Doido varrido

Durante os treinos livres em Xangai, um doido varrido cruzou a pista e correu em direção aos boxes, gritando por uma Ferrari para dar uns testes... Cada doido que aparece!

Emoção finlandesa

No sábado, Mika Hakkinen derrotou Michael Schumacher em sua última tentativa na classificação em Ímola numa das classificações mais emocionantes de todos os tempos, numa exibição de tirar o fôlego do normalmente frio nórdico. Segue abaixo, com narração finlandesa, mas não menos emocionante. Deu saudades dos motores V10...

Fim da lua de mel

Ao final do Grande Prêmio de San Marino de 2000, em Ímola, exatos quinze anos atrás, a Ferrari comemorava sua terceira vitória no ano, não sem surpresa, com o mesmo piloto: Michael Schumacher. Porém, parecia que alguém dentro da Ferrari estava surpreso com esse começo impecável dos italianos, o melhor desde 1976: Rubens Barrichello, o segundo piloto da equipe.

Rubens havia começado bem o final de semana em Ímola, mas com o passar dos treinos livres, Schumacher impôs seu talento e velocidade para tomar as rédeas da Ferrari. Derrotado de forma espetacular por Mika Hakkinen na luta pelo pole, Schummy superou o quarto colocado no grid Barrichello por quatro décimos, deixando o brasileiro em 'último' da 'primeira divisão' da F1 em 2000. No domingo, Schumacher e Hakkinen dominaram a corrida, com o alemão superando o piloto da McLaren na segunda rodada de paradas. Enquanto isso, o único bom momento de Barrichello na corrida foi a largada, onde ultrapassou Coulthard e segurou o escocês por boa parte da corrida, mas acabou superado pelo segundo piloto da McLaren. Barrichello terminou na mesma quarta posição em que largou, um minuto e meio atrás do companheiro de equipe.

Depois da corrida, Barrichello estava irritado, insinuando que havia algo 'estranho' em seu carro. 'O outro carro ganha a corrida e o meu não. Ou tem algo de errado comigo ou com o carro,' declarou Rubens aos jornalistas presentes em Ímola. 'Com essa Ferrari, até minha avó terminaria em quarto!', exclamou o brasileiro.

Com a expectativa de ser campeão e derrotar Schumacher dentro da Ferrari, os atritos de Rubens Barrichello com sua nova equipe começaram na apresentação da equipe para aquela temporada, quando não aceitou o cargo de segundo piloto da Ferrari. 'Sou o 1B', falou Barrichello na ocasião. Porém, foi em Ímola, há quinze anos atrás, que Rubens Barrichello iniciava um relacionamento conturbado com a Ferrari, cheio de momentos felizes, mas outros mais, bastante tensos. Isso refletiria na imprensa brasileira nos cinco anos seguintes, pois Barrichello nunca se conformaria com a sua situação dentro da Ferrari e externaria suas lamentações pelos microfones brasileiros.  A lua de mel de Rubens Barrichello e a Ferrari durou bem menos do que o esperado.

Vendedor diferente

Interessante peça publicitária da Infiniti. Posso estar até exagerando, mas numa F1 sem tantos pilotos carismáticos, se Daniel Ricciardo um dia for campeão, fará um bem enorme à categoria, graças ao estilo do australiano.

Saindo da moita. Literalmente.

Nesses anos todos que acompanho F1, um dos piores pilotos que me recordo se chama Pedro Paulo Diniz. Junto com Ricardo Rosset, dos piores que o Brasil produziu e chegaram à F1. Foram cinco anos de F1 para o filho de Abílio Diniz e não precisa dizer que os contatos de pai ajudaram bastante para que Diniz ficasse esse tempo todo na F1, mesmo sem mostrar o mínimo talento. Porém, após o malfado projeto da F-Renault brasileira, pouco se soube do ex-piloto. 

Numa entrevista recente para a revista Trip (Aqui a reportagem completa), Pedro Paulo Diniz explica a mudança radical em sua vida, seus primeiros anos no automobilismo, o glamour da F1 e o que faz hoje. Abaixo, algumas partes da entrevista dada por Pedro Paulo Diniz.

Quais são suas memórias mais antigas de infância? 

