Largo domínio

Não apenas o carro, mas o motor Mercedes passeou em Monza, pista onde a potência conta mais, claro que com a equipe de fábrica dominando com seus dois beligerantes pilotos. A Mercedes colocou seis carros nas seis primeiras posições na classificação de hoje, com o primeiro motor não-Mercedes (Alonso da Ferrari) ficando 1.3s atrás. Porém, o que mais chama atenção nesse ano é a disputa particular e complexa entre Hamilton e Rosberg, com o inglês levando a melhor com certa vantagem hoje.

Os dois pilotos da Mercedes aglutinaram todas as atenções de hoje. Não entendo o mi-mi-mi de várias pessoas em comparar o atual estágio de rivalidade entre Rosberg-Hamilton com a histórica rivalidade Senna-Prost em 1989. Em ambos os casos, o nível de disputa está altíssimo, a tensão é enorme e os dois pilotos da Mercedes não esperaram a penúltima prova do ano para baterem um no outro. Portanto, não vejo nenhum mal nessa comparação, nem maior, nem menor do que há 25 anos atrás. A forma como Nico Rosberg tentou buscar o excelente tempo de Lewis Hamilton no Q3 mostrou bem o quão forte está a disputa entre os dois 'companheiros' de equipe da Mercedes. Para tirar mais de quatro décimos do Lewis, Nico teria que se reinventar, se arriscar o que nenhum piloto de F1 gosta e sua vontade de derrotar Hamilton foi tão forte, que Rosberg forçou muito em sua última tentativa, ainda tirando dois décimos do inglês, mas não impedindo a 36º pole de Hamilton, que pelo menos psicologicamente saiu na frente de Rosberg hoje, sendo que Nico teve problemas no terceiro treino livre, algo não muito comum na temporada do alemão. A Williams mostrou o que todos esperavam e ocupou a segunda fila, novamente com Bottas à frente de Massa, com a McLaren crescendo a ponto de tomar de assalto a terceira fila, com Magnussen superando o ameaçado Button por milésimos. Mesmo correndo em casa, a deficiência do motor Ferrari não foi capaz de Alonso fazer melhor do que o sétimo lugar, enquanto Raikkonen voltava a decepcionar ao ficar no Q2, enquanto a Red Bull ficou logo atrás de Alonso, com Vettel superando Ricciardo, o que chega a ser novidade em 2014. Provando a falta de potência da Renault, a Lotus fez uma classificação deprimente, com seus dois pilotos ficando no Q3 sem poder brigar por algo melhor...

Com toda essa tensão na Mercedes, inclusive com ameaça de dispensa de pilotos se eles não se comportarem nas sete corridas restantes do campeonato, a corrida inteira será tensa, ainda mais na apertada primeira curva de Monza, lugar de famosas carambolas. Na segunda fila, Felipe Massa é conhecido por ser um bom largador, mas a forma como Hamilton e Rosberg disputarão a primeira freada da corrida é que definirá como será o resto das 54 voltas da corrida. Imperdível!

Panca da semana

Três anos atrás, o encerramento da Indy foi marcado pelo trágico acidente que matou Dan Wheldon e marcou também o início dos questionamentos dos circuitos ovais na categoria. A segurança dos carros foi melhorada, alguns ovais foram descartados (só falta eliminar o mais perigoso: Texas) do calendário, mas o sério acidente de Mikhail Aleshin num treino livre em Fontana, nesse último final de semana da Indy em 2014, mostrou que mesmo com todos os cuidados, correr em oval é muito perigoso ainda.

   

Jogo dos erros

Numa disputa equilibrada e particular entre dois pilotos numa corrida, faz com que ambos corram no limite do limite deles e da máquina, fazendo com que os erros apareçam, mesmo que essa disputa seja de altíssimo nível como o de hoje entre Marc Márquez e Jorge Lorenzo. Protagonistas do Grande Prêmio da Inglaterra desde a primeira curva, Lorenzo e Márquez dominaram a corrida de hoje em Silverstone, que foi decidida por erros de ambos no final da corrida e por uma manobra agressiva de parte a parte, tanto atacando, como defendendo.

