Tudo embolado. De novo

 

Já fizeram a pergunta de como seria se a Mercedes não estivesse na F1. Seria mais equilibrado? Bom, de certa forma, a MotoGP em 2020 está mostrando isso. Sem a presença desequilibrante de Marc Márquez nessa temporada por causa de sua grave lesão no braço, a MotoGP está se mostrando incrivelmente equilibrada e surpreendente, onde não se pode afirmar quem será o próximo vencedor. Repetir vitórias? Apenas os pilotos da Petronas Yamaha, com Franco Morbidelli conseguindo seu segundo triunfo do ano e da carreira em Aragão nesse domingo. A atípica temporada 2020 está tão imprevisível, que não há lógica de uma corrida para outra.

Enquanto Morbidelli venceu dominando a corrida de ponta a ponta, seu companheiro de equipe Fabio Quartararo foi apenas oitavo, em outra exibição opaca do francês. A melhor Ducati foi o quinto colocado Zarco, com um modelo de 2018. A Yamaha que vem vencendo não é da equipe de fábrica, mas sim da equipe satélite. A única moto regular desse ano é a Suzuki, que vai colocando seus dois pilotos em ótimas posições a ponto de Joan Mir ser líder do campeonato sem ter uma única vitória. O equilíbrio marcante desse ano, porém, não garante muita coisa para Mir ou qualquer um que esteja na luta pelo título, pois a diferença entre os primeiros colocados é bastante pequena e tudo pode mudar nas próximas corridas. Hoje foi a vez de Morbidelli vencer. O italiano se aproveitou da precoce queda do poleman Nakagami para dominar a corrida de ponta a ponta, onde Franco só não liderou as primeiras curvas. Mesmo tendo a Suzuki de Rins o tempo todo em seu cangote, Morbidelli não se acabrunhou e mesmo todos esperando o ataque da Suzuki nas voltas finais, já que a moto de Hamamatsu funciona muito bem com o tanque vazio, Morbidelli aumentou a diferença para Rins nos giros derradeiros para receber a bandeirada de forma tranquila e entrar de vez na briga pelo título.

Quartararo, tão badalado no começo do ano e com vaga certa na equipe oficial da Yamaha em 2021, fez outra corrida esquecível, que se não foi tão ruim quanto da semana passada, também esteve longe de ser uma corrida de campeão. O francês parece ainda não ter o estofo para aguentar a pressão, algo que já está muito claro com Maverick Viñales, que basta ser ultrapassado uma vez para ter seu psicológico destruído. Outrora favorito ao título, Andrea Doviziozo vai sofrendo com sua Ducati que simplesmente não anda e hoje só foi melhor do que o fraquíssimo Tito Rabat com a mesma marca. Muito pouco para quem quer lutar pelo título. A Honda dá sinais de sobrevida. Ontem Nakagami foi pole, mas estragou tudo nas primeiras curvas. Alex Márquez, em rápido crescimento, era um dos mais rápidos quando caiu. 

Joan Mir vai enchendo o papo na medida em que vai conseguindo pódios. O espanhol da Suzuki não teve uma boa classificação, mas subiu rapidamente para o pelotão da frente, porém o terceiro lugar foi o limite para Mir, contudo, como ele chegou à frente de Quartararo e Viñales, ainda sendo capaz de aumentar sua vantagem no campeonato, mas a vitória de Morbidelli e o segundo lugar de Rins, somado a vitória do espanhol semana passada, deixou os sete primeiros embolados na briga pelo títulos. Faltam poucas corridas para o fim, mas o clichê é claro: tudo pode acontecer! 

Ventos do Atlântico

 

Com a histórica pandemia de 2020, o calendário da F1 teve enxertado alguns novos circuitos que, com respeito à outros países, deveriam ficar na F1 no lugar de pistas como Abu Dhabi, Barcelona ou Paul Ricard (com a chicane no meio da Mistral). O belo autódromo de Portimão trouxe um novo desafio a todos os pilotos da F1, num traçado cheio de curvas de raio longo, sem contar os enormes aclives e declives, além do forte vento vindo do Atlântico. Apesar de tudo isso, a Mercedes novamente ficou com a primeira fila e Lewis Hamilton garantia de forma apertada sua pole de número 97, se aproximando da marca centenária, algo muito raro nos esportes.