Não tenho tantas recordações de infância. As primeiras são da mudança para a casa na avenida Cidade Jardim, eu tinha uns 3 anos. Eu não queria ficar lá nem a pau, esperneava. Era uma casa enorme, e eu estava acostumado com a casinha que a gente tinha. Eu fui um moleque mais fechado. Não curtia a escola. Foi algo imposto, e eu não me encaixava, tinha dificuldade de aprender. Em coisas que me interessavam, como matemática, uma coisa mais exata, eu até ia bem. Mas português, eu pensava “para quê? Já sei falar, sei escrever...”. Com certeza, uma escola mais construtivista teria me fisgado melhor. Porque eu gostava de inventar. Desmontar as coisas em casa, liquidificador, aspirador, fazia carrinho. Eu tinha bastante criatividade, mas realmente minha relação com a escola era difícil.

Seu pai é uma figura muito forte, associada à ideia de dedicação exclusiva ao trabalho, À força de produção. Ao mesmo tempo que é muito admirado, também é criticado por isso. Como é ser filho do Abilio, principalmente quando criança? 

Acho que quando a gente é criança não percebe muito essa coisa, mas meu pai sempre foi uma figura dominadora. Depois, mais adolescente, vai caindo a ficha. Logicamente a gente vivia uma vida que não era normal. Meu pai já tinha bastante dinheiro, então a gente morava numa supercasa, tinha motorista, segurança. Mas meu pai sempre foi bem caxias na educação, de querer dar para a gente uma realidade mais parecida com a de todo mundo.

 Você tem três irmãos do primeiro casamento do Abilio. a adriana sempre foi mais reservada e nunca trabalhou com a família. Já a Ana Maria é tida como o braço direito do seu pai na empresa. o João paulo também trabalhou no grupo, e sempre foi muito mais forte nos esportes, o que seu pai valoriza. E você, o caçula, vendo isso, se sentia o patinho feio? 

Não é consciente isso, de se sentir patinho feio. Mas, por ser o caçula, acho que peguei uma fase muito ruim do relacionamento dos meus pais, tive um pouco menos de atenção deles. Não tinha tanta competição, porque a diferença de idade é muito grande. A Ana eu até falo que é minha segunda mãe, dez anos mais velha. Quando surgiu a coisa de correr de kart me deu aquela luz.

Como isso apareceu na sua vida? 

Eu sempre fui ligado em motor, desde moleque. Vinha aqui pra fazenda, ficava na motinho o tempo inteiro. Quando tinha 15 anos, um amigo me chamou para dar uma volta de kart em Interlagos. De primeira, vi que levava jeito pra coisa. E pensei: “Pô, que legal, um negócio que eu sei fazer!”. 

Me fez muito bem, aumentou minha autoestima. Meu pai falou: “Melhor você correr na pista do que na Marginal”. E me incentivou, me deu um kart, comecei a correr e mudou minha vida, me encontrei. Eu também era superdesregrado, aí comecei a querer fazer esporte, estar bem fisicamente pra correr. Eu era um moleque sem rumo, e isso me deu um.

Como foi sua carreira no kart? 

Ganhei algumas corridas, segui as categorias, não ganhei nenhum campeonato... Mas dava pra ver que tinha talento. Eu fazia pole pra cacete, mas era um puta porra-louca, batia na corrida. E era esforçado na parte mecânica, gostava de entender como funcionava.

A grana fez muita diferença no seu processo no automobilismo comparado com alguém sem esse dinheiro todo? 

Fez, né? O automobilismo é muito movido a grana. Se você tem equipamento bom, faz diferença. Eu tive essa condição, mas corri atrás porque meu pai não dava nada de mão beijada. Logicamente ele me abriu várias portas, mas, quando passei pra Fórmula Ford, fui atrás, fiz apresentação em empresa, consegui patrocínio. Claro que com as portas que ele me abriu, com o Pão de Açúcar, facilitou a história toda.

O que seus irmãos achavam disso? 

A gente nunca conversou muito sobre isso, mas eu sentia que principalmente o João tinha certo incômodo, do tipo “esse moleque não faz nada, só fica brincando de correr de carro”. Acho que meu pai sempre pensava que era meio brincadeira, mas via que eu estava mais focado, então apoiava. Mas, quando falei que ia morar na Inglaterra para correr, aí ele não gostou. “E faculdade? Vai ficar brincando desse negócio pra sempre?” Ele não achou graça e foi dificultando as coisas.

Como? 

