História: 35 anos do Grande Prêmio EUA-Leste de 1983

Detroit era a última corrida de rua na temporada de 1983 e por isso, era a última chance de um resultado decente dos pilotos com motores aspirados, ainda utilizando os velhos motores Ford-Cosworth. Correndo em casa, boa parte do alto-comando da Ford foi ver de perto a corrida em Detroit, enquanto os pilotos americanos (Eddie Cheever e Danny Sullivan) decepcionavam em 1983, principalmente Cheever, já que ele vinha de bons resultados na Tyrrell e Ligier nos anos anteriores, mas o americano não conseguia andar no mesmo ritmo do companheiro de equipe Prost. A Lotus anunciava a contratação do projetista Gerard Ducarouge, enquanto Brabham e Renault trocavam acusações de tentarem burlar regulamento da época, numa típica briga de quem brigava pelo campeonato.

A sexta-feira foi atrapalhada pela chuva e Rosberg, ainda com o motor aspirado em seu Williams, fez o melhor tempo, apesar de um forte acidente com Laffite ter estragado o bom momento da Williams. No sábado o sol apareceu forte em Detroit, mas a umidade que ainda estava no asfalto fez a pista ficar muito escorregadia. Ao contrário do imaginado, os pilotos com motores turbo se destacaram e Arnoux conquistava a sua primeira pole position do ano, a décimo sexta da sua carreira na F1. Também muito bem vinha Piquet, ocupando o segundo lugar. Por outro lado, seu companheiro de equipe Patrese teve dificuldades em acertar seu carro e largaria apenas em 15º lugar. Tambay andou no mesmo ritmo do seu companheiro de equipe, mas no fim acabou tomando 1s e ficando com o terceiro lugar. De Angelis colocou seu Lotus-Renault em quarto, mesmo sem forçar seu motor turbo. Os carros da Arrows se comportaram bem em Detroit e eram os mais rápidos com motor Cosworth. Alboreto aproveitou o aumento do torque em baixa velocidade do novo motor Ford Cosworth DFY para colocar seu Tyrrell no sexto lugar. A Renault teve sérios problemas na pista escorregadia e Cheever conseguia uma rara melhor classificação do que Prost, mas ficando apenas em sétimo, enquanto o francês era apenas 13º.

Grid:

1) Arnoux (Ferrari) - 1:44.734

2) Piquet (Brabham) - 1:44.933

3) Tambay (Ferrari) - 1:45.991

4) De Angelis (Lotus) - 1:46.258

5) Surer (Arrows) - 1:46.745

6) Alboreto (Tyrrell) - 1:47.013

7) Cheever (Renault) - 1:47.334

8) De Cesaris (Alfa Romeo) - 1:47.453

9) Warwick (Toleman) - 1:47.534

10) Boutsen (Arrows) - 1:47.586

O dia 5 de junho de 1983 amanheceu com calor em Detroit, enquanto alguns pilotos assistiam a final de Roland Garros antes do warm-up pela TV, em especial Patrick Tambay, que torcia fervorosamente pelo compatriota Yannick Noah. Durante o treino de aquecimento, diferentes estratégias foram testadas antes de serem colocadas em prática na corrida. Parecia vantajoso para algumas equipes usuárias do motor Ford-Cosworth não fazer reabastecimento e este era o plano de Tyrrell e McLaren, enquanto a Williams optava em reabastecer seus dois carros. Na turma com motor turbo, Brabham optou por Piquet fazer a corrida toda sem parar. O brasileiro dependeria da resistência dos pneus Michelin para combater a Ferrari, cujo o pneu Goodyear parecia mais forte, mas menos resistente. A primeira largada foi abortada por problemas com Andrea de Cesaris, mas o italiano voltou normalmente para a segunda largada e a corrida teria uma volta a menos. Na segunda largada Tambay fica parado, mas felizmente ninguém atinge o piloto da Ferrari, que abandona imediatamente. Muitos acusaram Tambay de falta de profissionalismo por ter abandonado a corrida tão docilmente e pela atenção dada à final de Roland Garros durante o warmu-up, rendendo ao francês críticas severas na Itália. Piquet largou bem e toma a primeira posição de Arnoux, seguido por Alboreto e De Angelis, que queimou a largada descaradamente. Atrapalhado por Tambay, Surer perde cinco posições, enquanto Rosberg mergulha por fora para ganhar três posições.