Como forma de tentar se manter à frente de Márquez, desde o ano passado Jorge Lorenzo faz largadas agressivas, tentando ficar na frente nas primeiras voltas e tentando se manter à frente do compatriota da Honda. Saindo da primeira fila, Lorenzo foi bem por dentro e assumiu a ponta na primeira curva, tendo a incômoda companhia de Márquez, mas ao contrário de outras ocasiões, Marc não foi para cima imediatamente, preferindo ficar estudando as trajetórias de Lorenzo a corrida inteira, enquanto o piloto da Yamaha fazia das tripas, coração para se manter na frente, correndo pendurado o tempo todo. Faltando sete voltas para o fim, Márquez fez a volta mais rápida da corrida e foi para cima com tudo, mas foi um pequeno erro de Lorenzo que fez o piloto da Honda assumir a ponta pela primeira vez, mas algumas voltas mais tarde foi a vez de Márquez, tentando abrir vantagem para Lorenzo, 'embarrigar' a curva Stowe e deixar Lorenzo passar. As últimas voltas prometiam eletrizantes e os dois espanhóis entregaram isso com uma sequencia agressiva nos esses antes da reta Wellington, com Márquez chegando a encostar sua roda dianteira no cotovelo de Lorenzo e o piloto da Yamaha recolhendo sua moto para não bater em Márquez na segunda perna do esse. Faltando duas voltas e com Lorenzo perdendo tempo em sua recolhida, Marc Márquez partiu impávido rumo a décima primeira vitória neste ano e mostrando que o quarto lugar em Brno quinze dias atrás foi mais um percalço do que uma repentina queda de desempenho do espanhol.

Lorenzo aceitou bem a derrota ao cumprimentar Márquez na volta de desaceleração, mas o espanhol da Yamaha parece meio que sem saber o que fazer para bater o compatriota melhor equipe e com a confiança lá no alto. Completando o pódio, Valentino Rossi teve que lutar muito para garantir o terceiro lugar numa briga à três com Pedrosa e Doviziozo, surpresa do dia ao manter um bom ritmo com a Ducati a corrida inteira. Após seu triunfo em Brno, Pedrosa voltou a exibir o desempenho opaco de outras provas esse ano, enquanto Rossi comemorava o recorde de corridas na principal categoria do Mundial de Motovelocidade, superando hoje Alexandre Barros.

Mesmo pequenos erros definindo a prova de hoje, o alto nível da MotoGP novamente se destacou e vimos outra corrida de perder o fôlego, com Marc Márquez sabendo também ser agressivo quando necessário e consolidando seu bicampeonato antecipado. Algo bem possível matematicamente e respondendo o péssimo narrador do Sportv, Guto Nejaim, que indagou antes da largada: "Será que é possível Marc Márquez vencer o campeonato com antecedência?" Sem comentários. 

Merecido!

Se havia alguém, nos últimos anos, que merecia vencer o título da Indy, este era Will Power. Dominador nos circuitos mistos, o australiano da Penske, que teve 'educação' no automobilismo inglês, patinava nos ovais. Entre 2010 e 2012, Power chegou na última etapa do ano com grandes chances de ser campeão, mas em todas essas ocasiões a disputa pelo título era realizada num circuito oval e Will acabava sucumbindo ao seu calcanhar de Aquiles, conquistando um incrível e inconveniente tri-vice. O problema de Power era claro. Se ele corresse minimamente bem nos ovais, ele estaria com a mão no título, pois o australiano nunca deixou de andar bem na rua ou nos autódromos. Em 2013, quando esteve longe da briga pelo título, Power melhorou consideravelmente nos ovais, vencendo duas corridas nesse tipo de circuito, incluindo o local da decisão do título deste ano, em Fontana, de propriedade de Roger Penske, dono da equipe de Power e vindo de um longo jejum na Indy.

Porém a vida de Power não começou nada bem no final de semana decisivo, pois com um carro muito ruim no treino classificatório, ele teve que se contentar com a penúltima colocação no grid, enquanto que Helio Castroneves, praticamente o único que poderia lhe tirar a taça, conseguia a pole. Os velhos fantasmas, com certeza, voltaram a atormentar a vida de Will Power. Seria o quarto vice em cinco anos? Contudo, os erros passados tinham que servir para dar uma lição e Power não se importou muito com sua incômoda posição e foi escalando o pelotão com a calma de que sabia que aquela prova se tratava de uma maratona de 500 Milhas. Para completar, o terceiro fator da briga pelo campeonato, o surpreendente Simon Pagenaud, tinha problemas de dirigibilidade do seu carro e era logo uma carta fora do baralho. A disputa era diretamente entre os dois pilotos da Penske.

Enquanto isso, Helio Castroneves usava a sua experiência nesse tipo de corrida para ficar nas primeiras posições o tempo todo e dar o bote nas famosas 'cinquenta voltas finais'. Juan Pablo Montoya, Ed Carpenter e a dupla da Ganassi se revezaram na ponta da corrida com Castroneves numa prova rápida e com apenas uma bandeira amarela. Talvez o sério acidente do russo Aleshin tenha feito que o pessoal pegasse leve nesse sábado à noite. Power já estava no top-5 no momento decisivo da prova, chegou a beliscar a ponta da corrida na relargada, mas o seu merecido título veio por um erro do veterano Castroneves. O brasileiro entrou forte demais nos boxes em sua última parada e acabou tocando na faixa branca, causando uma punição que o fez perder uma volta. Foi a senha para Will Power diminuir seu ritmo, apenas levar seu Penske rumo a bandeirada e com a nona posição, finalmente comemorar seu primeiro título na Indy. Numa grande recuperação da Ganassi, após um início claudicante de campeonato, Tony Kanaan comandou a dobradinha da equipe vencendo em Fontana com Dixon, que fez um espetacular final de campeonato, chegando em segundo e pulando para terceiro no campeonato.