Não me dava muita grana, tive que ir lá, garimpar uma equipe. Depois de seis meses eu estava vivendo numa bibocazinha, totalmente diferente do que eu tinha aqui, na mordomia da casa da mãe, com empregado. Mas foi muito legal porque tive que aprender a me virar. Eu tava com 19, 20 anos. Arranjei a equipe sozinho, aprendi inglês, que eu não sabia.

E como foi esse começo de carreira? 

Meu sonho era correr na Fórmula 1. Mas na Inglaterra era difícil, porque eu saí daqui sem grandes resultados. Nos primeiros meses, meu pai não queria que eu fosse, mas depois viu que eu ia ficar e começou a ajudar mais. Mudei para um lugar mais bacana, comprei um carro. Mas foi ficando pesado porque eu vi que não tinha aquele talento natural que eu imaginava. Isso era foda, porque um moleque de 20 anos se acha super-herói. E nessas categorias, Fórmula 3, Fórmula 3000, foram resultados medianos.

Como você foi parar na Fórmula 1? 

O dono da minha equipe de Fórmula 3000 tinha o sonho de ir para a F1. A gente foi juntando um time, o Pão de Açucar ajudou e eu consegui o patrocínio da Parmalat. Aí lançaram a Forte Corsi, e entrei na Fórmula 1 com eles. O primeiro ano foi meio maluco, não tinha estrutura, uma bagunça. No segundo ano fui para uma equipe mais estruturada, a Ligier. Aí começou a ficar mais legal a brincadeira. Eu era bom em pista muito rápida, mas acho que isso tinha mais a ver com inconsequência.

Você não tinha medo? 

Eu queria tanto provar alguma coisa, que era meio inconsequente. Era o kamikaze, largava em 16º e na primeira volta estava em sexto. Numa dessas, em Silverstone, tava um puta vento, numa curva rápida meu carro rodou, voou na zebra e bateu de ré no muro. Uma puta porrada. Meu banco foi para dentro do tanque de combustível. A cabeça foi para a frente, quebrei a quinta vértebra, podia estar paralítico. Graças a Deus... o chefe aí em cima não deixou. Isso foi no primeiro ano de Fórmula 3. Fiquei quatro meses parado.

Você sofreu outros acidentes? 

Na Fórmula 1 tive uns acidentes pesados. Um na Argentina, quando reabasteci. Não sei o que aconteceu, a boca de combustível ficou aberta e na primeira freada a gasolina pegou no freio, que fica incandescente, e o carro virou uma bola de fogo. Eu sempre tive na cabeça que eu estava protegido. Pensei: “Caramba, tinha tanta certeza de que não ia morrer, agora vou morrer aqui!?”. O fogo envolveu tudo, não via mais nada. Saí do carro sem tirar o volante, até hoje não sei como fiz isso. Graças a Deus não aconteceu nada. E tive outro, em Nürburgring: capotei na largada a uns 200 por hora, e o carro caiu de ponta-cabeça. Dei uma puta sorte, tinha fogo também. Novamente o chefe lá em cima me protegeu.

Como era o lado que todos imaginam, da mulherada, do glamour na Fórmula 1? era como as pessoas fantasiam? 

É legal pra cacete. Quando você chega nos lugares é tratado como um rei. Em toda cidade aonde o circo ia, tinha mordomia, todo mundo bajulando, foi bem divertido. Por outro lado era tenso, tem muito interesse. Muita gente com muita grana e fama, pessoas com um ego enorme, disputavam quem ia sentar à mesa do príncipe de Mônaco no jantar, essas coisas.

Qual era o seu personagem nesse teatro? 

No início eu tinha 25 anos, dei uma deslumbrada. As pessoas vêm pedir autógrafo, você começa a se achar. Sempre tive namoradas bonitas. Todo mundo ficava falando da namorada do Pedro Paulo Diniz, isso aparecia nas revistas. Então meu papel era o de playboy da Fórmula 1. E, por isso, eu circulava num ambiente ainda mais elevado do que o que eu deveria estar. Morei em Mônaco oito anos, acabei ficando amigo do príncipe, circulava nesse mundinho de glamour mesmo. No começo você entra no jogo, acha legal, se sente o bacanão. Você se acha fodão por comprar uma Ferrari com desconto, circular em Mônaco com ela. Mas faltava alguma coisa. No primeiro dia é como criança com brinquedo novo, depois enjoa. E não preenche nada.