Imediatamente Piquet e Arnoux começavam a se distanciar dos demais, que era liderados por De Angelis, De Cesaris, Alboreto, Warwick, Rosberg, Cheever, Boutsen e Surer. Prost tentou ultrapassar Surer e acabou quebrando parte de sua asa dianteira, deixando o seu Renault ainda mais desequilibrado. Antes que fosse punido por queima de largada, De Angelis abandonou a corrida na sexta volta com o câmbio quebrado, na mesma volta em que Cheever deixou seu carro parado para abandonar num local perigoso. Com um carro mais leve, Arnoux atacava Piquet por todos os lados até finalmente efetuar a ultrapassagem na décima volta. Rosberg vinha fazendo uma corrida de recuperação e tomava o quarto lugar de Alboreto e logo atacou Andrea de Cesaris, ficando com a terceira posição. Arnoux dispara na frente, abrindo 8s de Piquet em menos de cinco voltas. O ritmo de Rosberg era tão forte que ele logo encosta em Piquet, efetuando a ultrapassagem na volta 20. Piquet fazia uma corrida tranquila e claramente abaixo do seu potencial, pois precisava resguardar os seus pneus, preocupação que Arnoux e Rosberg não tinham. 

Na volta 30 Arnoux e Rosberg fizeram seus pit-stops, com o francês da Ferrari permanecendo na ponta, enquanto Rosberg perdeu muito tempo com uma roda presa, voltando à pista apenas em quinto. Arnoux ainda tinha 4s de vantagem sobre Piquet, mas o sonho de vitória do francês terminou na volta 32, quando um problema elétrico fez sua Ferrari apagar por completo, entregando praticamente a vitória para Piquet, que já deixava bem claro que não pararia, para surpresa dos seus rivais, pois foi exatamente Piquet e a Brabham que reinventaram os pit-stops modernos. Porém, Piquet via crescer um piloto logo atrás dele. Michele Alboreto fazia uma corrida no mesmo nível de Piquet, cuidando do seu carro e dos seus pneus para completar a corrida sem reabastecimentos. O italiano da Tyrrell vinha apenas 4s atrás de Piquet, enquanto Rosberg era terceiro 29s atrás, com John Watson 8s depois em quarto. Watson tentou um ataque em cima de Rosberg, mas seus pneus Michelin se desgastaram muito no final e o irlandês se conformou em permanecer atrás da Williams de Keke. Piquet administrava a prova a seu bel prazer. Quando Alboreto diminuiu sua desvantagem para 1.5s, Piquet marcou a melhor volta da corrida. Porém, a tática da Brabham falharia na volta 51, quando Piquet sentiu o pneu traseiro esquerdo baixar. Ele tinha um pneu furado, mas por sorte, os boxes não estava longe e Piquet só perdeu a posição para Alboreto na pista enquanto chegava aos boxes lentamente. Piquet voltou à corrida em quarto e dando tudo do seu carro, mas ele vinha muito longe de Watson. Ken Tyrrell era só alegria nos boxes e na volta 60 Alboreto recebia a bandeirada em primeiro, no que seria a última vitória da Tyrrell na F1. Rosberg conseguiu um excelente segundo lugar. Largando em vigésimo primeiro, Watson completava o pódio depois de uma grande corrida, mostrando que era um especialista em corridas de recuperação. Nelson Piquet completava a corrida num decepcionante quarto lugar, seguido de Laffite e Mansell, que marcava o primeiro ponto da Lotus em 1983. A Ford vibrava com um pódio inteiro com seus motores em Detroit e Michele Alboreto aproveitou muito bem essa chance num circuito de rua, conseguindo sua segunda vitória na F1.

Chegada:

1) Alboreto

2) Rosberg

3) Watson

4) Piquet

5) Laffite

6) Mansell

Uma terça incomum

O que parecia ser uma terça-feira comum, até banal, no esporte a motor, acabou se tornando um vendaval na MotoGP. Apesar de apenas um anúncio ter sido feito, as demais peças do dominó não demorarão a cair nos próximos dias numa das maiores mudanças de cenário de uma categoria top nos últimos tempos.

