas em seu Lotus, mas talvez a dificuldade financeira crônica da equipe tenha feito o venezuelano ficar nos boxes e evitar mais prejuízos financeiros com outros acidentes. A Sauber continuou também com problemas e Esteban Gutierrez ficou no Q1 junto com as duplas de Caterham e Marussia. O mexicano vem tendo uma temporada recheada de problemas. A McLaren, tendo em Jenson Button um piloto com experiência e boa leitura de condições difíceis de tempo como trunfo, ficou com seus dois pilotos no Q2, indicando que o ótimo desempenho em Melbourne pode ter sido um ponto fora da curva, pois desde então a McLaren esteve longe do pódio. Outro longe do pódio e do companheiro de equipe é Kimi Raikkonen, ficando pelo caminho novamente e claramente em desvantagem dentro da Ferrari, agora sob nova direção do enigmático Marco Mattiacci. 

Hamilton dominou o Q3 a seu bel prazer e isso mexeu com a cabeça de Nico Rosberg, que chegou a rodar em suas tentativas de se aproximar do companheiro de equipe, mas acabou dando chance para a Red Bull colocar seus dois carros entre Nico e Hamilton, mas foi Ricciardo a ficar na primeira fila, superando (e por muito) mais uma vez Vettel, que uma hora dessa deve estar morrendo de saudades de Mark Webber. Alonso ficou em quinto, longe dos que vinham à frente e atrás, no caso, Felipe Massa, superando Valtteri Bottas no momento final do Q3 e se colocando num bom sexto lugar, principalmente se lembrarmos o terrível desempenho da Williams na chuva e a própria aversão de Massa a pista molhada.

A previsão para amanhã é de mais chuva, mesmo que seja menor do que hoje, mas para infelicidade das rivais, isso não significa propriamente um freio para Hamilton, que está guiando o fino em 2014 e segue como favorito absoluto para a vitória amanha. No seco ou no molhado.  

Até quando...

Maduro terá que investir ainda muito dinheiro para manter Pastor Maldonado na F1...

Riccardo, o persistente

Por muitos anos, Riccardo Patrese foi sinônimo de persistência e simpatia, pois mesmo não sendo um dos maiores talentos da história, o italiano permaneceu dezessete anos na F1 em equipes boas e sempre se tornando um bom amigo de praticamente todos os seus companheiros de equipe e do restante do paddock. Patrese conseguiu ser um piloto de ponta numa época em que as vitórias eram dividida em partes quase iguais entre Piquet, Prost, Senna e Mansell. Daí se explica o porquê de Patrese ter conseguido apenas seis vitórias em mais de 250 largadas. Com uma pilotagem agressiva no começo da carreira, mas que foi perdendo o ímpeto com o passar dos anos, Patrese entrou para a história da F1 e completando 60 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais da história desse italiano.

Riccardo Patrese Gabriele nasceu no dia 17 de abril de 1954 em Pádua na Itália. Desde muito cedo o pequeno Riccardo teve acesso não apenas às corridas, como também a outros esportes. O primeiro esporte de Patrese foi o ski, donde o italiano praticou de forma competitiva até os vinte anos, inclusive vencendo campeonatos locais. Aos 13 anos Riccardo começou a praticar natação, mas um incidente com um amigo o fez parar três anos depois, mas o nível de Patrese era tão alto nas piscinas, que todos os seus companheiros de clube de natação foram para Roma integrar a seleção italiana de natação. No inverno, o pequeno Riccardo praticava natação e ski, mas no verão, ele brincava de kart, onde desde os nove anos ele se divertia pelas pistas locais. Com apoio do seu pai e do irmão mais velho, Patrese passou a levar a brincadeira mais a sério e aos onze anos o italiano já participava de campeonatos locais, mas o primeiro título italiano só viria aos 18 anos, em 1972, derrotando na ocasião o americano radicado na Itália Eddie Cheever. A carreira dos dois se cruzariam nos próximos vinte anos! Dois anos depois Riccardo Patrese se torna campeão mundial de kart em Portugal e isso lhe garantiu um convite da forte equipe italiana Nettuno para a temporada de 1975 na F-Italia.