Portugal recebeu a F1 depois de 24 anos numa pista bem diferente do que a categoria está acostumada, com a padronização dos novos circuitos projetados por Hermann Tilke. Talvez a falta de manejo com um circuito tão diferente, além de escorregadio, fez com que muitos pilotos errassem nos treinos, mas nada que mudasse seriamente a ordem do pelotão. Os clientes da Ferrari ficaram no Q1, com Russell conseguindo colocar a Williams no Q2. Vettel faz outro final de semana vergonhoso e supera um recorde negativo em sua carreira, ao ficar de fora do Q3 pela oitava vez consecutiva. Muito, muito pouco para um tetracampeão. As condições de pista no Algarve estavam tão peculiares que muitas vezes os pilotos conseguiam a melhor volta com os pneus médios, como foi o caso da dupla da Mercedes no Q3. Bottas vinha dominando os treinos, mas como aconteceu em várias oportunidades, na hora agá Hamilton foi lá para esmagar o tempo do finlandês no apagar das luzes. Verstappen ficou num próximo terceiro, enquanto Albon, apenas sexto no grid, corre sério risco de ser mais uma vítima da impiedosa máquina de trituras pilotos comandada por Hemult Marko.

Com um público abaixo do esperado por causa da segunda onda da pandemia na Europa, Portimão verá uma corrida em que o resultado pode não mudar, mas que poderá ser bem diferente das outras corridas, até mesmo porque há previsão de chuva para amanhã. 

Saída à americana

 

Um dos grandes mistérios da F1 atual é o motivo da Haas insistir com Romain Grosjean e Kevin Magnussen. Ambos bons pilotos, mas também conhecidos por variadas presepadas, além de serem, digamos, duros demais com seus adversários nas pistas, causando até mesmo alguns zeros para a equipe, sem contar os inúmeros contatos que os dois tiveram um com o outro.

Nessa manhã, na véspera do Grande Prêmio de Portugal, a equipe americana anunciou que os dois estão partindo da equipe no final desse ano, abrindo duas vagas que já parecem preenchidas. Apesar de toda a balela que a equipe é de um dono rico, a verdade é que a Haas é nada mais, nada menos, do que um simples filial da Ferrari, que deverá ser uma cantera para os italianos, como a Red Bull faz com a Alpha Tauri. Por isso que o primeiro grande favorito a assumir a vaga na Haas é Mick Schumacher, líder da F2 e carregando um sobrenome que com certeza chama sempre muita atenção. A outra vaga seria, digamos, vendida. Mesmo com o apoio da Ferrari e tendo o resguardo de Gene Haas, a equipe ianque precisa de dinheiro e para isso o insosso Nikita Mazepin, um piloto regular na F2, surge como favorito graças ao papai bilionário. Anúncios deverão surgir nas próximas semanas.

Já com 34 anos Grosjean deverá se aposentar da F1, após uma carreira até longa para um piloto que não mostrou muita coisa, mesmo quando teve equipamento para tal, quando subiu ao pódio algumas vezes com a antigo Lotus/Renault. Magnussen foi uma cria da McLaren e aposta pessoal de Ron Dennis, mas quando a Honda chegou na equipe, colocou Alonso goela abaixo de Dennis e seus blue caps, deixando Magnussen sem cockpit e sem rumo. Mesmo com um pódio na estreia, o danês ficou conhecido por ser agressivo em suas defesas de posição e antes dos 30 anos, dificilmente terá lugar na F1 novamente.