Sobre isso, qual foi a coisa mais incrível que você se lembra, dessas de playboy internacional? 

Acontecia o tempo todo. No GP de Mônaco tinha as festas com o príncipe, no palácio. Em Saint-Tropez, o glamour do glamour, eu chegava na boate e tiravam as pessoas da mesa para o monsieur Diniz sentar. Tinha milionários do mundo todo, outros pilotos… Faço aniversário no mesmo dia que Naomi Campbell. Então a gente fazia três festas em Saint-Tropez, as festas de Naomi Campbell e Pedro Paulo Diniz. Era a maior palhaçada da Terra. Mas era interessante. Experiências que foram válidas para ver o máximo daquilo que a sociedade entende como glamour.

Qual a coisa mais maluca que você comprou na época? 
A Ferrari, o objeto me fascinava. Mônaco é complicado, você entra na onda morando lá. Se você não tivesse uma Ferrari, era um zé-ninguém [risos].

Quanto você ganhava? 

Ganhava US$ 2,5 milhões por ano. Uma grana alta pra qualquer um, imagine para um moleque de 25 anos. E morando lá, uma puta vida boa.

Como foi seu final de carreira na Fórmula 1?

Em 1999 eu estava correndo na Sauber, o melhor carro que tive. Mas eu estava com 29 anos, me via em situações que eu já não curtia tanto. Mesmo as festas e o glamour, eu já estava achando tudo meio sem graça, vazio. Foi perdendo o encanto. Daí em 2000 apareceu essa história de ficar sócio do Alain Prost, deixei de ser piloto pra ser dono de equipe. Foram dois anos difíceis... e era o primeiro negócio da minha vida, tive o incentivo do meu pai, a gente analisou junto, ele achou legal. Mas foi frustrante... O Prost é muito difícil, não escutava ninguém. Foi assim que saí da Fórmula 1.

Como você saiu dessa sensação de fracasso e voltou a trabalhar? 

Voltei com o rabo entre as pernas, não sabia muito o que fazer. Aí a Fórmula Renault estava entrando no Brasil e pediram minha ajuda. Fechei um contrato legal de cinco anos pra implantar o negócio aqui. Chegamos a ter 50 funcionários, nos dois primeiros anos me deu prazer. Mas comecei a questionar o que eu queria mesmo. Comecei a entender e procurar outras coisas na vida. Foi quando comecei a fazer ioga.

Quem levou você para a ioga? 

A Fernanda Lima, que é minha amiga. Nos tempos de modelo dela em Milão a gente deu umas saídas, namorou um pouquinho. (Nota do blogueiro: O PPD podia ser fraco como piloto, mas comeu a Fernanda Lima. É como se diz hoje, um mito!) Quando voltei, mantivemos contato. Um dia ela me falou da ioga, me deu o endereço, fui e começou a fazer sentido. Comecei a conviver com um pessoal bem diferente do que eu tava acostumado. Eu estava procurando pessoas que estivessem fora desse mundo superficial em que eu vivi muito tempo. Gente mais normal, com interesses mais reais. E encontrei nesse grupo.

Você vivia uma certa duplicidade. Descobrindo toda essa simplicidade de um lado mas andando de avião particular. Não dava uma confusão? 

Trabalhei bastante isso na minha cabeça. O chefe lá de cima deu isso a você. Eu ganhei de nascer nessa família, com todos os prós e contras. Já tive essas encanações, mas quando percebi que o Pedro podia e tinha que ser o Pedro em qualquer lugar, liguei o foda-se. Ando com segurança, sou acionista do Pão de Açúcar, são partes da minha vida. Fazer ioga de manhã e depois pegar o avião particular pro Caribe era a minha realidade, não posso negar.

Você sempre namorou modelos e atrizes famosas. Como se encantou pela Tati, uma atriz iniciante, de família simples, de um mundo diferente do seu? 

Eu vivia naquele padrão, tendo como referência as modelos, mulheres exuberantes e ligadas em exposição. Era meu mundo na época. Demorou um pouco pra cair a ficha e para eu perceber que tinha algo muito mais forte e especial com a Tati, que ela também era bonita mas que com ela era muito mais legal o papo, a troca física, tudo muito mais intenso.

Onde você vive hoje? 