Para quem acompanha Daniel Pedrosa nos últimos anos dá para perceber claramente que o espanhol fazia hora extra na Honda há uns três anos, no mínimo. Apesar de ainda manter parte da velocidade dos seus bons tempos, Pedrosa se tornou um piloto burocrático, que amealhava seus pontinhos pela Honda como se fosse um funcionário padrão que apenas bate o seu ponto no final do dia, se preparando para voltar para casa e pensar no dia seguinte para fazer a mesma coisa. Graças a sua regularidade, Pedrosa foi ficando na melhor equipe da MotoGP longe de ser brilhante. Seus cabelos brancos mostravam que Pedrosa não era mais o jovem imberbe que irrompeu na MotoGP em 2006 parecendo ser a ponta de lança da Honda nos próximos anos. E fracassou. Pedrosa ganhou corridas, vislumbrou brigar pelo título, mas nunca entregou o que se esperava dele. 

Gosto de comparar Pedrosa à Helio Castroneves. Ambos tiveram ótimas chances de serem campeões pela melhor equipe da categoria. A Honda chegou a forçar uma mudança de regulamento para favorecer Pedrosa, mas parecia sempre faltar algo a eles para serem campeões. Pedrosa foi muito atrapalhado pelas suas contusões, sempre agravadas pelo seu físico mirrado, enquanto Helio teve três 500 Milhas no currículo, mas ambos viram vários companheiros de equipe se tornarem campeões. Pedrosa é uma espécie de Castroneves sem as 500 Milhas.

Hoje pela manhã a Honda anunciou que Daniel Pedrosa não continuará com a equipe a partir de 2019, fechando um ciclo de treze anos. Isso por si só já seria uma notícia e tanto dentro da MotoGP, mas o que veria a seguir surpreenderia qualquer pessoa que acompanhasse a categoria. Antes que se começasse a especular quem seria o companheiro de equipe de Marc Márquez a partir do próximo ano, surgiu a notícia de que Jorge Lorenzo correrá ao lado de Márquez por dois anos na Honda, numa dupla de pilotos ao mesmo tempo fortíssima e explosiva. Contemporâneo de Pedrosa, Lorenzo conquistou seu lugar na história da MotoGP com sua tocada suave que lhe levou a conquistar três títulos mundiais na categoria top do Mundial de Motovelocidade, mas Lorenzo também mostrou ser um sujeito irascível e longe de ser um piloto de equipe, apesar de ser um bom acertador de motos. 

Márquez estava acostumado com o estilo inofensivo de Pedrosa desde que estreou na Honda e na MotoGP, imediatamente tomando as rédeas da equipe para si. Agora Marc terá um piloto do naipe de Jorge Lorenzo, que estará faminto para deixar o fracasso da Ducati para trás. Lorenzo teria cedido dois terços do seu milionário salário com a Ducati para assinar com a Honda por dois anos, tendo à disposição todo o potencial da equipe. Por outro lado, a Honda terá um piloto que gosta de acertar bem motos, algo que Pedrosa fazia muito bem, mas Dani não se importava em ceder esse conhecimento para o resto da equipe e Márquez aproveitou isso muito bem. Lorenzo fará isso de bom grado?

E antes que se especulasse quem seria o substituto de Lorenzo na Ducati, já se fala abertamente que o escolhido será o italiano Danilo Petrucci, há anos correndo em equipes satélites da montadora italiana na esperança de ser chamado pela equipe de fábrica. Após alguns resultados de relevo entre outros medíocres, Petrucci realizará seu desejo de entrar na Ducati oficial, mas terá que melhorar bastante sua regularidade. Ainda não se sabe qual será o destino de Pedrosa, apesar de o mais plausível é ele ir para a Suzuki no lugar de Andrea Iannone, que insatisfeito com a marca de Hamamatsu, iria para a Aprilia.

Apesar de nem estarmos na metade da temporada 2018, o ano de 2019 já é bem esperado por todo o mundo da MotoGP, se confirmando todas essas mudanças, até porque de oficial, apenas a saída de Pedrosa da Honda foi anunciada. E hoje era para ser uma terça-feira normal...

