Bodega suíça

Vamos imaginar um estagiário que foi contratado por uma empresa e por ela trabalha por um ano, com a grande possibilidade de ser efetivado ao final do seu contrato. Contudo, a estratégia da empresa muda e esse estagiário não é efetivado e seu contrato não é renovado, fazendo que esse rapaz tenha que sair da empresa.

Isso acontece aos montes em várias empresas, sejam elas pequenas, médias ou grandes. Agora imagine se esse estagiário vá à justiça para que essa empresa seja obrigada a contrata-lo como supervisor ou algum cargo-chave nessa empresa? É mais ou menos isso que está acontecendo nesse momento na Sauber e seu antigo piloto de testes, o holandês Giedo van der Garde. Antigo piloto da Caterham, Van der Garde até que fez um bom trabalho na equipe nanica, mas sua ida à Sauber se deveu muito mais aos patrocinadores trazidos pelo holandês, particularmente do seu sogro rico. Havia a promessa de que Giedo assumisse um dos carros da Sauber em 2015, após um ano como piloto de testes, que nada faz hoje em dia, em 2014.

Porém, chegaram outros pilotos com patrocinadores mais polpudos (Felipe Nasr e Marcus Ericsson) e Van der Garde acabou escanteado. Havia um contrato assegurando o holandês na Sauber em 2015? Há uma frase na F1 em que se diz 'que contratos são feitos para serem rasgados'.

Após uma pré-temporada com Nasr e Ericsson, faltando 48 horas para o primeiro treino livre em Melbourne, Van der Garde entrou com uma liminar para que a Sauber assumisse seu contrato prévio e corresse na Austrália. Detalhe: sem nenhum teste com a Sauber. E o holandês venceu! Voltamos ao exemplo do estagiário. Será que ganhando o processo, como esse estagiário seria recebido dentro de sua antiga empresa? Seus chefes diretos iriam lhe confiar tarefas após ter colocado a empresa na justiça? E como seria o clima dentro da empresa?

É isso que Giedo van der Garde deveria ter pensado ao processar a Sauber tão em cima da hora. Imagine o constrangimento de chegar aos boxes e ter que trabalhar com engenheiros que já estavam se entrosando com outros pilotos na pré-temporada, além de argumentar sobre estratégia de treinos e corrida com os chefes da Sauber, que dois dias antes estavam encarando na justiça como réus. 

É uma situação inimaginável e mostra como o momento atual da Sauber e da F1 em geral chega a ser surreal. Como será a situação de Nasr e Ericsson? Não devemos esquecer que eles pagaram, e muito, para estar na Sauber. E tudo isso, com os primeiros treinos livres se avizinhando. Uma verdadeira bodega! 

Teo

Esse italiano baixinho e calvo fez sua carreira com a característica da velocidade, principalmente em circuitos de alta velocidade, mas sem a consistência suficiente para garantir um lugar entre as estrelas da F1 na concorrida década de 1980. De sangue mezzo brasileiro, Teo Fabi começou tardiamente sua carreira no automobilismo e querendo descontar o atraso, teve um início de carreira nas categorias de base muito bom, mas quando encontrou a porta da F1 fechada, fez uma até então pouco usual escolha ao se transferir para o automobilismo americano, onde fez seu nome na Indy da mesma medida que fez na F1, obtendo um relativo sucesso nos dois lados do Atlântico. Completando 60 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco mais da carreira de Fabi, único piloto da história da F1 a ter poles (três) na carreira e nunca ter liderado uma volta.

Teodorico Fabi nasceu no dia 9 de março de 1955 em Milão, Itália. Sempre ligado ao esporte, o pequeno Teo, como ficaria conhecido, não teve o automobilismo como primeiro esporte e na sua adolescência, Fabi era um bom esquiador a ponto de tentar competir no inverno europeu. Sabendo que teria uma enorme concorrência, já que a Itália sempre teve bons esquiadores, Teo Fabi resolveu utilizar a nacionalidade dos seus avós, que eram brasileiros e com isso, participou de algumas competições de esqui como... brasileiro! Após algumas tentativas, Fabi percebeu que o esqui não era exatamente sua praia, mas como sempre gostou da velocidade e estudava mecânica no Instituto de tecnologia de Milão, o pequeno italiano, que ainda tinha cabelo, se mudou para o automobilismo, iniciando uma carreira no forte kartismo italiano, culminando com o título europeu de kart em 1975 logo em seu primeiro ano nas corridas. Já contando com 20 anos na época, Fabi sabia que não tinha tempo a perder e logo no ano seguinte se mandou para a F-Ford, conquistando o campeonato europeu da categoria em 1977, em sua segunda temporada. Com todo esse cartel, Fabi atraiu a atenção de Guido Forti para disputar o Campeonato Europeu de F3 em 1978 e Teo não decepciona, conquistando três vitórias na temporada, ficando numa boa quarta posição no campeonato, principalmente levando-se em conta que se tratava de um estreante. A boa e rápida caminhada de Teo Fabi o levou para a conceituada F2 em 1979, contratado como piloto oficial da March. Estreante num campeonato fortíssimo, Fabi faz uma boa temporada de estreia, ficando em décimo lugar no campeonato, mas já contando com um segundo lugar em Zandvoort.