Com 21 anos de idade, Riccardo estreia nos monopostos com um ótimo segundo lugar na F-Itália com seis vitórias, lhe garantindo um convite para estrear no forte Campeonato Europeu e Italiano de F3 pela tradicional equipe Trivelatto e de forma surpreendente, Patrese vence os dois campeonatos, com seis vitórias no total. A carreira de Patrese era meteórica e no ano seguinte ele subiria para o prestigioso Campeonato Europeu de F2 também pela equipe Trivelatto, mas o mais importante era que Patrese iria estrear na F1! A equipe Shadow passava por sérios problemas financeiros e havia acabado de perder tragicamente Tom Pryce no Grande Prêmio da África do Sul. Numa coincidência nefasta, o segundo piloto da equipe, o italiano Renzo Zorzi, acabou se envolvendo no acidente de Pryce, porém, o que afastou Zorzi da F1 foram problemas financeiros, mas a Shadow logo teria um italiano para o Grande Prêmio de Mônaco: Riccardo Patrese, de apenas 23 anos. Patrese era financiado por investidores italianos, mas logo em sua estreia demonstra não ser mais um pay-driver que sempre povoou a F1. Conhecendo a pista do ano anterior na prova de F3, Patrese conseguiu largar numa época em que apenas vinte carros largavam em Monte Carlo e demonstrando muita paciência e talento, Patrese termina a prova em nono lugar. A Shadow já teve seus momentos de glória em meados da década de 70, mas a morte de Pryce foi um golpe forte para a equipe e os bons resultados praticamente acabaram. Patrese participou de várias corridas naquele ano com muitos problemas mecânicos pela Shadow, enquanto participava do Europeu de F2, onde terminou o campeonato em quinto lugar, empatado com Bruno Giacomelli, tendo vencido uma prova no Japão no final daquela temporada. A evolução de Patrese na F1 crescia a olhos vistos e após conseguir dois top-10 no grid das corridas na América do Norte, Riccardo mostrava sua face agressiva ao se envolver em dois acidentes nessas provas que lhe custaram pontos quase certos. Porém, na última corrida da temporada, em Fuji, Patrese fez uma corrida correta e marcou seu primeiro ponto na F1 com um sexto lugar.

Considerado, ao lado de Patrick Tambay, como um das revelações da temporada 1977, Patrese tinha boas perspectivas para o ano seguinte, mas o italiano acabou se envolvendo numa grande confusão. Sabendo que a Shadow não tinha mais futuro, Jackie Oliver e Alan Rees saíram da equipe e montaram a Arrows, levando consigo Riccardo Patrese. O companheiro de Riccardo seria Gunnar Nilsson, mas infelizmente o sueco foi diagnosticado com câncer nos testículos e acabaria falecendo ainda em 1978. O problema foi que o dono da Shadow, Don Nichols, denunciou a nova Arrows de ter roubado o projeto do novo carro e a confusão acabou na justiça inglesa, que deu ganho de caso à Shadow e isso prejudicou uma promissora temporada para Patrese. A primeira corrida seria em Jacarepaguá e correndo com o patrocínio da Varig, Patrese terminou em décimo, mas foi na corrida seguinte em Kyalami que Riccardo teve o gostinho da fama quando liderou a corrida praticamente inteira de forma enfática, com boa vantagem sobre a Tyrrell de Patrick Depailler, mas quando restavam apenas quinze voltas o motor do Arrows estourou e também o sonho de Patrese vencer a corrida de número 300 da história da F1. Porém, Patrese não demorou a conseguir bons resultados e após dois sextos lugares em Long Beach e Monte Carlo, Riccardo conseguiria seu primeiro pódio com um segundo lugar em Anderstorp. Nessa corrida, Patrese teve Ronnie Peterson em seu retrovisor no final da prova e o sueco, uma das maiores estrelas da F1, reclamou bastante da conduta de Patrese na defesa de sua posição. E Peterson não havia sido o primeiro. Vários pilotos já vinham reclamando da agressividade demasiada de Patrese.  