História: 40 anos do Grande Prêmio da Espanha de 1978

A estreia do Lotus 79 durante o Grande Prêmio da Bélgica de 1978 levantou várias sobrancelhas no paddock da F1 40 anos atrás, pois a nova criação de Colin Chapman conseguia juntar beleza e competitividade no seu novo carro, além do modelo 79 elevar o efeito-solo a outro nível. A novidade em Jarama era que Peterson teria o novo modelo à sua disposição, mas ao recontratar o sueco no começo do ano, Chapman foi logo avisando que Mario Andretti era o primeiro piloto da Lotus, praticamente impedindo uma briga mais aberta entre Andretti e Peterson, mas ambos permaneciam muito amigos. Na semana anterior Andretti ainda arranjou tempo para conseguir um lugar no grid das 500 Milhas de Indianápolis, mesmo tendo prometido à Chapman que se dedicaria 100% à F1, Mario não resistiu participar da corrida que havia vencido dez anos antes. Tentando criar um carro capaz de rivalizar com o Lotus 79, a Brabham testou o modelo BT46B, com um enorme ventilador na traseira do carro, deixando Lauda bastaste animado com a estabilidade do novo carro, que só estrearia no Grande Prêmio da Suécia.

Enquanto o novo carro da Brabham não estreava, a Lotus voltava a dominar o grid em Jarama, com Andretti alcançando sua décima segunda pole position na carreira, superando Peterson em três décimos. O quarto colocado James Hunt sofreu um acidente envolvendo o espanhol Emilio de Villota e mesmo com a boa posição, o inglês da McLaren iria correr com o carro reserva. 

Grid:

1) Andretti (Lotus) - 1:16.39

2) Peterson (Lotus) - 1:16.68

3) Reutemann (Ferrari) - 1:17.40

4) Hunt (McLaren) - 1:17.66

5) Villeneuve (Ferrari) - 1:17.76

6) Lauda (Brabham) - 1:17.94

7) Watson (Brabham) - 1:17.98

8) Patrese (Arrows) - 1:18.14

9) Scheckter (Wolf) - 1:18.24

10) Laffite (Ligier) - 1:18.42

O dia 4 de junho de 1978 amanheceu quente e ensolarado nas proximidades de Madri, onde o circuito de Jarama recebeu o Grande Prêmio da Espanha de 1978 e como a capital estava próxima, o rei espanhol Juan Carlos foi ver a corrida do seu país tendo Jackie Stewart como cicerone. Temendo um novo domínio da Lotus alguns pilotos, como Hunt, Depailler e Pironi, arriscaram os pneus mais macios à disposição, enquanto Villeneuve e Reutemann misturaram pneus macios e duros. Quarenta anos atrás ainda não havia um procedimento claro de largada na F1 e isso causava problemas em algumas provas. Em Jarama, a bandeirada de largada foi baixada enquanto alguns carros ainda não estavam parados, causando uma certa confusão na largada. Hunt se aproveita do caos e surpreende Andretti, ficando por dentro da primeira curva para tomar a ponta da corrida. Peterson largou muito mal caiu para nono, enquanto os dois líderes eram seguidos por Reutemann, Watson e Villeneuve.

Mesmo com pneus mais macios, Hunt não conseguia abrir de Andretti, que estava colado no inglês, enquanto Reutemann perdia terreno para os líderes. A resistência de Hunt durou cinco voltas, quando Andretti ultrapassou o piloto da McLaren na reta dos boxes para imediatamente abris 2s para o rival. Mais atrás, Peterson iniciava a sua corrida de recuperação ao ultrapassar Scheckter, mas o sueco já aparecia 12s atrás do companheiro de equipe. Villeneuve passou a ter problemas com seus pneus e era ultrapassado seguidamente até sair da zona de pontuação. Na volta 22 Patrese abandona com o motor quebrado e quem assumia a sexta posição era Peterson, que imediatamente começou a atacar Laffite, trazendo consigo Lauda. Assim como o seu companheiro de equipe na Ferrari, Reutemann começava a ter problemas de desgaste de pneus e tinha seu terceiro lugar ameaçado por John Watson. A perca de ritmo de Reutemann, combinada com a falta de decisão de Watson agrupou todo o segundo pelotão, mas o argentino acabou indo aos boxes na volta 29 para um pouco usual pit-stop, algo que Villeneuve faria logo depois. Os pneus macios não duraram o necessário para completar a corrida e os pilotos da Ferrari teriam uma corrida de recuperação pela frente.