Já chamando a atenção da imprensa italiana, Fabi é contratado pela Lancia para disputar o Mundial de Marcas em 1980, onde participou pela primeira vez das 24 Horas de Le Mans. Foram três anos na equipe italiana, tendo como companheiros de equipes outros jovens botas italianos, como Michele Alboreto e Riccardo Patrese, mas Fabi, assim como a própria Lancia, não consegue grandes resultados. Porém, o sonho de Fabi era chegar à F1 e ao mesmo tempo em que corria pela Lancia em 1980, Teo fez um segundo ano no Europeu de F2. Mesmo não permanecendo na equipe oficial da March, Fabi consegue apoio extra-oficial da equipe inglesa e faz um ótimo campeonato, vencendo três corridas e conquistando um excelente terceiro lugar no campeonato. Porém, isso não foi o suficiente para convencer os chefes de equipe da F1 a contratar Fabi. Já contando com 26 anos de idade, Teo Fabi não inspirou a confiança necessária para chegar à F1 e por isso, utilizando sua experiência em corridas de longa duração, o italiano se mudou para os Estados Unidos, onde disputaria o campeonato da Can-Am em 1981, que se não tinha mais o glamour de outras épocas, ainda era um campeonato interessante e, principalmente, rentável. Andando pela equipe de Carl Hass, Fabi mostrou muita força ao vencer três corridas e ficar com o vice-campeonato. No outro lado do Atlântico, a Toleman conseguia um muito necessário patrocínio da Candy e a companhia italiana de doces pede encarecidamente que um piloto italiano fosse contratado pela Toleman em 1982. O bom desempenho de Teo Fabi na Can-Am convenceu o chefe de equipe Alex Hawkinge a contratar o italiano para a temporada de F1. Porém, logo na primeira corrida da temporada Teo Fabi se envolveria numa polêmica com seus colegas pilotos, quando cede à pressão de Hawkinge e não participa da famosa greve de pilotos em Kyalami. Porém, esses não seriam os maiores problemas de Fabi na Toleman em 1982. O chassi era pouco competitivo e toda a atenção estava focada no primeiro piloto, Derek Warwick e o resultado disso era que Fabi fica muito abaixo do seu companheiro de equipe e várias vezes não consegue se classificar para o grid das corridas. Para tornar as coisas ainda mais azedas para Fabi, a Candy abandona a Toleman no meio da temporada e se transfere para a Tyrrell, deixando Fabi ainda mais desamparado dentro da equipe e o italiano termina o ano sem marcar um mísero ponto, completando apenas uma prova das sete em que largou, mas Fabi estava tão atrasado, que acabou desclassificado.

Decepcionado com sua primeira experiência na F1, Teo Fabi virou sua atenções para os Estados Unidos novamente. Sua ótima experiência na Can-Am em 1981 não tinha sido esquecida e a categoria de protótipos, não raras vezes, levava seus bons pilotos para a Indy, como tinha sido o caso de Bobby Rahal, o novato do ano em 1982. Vendo esse exemplo, Gerald Forsythe contrata Fabi para a temporada de 1983 e após um início lento, Fabi consegue uma proeza enorme quando conquista a pole-position para as 500 Milhas de Indianápolis, sendo o primeiro novato a fazer isso desde 1950! E na segunda experiência em ovais do italiano! Fabi lideraria 23 voltas, mas acabaria abandonando ainda no primeiro quarto de prova. Mas o recado estava dado! Com a moral em alta, Fabi consegue bons resultados após as 500 Milhas, principalmente na segunda metade da temporada, onde Teo Fabi dá um show, conquistando quatro vitórias (Pocono, Mid-Ohio, Laguna Seca e Phoenix), garantindo o vice-campeonato, com apenas cinco pontos de desvantagem para o campeão Al Unser Sr, e conquistando o conceituado título de Novato do Ano. A adaptação de Fabi à Indy tinha sido incrivelmente rápida, conquistando vitórias em circuitos mistos, onde era esperado um piloto de escola europeia ir bem, mas também num oval longo (Pocono) e num oval de uma milha, que era o caso de Phoenix. Essa ótima temporada na Indy reabriu os olhos da F1 para esse pequeno italiano, mas Fabi entraria na F1 com a ajuda de um importante patrocinador, mas que criaria uma polêmica na terra dos seus avós.

A Parmalat patrocinava a Brabham desde os tempos de Niki Lauda, mas para 1984 a multinacional de laticínios exige que um piloto italiano fosse contratado. Contudo, Ayrton Senna vinha fazendo misérias nas categorias de base inglesas e no final de 1983 passa a fazer vários testes com equipes inglesas na F1, deixando todos boquiabertos. Uma dessas equipes foi a Brabham e segundo Senna, Bernie Ecclestone ficara tão impressionado, que quis contratar Ayrton na mesma hora, mas que Nelson Piquet teria vetado o nome de Senna, fazendo com que eles nunca mais se dessem bem, incluindo aí seus torcedores. Segundo Piquet, ele teria colocado quase 2s em cima de Senna nesse teste, mas que o brasileiro realmente tinha ido bem, mas que o veto teria vindo da Itália, mais especificamente da Parmalat. Em outro teste, Fabi derrotou Mauro Baldi e seria o segundo piloto da Brabham em 1984. Porém, Teo Fabi contraria uma premissa básica para o sucesso: foque em algo para fazer bem feito. Fabi ainda tinha um contrato com a Forsythe na Indy e então resolve fazer os dois campeonatos simultaneamente, algo impensável nos dias de hoje. E mais impensável ainda foi que Fabi daria mais atenção à Indy, correndo pela categoria americana nos dias em que as datas batessem, entregando seu Brabham para o seu irmão mais novo, Corrado Fabi. Não demorou para que ficasse evidente que a tática de Teo não daria certo. Na Indy, o italiano, mesmo correndo ainda na Forsythe, não foi nem sombra do piloto do ano anterior, abandonando várias provas e só conseguindo um terceiro lugar em Portland. Na F1, Fabi era claramente o segundo piloto de uma equipe que prestigiava Nelson Piquet desde 1980 e para completar, a Brabham teve um ano miserável com relação à confiabilidade, principalmente com os potentes motores BMW. Fabi, assim como Piquet, pouco via a bandeirada, mas o italiano demonstrava certa velocidade, principalmente nos circuitos velozes, mas foi em Detroit, que Fabi marcou seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar, que viraria terceiro com a desclassificação de Martin Brundle no final do ano. Por isso, Fabi não pôde curtir o pódio... Vendo que sua tática tinha dado errado, Fabi passa a focar na F1, conseguindo um quarto lugar na Áustria e um quinto na Holanda. Na última corrida da temporada, a Brabham ficou na mão, já que nenhum dos irmãos Fabi pôde correr na última etapa em Portugal, devido ao falecimento do pai de Teo e Corrado. Porém, os resultados de Teo Fabi não o garantiram na Brabham em 1985 e ainda fez com que Ecclestone pudesse soltar um pouquinho do seu veneno. Perguntado sobre o crescimento da Indy, o inglês disse que nos Estados Unidos corriam pilotos com a idade de serem avôs, e que o piloto mais rápido da Indy (Fabi), não tinha ido bem na sua equipe.