Quando a Arrows perdeu para a Shadow na justiça no meio do campeonato e um novo carro teve que ser desenhado e construído às pressas, o desempenho de Patrese caiu vertiginosamente. Então veio o Grande Prêmio da Itália. Patrese largava em 12º e bem à sua frente, em décimo, saía James Hunt da McLaren. O starter daquela corrida, Gianni Restelli, não estava muito acostumado com os novos procedimentos de largada da F1 e por isso, mal a luz vermelha apareceu, se apagou e a luz verde deu o ar da graça. O resultado foi que alguns pilotos ainda nem haviam colocado o carro em ponto morto e já saíram para a largada, fazendo com que alguns pilotos do meio do pelotão chegasse embolados com os ponteiros no aproche da primeira chicane, local em que a pista fica bem estreita. Mais na frente, Ronnie Peterson, que largava em quinto, tem problemas com seu carro reserva e saiu bem lentamente. Nesse momento, Patrese teria tocado em Hunt, que jogou o carro de Peterson no guard-rail à direita e provocando um múltiplo acidente que acabaria por ceifar a vida do sueco nos dias seguintes. Hunt disse que o estopim do acidente foi Patrese e um processo foi aberto, onde o piloto italiano e Restelli foram acusados de homicídio culposo, mas inocentados em novembro de 1981. Porém, a folha corrida de Patrese em casos de acidentes era enorme e a GPDA fez pressão para que Riccardo fosse suspenso, o que acabou acontecendo na corrida seguinte em Watkins Glen. Munido de uma liminar, Patrese participou normalmente da última corrida da temporada em Montreal e meio que para mostrar que ele não era um piloto perigoso, Riccardo finaliza a prova num ótimo quarto lugar. Mesmo inocentado das acusações da justiça italiana, Patrese ficaria marcado um tempo e quando Hunt, que mais o criticou na época, se tornou comentarista da BBC nos anos seguintes, o inglês sempre tratou Patrese com má vontade e não tinha nenhum pudor em critica-lo, não importante se Patrese tinha ou não razão.

As duas temporadas seguintes com a Arrows foram complicadas e Riccardo Patrese ainda se ressentia de ser acusado pelos seus próprios companheiros de trabalho. Para 1979 a Arrows produziu um carro de aparência esquisita e de poucos resultados e o máximo que Patrese conseguiu foi um quinto lugar. Com um carro mais conservador, os resultados melhoram em 1980 e Patrese termina em sexto colocado em Interlagos, numa briga que durou praticamente a prova inteira com o novato Alain Prost. Um mês depois, Patrese voltava ao pódio com um segundo lugar em Long Beach, ficando entre os brasileiros Nelson Piquet (vencedor) e Emerson Fittipaldi (terceiro). Esse foi praticamente o último bom momento de Patrese e da Arrows em 1980, com a equipe não mais pontuando até o final da temporada. Para 1981, a Arrows mudava de patrocinador, de cor e de competitividade. Na primeira corrida para valer (sem contar Kyalami), Riccardo Patrese surpreende ao conseguir o que seria a sua primeira pole na F1, em Long Beach, mas seria também a única pole da Arrows em sua longa história. Após segurar a Williams de Carlos Reutemann por um tempo, Patrese começaria a sentir problemas em seu carro e acabaria por abandonar com problemas na pressão de combustível. Seguindo o bom momento, Patrese consegue um terceiro lugar na polêmica corrida em Jacarepaguá após largar em quarto e correndo em Ímola, praticamente o quintal de sua casa, o italiano consegue um ótimo segundo lugar. Aquele início de campeonato de sonho fez Patrese renascer novamente como um piloto promissor, mesmo um acidente ter marcado a equipe na prova seguinte. Na largada para o Grande Prêmio da Bélgica, Patrese fica parado no grid e um dos seus mecânicos, David Luckett, vai auxilia-lo de forma até mesmo irresponsável e como resultado, Patrese é atingido na traseira, no lugar onde estava Luckett, pelo seu companheiro de equipe Siegfried Stohr, que apesar do nome, era italiano. A reação de Stohr à cena sugeria uma tragédia, mas Luckett teve apenas uma perna quebrada e outros machucados. A partir de então a Arrows entraria numa espiral descendente e Patrese poucas vezes pontuaria até o final do ano, mas suas demonstrações no início da temporada lhe credenciava a procurar equipes mais fortes.