Watson tinha perdido a quarta marcha, mas ainda conseguia segurar o trio Laffite, Peterson e Lauda. Quando o problema de câmbio da Brabham de Watson piorou, ele cedeu o terceiro lugar para Laffite e logo depois era ultrapassado por Peterson e Lauda. Ronnie aproveitou o embalo e assumiu o terceiro lugar na volta 38, mas já 35s atrás do líder Andretti, que dominava mais uma vez, com Hunt aparecendo 18s atrás do líder. O piloto da McLaren começava a sofrer com o desgaste dos seus pneus macios e perdia rendimento. Com pista livre, Peterson se tornou o piloto mais rápido da pista e não demorou para encostar em Hunt. Na volta 53, Peterson pegou o vácuo da McLaren e conseguiu a ultrapassagem no final da reta dos boxes, consolidando a dobradinha da Lotus 79 e a dominância do novo carro sobre os demais. Hunt perdeu rendimento e foi ultrapassado por Laffite e Lauda, mas o motor Alfa Romeo do austríaco quebrou na volta 57. Na passagem seguinte, o grande susto do dia. Carlos Reutemann teve o semi-eixo quebrado e saiu da pista em alta velocidade, atravessando cercas de arame, que na época serviam para segurar os carros, até bater forte no guard-rail, que se deformou com o impacto. Por sorte, Reutemann saiu ileso do carro, mas não escapou de ir ao hospital, onde foi detectado uma leve concussão. Os pneus de Hunt não duraram a corrida inteira e o inglês teve que troca-los na volta 60, retornando à pista em sexto. A corrida fica estagnada nas voltas finais e Mario Andretti venceu sua terceira corrida na temporada 19s à frente de Peterson, marcando a segunda dobradinha consecutiva da Lotus, a primeira do novo modelo 79. Laffite conseguiu um bom terceiro lugar, subindo ao pódio pela primeira vez na temporada. Scheckter chegou em quarto, marcando os primeiros pontos do Wolf WR5, seguido de Watson e Hunt. Essa segunda demonstração do Lotus 79 dava bem a dimensão do enorme favoritismo da Lotus e de Andretti em 1978.

Chegada:

1) Andretti

2) Peterson

3) Laffite

4) Schecketr

5) Watson

6) Hunt

O 'piloto' do dia

Algumas vezes uma corrida se torna histórica por motivos alheios às principais estrelas do espetáculo. Ryan Hunter-Reay rodou na pista molhada na classificação pela manhã em Detroit, mas numa tática arriscada de três pit-stops, o americano da Andretti se aproveitou do vacilo de Alexander Rossi nas voltas finais para voltar a vencer, encerrando um jejum de três anos na Indy. Rossi jogou fora uma bela vantagem na liderança do campeonato ao forçar a freada duas vezes no final da reta oposta e não apenas perder a vitória para Hunter-Reay, como viu seu pneu dianteiro esquerdo furar e o americano teve que ir aos boxes faltando poucas voltas para a bandeirada, terminando a corrida em 12º. Will Power driblou um final de semana ruim da Penske e da Chevrolet e com os erros alheios, ainda amealhou um segundo lugar que o manteve na liderança do campeonato.

Hunter-Reay, Rossi e Power não fizeram nada demais para tornar a segunda corrida do final de semana em Detroit histórica. Daqui a alguns anos, o 'piloto' a ser lembrado é Mark Reuss. Qual posição Reuss terminou? Na verdade, o vice-presidente executivo da GM foi designado a pilotar o Corvette Pace Car para iniciar a corrida em Detroit e fez isso:   

Reuss escreveu seu nome no folclore do automobilismo mundial para todo sempre, além de dar uma propaganda nada boa para a sua empresa.

A ressurreição

Desde a corrida em Jerez, Jorge Lorenzo está na marca do pênalti dentro da Ducati. Os doze milhões de Euros por ano que a Ducati investe em Lorenzo estão muito longe de serem pagos e com o final do contrato do espanhol marcado para o final desse ano, a montadora de Borgo Panigale já percebeu que isso dificilmente ocorrerá. Nas duas últimas semanas, principalmente após a renovação de contrato de Andrea Doviziozo, a Ducati falava abertamente em quem seria o companheiro de equipe de Dovi a partir de 2019 e o nome de Lorenzo sequer era citado. Suzuki e KTM negociaram com Jorge e não deu certo. Lorenzo seguiria o caminho de Casey Stoner e se apontaria precocemente? Nesse turbilhão de incertezas sobre seu futuro, Lorenzo partiu para Mugello, a casa da Ducati, ainda tentando vencer pela primeira vez com os italianos, mesmo sabendo que é uma carta fora do baralho. 