Porém, Teo Fabi permanece na F1, novamente por causa de um forte patrocinador. A Benetton passaria a patrocinar a Toleman em 1985 e exigia um piloto italiano. Da mesma forma como tinha acontecido com a Candy-Toleman em 1982 e a Parmalat-Brabham em 1984, Fabi foi o escolhido, mas havia um probleminha a se resolver. Na famosa corrida de Ayrton Senna em Monte Carlo em 1984, além do talento extraordinário do brasileiro, um fator que ajudou muito a Toleman naquele dia chuvoso no principado foi a troca dos pneus Pirelli pelos Michelin, garantindo a Senna o melhor pneu de chuva do pelotão. Porém, a Pirelli ficou profundamente irritada com a Toleman, inclusive com processos na justiça, e a Michelin deixou a F1 no final de 1984. A Goodyear tinha decidido não fornecer seus pneus a muitas equipes e a Pirelli, sentindo um gosto de vingança no ar, resolveu não ceder seus pneus à Toleman, deixando a equipe de fora das primeiras etapas. Perdendo dinheiro com a falta de exibição de sua marca (apesar de patrocinar também na época a equipe Alfa Romeo), a Benetton resolve comprar o contrato que a Spirit tinha com a Pirelli e a Toleman finalmente estreia em 1985 em Mônaco. Mesmo agora calçado e com um bom chassi, a Toleman e Teo Fabi sofriam com o raquítico motor Hart, que não tinha o mesmo investimento das gigantes Porsche, Renault, BMW, Ferrari e Honda. Além do mais, o carro tinha sérios problemas de confiabilidade, mas o Grande Prêmio da Alemanha chegou e a esperança de Fabi era um novo motor Hart para essa prova. De forma surpreendente, Teo Fabi ficou com o tempo mais rápido no treino classificatório da sexta-feira. Nos tempos dos motores turbo, que podiam alcançar os 1000cv facilmente, era comum as equipes grandes só colocarem a pressão máximo do turbo no sábado, mas uma tempestade caiu em Nürburgring nesse dia e isso significava que Teo Fabi largaria na pole no domingo de forma completamente inesperada. Contudo, nem tudo foi festa no sábado nos boxes da Toleman. Havia a previsão (não confirmada...) de chuva para o domingo e querendo acertar o seu carro para condições de pista molhada, Fabi levou seu carro para a pista no sábado e acabou sofrendo um forte acidente, inutilizando o carro e, principalmente, o novo motor. Teo Fabi chegou a desmaiar pela pancada, mas ele estava prontinho para largar em primeiro, mesmo que com o carro reserva. Um problema de embreagem fez com que Fabi perdesse seu primeiro lugar logo de cara e foi essa mesma embreagem que fez Teo abandonar a corrida na sua metade. Ao final de 1985, Teo Fabi não marcaria nenhum ponto, mas sua velocidade e paciência lhe garantiram um segundo ano na equipe, agora comprada em definitivo pela Benetton, que passaria a dar o nome para o time.

As expectativas para Fabi eram boas para 1986, pois pela primeira vez ficaria dois anos seguidos numa mesma equipe e agora receberia os potentes motores BMW. E Fabi, que correu sozinho em 1985, ganharia um companheiro de equipe, o rápido e ascendente Gerhard Berger. O carro anglo-italiano era muito rápido, aproveitando a estupenda potência do motor BMW, mais os pneus de classificação da Pirelli, mas ainda quebrava muito. Fabi marcaria um quinto lugar em Jerez, mas uma infindável sucessão de quebras fez com que o italiano tivesse apenas dois pontos no final do ano. Em comparação a Berger, considerado na época um dos pilotos mais promissores daquela geração, Fabi andava no mesmo ritmo nos treinos, mas o austríaco sabia se sobressair em ritmo de corrida. Na Áustria, lugar da pista preferida de Teo Fabi, o italiano marcou sua segunda pole na carreira, mas desta vez sem a ajuda da chuva. E o que era melhor: era mais rápido do que Berger no quintal de sua casa. Num ano dominado pela Williams, foi uma surpresa ver uma primeira fila toda da Benetton e mais surpreendente ainda foi ver que seus dois pilotos dominavam a prova. Assim como acontecera em Nurbürgring, Fabi não largou bem e foi superado por Berger, mas o italiano ficou colado no austríaco o tempo todo. Na volta 17, Fabi resolveu atacar Berger e no meio do circuito, consegue a ultrapassagem, mas algumas voltas depois... seu motor explode! Mais uma vez Fabi era pole, mas não liderou uma única volta. Algo que se repetiria em Monza, sua casa, pista próxima da cidade onde nasceu. Fabi ficou com a pole, mas um problema ainda na volta de alinhamento fez com que Teo largasse na última fila. Para 1987, Teo Fabi fica outro ano na Benetton, que agora teria motores turbo da Ford e um novo companheiro de equipe, Thierry Boutsen. Berger tinha se destacado a ponto de ser contratado pela Ferrari. A esperança de Fabi era que agora apoiado oficialmente por uma montadora, a Benetton pudesse ter um carro mais consistente e, principalmente, mais confiável. Após quatro abandonos nas cinco primeiras corridas, Teo Fabi consegue uma boa sequencia de pontos, inclusive com um pódio na Áustria, provando que Zeltweg era mesmo sua pista favorita, mas o que Fabi não sabia era que esse seria seu último pódio na F1. Boutsen não era tão rápido quanto Berger, mas o belga era muito consistente em ritmo de corrida e era visto como um piloto de futuro. Mesmo tendo apenas 32 anos, Fabi já era considerado um veterano e logo após seu pódio na Áustria, Teo Fabi ficou sabendo que a Benetton acabara de contratar Alessandro Nannini, italiano como ele, como gostava a Benetton. Teo percebe que Nannini tinha sido contratado para o seu lugar, mas não se conforma a ponto de aprontar uma presepada. Em sua última corrida na F1, na Austrália, Teo Fabi, sabendo que não tinha carro para 1988, passou várias voltas bloqueando Boutsen na corrida, mesmo recebendo várias bandeiras azuis e ordens de equipes. No final da prova, Boutsen foi tirar satisfações com seu 'companheiro' de equipe, que perguntou com raiva quantas poles o belga tinha. Decepcionado com a política da F1, Teo Fabi encerrou sua carreira na categoria com 64 largadas, três poles, duas melhores voltas, dois pódios e 23 pontos marcados.