Além de Power, Roger Penske também quebrou um tabu de oito anos sem título, o que é bem incômodo para alguém que tem a considerada melhor equipe da Indy há décadas. Power liderou a equipe desde 2010 e sempre bateu na trave, assim como foi o caso de Helio Castroneves ano passado. Agora com os dois na disputa, finalmente Penske voltou a comemorar o título e ainda com dobradinha, algo que não acontecia desde 1994 com as lendas Al Unser Jr e Emerson Fittipaldi. Com mais essa derrota no campeonato, Helio Castroneves soma a incrível marca de quatro vice-campeonatos, acho que algo inédito no automobilismo mundial para quem não tem nenhuma conquista no currículo. Igual ao ano passado, quando teve a faca e o queijo na mão, Castroneves sucumbiu nas corridas finais e mesmo Power não tendo um desempenho daqueles, particularmente nas duas últimas corridas, o australiano pôde comemorar. 

Se para Helio mais esse revés pode ser um golpe numa carreira já muito extensa e praticamente toda ela na melhor equipes dos Estados Unidos, para Will Power pode ser a senha de um futuro prodigioso na Indy. Livre da pressão do primeiro título (os americanos já ameaçavam chamar de maldição), Power poderá correr mais tranquilo a partir de 2015, quando a Indy mudará sua cara com os novos kits aerodinâmicos. Sem pensar demais nos títulos perdidos, Will Power poderá finalmente deslanchar e comprovar a todos que é mesmo o melhor piloto da Indy nos últimos tempos.

Que pena...

Faleceu ontem o antigo Campeão Mundial de Rally, Björn Waldegard, aos 70 anos. Apesar dos rallys serem muito populares da Europa, apenas em 1979 a FIA estabeleceu um Campeonato Mundial de pilotos e correndo com um Ford Escort, Waldegard derrotou o finlandês Hannu Mikkola e se tornou o primeiro campeão. Waldegard teve uma carreira longa no WRC, aposentado-se apenas em 1992, sendo que sua vitória no Rali Safári dois anos deixou o sueco como o mais velho a vencer uma etapa do Mundial. Um piloto histórico no rally, mas também do esporte a motor. Uma pena. 

História: 20 anos do Grande Prêmio da Bélgica de 1994

O medo ainda assolava a F1 quando o circo chegou em um dos seus mais tradicionais palcos e numa das curvas mais icônicas da história. Spa-Francorchamps era (e ainda é) sinônimo de F1 em seu estado puro. E a famosa curva Eau Rouge era (e também ainda é) sinônimo de Spa-Francorchamps. Porém, tudo parecia ser perigoso demais em 1994 após todos os acidentes e mortes daquela temporada e a Eau Rouge foi modificada a pedido da GPDA, ganhando uma fechada chicane no lugar do fluído e histórico esse em alta velocidade colina acima.

Mas se a GPDA foi capaz de modificar a Eau Rouge, não foi capaz de modificar o inclemente clima belga e todos os treinos foram debaixo de muita água, tornando o circuito de Spa muito perigoso. No finalzinho do treino de sexta-feira, a chuva cessou por alguns minutos e um trilho seco foi formado. Rubens Barrichello, na difícil missão de tentar, na visão dele, dar alegria que Senna dava aos brasileiros até Ímola, arriscou colocar pneus slicks e a aposta do brasileiro deu certo, ficando com a pole provisória. Schumacher também apostou nos slicks no final daquele treino, mas não foi capaz de superar Rubens. Havia ainda o treino de sábado, pensou a maioria dos pilotos. Contudo, a uma hora de treino no sábado se deu com muita chuva e ninguém foi capaz de melhorar o tempo de Rubens Barrichello, que entrava na história, aos 22 anos de idade, como o poleman mais jovem da história da F1 até aquele momento. Hakkinen retornava à F1 com um razoável oitavo lugar, enquanto o novato do dia, o belga Philippe Adams, mostrava que só estava no grid da F1 pelo tamanho de sua carteira, ficando em último lugar no grid, 6.7s atrás do seu companheiro de Lotus, Johnny Herbert. 

Grid:

1) Barrichello (Jordan) - 2:21.163

2) Schumacher (Benetton) - 2:21.494

3) Hill (Williams) - 2:21.681

4) Irvine (Jordan) - 2:22.074

5) Alesi (Ferrari) - 2:22.202

6) Verstappen (Benetton) - 2:22.218

7) Coulthard (Williams) - 2:22.359

8) Hakkinen (McLaren) - 2:22.441

9) Frentzen (Sauber) - 2:22.634

10) Martini (Minardi) - 2:23.236

Quando Rubens Barrichello acordou naquele dia 28 de agosto de 1994 em Spa, ele provavelmente esperava abrir a cortina do quarto do seu hotel e ver o tempo fechado e chuvoso dos últimos dias, mas mostrando o quão maluco é o clima na região das Ardenas, havia sol forte e imediatamente o brasileiro da Jordan sabia que suas parcas chances de vitórias se acabaram antes mesmo da largada, mas havia um sério problema para todos os 26 pilotos que largaram naquele dia, pois seria a primeira vez que eles correriam com piso seco em Spa naquele final de semana. Na luz verde, Barrichello permanece heroicamente na ponta, segurando o rojão de um Schumacher babando na apertada Source. Mais atrás, Alesi ficava bem por dentro e assumia a terceira posição, enquanto Irvine caía de quarto para oitavo.