Barros

 

Por duas décadas ele foi um piloto de ponta num tipo de corrida no qual a tradição no Brasil sempre foi mínima. Apesar da presença de pilotos como Adu Celso (com uma vitória na antiga 350cc), Luiz Celso Giannini, Edmar Ferreira, Antonio Jorge Neto, Marco Greco e Cláudio Girotto, o Brasil nunca foi uma potência no Mundial de Motovelocidade, mas Alex Barros superou essas dificuldades e fez seu nome na classe rainha no momento em que a categoria vivia bons momentos, sendo companheiro de equipe de pilotos como Eddie Lawson, Randy Mamola e Kevin Schwantz, além de te compartilhado a pista com monstros como Wayne Rainey, Mick Doohan e Valentino Rossi. Dono de uma pilotagem segura, Barros passou dezesseis anos na principal categoria do motociclismo mundial (500cc e MotoGP) e foi piloto de cinco marcas diferentes (Cagiva, Suzuki, Honda, Yamaha e Ducati). Completando 50 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco a carreira desse piloto reconhecido mundialmente.

Alexandre Abrahão Coelho de Barros nasceu no dia 18 de outubro de 1970 em São Paulo e desde muito cedo sempre esteve envolvido com as duas rodas. Seu pai era ciclista e muitas vezes levava seus filhos com ele para pedalar na USP. Além de Alexandre, César Barros também se tornou piloto, mas longe do sucesso do mano mais velho. Aos três anos de idade Alex teve o primeiro contato com uma moto e se apaixonou pela máquina, pilotando a moto sempre que podia e vencendo sua primeira corrida aos sete anos de idade, conquistando o bicampeonato brasileiro de minibikes em 1979/80. Em 1981, com apenas dez anos, foi campeão brasileiro de 50cc em 1981 e em 1985 de 250cc, se tornando rapidamente um nome bastante promissor no motociclismo brasileiro. Apesar de algumas tentativas isoladas de pilotos brasileiros nos anos 1970, não havia um caminho conhecido para um brasileiro ingressar no Mundial de Motovelocidade. Com o apoio do seu pai, Alex foi para a Espanha em 1986 e tendo que mentir sua idade, começou a correr no país ibérico e já estreou no Mundial de Motovelocidade, correndo na categoria 80cc. Barros não chegou a fazer um campeonato inteiro na 80cc, mas ganhou bastante experiência na Espanha, além de chamar a atenção pela habilidade que tinha e com os contatos que tinha, conseguiu uma vaga na equipe Venemotos na categoria 250cc em 1989.

Foi um ano de aprendizado para Alexandre, onde foi companheiro de equipe de Carlos Lavado, bicampeão da categoria. Os resultados nas últimas corridas mostravam uma clara evolução de Barros, mas o próximo passo do brasileiro seria bastante surpreendente. Ao invés de ficar mais um ano nas 250cc, Barros foi contratado para correr na equipe oficial da Cagiva nas 500cc. Quando fez sua estreia em Suzuka, Alex Barros se tornava o piloto mais jovem a correr nas 500cc com apenas 19 anos, tendo como companheiros de equipe os experimentados Randy Mamola e Ron Haslan. Barros se envolveu em alguns acidentes, mas mostrou seu talento com um quinto lugar em Spa. Foram três temporadas com muitas dificuldades e aprendizado numa moto que não chegava aos pés das montadoras japonesas. Em 1992, tendo como companheiro de equipe o tetracampeão Eddie Lawson, Barros subiu ao pódio pela primeira vez em Assen, com um terceiro lugar. Mesmo jovem, Barros já tinha três temporadas de bagagem e vendo o potencial no brasileiro, a equipe oficial da Suzuki o contrata em 1993 para ser companheiro de equipe de Schwantz. Considerado um dos melhores pilotos de sua geração, Schwantz fez uma ótima temporada que lhe deu seu primeiro e único título em 1993, mesmo que ajudado pelo trágico acidente que colocou Wayne Rainey numa cadeira de rodas. Tentando andar no mesmo ritmo do seu companheiro de equipe, Barros sofreu algumas quedas no decorrer da temporada, mas no final do ano ele voltou ao pódio com um segundo lugar em Laguna Seca. Na última corrida da temporada, em Jarama, o título já estava decidido a favor de Schwantz e os pilotos ainda estavam assustados com as notícias de Rainey. Correndo numa pista que conhecia bastante, Barros inicialmente perseguiu os primeiros colocados Kevin Schwantz, John Kocinski, Shinichi Itoh e Luca Cadalora. Schwantz corria relaxado e foi perdendo rendimento, enquanto Kocinski, Itoh e Cadalora caíram. Barros assumiu a ponta e tinha a Honda de Daryl Beattie por perto, mas administrou a pressão para vencer pela primeira vez no mundial, exatamente vinte anos depois do triunfo de Adu Celso na mesma pista de Jarama!