Sem mercado na Europa, Teo Fabi retornou ao seu porto seguro, retornando aos Estados Unidos para liderar um audacioso projeto da Porsche, que planejava construir um motor e, futuramente, um carro da Indy. Andando na equipe oficial da Porsche, Fabi inicialmente sofreu com o desenvolvimento do novo motor Porsche V8 turbo, mas um quarto lugar no oval de Nazareth mostrava que o motor tinha potencial e para 1989, a Porsche desenvolve um bom motor, particularmente em ovais, e Fabi começa a conseguir bons resultados, principalmente na segunda metade da temporada, com uma vitória em Mid-Ohio e alguns segundos lugares, dando a Fabi um ótimo quarto lugar no campeonato vencido por Emerson Fittipaldi. Quando a Porsche anuncia que seu chassi próprio estava em desenvolvimento e poderia estar pronto ainda em 1990, a March, que até então fornecia seus chassis para a equipe da montadora alemã, resolveu boicotar o time, entregando um chassi de 1988, a fim de não entregar seus segredos para a Porsche, que crescia à olhos vistos, tendo Teo Fabi como principal piloto. Isso resultou num ano ruim para o time e para Fabi, que conseguiu apenas um terceiro lugar em Meadowlands e nada mais. A Porsche ficou tão decepcionada, que abortou o projeto da Indy e Fabi cruzou o Atlântico para participar do Mundial de Marcas pela Jaguar e seu inesquecível carro patrocinado pela Silk Cut, comandada por Tom Walkinshaw. Com uma campanha regular, onde venceu apenas uma vez em Silverstone, com seu antigo companheiro de equipe Derek Warwick, e um terceiro lugar nas 24 Horas de Le Mans, Teo Fabi se sagraria Campeão Mundial de Endurance em 1991. Porém, o Mundial de Marcas vivia seus últimos anos e a Jaguar sai da disputa, fazendo com que Fabi fosse para a equipe oficial da Toyota em 1992, sem o mesmo sucesso. Fabi participaria da última corrida do Mundial de Marcas em 1993, durante as 24 Horas de Le Mans, conseguindo o que seria seu melhor resultado na mítica corrida, um terceiro lugar com a equipe da Peugeot, chefiada por Jean Todt.

Em 1992 Teo Fabi fez um breve retorno à Indy quando substituiu o contundido Mario Andretti na Newman-Hass, mas o italiano faria seu terceiro e último retornou à Indy em 1993, correndo pela famosa equipe de Jim Hall com o não menos famoso patrocínio da Pennzoil. A Indy estava bem diferente da categoria caipira que Teo Fabi conhecera dez anos antes, com vários pilotos consagrados a ponto de convencer Nigel Mansell, atual campeão da F1, a vir para a categoria. Teo Fabi tem um ano regular, marcado por vários top-10, o mesmo acontecendo em 1994, mas o italiano já contava com 39 anos de idade e com a Indy cada vez mais competitiva, o italiano faria sua última temporada completa na categoria em 1995, talvez o melhor ano da história da categoria, pela sua antiga equipe Forsythe, onde conseguiu um bom terceiro lugar em Long Beach. No final da temporada, a Forsythe foi forçada pela tabaqueira Player's a contratar a nova sensação canadense, Greg Moore, deixando Teo Fabi à pé. Em 1996, Fabi faria mais duas corridas pela PacWest no lugar do contundido Mark Blundell e encerraria sua carreira em Fontana, quando chegou a treinar com o carro, mas Blundell estava recuperado e correu no superoval californiano. Foram 106 corridas pela Indy, onde conseguiu cinco vitórias, nove poles, doze pódios e o espetacular vice campeonato em 1983. Aos 41 anos de idade, Teo Fabi se aposentou e passou a cuidar dos negócios da família junto ao seu irmão Corrado, algo que faz até hoje. O mais próximo que Teo esteve do automobilismo nos últimos anos, foi quando seu filho, Stefano, correu de Kart e na F3 Inglesa no começo dos anos 2000. Piloto rápido nos treinos, mas extremamente inconstante em ritmo de corrida, Teo Fabi conseguiu correr com regularidade nos dois lados do Atlântico, mesmo não sendo estrela em nenhuma das pontas, mas sendo um dos últimos a correr paralelamente na F1 e na Indy.

Parabéns! 

Teo Fabi

Imitando Ascari

Quase 60 anos após o famoso mergulho de Alberto Ascari no Mediterrâneo durante o Grande Prêmio de Mônaco, Ott Tanak fez algo parecido com seu Focus WRC no México.

História: 10 anos do Grande Prêmio da Austrália de 2005

Após o domínio imposto pela Ferrari em 2004, não demorou para que a FIA tentasse medidas para 'reequilibrar' a F1 novamente, como foi feito em 2003, com relativo sucesso, mesmo que Michael Schumacher tenha conquistado seu sexto título na ocasião. Para 2005, as mudanças se deram na aerodinâmica dos carros, que ficariam mais difíceis de guiar, mas a principal mudança se deu nos pneus. Se boa parte do domínio da Ferrari em 2004 se deu pela plena adaptação do time italiano aos pneus Bridgestone, a FIA resolveu radicalizar e fazer com que os pneus durassem a corrida inteira, mas o reabastecimento ainda era permitido.

Com relação aos pilotos, muitas mudanças aconteceram, mas a Ferrari permanecia com a sua consagrada dupla Michael Schumacher-Barrichello. Após um 2004 bem abaixo das expectativas, a Williams dispensou Ralf Schumacher e com a saída de Juan Pablo Montoya para a McLaren, o time trouxe o ascendente Mark Webber para a equipe e promoveu uma espécie de 'vestibular' durante a pré-temporada entre Nick Heidfeld, o preferido da BMW, e Antonio Pizzonia, piloto de testes da Williams e preferido dos ingleses. Para piorar as coisas para o manauara, ele não teve uma boa convivência com Webber nos tempos da Jaguar e Heidfeld, bem mais experiente, foi o escolhido, mas ficava demonstrando de uma vez por todas, a grande divisão entre Williams e BMW. Falando em Jaguar, a Ford cansou da brincadeira e resolveu finalizar sua participação na F1, vendendo à equipe no final de 2004. Foi a deixa para que Dietrich Mateschitz deixasse para trás sua atividade de apenas patrocinador para entrar de vez na F1 como equipe, nascendo assim a Red Bull, já comandado pelo jovem Christian Horner, que teria o veterano David Coulthard, após anos na McLaren, junto do jovem Christian Klien, fruto das canteiras da Red Bull. A McLaren teria a explosiva dupla Raikkonen e Montoya, enquanto a Toyota parecia finalmente investir mais nos pilotos, após anos trazendo pilotos menos famosos, ao contratar Jarno Trulli e Ralf Schumacher para a sua equipe. A Renault trazia de volta Giancarlo Fisichella para correr ao lado do talento inato e protegido do chefe Flavio Briatore, Fernando Alonso, enquanto a Sauber substituía Fisichella pelo polêmico Jacques Villeneuve, que meses antes tinha sido chamado de 'babaca' pelo seu agora companheiro de equipe Felipe Massa, no programa 'Linha de Chegada'.