Mesmo tendo conquistado o Mundial de Pilotos com Nelson Piquet em 1981, a Brabham ficou longe de repetir a dose no Mundial de Construtores e Bernie Ecclestone, de olho no bom dinheiro que esse campeonato lhe renderia, passou a procurar um piloto melhor do que o pay-driver Hector Rebaque. Bernie perguntou a Piquet o nome de um piloto para lhe secundar e Nelson sugeriu o nome de Jan Lammers, mas como a Parmalat já estampava com letras garrafais a lateral da Brabham, Ecclestone preferiu o italiano Patrese. A Brabham iniciava em 1982 a parceria com a BMW e os motores turbo, mas essa associação traria enormes dores de cabeça para a equipe e seus pilotos no início, com Nelson Piquet ficando praticamente impossibilitado de defender seu título. Patrese também sofreu com os motores BMW a ponto de usar o carro do ano anterior com motor Cosworth aspirado e o italiano conseguiu um bom terceiro lugar em Long Beach. Ainda com o bom carro do ano anterior, enquanto Piquet desenvolvia o motor BMW turbo, Patrese largava em segundo lugar no Grande Prêmio de Mônaco e mesmo ultrapassado por Prost ainda nas primeiras voltas, Riccardo assumiria a segunda posição logo depois quando René Arnoux errou bisonhamente nos esses da Piscina. Tranquilo em segundo lugar, tudo levava a crer que Patrese ficaria nessa posição quando nuvens começaram a ameaçar a vitória de Prost e quando faltavam três voltas, já caindo uma chuva fina, o francês rodou e bateu com seu Renault no guard-rail na saída do túnel. Nesse momento Patrese tinha a vitória nas mãos, mas a pista estava escorregadia ao extremo e mesmo sem podermos ver as feições debaixo da capacete azul e branco de Patrese, o italiano parecia nervoso ao não conseguir ultrapassar o retardatário Marc Surer, com seu antigo carro Arrows. No hairpin da Lowes, Patrese rodou sozinho e deixou o carro morrer. Parecia o fim do sonho de sua primeira vitória na F1, mas com Didier Pironi e Andrea de Cesaris parados sem gasolina, parecia que ninguém queria vencer aquele GP, mas eis que Patrese aparece e recebe a bandeirada. Após o erro banal na penúltima volta, Patrese ficou dentro do seu carro e no momento em que era empurrado pelos comissários de pista, seu carro pegou na banguela. Pensando em apenas chegar até o fim, Patrese recebeu a bandeirada sem saber que era o vencedor. Ele só soube quando viu a Alfa Romeo de De Cesaris parada na subida do Cassino e deu uma carona para Pironi dentro do túnel e foi congratulado pelo francês. Quando Patrese foi derrotado por Nelson Piquet, com motor turbo, no triste Grande Prêmio do Canadá, Riccardo voltou a usar os motores alemães e foi o pioneiro dos pit-stops modernos quando disparou em segundo lugar, atrás de Piquet, no GP da Áustria e fez um pit-stop no meio da prova. Patrese ainda voltou na frente de Prost, mas o tempo parado nos boxes fez o motor superaquecer e o italiano acabaria por abandonar.