Largar bem é uma característica de Jorge Lorenzo desde os tempos da Yamaha e se viu inferiorizado frente Marc Márquez. Portanto, a liderança de Lorenzo nas primeiras voltas em Mugello não era nenhuma surpresa e a escolha de pneus do espanhol sugeria a queda de rendimento de Jorge em algum momento na segunda metade da corrida. Porém, Jorge Lorenzo não diminuiu seu ritmo, fazendo voltas sempre na casa de 1:48 e com esse ritmo a Ducati não teve a coragem de mandar o espanhol abrandar o ritmo para Doviziozo, que vinha em segundo. A segunda metade da corrida chegou e Lorenzo seguia impávido na ponta, como nos seus bons tempos de Yamaha, quando 'batia como um martelo, mas com a fluidez de uma manteiga no pão'. Seguro e constante, Jorge Lorenzo venceu sua primeira corrida pela Ducati de forma enfática, do mesmo modo como conquistou três títulos com a Yamaha e chamou a atenção da Ducati dois anos atrás. Doviziozo trocou seu pneu traseiro de última hora e teoricamente estava melhor 'calçado' do que Lorenzo para a parte final da prova, mas o italiano acabou perdendo rendimento e quase foi ultrapassado por Rossi. Largando na pole e com o apoio irrestrito da torcida italiana, Rossi fez uma corrida dentro de suas possibilidades e não sendo capaz de igualar o ritmo das Ducati de fábrica, segurou muito bem o bom ritmo da dupla da Suzuki para subir ao pódio mais uma vez e assumir a segunda posição no campeonato. 

Marc Márquez já tinha aprontado das suas quando colocou Petrucci para fora da pista na primeira volta e o espanhol fazia sua corrida de espera como nas outras vitórias esse ano, quando se resguardou antes do bote definitivo sobre os adversários. Porém, Márquez não conseguiu sequer ensaiar um bote ao cair em câmera lenta ainda no início da prova quando vinha em segundo e mesmo voltando à corrida, ficou zerado em pontos numa corrida terrível para a Honda, que viu Pedrosa cair na primeira volta depois de largar em vigésimo e Cruthlow ser o melhor piloto da Honda em sexto, logo à frente de um decepcionante Maverick Viñales, que saiu na primeira fila e após uma má largada, ficou pelo pelotão intermediário.

Jorge Lorenzo estava claramente emocionado após a bandeirada. Foram semanas de muitos questionamentos sobre o que o espanhol era capaz de fazer com uma moto totalmente diferente do que estava acostumado. Na visão de muitos, Lorenzo havia sido mais um erro de julgamento da Ducati, como havia sido Rossi alguns anos atrás. Contudo, ao contrário de Rossi, Lorenzo pode dizer que venceu com a Ducati em condições absolutamente normais e que ninguém pode duvidar de um campeão.

O melhor da Honda. O melhor da Indy

Scott Dixon. O que dizer desse rapaz? O neozelandês é o típico piloto bem acima da média dos seus pares dentro de sua categoria. Dixon parece fazer das corridas da Indy uma matéria simples, como se correr raspando os muros de Detroit fosse um mero exercício de ir na padaria comprar pão e voltar tranquilamente para casa. Numa corrida dominada pelos motores Honda, além da equipe Andretti, Dixon fez como nos tempos em que enfrentava o poderio da Penske e foi derrotando um a um os pilotos da Andretti para vencer pela 42º vez na Indy.