Foi com esse line-up que a F1 se preparou para a sua primeira corrida de 2005. Era uma época em que as equipes piores colocadas no Mundial de Construtores colocavam um terceiro carro na sexta-feira para testar e a McLaren, vindo de uma péssima temporada em 2004, utilizaria muito bem Pedro de la Rosa e Alexander Wurz como test-driver naquela temporada. Outra diferença também era na classificação, onde cada piloto dava uma volta rápida no sábado e outro no domingo pela manhã e o somatório dos dois tempos definia o grid. Essa 'ideia' apareceu pelo furacão que apareceu em Suzuka em 2004, tumultuando aquele final de semana, mas logo essa classificação dividida seria abandonada de tão impopular que ela se tornou. E logo de cara daria uma enorme dor de cabeça, que praticamente definiu a corrida no domingo. Uma pancada de chuva durante a classificação no sábado estragou a volta de muita gente. Giancarlo Fisichella estava recolhendo seu Renault após fazer sua melhor volta do dia, quando chuva apareceu. Sobrou para Felipe Massa, com pneus slicks, ter que abortar a volta e largar em último. O campeão Schumacher foi outro a sofrer com a chuva e largaria na penúltima fila. No final, a primeira fila seria toda italiana, pela primeira vez desde 1984, com Trulli ficando em segundo. Mark Webber, estreando na Williams e correndo em casa, ficaria na segunda fila, enquanto Jacques Villeneuve, numa má atuação até ali, teve sorte bem diferente do seu companheiro de equipe e largaria numa boa quarta posição.

Grid:

1) Fisichella (Renault) - 3:01.460

2) Trulli (Toyota) - 3:04.429

3) Webber (Williams) - 3:04.996

4) Villeneuve (Sauber) - 3:06.846

5) Coulthard (Red Bull) - 3:07.212

6) Klien (Red Bull) - 3:07.477

7) Heidfeld (Williams) - 3:09.130

8) Button (BAR) - 3:12.128

9) Montoya (McLaren) - 3:14.645

10) Raikkonen (McLaren) - 3:15.558

O dia 6 de março de 2005 estava nublado e com risco de chuva para a corrida, que acabou não se confirmando. Porém, a grande preocupação das equipes, de como iria se comportar os pneus por 305 km seguidos, foi bastante diminuída, pois com um clima ameno, a borracha Bridgestone e Michelin seria menos posta em prova. A primeira largada foi abortada quando Raikkonen ficou parado no grid. Na segunda largada, a que valeu, Fisichella e Trulli saíram sem problemas, enquanto Coulthard, em sua primeira corrida fora da McLaren em nove anos, se aproveita da má saída de Webber e Villeneuve para assumir um ótimo terceiro lugar. Largando no meio do pelotão, Alonso e Barrichello ganham posições no apagar das luzes vermelhas, o mesmo não acontecendo com Schumacher. Villeneuve mostrava que não tinha ritmo para se manter na posição que estava e rapidamente perde terreno.

Para sorte de Fisichella e Trulli, Coulthard também não tinha um bom ritmo de corrida, e segurava atrás de si um pelotão de carros. Já correndo em nono, Villeneuve fazia algo parecido, segurando um terceiro pelotão atrás de si, inclusive um ansioso Fernando Alonso, louco para mostrar o verdadeiro potencial do seu carro, algo que Fisichella fazia lá na frente. Provavelmente instruídos pelas equipes, os pilotos não forçavam demais, para tentar garantir uma vida saudável para os pneus e por isso, não houve ultrapassagens até a primeira rodada de paradas, só de reabastecimento, com Alonso finalmente ultrapassando Villeneuve. Demonstrando também o quão forte estava a engenharia da F1 no momento, Albers abandonou na volta 17 com problemas de câmbio em sua Minardi, no que seria o único abandono devido a problemas mecânicos. No final do dia, dezessete dos vinte carros que largaram dez anos atrás veriam a bandeirada na volta 57 do Grande Prêmio da Austrália.

Após a primeira rodada de paradas, Fisichella mantinha uma boa vantagem sobre Trulli, enquanto Barrichello e Alonso mostravam muita velocidade quando conseguiram ter pista livre e com isso ganharam quatro posições cada, com o brasileiro subindo para terceiro, enquanto o espanhol era quarto. Coulthard, estreando pela 'novata' Red Bull era quarto, segurando um perigoso Mark Webber. Ambos fizeram boas estreias. Porém, o sonho de uma boa posição de Trulli se esvaiu quando teve um furo no pneu traseiro, fazendo o italiano perder muitas posições. Quase ao mesmo tempo, Ralf Schumacher foi aos boxes para... apertar o cinto de segurança! Péssimo momento para a Toyota. Após fazer sua segunda parada, Michael Schumacher passou a atacar seu compatriota Heidfeld pela nona posição, mas numa manobra, no mínimo, otimista, o heptacampeão mundial acabou tocando na Williams de Heidfeld e se deu pior, com Schumacher indo aos boxes abandonar devido aos danos em sua Ferrari e mostrando que 2005 seria muito, muito diferente do ano de ouro que foi 2004 para o alemão.