Depois do primeiro filho tivemos a Catarina. Em 2005, 2006, com esse acordo que meu pai fez no Pão de Açúcar, a gente resolveu fazer um escritório da família separado da empresa e fui escolhido para administrá-lo. E dentre os bens estava essa fazenda. Comecei a cuidar dela e pensei em fazer algo sustentável aqui. Descobri que existe agricultura orgânica, que planta sem aditivo químico e ainda preserva o ambiente. Comecei a estruturar um projeto, e isso cresceu. Daí a gente pensou que, em vez de passar um dia na semana, pudesse morar aqui. Já são dois anos e meio.

Como está sendo essa experiência? 

É tudo muito novo e instigante. É interessante aprender como são os processos da natureza e como replicar isso para criar um alimento mais saudável. Fora os outros benefícios, poder criar meus filhos na fazenda. E o fator humano também é crítico, precisa trabalhar as pessoas, instaurar uma nova cultura dentro desse pequeno núcleo, nessa pequena comunidade. Criar um pensamento diferente, produzir sem destruir.

E como você se imagina com 60 anos? 

Me imagino aqui. A vida fora de grandes centros faz muito sentido pra nós, a gente não sente falta. Talvez de um cinema [risos]. Mas pesando os prós e contras, um cinema só pesa muito pouco.

Você está mais ou menos há uns dez anos sem dar entrevista. Por que aceitou agora? 

Eu me protegi por um tempo, quis desaparecer, para ficar tranquilo, viver a vida sem me sentir muito invadido. Minha técnica para ter menos isso foi tentar sumir da mídia, não me preenchia em nada, não me deixava feliz me ver na revista. Foi muito fácil. Mas primeiro acho o trabalho da Trip muito legal. E você falou deste tema, Anonimato, que poderia até motivar os outros a pensar nisso. Achei que não feria meu princípio de não aparecer. Hoje eu vou ao shopping e ninguém me reconhece! Funcionou! E isso não vai fazer mudar.

O lesado

Vencer em Mônaco, mesmo que seja na F3000, é um feito memorável para qualquer piloto. Portas podem se abrir e no currículo do aspirante a piloto de F1 é carimbado uma espécie de selo de qualidade. Porém, as corridas muitas vezes podem ser cruéis e derrotas incomuns, bem no finalzinho, com a bandeirada à vista, já ocorreram aos montes na história do automobilismo mundial. Mas não como Bjorn Wirdheim perdeu a corrida de Mônaco de 2003.

Completando 35 anos hoje, o sueco, de carreira relativamente boa nas categorias de base, teve sua carreira marcada para uma das maiores leseiras da história do esporte a motor. Após ser campeão sueco de F-Ford e alemão de F3, Wirdheim subiu para a F3000 no ano de 2002 pela equipe Arden, comandada pelo jovem chefe de equipe Christian Horner. Wirdheim fez uma ótima temporada de estreia, fechando o campeonato em quarto, com uma vitória em Monza. A F3000 estava longe de viver seus áureos tempos em 2003, mas Wirdheim começou a temporada com a pecha de favorito e ainda correndo pela Arden, umas das equipes mais fortes da época. Corroborando com as expectativas, Bjorn Wirdheim fazia um campeonato irretocável quando a F3000 chegou à Monte Carlo. Em três provas, o sueco tinha conquistado uma vitória e dois segundos lugares, liderando o campeonato com folga. Contudo, vencer em Mônaco era essencial para a carreira de Bjorn Wirdheim e ele fez a pole, garantindo meio caminho andado para a vitória. 

Sem ser ameaçado, Bjorn Wirdheim liderou a corrida em Mônaco de ponta a ponta. Foi um domínio absoluto que merecia uma festa. No final da última volta, Wirdheim saiu da Anthony Noghes comemorando sua fácil vitória. Era o momento de júbilo do sueco e querendo mostrar que não tinha conseguido isso sozinho, Wirdheim resolveu compartilhar sua alegria com sua equipe. A Arden ficava à poucos metros da bandeirada e de uma forma até mesmo arrogante, como que mostrando a todos quem mandava ali, Bjorn praticamente parou seu carro e vibrou com sua equipe. No início, a equipe vibrou com o seu piloto, mas depois todos colocaram as mãos na cabeça! O segundo colocado Nicolas Kiesa apontou na reta e...