A corrida em Belle Isle foi típica de um circuito de rua na Indy. Sem muitas ultrapassagens e definida na estratégia. O principal território de Dixon. Após a Chevrolet vencer com Will Power as 500 Milhas de Indianápolis, a Honda apareceu fortíssima em Detroit e colocou oito carros entre os dez primeiros no grid, além de mostrar um claro domínio da equipe Andretti, que viu Marco conseguir uma pole após muitos anos, com Alexander Rossi e Ryan Hunter-Reay logo depois. Enfiado entre os pilotos da Andretti, vinha Dixon em sua claudicante Ganassi. A outrora toda-poderosa equipe de Chip Ganassi ainda não se adaptou ao novo kit universal e desde o início da temporada o time vem sendo carregado nas costas por Dixon. Marco Andretti liderou as primeiras voltas, mas era claro que Dixon estava mais rápido e quando ocorresse a primeira rodada de paradas, ele daria o pulo do gato. Hunter-Reay e Rossi vinham logo atrás, além de Graham Rahal vir muito forte um pouco mais atrás.

Numa corrida sem maiores incidentes no começo, Dixon realmente pulou na frente de Marco na primeira rodada de paradas e liderava à frente dos pilotos da Andretti num momento decisivo da corrida, onde não se sabia se os pilotos parariam duas ou três vezes. Então René Binder rodou, fazendo com que vários pilotos parassem nos pits, só que a bandeira amarela não veio nesse momento. Rahal foi um dos que pararam e com pneus frios, bateu no muro e finalmente trouxe a bandeira amarela. Dixon liderava nesse momento, enquanto os brasileiros da Foyt lamentaram a bandeira amarela naquele momento caíram pelotão abaixo. Dixon liderava a corrida quando faltavam pouco mais de vinte voltas para o fim, conta exata para que os pilotos não necessitassem mais fazer pit-stops. Dixon recebeu a bandeirada à frente de Hunter-Reay e Rossi, garantindo uma vitória que o coloca novamente como um verdadeiro player na luta pelo título. A Penske sofreu com a péssima corrida da Chevrolet e Power foi o melhor piloto da equipe e da montadora em sétimo, com Newgarden somente em nono e Pagenaud fazendo uma corrida bisonha, sempre nas últimas posições.

Numa corrida dominada pela Honda, foi o melhor piloto com os pilotos japoneses que se sobressaiu. Porém, Dixon não é apenas o melhor piloto com motor Honda. É o melhor piloto da Indy.   

História: 15 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 2003

Quando a F1 chegou à Monte Carlo quinze anos atrás, apenas Michael Schumacher e David Coulthard haviam vencido no principado e com uma pista tão particular, ter a experiência de ter vencido em Mônaco não deixava de ser uma vantagem. Assim como em 2018, em 2003 e desde sempre, ultrapassar era basicamente impossível em Mônaco, mas quinze anos atrás havia o fator do formato de classificação ser feito em voltas lançadas, além do piloto ter que largar com o mesmo nível de combustível que treino, podendo afetar decisivamente a estratégia das equipes numa pista onde o posicionamento era e ainda é o mais importante do calendário.

A classificação foi bastante apertada e Ralf Schumacher ficou com a pole por pouco mais de três centésimos de segundo em cima de Raikkonen, enquanto Montoya mostrava a força da Williams ao ficar em terceiro. Michael Schumacher era apenas quinto num treino onde os oito primeiros ficaram separados por apenas seis décimos de segundo. Cristiano da Matta fez sua melhor classificação do seu ano de estreia ao beliscar um top-10, enquanto Jenson Button era o desfalque da corrida. O inglês bateu forte na saída do túnel no terceiro treino livre no sábado e após uma avaliação médica, Button ficou de fora da prova no domingo.

Grid:

1) R.Schumacher (Williams) - 1:15.259

2) Raikkonen (McLaren) - 1:15.295

3) Montoya (Williams) - 1:15.415

4) Trulli (Renault) - 1:15.500

5) M.Schumacher (Ferrari) - 1:15.644

6) Coulthard (McLaren) - 1:15.700

7) Barrichello (Ferrari) - 1:15.820

8) Alonso (Renault) - 1:15.884

9) Webber (Jaguar) - 1:16.237

10) Da Matta (Toyota) - 1:16.744

O dia primeiro de junho de 2003 estava ensolarado nas margens do Mar Mediterrâneo, num clima perfeito para uma prova em Mônaco, desde que você não estivesse torcendo por um dos líderes. As corridas em Mônaco normalmente são tensas, mas sem chuva ou acidentes, as provas podem ser também bem chatas. A largada aconteceu sem nenhum problema e a Williams, que não vencia no principado desde 1983 com Keke Rosberg, emergiu em dobradinha, com Ralf mantendo a ponta e Montoya tomando o segundo lugar de Raikkonen, enquanto Alonso pulava duas posições ao ultrapassar Coulthard e Barrichello. Porém, Frentzen bateu ainda na primeira volta e o safety-car é mandado para a pista.