Para 1983 a Brabham estaria melhor integrada com a BMW e os resultados não tardaram a aparecer para a equipe. Patrese normalmente largava nas primeiras posições, mas seu carro sempre lhe decepcionava. No Grande Prêmio de San Marino, o primeiro sem o mito Gilles Villeneuve e cercado de homenagens à Ferrari, Patrese era o piloto mais rápido da pista, se aproveitando de um problema com o carro de Piquet na largada. O italiano tinha a corrida nas mãos até errar no seu pit-stop, quando colocou seu Brabham no local errado e a parada demorou o dobro do programado. Patrese saiu dos boxes atrás do novo líder Tambay, que usava a Ferrari número 27 que era de Villeneuve um ano antes. Correndo em casa e mais rápido, Patrese não demorou para alcançar e ultrapassar o francês Tambay, mas faltando poucas voltas para o final, o italiano da Brabham errou na Acqua Minerale e bateu seu carro, entregando a vitória de badeja para Tambay. Porém, o que doeu no coração de Patrese foi ter visto a vibração da torcida italiana, que se voltou contra ele mesmo sendo tão italiano quanto eles. O desenrolar da temporada foi difícil para Patrese, pois a confiabilidade não foi o forte do seu carro, tanto que Riccardo só terminou duas provas. Dois pódios e uma vitória em Kyalami. 

Decepcionado pela parca confiabilidade no seu carro, enquanto Nelson Piquet se tornava bicampeão mundial, Patrese se muda para a equipe Alfa Romeo, onde se reencontraria com Eddie Cheever. A equipe italiana tinha feito um bom final de campeonato em 1983 com Andrea de Cesaris e a expectativa era boa, mas a restrição de 220 litros de combustível por carro na corrida e a proibição de reabastecimento caiu como uma bomba para a Alfa, que era o motor mais voraz de combustível. Por isso, Patrese conseguia boas posições no grid, mas baixava muito seu ritmo nas corridas e assim como aconteceu na Brabham, a confiabilidade da Alfa Romeo era terrível. Houve bons resultados como um quarto lugar em Kyalami e um pódio em Monza, quando Patrese se aproveitou de uma pane seca de Cheever nas voltas finais quando estava em quarto. Para piorar, o carro de 1985 consegue sera ainda pior, pois além de manter a péssima confiabilidade, o carro havia se tornado também muito lento. Para tentar solucionar os problemas do novo carro, Patrese chega a correr algumas provas com o carro de 1984, mas os resultados não vinham. Em dezesseis provas, Patrese só termina quatro e ainda assim, longe da zona de pontuação. Isso praticamente determinou o fim da equipe Alfa Romeo e quase também termina a carreira de Patrese na F1, mas o italiano tinha se mostrado um bom profissional na Brabham e Bernie recontrata Riccardo de volta em 1986. Porém, já nessa época Ecclestone já estava mais preocupado com a FOCA e deixou sua equipe um pouco de lado. Gordon Murray, numa tentativa de dar o pulo do gato, projetou o BT55, conhecido como skate por ser bem mais baixo que os demais carros da época. Na teoria, seria um carro rapidíssimo em reta, mas na prática era uma tragédia nas curvas e mesmo tendo um dos melhores motores com a BMW, o ângulo em que o motor era montado produzia sérios problemas de lubrificação que causou vários abandonos durante o ano. Para piorar, Patrese viu seu companheiro de equipe e amigo Elio de Angelis falecer num teste em Paul Ricard, onde quem estava programado para andar naquele dia era Patrese, mas como ficou de fora da corrida em Monte Carlo, De Angelis insistiu em testar o carro e acabaria encontrado o seu destino.