Após a segunda rodada de paradas, a corrida ficou definida. Os pilotos tentaram conservar ao máximo motor e pneus, esses, surpreendentemente, bem conservados ao final das corridas, não importando a marca. Giancarlo Fisichella venceu de ponta a ponta a corrida, finalmente podendo sentir o gosto da vitória no pódio, pois sua primeira vitória no GP Brasil de 2003 só seria confirmada alguns dias depois. Fisichella estava, ao mesmo tempo feliz e preocupado, pois soube-se depois que ele quase não correu naquele dia, pois seu filho estava doente na Itália, mas para a sua sorte, o menino melhorou e ele venceu de forma categórica em Melbourne. Alonso ainda tentou pressionar Barrichello e formar uma dobradinha da Renault, mas Rubens usou sua experiência para manter o espanhol atrás de si e garantir bons pontos para a Ferrari e largar na frente de Schumacher no Mundial. Porém, o maior desafio da Renault não estariam nos carros vermelhos, como se veria mais tarde. Raikkonen fez uma grande corrida de recuperação após largar dos boxes para terminar em oitavo, marcando um ponto. A McLaren mostrava seu enorme potencial, mas aquele dia foi azul. Azul Renault!

Chegada:

1) Fisichella

2) Barrichello

3) Alonso

4) Coulthard

5) Webber 

6) Montoya

7) Klien

8) Raikkonen

O comentarista

A passagem de Luciano Burti pela F1 foi efêmera, mas bastante marcante pelo gosto do paulista com acidentes. De razoável sucesso nas categorias de base inglesas, Luciano Burti começou a correr relativamente tarde no Brasil, aos 16 anos de idade, vindo de uma rica família paulistana, dona de uma editora. Completando 40 anos no dia de hoje, Luciano Pucci Burti nasceu em São Paulo em 5 de março de 1975. Mal saiu do kart, Burti se mandou para a Inglaterra, onde começou na F-Vauxhall Jr em 1996, não chegando a participar de nenhum campeonato no Brasil.

Estreando com um bom terceiro lugar na Inglaterra, Burti se junta à equipe Stewart em 1997 e logo no seu primeiro ano, fatura a F-Vauxhall, uma categoria inglesa bastante similar à antiga F-Chevrolet. Com o apoio da Stewart, Burti gradua-se à então conceituada F3 Inglesa em 1999 e como Stewart tinha uma equipe na F1, o brasileiro tem seus primeiros contatos com a categoria máxima do automobilismo. Porém, na F3, Burti tem uma boa oposição nos ingleses Marc Hynes e Jenson Button, este com apenas 19 anos e na sua primeira temporada no automobilismo. Como a equipe Stewart vinha dominando a F3 nos anos anteriores, Burti era um dos favoritos para ganhar o campeonato, mas acaba perdendo o título para Hynes, enquanto o terceiro colocado Button consegue um lugar na F1 já no ano 2000 pela equipe Williams.

Contudo, Burti também cava seu lugar na F1 ao ser nomeado piloto de testes da Jaguar, que nada mais era o novo nome da Stewart, comprada pela Ford em meados de 1999. O desempenho de Luciano Burti era muito bom nos testes (num tempo em que a F1 testava bastante...) a ponto de Jackie Stewart, um dos vários chefes da Jaguar, assegurar-lhe um lugar na equipe como piloto titular em 2001. Porém, a chance de Luciano Burti de estrear na F1 vem mais cedo do que o esperado, quando o piloto titular Eddie Irvine tem uma misteriosa doença às vésperas do Grande Prêmio da Áustria de 2000. Pego de surpresa e sem conhecer a pista, Burti contou com a ajuda do seu grande amigo Rubens Barrichello, que no primeiro treino livre em Zeltweg, saiu com sua Ferrari dos boxes à frente da Jaguar de Luciano Burti para lhe mostrar a pista. Algo praticamente inimaginável hoje em dia...

Logo em sua primeira corrida na F1, Luciano Burti mostrava suas características. Mesmo não largando entre os primeiros, o brasileiro conseguiu levar seu Jaguar até o final da corrida, terminando a prova em 11º. No final do ano, Burti foi confirmado como piloto titular da Jaguar em 2001, substituindo Johnny Herbert, que se aposentara no ano anterior, e tendo como companheiro de equipe Eddie Irvine. Porém, quando Luciano Burti assumiu seu lugar na equipe, a Jaguar era uma time totalmente diferente. A Ford contratara Bobby Rahal e Niki Lauda para chefiarem a equipe juntamente com Jackie Stewart, mas o escocês, que tinha feito essa equipe para seu filho muitos anos antes, abandona a Jaguar ainda antes de 2001. Sem seu maior apoiador, Burti fica órfão dentro da equipe e para piorar, Rahal anuncia a contratação de Pedro de la Rosa como piloto reserva da Jaguar com a garantia que o espanhol iria ser titular em 2002... no lugar de Burti! Sem ser um piloto espetacular, Luciano consegue terminar a maioria das provas que fez pela Jaguar, em posições em que hoje daria pontos no Campeonato Mundial, num carro longe de ser vencedor. Porém, Luciano percebe que não teria lugar ali e enxerga uma oportunidade ainda em 2001.

Gastón Mazzacane tinha feito uma temporada ruim em 2000 pela Minardi, mas graças aos seu patrocinadores (alguém aqui lembra da PSN?), o argentino conseguiu um lugar na Prost em 2001, que estava desesperado por dinheiro. Porém, Mazzacane fez um começo de ano terrível pela Prost, superado de longe por Alesi. Por sinal, Mazzacane brigava com as duas Minardis para não ficar na última fila em várias corridas. Mesmo necessitando de dinheiro, Alain Prost dispensa Mazzacane, mas querendo fazer uma média com os patrocinadores sul-americanos, o chefe de equipe procura um piloto da região. Burti sabia que estava sendo fritado pela Jaguar e mesmo a Prost estando em dificuldades, sua situação, pelo menos moralmente, poderia melhorar com a mudança. Em questão de dias, Luciano Burti negocia sua saída da Jaguar e assina contrato com a Prost. Continuando seu desempenho na Jaguar, Burti era um piloto que todo chefe de equipe admirava, pois sempre levava o seu carro até o final das corridas, mesmo não sendo o mais rápido dentro da equipe. Nas suas seis primeiras corridas pela Prost, Burti finalizou cinco provas, duas delas entres os dez primeiros, onde hoje daria pontos, mas que em 2001, garantia apenas um tapinha nas costas.