A corrida reiniciou-se na volta 4 e imediatamente os três líderes abriram diferença para o quarto colocado Trulli, que já era um piloto difícil de se ultrapassar em pistas comuns, em Mônaco o italiano era praticamente intransponível, para desespero de Schumacher e Alonso, que perseguiam o Renault de perto. Os dois carros da Jaguar abandonaram ainda no início da prova, enquanto a prova permaneceu estática, dando a clara sensação que a corrida seria decidida nos boxes, com a ciranda de paradas dos pilotos de ponta. O primeiro a parar foi justamente Ralf na volta 21, iniciando o primeiro round de paradas. Montoya aumentou seu ritmo com pista livre e duas voltas depois do companheiro de equipe foi aos boxes e saiu na frente de Ralf. Raikkonen faz o mesmo e parando duas voltas depois de Montoya, ele sai dos boxes logo atrás do colombiano, mas à frente de Ralf, indicando que o alemão era o mais lento do pelotão da frente. Quando Trulli parou na volta 27, Michael Schumacher se tornou o piloto mais rápido da pista e quando fez seu pit-stop na volta 31, ele emergiu na frente do seu irmão. Se a McLaren acertou na estratégia de Raikkonen, errou feio com Coulthard, trazendo o escocês para os pits na mesma volta do lento Trulli, fazendo com que o escocês permanecesse atrás do italiano da Renault.

Após a primeira rodada de paradas, a corrida fica estática novamente. Montoya tinha 4s de vantagem para Raikkonen, enquanto Michael Schumacher levava 10s de desvantagem para Kimi, com Ralf logo atrás. Trulli permanecia liderando o segundo pelotão, atrasando, na ordem, Coulthard, Alonso e Barrichello. A corrida transcorria sem nenhuma emoção até a volta 48, quando Ralf Schumacher novamente inaugurou a rodada de pit-stops. Montoya parou antes de Kimi e a McLaren esperava que Raikkonen ganhasse a posição de Juan Pablo ficando mais tempo na pista, mas Raikkonen pegou alguns retardatários e quando fez sua segunda parada, voltou atrás de Montoya. Mais uma vez a McLaren errou com Coulthard ao fazê-lo parar na mesma volta de Trulli, enquanto Alonso foi o último dos líderes a parar e com isso, ganhou as posições de Trulli e Coulthard, enquanto Barrichello permaneceu em oitavo. Claramente mais rápido, Raikkonen encostou de vez em Montoya nas voltas finais, enquanto o céu escurecia e a equipe Williams olhava apreensiva para o céu. Será que choveria no final da corrida? Para completar o drama, Schumacher encostou na dupla da frente faltando duas voltas. Porém, Montoya não cometeu nenhum erro e venceu pela primeira vez em 2003, dando uma vitória para a Williams em Monte Carlo, algo que não acontecia fazia vinte anos. Raikkonen criticava Villeneuve por ter lhe atrapalhado quando tentava forçar o ritmo após a segunda parada de Montoya e Schumacher estava feliz pelo terceiro lugar num final de semana onde a Ferrari nunca teve carro para vencer. Apesar da chegada apertada, com os três primeiros colocados recebendo a bandeirada praticamente no mesmo momento, um olhar bem atento percebia algo naquela corrida em Mônaco: não houve uma única ultrapassagem entre os oito primeiros. Na verdade, soube-se depois que o Grande Prêmio de Mônaco de 2003 teve ZERO ultrapassagens em todas as suas 78 voltas. Apesar das várias mudanças entre os oito primeiros, isso se deveu às paradas nos pits. Montoya não tinha nada com isso, mas o problema de falta de emoção e ultrapassagens em Mônaco é bem mais antigo do que se imagina.

Chegada:

1) Montoya

2) Raikkonen

3) M.Schumacher

4) R.Schumacher

5) Alonso

6) Trulli

7) Coulthard

8) Barrichello