Mesmo com seu carro tendo sérios problemas de confiabilidade e não ser tão rápido como imaginado, Patrese nunca reclamava publicamente da equipe e seu profissionalismo lhe garantiu respeito não apenas de sua equipe, como de toda a F1. Para 1987 Patrese permaneceu na Brabham e teria como companheiro de equipe Andrea de Cesaris, com o qual quase saiu no tapa num treino em Zandvoort, em 1983. Porém, pior do que o relacionamento com o seu companheiro de equipe era o desempenho do carro, mesmo o Brabham desta vez ter um carro mais convencional. Com Ecclestone saindo da Brabham, com Murray já na McLaren e a BMW só cumprindo o contrato para abandonar a F1 no final de 1987, Patrese teria outro ano difícil, mas ao menos com uma alegria com o terceiro lugar no Grande Prêmio do México. Quando Nigel Mansell se machuca (ou não...) durante os treinos para o Grande Prêmio do Japão daquele ano e a Williams fica sem piloto para a prova seguinte na Austrália, Ecclestone resolve liberar Patrese para estrear pela equipe de Frank, já que o italiano já estava contratado pela Williams para 1988 no lugar de Piquet. A tumultuada temporada de 1987 que deu o tricampeonato para Piquet fez com que a Williams perdesse o apoio oficial da Honda para o ano seguinte, tendo que se conformar com o motor Judd aspirado, com bloco da Honda. O carro se mostrava bom, mas a falta de potência do motor e problemas na suspensão ativa fez com que Patrese e Mansell passassem metade da temporada 1988 sem completar uma única corrida. O máximo que Riccardo consegue é um quarto lugar na última corrida do ano em Adelaide, mas a perspectiva para 1989 era bem melhor, com a Williams novamente tendo apoio de uma montadora, desta vez a Renault.

Com Mansell tendo perdido a paciência com a falta de desempenho da Williams-Judd e ter ido para a Ferrari, Patrese teria um pouco mais de liberdade com seu novo companheiro de equipe, Thierry Boutsen. Num campeonato dominado novamente pela McLaren, Patrese usou a regularidade para marcar pontos com frequência e conseguir seu melhor resultado no campeonato mundial ao ficar em terceiro lugar, com seis pódios e quatro segundos lugares. Porém, Patrese viu Boutsen vencer duas vezes (Canadá e Austrália) em corridas debaixo de muita chuva. Contudo, a vez de Patrese não demoraria muito e logo na terceira prova de 1990, Riccardo Patrese voltaria a vencer na F1 após sete anos de espera em Ímola, um recorde até hoje não batido na F1. Por sinal, esse seria um ano de recordes para Patrese. Após se tornar o piloto com o maior número de Grandes Prêmios disputados na prova de Jacarepaguá em 1989, Patrese conseguiu a marca histórica de 200 Grande Prêmios durante a corrida em Silverstone em 1990, se tornando o primeiro piloto a atingir essa marca. Patrese não repete a constância do ano anterior e fecha 1990 em sétimo lugar no Mundial de Pilotos, mas o pior ainda estava por vir. Quando fez sua 200º corrida na F1 na Inglaterra, Patrese viu Mansell anunciar que estava se aposentando da F1. Houve uma comoção para que Nigel ficasse e após negociações que duraram vários meses, Mansell resolveu assinar com a Williams por dois anos. Porém, traumatizado com a convivência não muito pacífica com Prost na Ferrari, Mansell faz várias exigências, inclusive de que seria o piloto número um da Williams e teria sempre o carro reserva à sua disposição.

Mostrando seu profissionalismo, Patrese não se incomoda com as regalias do Leão e supera seu companheiro de equipe nas oito primeiras corridas de 1991, nunca largando fora do top-3 e conseguindo três poles consecutivas (Canadá, México e França). Após alguns incidentes durante as corridas, Patrese vence sua primeira corrida do ano no México após disputa escarnecida com Mansell. Depois de anos na sombra da McLaren, a Williams voltava a ter um bom carro e brigar pela ponta, mas quase que de contrato, que iria lutar com Senna seria Mansell. Patrese ainda venceria em Portugal quando a Williams estraga a corrida de Mansell num pit-stop e com oito pódios, Riccardo repete o terceiro lugar no Mundial. Mansell perderia o título para Senna, mas aquela segunda metade de 1991 seria o prelúdio para o que viria em 1992. Com uma tecnologia embarcada nunca vista antes, a Williams dominou de forma acachapante em 1992 e Mansell finalmente conquistava seu titulo mundial. Porém, Patrese pouco pôde fazer em não ver de longe Mansell vencer as corridas. E quando podia, era lembrado de sua posição. Durante o Grande Prêmio da França, uma chuva torrencial interrompeu a corrida e uma nova largada foi dada com Patrese na frente. Porém, não demorou para Mansell ultrapassar Patrese e vencer a prova mesmo com problemas em seu carro. Quando perguntado se houve ordens de equipe, Patrese respondeu unicamente com um 'No comments'.