Havia a expectativa da freada da 'chicane' Eau Rouge, mas os pilotos passaram sem problemas pelo local claramente improvisado, mas vendo o que tinha acontecido com seu companheiro de equipe metros atrás, Barrichello sabia que não teria muitas chances e foi ultrapassado por Schumacher na Le Combes e por Alesi na freada da Bus Stop ainda na primeira volta. Tudo dentro do script e Schumacher, em sua pista favorita e especial pela estreia e primeira vitória na F1, pôde abrir vantagem, ainda mais quando Alesi abandona tristemente com o motor quebrado ainda na segunda volta, ao mesmo tempo em que Damon Hill assumia a segunda posição. Como era de se esperar, Barrichello é ultrapassado por Coulthard e Hakkinen, mas se estabiliza na quinta posição, enquanto que no Brasil, inebriado com a expectativa de uma vitória de Rubinho, alimentado por ele mesmo e por parte da imprensa coxinha, muitas pessoas desligavam a TV e chamavam Barrichello de 'Pé-de-Chinelo' e dizem que ele nunca seria um novo Senna. Essa cobrança perseguiu o brasileiro em praticamente toda a sua carreira.

Enquanto Schumacher passeava no bosque com seu Benetton e tinha 15s de vantagem sobre Hill, Barrichello era pressionado por Frentzen na briga pela quinta posição. Ao contrários das outras posições, Rubens esboça resistência frente aos ataques do alemão da Sauber e na décima volta, induz Frentzen ao erro ao fazer o alemão forçar na freada da 'chicane' Eau Rouge e o piloto da Sauber acaba batendo e abandonando a prova. Porém, a vida de Barrichello não estava ganha ainda, pois quem se aproximava dele era Berger, que tinha largado numa má posição no grid com sua Ferrari e agora se recuperava bem na prova, mas o austríaco também seria outro abandono ferrarista pelo mesmo motivo de Alesi na volta 12. Jean Todt já deveria estar correndo atrás do telefone da Peugeot, seu antigo empregador e que teve muito sucesso anos antes no Endurance e no Rally. Após todos os líderes terem feito suas paradas, Schumacher, sem saber, decidia o Grande Prêmio da Bélgica na volta 18 ao entrar muito forte numa zebra alta, perder o controle do seu Benetton e derrapar em cima de outra zebra alta. Schumacher não perde muito tempo, ao redor de 6s, e continua com uma liderança folgada, na frente de Coulthard, com Hill em terceiro após perder a posição para o seu companheiro de equipe durante a primeira rodada de paradas. O pole Barrichello termina sua prova uma volta depois quando ele se atrapalha ao colocar uma volta em Jean-Marc Gounon, batendo na barreira de pneus e acabando seu final de semana de sonhos.

Na segunda rodada de paradas, Schumacher e Hill param na mesma volta e com isso David Coulthard liderava pela primeira vez na carreira uma corrida de F1. O escocês faz seu pit-stop logo em seguida e retorna à pista em segundo, mesma posição que ocupava antes da sua parada, mas Hill começa a pressionar o seu jovem companheiro de equipe. Apenas nas voltas finais foi que Coulthard deixou Hill passar atendendo a uma ordem de equipe, mas a Williams não teria seus dois pilotos no pódio quando Coulthard diminui drasticamente seu ritmo com problemas de câmbio. O escocês é alcançado por Mika Hakkinen e Jos Verstappen, que o ultrapassa sem problemas, mas o inglês Mark Blundell acaba se animando demais com a quinta posição certa e acaba saindo da pista, ficando mesmo em sexto lugar. Schumacher recebeu a bandeirada e comemorou bastante sua vitória, mas... Depois da corrida os comissários de pista foram medir a prancha de madeira que tinha sido implantada debaixo dos carros como medida para diminuir a velocidade dos carros nas curvas. A prancha de Schumacher estava abaixo da espessura permitida devido a sua espetacular rodada na corrida e por isso o alemão foi desclassificado, dando a vitória para Damon Hill, que encostava ainda mais no campeonato. Porém, essa desclassificação de Schumacher custaria ainda mais caro para o alemão, pois o piloto da Benetton ainda estava sendo julgado pela desclassificação do Grande Prêmio da Inglaterra e com mais esse problema, o alemão da Benetton recebeu uma desproporcional suspensão de duas corridas. Conta-se que essa punição foi mais política do que técnica. Com Schumacher 21 pontos na frente do campeonato e o alemão ainda não tendo o carisma que viria a ter no futuro, essa suspensão foi um meio artificial da FIA em deixar o campeonato mais emocionante no final. E ainda dizem que Schumacher ganhou aquele campeonato roubado... Uma curiosidade foi que a desclassificação de Schumacher significou a subida do seu companheiro de equipe Jos Verstappen ao pódio, seu segundo consecutivo, mas seu último na F1, o mesmo acontecendo com os pilotos holandeses. Quem sabe no futuro o filho de Jos, Max Verstappen, quebre esse tabu...