Com uma ótima impressão deixada no ano anterior, Barros se tornava um piloto a ser observado para 1994. Mais consciente, Alexandre faz uma temporada bem consistente e regular, pontuando em treze das catorze provas daquele calendário, mas a Suzuki tinha sido superada amplamente pela Honda de Doohan e Barros só conseguiu um único pódio na temporada e perdendo duas posições em relação ao campeonato anterior. Pensando numa reconstrução, a Suzuki dispensa Barros para 1995, mas o brasileiro tinha um bom nome no paddock e rapidamente conseguiu um lugar nas 500cc, porém, pela primeira vez Barros não estaria numa equipe de fábrica. Algo que teria que se acostumar. Correndo com uma Honda do mítico engenheiro Erv Kanemoto, Barros não faz um grande ano em 1995, mas na temporada seguinte Alex consegue um excelente quarto lugar no Mundial das 500cc, demonstrando uma grande regularidade. Em meados dos anos 1990, a transmissão do Mundial de Motovelocidade ganhava uma casa com uma cobertura mais regular do SporTV, incluindo algumas corridas passadas na Globo. Em 1997 Barros vinha muito bem no GP Brasil, mas caiu, porém, numa corrida mostrada pela Globo, conseguiu um ótimo terceiro lugar em Donington Park. Depois de dois anos da equipe de Fausto Gresini, Barros se muda para a equipe de Sito Pons em 1999. Naquele tempo a equipe oficial da Honda dominava as 500cc, incluindo um ano perfeito em 1997. Era o reinado de Michael Doohan e seus cinco títulos consecutivos. Mesmo contando com uma Honda, Barros simplesmente não tinha chances contra as motos de fábrica e com isso desenvolveu uma característica que lhe marcou bastante: a freada. Ultrapassar Alexandre Barros numa freada era uma grande dificuldade para qualquer piloto dos anos 1990 nas 500cc.

Após um ano irregular em 1999, quando seu contrato com a Pons quase não foi renovado, Barros teria um ótimo ano em 2000. Correndo ao lado de Loris Capirossi, Alex conseguiria resultados de relevo, com sua primeira pole no mundial em Mugello e sua primeira vitória em sete anos, na Alemanha, algo que repetiria em Assen, pista no qual sempre andou muito bem. Para 2001 a FIM resolveu introduzir os motores quatro tempos de 990cc, substituindo os motores dois tempos de 500cc. Era o surgimento da MotoGP! Mesmo não correndo por uma equipe de fábrica, Barros tinha mais atenção da Honda e junto com seu engenheiro Ramon Forcada, fazia ótimas exibições. Barros igualou sua melhor posição no campeonato de 1996 em 2000, 2001 e 2002. No último ano, Barros ainda correu boa parte do ano com a moto antiga de 500cc, enquanto o campeão Valentino Rossi já pilotava a 990cc. Nas últimas corridas de 2002 Barros recebeu a mesma moto de Rossi e deu um show, conseguindo duas vitórias sobre o italiano e marcando mais pontos do que Rossi no último terço do campeonato. Barros era considerado um dos melhores pilotos do pelotão aos 32 anos e estava no seu auge. Por causa disso ele recebeu um convite que parecia irrecusável: se tornar o principal piloto da Yamaha em 2003. Depois de vários anos correndo numa moto inferior por estar numa equipe satélite, Barros teria tudo do melhor a sua disposição e liderando o desenvolvimento da moto, porém, a Yamaha vinha de um jejum de dez anos sem títulos e sendo massacrada pela Honda. O trabalho de Barros foi atrapalhado por um acidente nos treinos logo da primeira corrida do ano em Suzuka, que lhe prejudicou em toda a temporada. Sendo considerado o principal piloto da Yamaha, Alexandre Barros não conseguiu liderar a equipe, mas ainda havia esperança. Mesmo com três títulos consecutivos e intocáveis com a Honda, Valentino Rossi se sentia incomodado na montadora japonesa, que deixava a entender que qualquer piloto poderia vencer com sua poderosa Repsol Honda. Coisas banais, como a implicância da Honda com Rossi usar o número 46 também não ajudavam o relacionamento. Com tantas confusões, Rossi surpreendeu o mundo ao anunciar que estava indo para a Yamaha em 2004. 