Quando Mansell abandonou em Suzuka com o motor quebrado ainda no início da prova, Patrese aproveitou para vencer sua única corrida em 1992 e também sua última na carreira. Mesmo sem poder atacar Mansell, a vantagem da Williams sobre as demais permitiu a Patrese ficar com o vice-campeonato, com oito pódios e uma vitória. A Williams era a equipe fetiche no momento e as principais estrelas da época (Mansell, Senna e Prost) praticamente se esfaqueando por uma vaga na equipe, Patrese resolve assinar com a Benetton em 1993. Foi um ano triste para Patrese. Da mesma forma que viu a Williams trabalhar para Mansell, Riccardo encontrou a Benetton trabalhando unicamente para Michael Schumacher, seu jovem e talentoso companheiro de equipe. Para piorar, Schumacher foi um dos poucos companheiros de equipe no qual Patrese não se deu bem. O italiano conseguiu o que seria seu último pódio na F1 com um segundo lugar na Hungria, mas logo depois Flavio Briatore informou a Patrese que ele estava livre para negociar com outras equipes para a temporada seguinte. Prestes a fazer 40 anos e sem nenhuma equipe competitiva à vista, Riccardo Patrese fez sua última corrida de F1 no Grande Prêmio da Austrália de 1993, se aposentando com um cartel de 256 corridas, seis vitórias, oito poles, treze voltas mais rápidas, 37 pódios, 281 pontos e o vice-campeonato de 1992 como melhor resultado.

Quando houve a tragédia com Ayrton Senna em 1994, a Williams chegou a procurar Patrese, mas ele disse que seu tempo na F1 estava terminado e voltou para o Endurance. Enquanto corria de F1 no começo dos anos 80 Patrese participou de várias corridas de longa duração, sendo inclusive piloto oficial da Lancia em 1982. Patrese participou das 24 Horas de Le Mans em 1995 e 1997, abandonando em ambas as vezes. Em homenagem ao seu tempo com a Williams, a equipe presenteou Patrese com um teste em 2002 e três anos mais tarde o italiano vestiu novamente o macacão para disputar a mal-fadada GP Series. O recorde de 256 largadas de Patrese durou quinze anos, só batido por Rubens Barrichello em 2008, com Schumacher também ultrapassando a marca de Patrese. Hoje Patrese vive na Itália com sua esposa e quatro filhos e recentemente participou de um vídeo onde dava uma volta no circuito e levava sua esposa ao desespero. Dá para dizer que Riccardo Patrese pode não ter sido o piloto mais rápido da sua época, mas seu profissionalismo e retidão o fez durar tantos anos na F1, mesmo com um início de carreira polêmico, mas que no final ganhou a admiração de todos os seus colegas.

Parabéns!

Riccardo Patrese

O que eu vou dizer lá em casa Hunter-Reay?

O acidente provocado pela impaciência de Ryan Hunter-Reay...