Chegada:

1) Hill

2) Hakkinen

3) Verstappen

4) Coulthard

5) Blundell

6) Morbidelli

O vetado

Para muitos, ele foi um dos melhores pilotos da F1 a não conseguirem uma vitória na categoria, muito pelas escolhas que Derek Warwick fez ao longo de sua extensa carreira na F1 e outras por ter incomodado demais. Nem tanto pelo seu talento, mas pela simpatia e carisma que esse inglês tinha com seus pares e com todo o pessoal da F1. Tendo feito um bom trabalho em equipes médias, Warwick fazia uma carreira ascendente até ser protagonista de umas grandes polêmicas envolvendo Ayrton Senna fora das pistas. Completando sessenta anos hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira de Derek Warwick.

Derek Stanley Arthur Warwick nasceu no dia 27 de agosto de 1954 em Alresford, na Inglaterra. Vindo de uma família que era ligado aos carros (a Warwick Trailers), o pequeno Derek começou nas corridas bem cedo e de uma forma não muito usual. Ele começou na Stock Car inglesa, mas essa categoria nada tem a ver com a versão americana ou brasileira de Stock, com seus carros mais parecidos com os carros de midjet americanos, com as corridas sendo realizadas em pista de terra. Com apenas 16 anos Derek venceu o campeonato inglês da 'stock' em 1971 e dois anos depois, em pleno estádio Wembley, se tornou campeão mundial da categoria. A habilidade em correr em carros de grande potência e pouca aderência fez com que Warwick se sentisse preparado para ir aos monopostos, estreando na F-Ford 1600 em 1975 e conseguindo um vice-campeonato no ano seguinte, fazendo graduar-se na tradicional F3 Inglesa em 1977, onde ainda utilizando o patrocínio familiar e com um Chevron, Warwick consegue um promissor terceiro lugar. O título era o objetivo de Derek Warwick na F3 Inglesa em 1978, mas teria que enfrentar dois brasileiros extremamente promissores: Chico Serra e Nelson Piquet.

Foi uma temporada emocionante e dominada pelos três pilotos, particularmente Warwick e Piquet, que já tinham um ano de experiência na F3. Naquela época haviam dois campeonatos de F3 e Warwick faturou o Vandervell Cup com quatro vitórias, deixando Piquet com o vice-campeonato, enquanto Piquet dava o troco no BP Cup, com Warwick ficando com o vice também com quatro triunfos. No entanto, Warwick vê seu rival na F3 se destacar mais do que ele e Piquet estreia na F1 ainda em 1978, se transferindo para a forte equipe Brabham em 1979, enquanto o inglês ainda fazia uma escala na F2. O primeiro ano de Derek Warwick seria na equipe Theodore e os resultados do inglês não impressionam muito, conquistando apenas um quinto lugar em Mugello. Porém, os bons resultados do começo da carreira de Warwick não foram esquecidos e o inglês foi contratado pela promissora equipe Toleman de F2 em 1980. O time de Ted Toleman tinha planos de entrar na F1 em breve e para ganhar experiência, iria construir seu próprio chassi de F2 a partir de 1980. Seu primeiro piloto, Brian Henton, ficou com o vice-campeonato em 1979 pela Toleman e confirmando as expectativas, juntamente com o bom carro construído pela Toleman, Henton foi campeão europeu de F2 em 1980. Com um ano de experiência, Derek Warwick faz uma ótima temporada e completou algumas dobradinhas com Henton, conseguindo uma vitória em Silverstone e ficando com o vice-campeonato. Continuando a ascensão da equipe, a Toleman constrói seu primeiro carro de F1 em 1980 e faz sua estreia na categoria no ano seguinte, tendo como seus pilotos os dois primeiros colocados do Europeu de F2 em 1980. Seria a estreia de Derek Warwick na F1. Contudo, estreando não apenas um novo chassi, mas também o motor Hart turbo, a primeira temporada da Toleman seria de muito aprendizado e várias não-classificações ao longo do ano. Warwick mostrava talento a ponto da Toleman lhe ceder um carro-teste, mais leve, para a última corrida da temporada em Las Vegas e de forma surpreendente o inglês consegue lugar na última fila do grid e finalmente fazia sua primeira corrida na F1, mesmo que abandonando precocemente com problemas de câmbio.