Foi uma das maiores presepadas da história do automobilismo. A cara de Horner nos pits demonstrava bem o constrangimento de todos. Até mesmo Kiesa parecia meio perdido no pódio. No final do ano, Bjorn Wirdheim ganharia o campeonato da F3000, mas sua carreira, com tamanha pataquada, ficaria eternamente marcada pelo ocorrido em Mônaco e não deslancharia, sendo no máximo piloto de testes da Jaguar na F1 e fazendo algumas corridas mequetrefes na Champ Car. Hoje, Wirdheim corre no Japão, mas sua leseira em Mônaco entrou para a história. 

História: 10 anos do Grande Prêmio do Bahrein de 2005

Após o fracasso na Malásia, a Ferrari resolveu antecipar o lançamento da nova Ferrari F2005 no Bahrein, como resposta ao incrível início de ano da Renault em 2005, mas aposentando definitivamente o histórico modelo de 2004. Porém, o que chamava a atenção há dez anos nas pistas (ou fora delas) era a notícia de que Juan Pablo Montoya tinha machucado o ombro e estava fora da F1 por tempo indeterminado. A primeira informação da McLaren era de que Montoya tinha machucado o ombro num simples jogo de tênis, mas conforme os dias iam passando, descobriu-se que a verdadeira história era de que Montoya, amante de esportes radicais, teria machucado seriamente o ombro numa corrida de Motocross, em Bogotá, num dia de folga. O colombiano, uma das estrelas da F1 na época, passou algumas corridas de fora, mas sua irresponsabilidade deixou a McLaren bastante contrariada e esse incidente, pouco antes de apenas sua segunda corrida pela equipe de Ron Dennis, praticamente acabou com a carreira na F1 de Montoya, um dos pilotos mais agressivos e carismáticos do século 21.

A classificação do sábado foi dificultada pela enorme quantidade de areia na pista, vinda do deserto, mas com os primeiros pilotos limpando a pista, Alonso, líder do campeonato, aproveitou para marcar o melhor tempo da primeira classificação quando entrou para a sua volta lançada no final da sessão. Provando que o novo carro da Ferrari ainda necessitava de mais testes, Rubens Barrichello tem problemas de câmbio e com isso, trocou o seu motor e largaria em último no domingo. Alonso confirmou a pole no domingo pela manhã, mas se ainda não estava muito testada, a nova Ferrari mostrou seu potencial com Schumacher completando a primeira fila. Trulli continuava a boa forma da Toyota ao garantir um terceiro lugar, enquanto Pedro de la Rosa, substituindo Montoya no Oriente Médio, superava seu afamado companheiro de equipe Kimi Raikkonen, mas as duas McLarens estavam apenas em posições intermediárias, enquanto Fisichella não conseguia acompanhar o ritmo de Alonso dentro da Renault.

Grid:

1) Alonso (Renault) - 3:01.902

2) M.Schumacher (Ferrari) - 3:02.357

3) Trulli (Toyota) - 3:02.660

4) Heidfeld (Williams) - 3:03.217

5) Webber (Williams) - 3:03.262

6) R.Schumacher (Toyota) - 3:03.271

7) Klien (Red Bull) - 3:03.369

8) De la Rosa (McLaren) - 3:03.373

9) Raikkonen (McLaren) - 3:03.524

10) Fisichella (Renault) - 3:03.765

O dia 3 de abril de 2005 estava, como sempre, muito quente no pequeno reino barenita. Na verdade, estava absurdamente quente naquele dia, com as temperaturas chegando aos 40ºC, umas das maiores da história da F1! Isso fazia com que a delicada mecânica da F1 sofresse ainda mais com o calor seco do deserto, mas o mundo também sofria naquele começo de abril. O carismático e adorado Papa João Paulo II havia falecido enquanto os pilotos treinavam no sábado e para a corrida, várias homenagens foram prestadas ao polonês, mesmo o Bahrein sendo um país muçulmano. A italianíssima Ferrari pintou de preto o bico dos seus carros e no pódio, não houve champanhe. Na largada, Alonso permaneceu tranquilamente em primeiro, com Schumacher suportando bem os ataques de Trulli nas duas primeiras curvas e se manteve atrás de Alonso. Não houve nenhum sério incidente entre os pilotos, mas provando o quão dura seria essa prova, Klien teve problemas com seu Red Bull ainda na volta de apresentação e se tornou o primeiro abandono do dia.