Impaciente

Ao ver seus dois carros no muro, favoritos absolutos à vitória e agora de fora da prova em Long Beach, Michael Andretti (nos seus tempos, um dos pilotos mais agressivos da Indy...) apenas balbuciou para a repórter: ele foi impaciente. Ele, no caso, é Ryan Hunter-Reay. O americano da Andretti, campeão em 2012, nunca foi um pilotos dos mais atirados, obtendo sucesso na base da regularidade e da paciência aliada a sua velocidade. Ryan vinha dominando amplamente a corrida em Long Beach depois de largar na pole, tendo como segundo colocado e escudeiro o companheiro de equipe James Hinchcliffe. Porém, na última rodada de paradas, o novato Josef Newgarden, da pequena equipe de Sarah Fischer, que vinha em terceiro lugar, deu uma volta a mais do que os pilotos da Andretti e retornou bem à frente de Hunter-Reay, mas bem mais lento por ainda estar com os pneus frios. A ultrapassagem era questão de tempo. Contudo o piloto da Andretti se precipitou e tentou a manobra num lugar estreito e iniciou um efeito dominó que destruiu a corrida da Andretti (Hunter-Reay e Hinchcliffe) e de mais quatro carros (Newgarden, Sato, Hawksworth e Kanaan).

Esse múltiplo acidente praticamente definiu a cara da prova, pois com os principais favoritos estatelados no muro, Scott Dixon tentava dar o pulo do gato numa estratégia diferente, mas o segundo colocado de então, Mike Conway, estava na estratégia 'certa' e tinha tudo para vencer. Dixon tentou economizar tudo e mais um pouco, segurando todo o pelotão num ritmo lento e chegando a bater em Justin Wilson numa disputa por posição, mas acabou tendo que fazer um splash-and-go faltando três voltas e entregou a Conway uma surpreendente vitória. O inglês já havia vencido esta prova em 2011, mas Conway não participa do campeonato inteiro pela sua aversão aos circuitos ovais e como Ed Carpenter tem uma predileção ao inverso de Conway, o inglês só corre em circuitos mistos, enquanto Carpenter corre nos ovais. Vencedor em Detroit no ano passado e agora em Long Beach, resta à equipe Carpenter alguém que seja a junção do próprio dono da equipe e Mike Conway para vencer o campeonato.

Quem se beneficiou com tudo isso foi Will Power, que chegou em segundo e lidera confortavelmente o campeonato, mas o australiano teve que fazer uma ótima corrida de recuperação ao largar em 16º e novamente se envolveu em confusões quando colocou o bom Simon Pagenaud para fora da pista numa manobra de ultrapassagem polêmica. Com Hunter-Reay abandonando e Castroneves, que chegou a ser atingido por Ryan no múltiplo acidente que marcou essa prova em Long Beach, ficando fora do top-10, Will começa 2014 com boas chances de espantar a sua zica e a forma como ele escapou do melê provocado por Hunter-Reay demonstra que ele está com sorte. O novato Carlos Muñoz salvou o dia da Andretti ao completar o pódio, logo à frente do seu compatriota Juan Pablo Montoya que, se não se destacou, ao menos fez uma prova mais decente do que em St-Petersburg. A Ganassi ainda não se encontrou e nenhum carro da equipe terminou no top-10, mas no ano passado o time do velho Chip começou da mesma forma e o final todos sabemos como foi.

Novamente a Indy mostrou uma corrida tumultuada num circuito de rua e um piloto de equipe pequena vencendo, mas o grande beneficiado acabou sendo mesmo Will Power. O que me chamou a atenção foi a comparação da corrida em Long Beach deste ano com a edição de vinte anos atrás. Instalei o Youtube no meu Playstation e ontem assisti a edição de 1994 da corrida de Long Beach vencida por Al Unser Jr. Foi uma prova cheia de incidentes, mas a principal diferença era que uma bandeira amarela não entrava por qualquer motivo. Apenas uma foi mostrada quando já havia carros demais pelo circuito. Na freada para a primeira curva, que era diferente da atual, vários carros bateram e ficaram por ali, mas era mandado um carro de serviço ao local e um comissário agitava com força uma bandeira amarela no local. E a corrida seguia... Hoje nem houve tantas bandeiras amarelas assim, mas se houve uma semelhança foi a quantidade de acidentes, marca registrada na charmosa corrida de Long Beach.