Tendo já um ano de experiência, o patrocínio fundamental da Candy, a Toleman entrava mais forte em 1982, mesmo que a chegada do patrocínio tenha significado a saída de Henton da equipe e a chegada do italiano Teo Fabi. Porém, para Warwick significava que agora era ele o primeiro piloto da Toleman. Após conseguir largar na África do Sul, Warwick não consegue classificar seu carro para as duas primeiras corridas americanas (Brasil e Long Beach), fazendo com que a Toleman retire seu carro de algumas provas para conseguir melhorar o seu carro com mais calma e esmero. Isso parece funcionar quando Warwick consegue uma corrida esplêndida em Zandvoort e marca a volta mais rápida da corrida, mas o inglês abandonaria com problemas mecânicos. Porém, o melhor ainda estava por vir. A próxima corrida do calendário seria em Brands Hatch, casa de Warwick e da Toleman. Numa prova sensacional de recuperação, Derek Warwick conseguiu fazer várias ultrapassagens e brigava pela segunda posição com vários pilotos de ponta da época até abandonar tristemente com outro problema mecânico. Conta a lenda que a Toleman tinha colocado menos combustível do que o necessário para aparecer lá na frente e tentar conseguir algum patrocinador, mas para Warwick, aquela prova em Brands Hatch significou também seu cartão de visitas na F1. Derek terminaria sua primeira corrida na F1 duas semanas mais tarde em Paul Ricard, mas o inglês acabaria a prova fora dos pontos e mesmo com todos os esforços, a Toleman terminaria zerada mais uma vez no campeonato. Permanecendo fiel a Ted Toleman, Warwick fica mais um ano na equipe e com um carro bem diferente do ano anterior (até mesmo pelos novos regulamentos da F1...), Derek consegue um impressionante quinto lugar no grid do Grande Prêmio do Brasil, primeira corrida de 1983, mas o inglês não repete o mesmo desempenho na corrida e fica fora dos pontos.

Derek consegue mostrar sua velocidade e põe seu carro várias vezes no top-10 no grid em 1983, batendo com facilidade seu conceituado companheiro de equipe, Bruno Giacomelli. Porém, a terrível confiabilidade do Toleman-Hart roubava pontos importantes de Warwick, mas a simpatia dele e da equipe fez com que todo o paddock vibrasse quando Derek cruzou a linha de chegada do Grande Prêmio da Holanda, já no final da temporada, em quarto lugar, marcando os primeiros pontos da Toleman e do inglês. Após sentir o gostinho de marcar pontos, Warwick chega entre os seis primeiros nas três corridas restantes do campeonato de 1983, terminando o campeonato em 14º com nove pontos. Essa boa exibição do inglês no final da temporada chama a atenção das equipes maiores e Warwick estava bem cotado no final de 1983. No entanto, o futuro de Derek só foi consumado após a rumorosa saída de Alain Prost da Renault, abrindo espaço para o inglês na equipe que acabara de se sagrar vice-campeã mundial. A Renault era uma equipe muito forte, extremamente nacionalista (Warwick era apenas o segundo piloto não-francês na equipe) e traumatizada pelas perdas de campeonato nos últimos anos. A equipe mudou tudo para 1984, trazendo como parceiro de Warwick o francês Patrick Tambay, primeiro piloto no coração da equipe, mas Warwick mostrou suas credenciais logo na primeira corrida de 1984, quando largou em terceiro, sua melhor posição de grid na F1, superando Tambay. Durante a corrida, Warwick brigou o tempo todo pela ponta, liderou algumas voltas e numa dessas disputas, acabou tocando em Niki Lauda, que faria o inglês abandonar a corrida nas voltas finais com a suspensão quebrada quando estava em segundo. Contudo, o primeiro pódio de Warwick não tardaria a acontecer e numa prova de sobreviventes em Kyalami, o inglês chegou em terceiro, atrás das duas McLarens. E esse foi o grande problema de Warwick e os demais pilotos daquele ano: o domínio da McLaren em 1984. Derek teve pouco espaço para tentar a vitória, chegando em segundo lugar em Zolder e Brands Hatch. Mesmo machucando a perna num acidente no Grande Prêmio da França, o primeiro ano de Warwick numa equipe grande havia sido promissor, ficando em sétimo no campeonato, superando com o dobro de pontos seu mais experiente companheiro de equipe Tambay. 