Logicamente Barros deixaria de ser o centro das atenções da Yamaha, porém, a Honda sabia que poderia usar a experiência de Barros e o contrata como primeiro piloto em 2004. Alexandre Barros, após anos correndo com uma Honda satélite, estaria usando toda a potência da Honda para desenvolver e vencer corridas. Contudo, o que parecia um sonho acabou se tornando um pesadelo. A Honda cometeu um senhor erro estratégico em esnobar Rossi quando o gênio italiano estava no seu auge e Valentino simplesmente passou a ganhar tudo com a Yamaha, quando anteriormente não ganhava nada. Até mesmo nas mãos de Barros. Por sua vez, Barros via que mesmo estando na equipe de fábrica da Honda, a montadora não confiava plenamente dele, dando o mesmo material para Sete Gibernau e Max Biaggi, os grandes rivais de Rossi na época e que corriam, teoricamente, em equipe satélites. Cercado de expectativas, novamente Barros naufragou quando esteve numa equipe de fábrica. Foram apenas três pódios e o quarto lugar no campeonato. O mesmo que Alex havia conseguido quando corria em equipes satélites da própria Honda. Muito pouco para quem usava uma Honda de fábrica e Barros acabou dispensado depois de um ano, trocando de lugar com Biaggi. Voltando à equipe Pons, Barros se sentiu mais confortável e numa corrida em situações mistas de asfalto no Estoril, Alex conseguiria sua última vitória na MotoGP em 2005. Biaggi sempre dizia que poderia derrotar Rossi se tivesse com uma moto de fábrica da Honda, mas o italiano fracassou fragosamente na Repsol Honda, demonstrando que a performance discreta de Barros tinha raízes mais profundas do que apenas o piloto. Quando o seu contrato com a Honda acabou no final de 2005, mesmo com alguns bons resultados naquela temporada, Barros se viu sem moto para o ano seguinte. 

Aposentadoria? Ainda não. Barros conseguiu um lugar na equipe Klaffi Honda no Mundial de Superbike, um campeonato de nível inferior à MotoGP, mas com motos potentes e bons pilotos. Novamente Barros não teria uma moto de fábrica em mãos, mas o brasileiro não fez feio, conseguindo uma vitória em Ímola e o seu sexto lugar no campeonato o colocava como o melhor piloto independente de 2006. De forma surpreendente, Barros fez um retorno à MotoGP em 2007, onde pela primeira vez na história um piloto correria com uma quinta moto diferente: Barros estaria de Ducati. Alex fez uma boa temporada pelo equipamento que tinha, bateu o recorde de velocidade máxima no final da reta em Mugello e foi terceiro nessa pista, conseguindo seu último pódio. O sétimo lugar em Valencia com uma Ducati satélite foi sua última na MotoGP, se tornando o piloto com mais corridas na história do Mundial. Ao final de 2007, foram 276 largadas na MotoGP, sete vitórias, cinco poles, 32 pódios e cinco quarto lugares no campeonato como melhor posição.