Após a domínio do binômio Schumacher-Ferrari em 2004 estar sob ameaça de um ascendente Fernando Alonso, era esperado uma disputa entre o veterano alemão e o atrevido espanhol nas primeiras voltas daquela corrida. Schumacher sempre disse que se aposentaria se encontrasse um moleque mais rápido do que ele. Alonso poderia ser esse moleque, mas as respostas ainda precisavam ser respondidas. Contudo, a esperada batalha de gerações durou menos do que os fãs queriam. Schumacher vinha próximo de Alonso na 12º volta quando o carro do alemão saiu de frente na forte freada da curva 9. Schumacher quase bateu na traseira de Alonso, no que seria um raro erro do heptacampeão, mas na verdade a nova Ferrari, ainda necessitando de mais e mais testes, teve um problema hidráulico, forçando o primeiro abandono mecânico de Schumacher em impressionantes 58 corridas consecutivas, desde a corrida caseira de Schummy em 2001. Isso deixava Alonso com três confortáveis segundos de vantagem sobre Trulli, novamente fazendo uma corrida segura com a Toyota. A parada dos primeiros colocados na volta 18 indicavam uma estratégia de três paradas para todos. Como não se podia trocar os pneus através da estratégia em 2005, a tática ideal para não destruir os pneus no calor e na poeira do Bahrein era andar com o carro o mais leve possível.

Porém, nem isso pôde impedir abandonos na prova barenita. Fisichella acendeu o sinal amarelo na Renault ao abandonar na segunda volta com o motor quebrado. O italiano, vencedor na primeira etapa do campeonato de 2005, começava a ser deixado de lado dentro da Renault. Pouco depois, seria a vez de Narain Karthikeyan (problemas elétricos) e Nick Hedfeld. O alemão teve seu motor BMW fundido, aumentando as tensões entre os bávaros e a Williams. Sato tem problemas de freios em seu BAR e teve que abandonar, mas o delicado (em termos de pilotagem...) Jenson Button conseguiu sobreviver na pista com os freios não funcionando bem, mas o inglês, que brigava pela sétima posição com De la Rosa, perderia rendimento e acabaria abandonando já no final da prova, mas sem a embreagem, após um pit-stop. Correndo em terceiro, Mark Webber perde o controle de sua Williams na curva 8, permitindo à Ralf Schumacher e Kimi Raikkonen ganharem sua posição. O australiano teve que antecipar sua segunda parada e com o carro desequilibrado, saiu da briga pelo pódio. Rubens Barrichello fazia uma ótima corrida de recuperação com a Ferrari F2005, mostrando o potencial do novo carro e o brasileiro lutava pela sexta posição.

Após a última rodada de paradas, Alonso consolidou ainda mais sua liderança e venceu com extrema facilidade o Grande Prêmio do Bahrein de 2005, a segunda na temporada. Na comemoração da vitória, o espanhol inaugurou uma nova forma de comemorar, apontando com os dedos a quantidade de vitórias no ano. Trulli fez uma corrida sólida e até mesmo discreta, mas era o segundo pódio consecutivo da Toyota, que poderia ter dois representantes, mas Raikkonen superou Ralf Schumacher na última parada. A última grande batalha da corrida foi pela quinta posição, entre um Mark Webber lutando com um desequilibrado Williams e um animado Pedro de la Rosa. O espanhol já havia brigado com Button e Barrichello e agora tentava o que seria sua melhor posição até então na carreira. De la Rosa, tentou, saiu da pista algumas vezes, mas acabou completando a ultrapassagem. Rubens Barrichello poderia estar nessa briga, mas seus pneus estava destruídos nas voltas finais e acabou ultrapassado por Massa e Coulthard, saindo da zona de pontuação e acabando com uma sequencia de dois anos da Ferrari, sempre entre os oito que marcavam pontos na época. Pneus. Essa seria a chave para 2005 e a Michelin, com Alonso e a Renault (que conquistava sua centésima vitória como fornecedora de motores na F1) sendo os líderes dos franceses rumo ao título mundial. Mas usando também pneus Michelin, mas ainda tateando naquele começo de ano, a McLaren de Raikkonen começava a arregaças suas mangas em 2005.

Chegada:

1) Alonso

2) Trulli

3) Raikkonen

4) R.Schumacher

5) De la Rosa

6) Webber

7) Massa

8) Coulthard