Isso era um lado da moeda. O outro era que a Renault não tinha uma vitória na F1 pela primeira vez desde 1979 e como era uma empresa estatal francesa, havia pressões para que a cara aventura (a Renault era a equipe que mais investia na F1 naquela época) do time amarelo e negro fosse terminada. Nessa época, a Williams precisava de um piloto para o lugar do francês Jacques Laffite, que não teve uma passagem nada auspiciosa na equipe Williams, e estava retornando para a Ligier. Já tendo Keke Rosberg como primeiro piloto, os patrocinadores ingleses pressionaram Frank Williams para ter um piloto inglês na equipe e com isso Frank entrou em negociações com o piloto número um da Inglaterra na época. Para quem pensou em Nigel Mansell, errou feio. Quase trinta anos depois, é complicado imaginar que Derek Warwick era considerado o melhor piloto da ilha no final de 1984, mas o fato era esse. A Williams, estreando o motor Honda turbo, teve uma temporada conturbada e cheio de abandonos em 1984 e Warwick, se lembrando dos seus complicados anos na Toleman, onde vivia retornando aos boxes a pé, preferiu declinar do convite de Frank Williams e ficar mais um ano na Renault. Este seria a grande escolha errada de Derek Warwick, digna de se entrar na categoria 'bad moves ever'. Com Mansell sobrando na Lotus, Frank Williams se viu obrigado a contratar o piloto 'numero 2' da Inglaterra para 1985, com o jovem Ayrton Senna entrando no lugar de Mansell. Essa seria a primeira vez que Senna entraria, mesmo que indiretamente, na vida de Warwick. E não demoraria muito para entrar novamente. Com a Renault ameaçando abandonar constantemente o programa de F1, a equipe tem suas torneiras de dinheiro fechadas e faz uma temporada para esquecer em 1985. Warwick marca pontos apenas três vezes, ficando longe do seu bom desempenho em 1984, enquanto vê Mansell, o piloto que o substituiu na Williams, vencer duas corridas no final de 1985, enquanto o time de Frank Williams provava estar bastante promissor para 1986. Para piorar, no final da temporada a Renault realmente fecha as portas e Warwick tem caminho livre para negociar com quem quisesse, enquanto boa parte do pessoal técnico da Renault se transfere para a Ligier.

Alguns boxes ao lado, a Lotus tinha um problema parecido que a Williams no final de 1984. Ayrton Senna confirma tudo que dele se espera e toma a equipe como um furacão, mas o problema era que a Lotus tinha em Elio de Angelis um antigo e adorado primeiro piloto bastante descontente em ser escanteado após se dedicar tantos anos para a equipe comandada por Peter Warr. Chateado, o italiano quase dar uns tapas em Senna após o Grande Prêmio da África do Sul e desiludido, De Angelis abandona a Lotus após seis anos na equipe. Já tendo Senna como estrela, a John Player Special, principal patrocinadora da Lotus, pressiona Warr a contratar um piloto inglês. Com Warwick no mercado e o inglês sendo reconhecidamente um bom piloto, a escolha parecia lógica, principalmente por causa da nacionalidade de Derek. No final de 1985, Warwick chega a vestir o macacão preto da JPS e dá algumas voltas com o Lotus negro de número 11. Quando Warr foi contar a novidade para Ayrton Senna, a resposta do brasileiro foi surpreendente e caiu como uma bomba no colo de Warr. Senna diz que não aceitava Derek Warwick como companheiro de equipe, com o argumento (suspeito, diga-se de passagem) de que a Lotus não tinha condições de dar dois bons carros a eles. A realidade era que Senna tinha mais receio da simpatia de Warwick do que do talento do inglês. Simpático e querido por todos na F1, Warwick poderia fazer com que a Lotus trabalhasse para ele, tirando de Senna o direito de ser o centro das atenções da Lotus. O fato foi que Derek Warwick foi vetado por Senna na Lotus e com a maioria dos lugares da F1 ocupados naquela momento, o inglês não tinha para onde ir em 1986, tendo que acertar com a Jaguar no Mundial de Marcas. Porém, o estrelismo de Senna deixou a imprensa inglesa uma arara com ele, o criticando sempre que podia e exaltando Derek Warwick. Senna chega a indicar o seu amigo Mauricio Gugelmin, que havia acabado de conquistar a F3 Inglesa, para a vaga na Lotus, mas a JPS exige um piloto inglês e o inexpressivo Johnny Dumfries foi contratado para ser o segundo piloto da Lotus ou, como disse Clive James no filme oficial da temporada 1986, 'o escravo de Ayrton Senna'.

Contudo, Derek Warwick não ficaria muito tempo longe da F1, mas pelo pior dos motivos. Durante um teste particular em Paul Ricard, Elio de Angelis sofre um terrível acidente e morre, deixando um espaço livre na Brabham. Como as demais corridas do calendário da F1 não batiam com o Mundial de Marcas, Derek Warwick é contratado pela Brabham, mas conta-se que Bernie Ecclestone só escolheu Warwick por que o inglês foi o único piloto disponível a não ligar para ele logo após a morte de Elio de Angelis. Porém, o novo Brabham BT55 se mostrava muito avançado para a época e com sérios problemas de alimentação no motor BMW, além de instável nas curvas, o carro se mostra difícil demais de guiar, ainda mais para Warwick, que não conhecia muito bem o carro e acabou o ano sem pontos, mas com um contrato com a Arrows para os anos seguintes. Mesmo tendo vencido uma corrida em Silverstone pela Jaguar, o objetivo de Warwick permanecia sendo a F1, mas o veto de Ayrton Senna foi decisivo para sua carreira, pois ele nunca mais conseguiria uma chance numa equipe grande na categoria. Logicamente Derek Warwick fica extremamente magoado com Senna, mas as pazes seriam feitas em 1991, num momento muito dolorido para o inglês. Seu irmão mais novo, Paul, começava a brilhar nas categorias de base inglesas e já estava na F3000 Inglesa quando acabou morrendo num forte acidente em Oulton Park. Ayrton Senna seria o primeiro a mandar condolências para  um devastado Derek Warwick, que perdoou o brasileiro. 