Como esperado, infelizmente ninguém veio no vácuo de Alexandre Barros na MotoGP. Com exceção de Eric Granado, nenhum brasileiro competiu no Mundial de Motovelocidade nos últimos treze anos. Após sua aposentadoria, Alex viu seu filho Lucas tentar correr de kart e moto, mas sem continuidade. Em parceria com Gilson Scudeler, criou o Brasileiro de Superbike, que chegou a ter vários pilotos estrangeiros e o próprio Alex correndo, mas o campeonato começou a ter vários problemas, principalmente de segurança, com vários pilotos perdendo a vida nos últimos anos, além da competição com outra categoria similar no Brasil. Tentando encontrar algum jovem brasileiro para trilhar uma carreira rumo ao Mundial de Motovelocidade, Barros criou uma academia de jovens pilotos com apoio da Estrella Galicia e Emilio Alzamora. Respeitado por todos os seus anos no Mundial de Motovelocidade, Alexandre Barros foi o melhor brasileiro a correr em duas rodas.

Parabéns!

Alexandre Barros  

Queimando minha língua

 

Para quem acompanha o blog, sabe que eu chamo Alex Márquez também de 'Ralf Schumacher piorado', duvidando bastante dos reais motivos do caçula dos irmãos Márquez ter subido para a MotoGP direto para a equipe oficial da Honda. As primeiras provas de Alex davam razão para quem duvidava dele. Foram finais de semana seguidos onde Alex Márquez mal conseguia um top-10 na corrida, sendo que muitas vezes ele largava na última fila do grid. Em Le Mans Alex Márquez já tinha surpreendido ao conseguir um pódio em pista molhada na primeira vez em que o piloto da Repsol Honda enfrentou essas condições na MotoGP. Passada uma semana, Alex Márquez não se aproveitou de condições difíceis para galgar posições até o pódio, colocando muita pressão sobre o vencedor Alex Rins até a última curva, queimando a língua do blogueiro que vos fala.

Mesmo com a ótima exibição de Alex Márquez, o dia em Aragão foi todo da Suzuki. Pela primeira vez em 2020 um piloto da equipe de Hamamatsu venceu, com Alex Rins tomando a ponta da corrida ainda no primeiro terço da prova para receber a bandeirada em primeiro, com Márquez lhe fuçando no cangote até o fim da prova. Apesar da vitória ter sido muito comemorada, provavelmente Davide Brivio preferia que o outro piloto da equipe tivesse vencido. Usando uma regularidade incrível, Joan Mir assumiu a ponta do campeonato com mais um pódio, mas ainda sem vitória. Na verdade Mir se aproveitou da corrida horrorosa de Fabio Quartararo, que largou na primeira fila, mas perdeu rendimento de forma abrupta a ponta de terminar a corrida fora da zona de pontos, que contém quinze pilotos! Para um piloto que luta pelo título, Quartararo não vem fazendo muito para estar nessa posição, apesar de que para Mir ainda falta uma vitória.

O campeonato permanece aberto e equilibrado sem a presença de Marc Márquez. Maverick Viñales liderou a primeira parte da prova, mas foi engolido pelas Suzukis e Alex Márquez, porém, seu quarto lugar ainda o deixa entre os primeiros da classificação, enquanto Andrea Doviziozo vai sofrendo com a sua anunciada saída da Ducati e a falta de apoio que tem da montadora italiana. Saindo apenas em 13º no grid, Dovi ainda salvou um sétimo lugar que somente pelo equilíbrio da atual temporada o mantém em quarto lugar, não muito longe de Mir.

A complicada moto da Honda, que fez até mesmo o grande Jorge Lorenzo se aposentar no final do ano passado, parecia só funcionar com Márquez. Alex provou hoje que também é um Márquez e levou a Honda à briga pela vitória. Com a confiança em alta pelo pódio em Le Mans, Alex Márquez deu outro passo em seu aprendizado e pode ser um fator no decorrer de uma temporada tão equilibrada, com oito vencedores diferentes. 