Porém, Luciano Burti não tardaria em se envolver em sérios e assustadores acidentes, que marcariam sua carreira na F1. Em Hockenheim, última prova do lendário circuito com enormes retas, Burti largava em 16º, apenas duas atrás do seu companheiro de equipe Jean Alesi. Lá na segunda fila, Michael Schumacher tem problemas em sua Ferrari e largava lentamente. Obviamente, os pilotos que vinham nas filas da frente puderam desviar sem problemas da lenta Ferrari de Michael, mas Burti vê um carro cortando à sua frente e ao desviar, deu de cara com a traseira da Ferrari de Schumacher. Sem tempo para nada, Burti disse que tudo que lembra foi ter visto a traseira de uma Ferrari e depois tudo ter ficado azul. Azul do céu. O carro de Luciano Burti decola ao bater no carro de Michael Schumacher, num acidente similar ao de Maurício Gugelmin na largada do Grande Prêmio da França de 1989, e o Prost do brasileiro acaba aterrisando na Arrows de Enrique Bernoldi e saiu forte rumo à barreira de pneus. Apesar de toda a preocupação pela violência da batida, Burti sai do carro apenas com um arranhão no seu braço e larga com o carro reserva na nova largada.

Foi um susto enorme, mas seria fichinha do que viria mais tarde. Como é usual, o Grande Prêmio da Bélgica era marcado pelo clima inconstante e Burti, que largava em 18º, brigava com seu antigo companheiro de equipe Irvine quando ambos se tocaram na rapidíssima curva Stavelot ainda nas primeiras voltas. Sem sua asa dianteira, Luciano Burti passou reto e entrou de frente na barreira de pneus. Preocupado com o impacto, Irvine comandou a ajuda inicial à Burti, desmaiado dentro do seu Prost. Pelo o que me lembro, essa foi a última vez que um piloto de F1 ajudou o colega após um acidente. Porém, o estado de Luciano Burti inspirava cuidados. Levado ao hospital, Burti chegou a ficar um tempo em coma induzido pelo inchaço no cérebro, mas felizmente o piloto brasileiro saiu do hospital sem maiores sequelas. Mas essa fora sua última corrida na F1, onde fez 15 corridas.

Graças a indicação de Rubens Barrichello, logo que se recuperou do seu gravíssimo acidente, Luciano Burti foi contratado como piloto de testes da Ferrari ainda em 2002, onde ficou até o final de 2004. Com o crescimento da Stock Car, Luciano Burti voltou ao Brasil para disputar a categoria, mas em dez temporadas na Stock, Burti só conseguiu duas vitórias e nunca esteve perto de lutar pelo título. Porém, quando voltou ao Brasil em 2005, Luciano Burti passou a exercer, primeiramente como convidado, o cargo de comentarista de F1 da TV Globo. Colunista na revista Quatro Rodas e com boa fluidez, no início de sua experiência, Burti somou à transmissão com algumas impressões de quem estava dentro de um carro de F1 à pouco tempo, mas com o tempo, o ufanismo global acabou afetando Burti, que passou a ser quase uma cheerleader de Felipe Massa e Rubens Barrichello. Quando este abandonou a F1 (ou a F1 o abandonou...) em 2011, Barrichello foi contratado pela Globo em 2013, fazendo com que Burti, muito menos famoso do que Rubinho, ficasse numa situação delicada, mas após algumas polêmicas, Barrichello acabou demitido da Globo e Luciano Burti irá começar sua décima primeira temporada como comentarista da Globo, enquanto corre pela Stock.

E o vento levou...

No dia 22 de fevereiro deste ano, durante a segunda bateria de testes da pré-temporada da F1,  Fernando Alonso saiu da pista na curva 3 de Barcelona. Aparentemente um acidente sem muita gravidade, mas que eclodiria num dos mais polêmicos e misteriosos episódios dos últimos tempos da F1. 

Para uma batida relativamente a baixa velocidade, o fato de Alonso ter saído de helicóptero para o hospital de Barcelona e por lá ter ficado três dias internado demonstrou uma desproporcionalidade muito grande, levantando várias dúvidas do que realmente aconteceu, ainda mais pelo fato de que o incidente não foi gravado, tendo apenas Vettel como testemunha ocular. E o alemão ter achado o incidente 'estranho'. Alguns dias depois, a McLaren veio a público dizer que o motivo da saída de pista de Alonso foi uma forte rajada de vento que fez o espanhol perder o controle do seu carro e o fato de Carlos Sainz Jr ter perdido o controle do seu Toro Rosso no mesmo dia em uma situação estranha embasava essa teoria.

Contudo, os dias foram passando e mais fatos estranhos foram surgindo desse incidente. Primeiro, soube-se que Alonso estava tão grogue quando os comissários de pista chegaram nele, que o espanhol se comunicava em italiano e se dizia piloto da Ferrari. Ou seja, em clara confusão mental. Depois, a imprensa italiana divulgou que Alonso teria confessado à pessoas próximas que sentiu um grande choque nas costas antes de perder o controle do seu carro. A McLaren teve uma pré-temporada terrível e um problema em um dos motores elétricos do motor Honda, particularmente no revestimento de segurança, atrapalhou muito a McLaren-Honda.

Com a confirmação que Alonso não correrá em Melbourne, ainda pela pancada em Barcelona (ou seria choque...), as especulações só aumentam. Teria os pilotos da F1 atual estarem numa iminência de serem eletrocutados dentro dos seus carros? As informações concretas passadas ainda são poucas e as especulações e perguntas, muitas. Mas como dizia Dona Perpétua... Mistééééério!  

História: 40 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1975

Após as duas corridas sul-americanas, a F1 teve um mês para se preparar para a terceira etapa do Mundial de 1975 e com isso, várias equipes mostraram várias novidades para o Grande Prêmio da África do Sul. A Ferrari estreava o seu novo 312T, cuja grande novidade era o até então inédito câmbio transversal, além do novo motor Flat de 12 cilindros. Outras equipes a terem novidades foram Tyrrell, Shadow e March, que apresentaria seu novo piloto, a italiana Lella Lombardi, que trazia o patrocínio da Lavazza. 

Durante os treinos em Kyalami, Graham Hill sofreu um sério acidente após o bicampeão não ver o óleo deixado do motor quebrado de Ronnie Peterson e mesmo ileso, Hill percebe que as cercas de segurança não resistem ao incidente e todos os pilotos ficam nos boxes, enquanto os consertos são realizados. Quando a pista foi aberta aos carros, Tyrrell e Brabham dominaram os treinos e José Carlos Pace conquista sua primeira pole de sua carreira na F1, derrotando seu companheiro de equipe Carlos Reutemann por apenas sete centésimos de segundo. O piloto da casa Jody Scheckter consegue um bom terceiro lugar, superando Lauda e Depailler, enquanto Mario Andretti consegue um soberbo sexto lugar com seu Parnelli. A atual campeã McLaren não consegue um bom resultado e Emerson Fittipaldi largaria em 11º, com Mass em 14º. A Shadow também decepciona, com Jarier em 13º e Tom Pryce em 19º.

Grid:

1) Pace (Brabham) - 1:16.41

2) Reutemann (Brabham) - 1:16.48

3) Scheckter (Tyrrell) - 1:16.64

4) Lauda (Ferrari) - 1:16.83

5) Depailler (Tyrrell) - 1:16.83

6) Andretti (Parnelli) - 1:16.89

7) Brambilla (March) - 1:17.05

8) Peterson (Lotus) - 1:17.14

9) Regazzoni (Ferrari) - 1:17.16

10) Watson (Surtees) - 1:17.17

O dia primeiro de março de 1975 estava nebuloso nos arredores de Johanesburgo, mas não havia risco de chuva para o Grande Prêmio da África do Sul, que novamente recebe um bom público. De brancos. Havia uma certa expectativa de como Pace se comportaria largando pela primeira vez na ponta na F1, mas mostrando que o brasileiro estava acostumado com a posição em outras categorias, o piloto da Brabham mantém facilmente sua posição, enquanto Scheckter se aproveita da indecisão de Reutemann para assumir a segunda posição, com o argentino ainda sendo surpreendido com a belíssima largada de Ronnie Peterson, que saiu da oitava posição, para ultrapassar Reutemann na curva Crowthorne por fora para assumir o terceiro lugar.

Correndo em casa e tendo total apoio da torcida, não demorou para Scheckter atacar Pace, enquanto Reutemann tentava ultrapassar Peterson na briga pelo terceiro lugar. No início da terceira volta, Scheckter pega o vácuo de José Carlos Pace na entrada da reta dos boxes e na frente das arquibancadas principais, assume a ponta de sua corrida caseira pela primeira vez na carreira, para delírio do público local, enquanto Reutemann também supera Peterson e passa a atacar seu companheiro de equipe, que não tinha um bom desempenho no começo da corrida. Com seu Lotus claramente abaixo da posição que ocupava, Peterson rapidamente era pressionado pela segunda Tyrrell de Depailler, cedendo a quarta posição para o francês na quinta volta e sendo logo alcançado pelo um trio de carros que andavam juntos, com Lauda, Regazzoni e Fittipaldi, que fazia uma boa corrida de recuperação. O sueco não é páreo para o trio e logo vai aos boxes trocar um pneu, enquanto que lá na frente, Scheckter começava a abrir distância frente aos dois carros da Brabham, com Pace claramente segurando Reutemann, fazendo com que Depailler se aproximasse da dupla sul-americana. Pace tinha sérios problemas na reta e em duas voltas, é ultrapassado por Reutemann e Depailler, caindo para a quarta posição. Numa das histórias folclóricas da F1, conta-se que o mal rendimento de Pace, que o faria não ter uma boa velocidade na longe reta de Kyalami o resto da tarde, seria por causa de um problema prosaico: um mecânico da Brabham havia esquecido um molho de chaves (ou seria uma chave de fenda?) dentro do cockpit de Pace e a peça estava justamente atrás do acelerador, fazendo com que Pace não conseguisse acelerar 100%...

Após se livrar do companheiro de equipe, Reutemann tentou uma aproximação à Scheckter, mas o argentino tinha sérios problemas de equilíbrio nas curvas, enquanto o piloto da casa conseguia controlar bem da pressão do argentino nas longas curvas de Kyalami. Depailler vinha isolado em terceiro, 8s atrás de Reutemann, enquanto Emerson vinha num bom quarto lugar, após ultrapassar o compatriota Pace. Ainda no embalo de problemas bizarros nesse Grande Prêmio, Jacques Laffite entra nos boxes na volta 30 com os pés queimados, pois sua equipe tinha se esquecido de colocar o isolamento térmico atrás do radiador do seu Williams... Quando a metade da corrida se aproximava, Emerson Fittipaldi perde rendimento e é ultrapassado por Pace e as duas Ferraris. O brasileiro vai aos boxes e percebe-se que um cabo de vela estava desconectado do seu motor e com isso Fittipaldi perde a chance de marcar bons pontos, além de ter sua bela corrida de recuperação irremediavelmente estragada. Mesmo com problemas de velocidade, Pace tenta uma aproximação em cima de Depailler, que não consegue andar no mesmo ritmo dos líderes. Scheckter tem uma vantagem que varia de um a três segundos sobre Reutemann, mas o argentino estava sob controle. A corrida era dominada amplamente por Tyrrell e Brabham, com a dupla da Ferrari, Lauda e Regazzoni, andando sempre juntas, mas cerca de 30s atrás dos líderes.

Na parte final da corrida, as duplas Scheckter-Reutemann e Depailler-Pace andavam juntas, com poucos segundos separando-os. Scheckter conseguia escapar de Reutemann na parte sinuosa da pista, enquanto Pace não encontrava velocidade suficiente para ultrapassar Depailler nas longas retas de Kyalami. Nas últimas voltas, Clay Regazzoni tem problemas no cabo de acelerador de sua Ferrari e abandona quando corria em quinto, fazendo com que Jochen Mass entrasse nos pontos. Jody Scheckter se torna o primeiro sul-africano a vencer um Grande Prêmio local, tendo um combativo Carlos Reutemann logo atrás. Com um molho de chave ou uma chave de fenda, José Carlos Pace tem que se conformar com uma quarta posição, enquanto Lauda pontuava logo na estreia da nova Ferrari. Mesmo com o abandono, Emerson Fittipaldi permanecia na ponta do campeonato, seguido pela dupla da Brabham, num campeonato dominado pelos sul-americanos. Lauda tinha marcado somente cinco pontos, mesmo tendo pontuado nas três corridas até então. O novo carro tinha se mostrado promissor e se mostraria ainda mais com o tempo.

Chegada:

1) Scheckter

2) Reutemann

3) Depailler

4) Pace

5) Lauda

6) Mass