Figura(EIF): Nico Hulkenberg

 Sábado de manhã Nico Hulkenberg tomava um tardio café da manhã em Colônia. A programação do alemão para aquele dia era comentar pela TV local a corrida de Nurburgring, que ficava apenas quilômetros de onde estava. Por isso, Hulkenberg tinha feito os tais testes do Covid-19 e estava com tudo em dia para entrar no autódromo, mesmo que sem direito a estar no grid. Nos dias anteriores, Helmut Marko tinha lhe procurado para substituir Albon, cujo teste para o Covid-19 tinha dado como inconclusivo, mas tudo não passou de um alarme falso. Hulk conversava animadamente com um amigo, quando seu celular tocou. Quando viu a tela do seu smartphone, apareceu o nome de Otmar Szafnauer. 'O que esse cara quer comigo?', deve ter pensado Hulkenberg. Do outro lado da linha, o chefe da Racing Point pedia que Hulkenberg fosse de imediato para a pista. Era praticamente uma emergência. Otmar pediu que Hulk fosse de capacete, mas o alemão só tinha o antigo casco onde corria com a Renault no ano passado. E a credencial? Chegando no autódromo, tudo se resolvia! Como não havia muito público, Hulkenberg não demorou para chegar em Nurburgring. Achou estranho o mal cheiro no banheiro da equipe, mas ao entrar no boxes da Racing Point, ele foi avisado que Lance Stroll estava incapacitado e que por isso, ele entraria no final de semana direto na classificação. A última vez que Hulkenberg havia estado em Nürburgring com um F1 fora em 2013, num carro totalmente diferente. Tendo feito apenas quatro voltas rápidas no TL3, Hulkenberg foi para a classificação e só conseguiu a última posição. Ainda se re-acostumando com as pessoas com quem trabalhou em Silverstone, Hulkenberg teve outro final de semana maluco, mas no domingo mostrou o motivo de ser tão requisitado na F1, com uma corrida segura rumo aos pontos, terminando num oitavo lugar onde sequer havia testado como todos os outros pilotos. Resta dúvidas de que Hulkenberg merece um lugar na F1?

Figurão(EIF): Sebastian Vettel

 É incomum um nome se repetir tanto nessa parte da coluna, mas Sebastian Vettel vem se tornando figurinha fácil por causa das inúmeras atuações medíocres do alemão da Ferrari e mesmo correndo em casa, Sebastian não melhorou nada suas atuações. Antes de mais nada, vale contextualizar. Desde que a Ferrari é Ferrari, o time italiano sempre se comportou com bastante auto-suficiência e seus pilotos sempre tinham que se submeter aos caprichos da equipe. Portanto, um piloto não continuar na Ferrari fazia do seu ambiente interno um verdadeiro inferno. Vettel já estava dispensado da Ferrari desde antes de começar a temporada propriamente dita, após sua contratação cheia de expectativas. Com a saída visada para o final dessa temporada, Vettel passou a não ser a grande referência da Ferrari. Juntando a tudo isso, o próprio alemão não rende o esperado quando não está totalmente confortável e isso vem desde os tempos da Red Bull, quando Daniel Ricciardo se tornou o queridinho da equipe e Vettel fez uma temporada sofrível, juntando ao inicial domínio da Mercedes. Dito tudo isso, Vettel vem somando desempenhos patéticos ao longo de 2020 onde não tem o apoio necessário de sua equipe, que passou longe de construir um carro bom. Contudo, do outro lado boxe se vê que levar o péssimo carro de 2020 da Ferrari a boas posições não é impossível e Leclerc vai mostrando resultados acima do potencial do carro que tem em mãos. Já Vettel passou o último final de semana em Nurburgring muito mais lento do que o seu companheiro de equipe e na corrida a sua atuação foi ainda pior, com o alemão brigando o tempo todo com a turma dos clientes da Ferrari, ou seja, com o mesmo motor de Vettel, não tendo a desculpa de falta de velocidade do problemático motor italiano. Enquanto Leclerc ganha alguns pontos para a Ferrari, Vettel rodava sozinho quando atacava a Alfa Romeo de Giovinazzi pela P12. Mesmo com tanta coisa contra ele, Vettel poderia ao menos honrar seus quatro títulos mundiais e fazer algumas corridas decentes.