Usando o conhecimento que tinha do motor BMW turbo, Warwick fez temporadas decentes com a Arrows, que usava o motor Megatron, que nada mais era que um motor BMW de uma versão anterior. Como estava numa equipe média, Warwick tinha que se conformar em marcar pontos quando os pilotos das equipes grandes abandonavam. Em 1988, um problema na válvula pop-off do motor turbo de Warwick foi resolvido e o inglês consegue vários bons resultados. Em Monza, Warwick estava colado no seu companheiro de equipe Eddie Cheever, mas recebe ordens de não atacar o americano e foi Cheever que subiu ao pódio em terceiro lugar na ocasião. Com quatro quartos lugares em 1988, Warwick repete sua melhor posição no campeonato (sétimo) e o fim da era turbo quase dá a Warwick sua sonhada primeira vitória duas vezes em 1989. A primeira foi no Grande Prêmio do Brasil. Largando em oitavo, Warwick fazia uma corrida correta e estava em terceiro lugar no terço final da prova, tendo à sua frente Mansell (que estreava seu problemático câmbio semi-automático) e Prost (com problemas de embreagem e tendo que andar devagar, pois não podia fazer um necessário segundo pit-stop). Quando Warwick faz sua segunda parada, a Arrows demora longos 17s para devolver o inglês à pista e ele cai para sexto. Com Mansell tendo que fazer uma parada não

programada por causa de problemas no câmbio semi-automático e com Prost tendo problemas em seu McLaren, simulações posteriores provaram que se tivesse tido um pit-stop básico por parte da Arrows, mesmo sem ter sido o mais rápido da corrida, Warwick teria sido o vencedor da prova em Jacarepaguá. A outra grande chance seria em Montreal, numa corrida debaixo de muita chuva. Warwick estava pilotando muito bem numa pista encharcada e fazendo suas paradas na hora correta, o inglês liderava a prova no final quando foi ultrapassado por Senna, mas Derek estava mantendo o terceiro colocado Boutsen à distância quando teve o seu motor quebrado. Faltando três voltas, Senna teve seu motor quebrado e foi Boutsen quem conseguiu sua primeira vitória na F1, enquanto Warwick via mais uma vez sua primeira vitória lhe escorrer entre os dedos. Numa temporada equilibrada e mesmo desperdiçando essas oportunidades valiosas, Warwick marca pontos com alguma regularidade, chamando a atenção, novamente, da Lotus. Quatro anos depois, Derek Warwick finalmente assina com a Lotus, que teria por trás o projeto do novo motor Lamborghini e as expectativas eram boas.

No entanto, aquela Lotus onde desembarcou Derek Warwick era bem diferente da onde ele quase pilotou em 1986. Desde a saída de Senna em 1987 a Lotus entrou numa espiral descendente e o final da parceira com a Honda apenas diminuía ainda mais o tamanho do que já foi a grande Lotus. Warwick teria ao seu lado o novato Martin Donnelly, piloto muito promissor a quem Warwick ajuda bastante, mas durante os treinos para o Grande Prêmio da Espanha de 1990, Donnelly sofre um terrível acidente e tem sua promissora carreira encerrada naquele momento. A  forte imagem de Donnelly jogado no meio da pista, amarrado no seu banco e com o pé retorcido horrorizou a F1, mas Warwick liderou a equipe para continuar adiante e participou da corrida espanhola normalmente, mesmo que o resultado tenha sido bem parecido com as demais provas naquele ano: um abandono. Durante o Grande Prêmio da Itália, exatamente vinte anos após a morte de Jochen Rindt na curva Parabolica, Warwick deu um susto enorme quando bateu no mesmo local ainda na primeira volta e com a maior tranquilidade, o inglês saiu dos destroços do seu carro, deu uma olhadinha para ver se não vinha carro e correu para os boxes para pegar o carro reserva! Era mais uma mostra da tenacidade de Derek Warwick, mas isso não significou a renovação do seu contrato com a Lotus,

onde o próprio Warwick não queria mais ficar, ou o contrato com outro time. O inglês sai da F1 aparentemente de forma definitiva, indo para o Mundial de Marcas. Assim como ocorreu em 1986, Warwick acha abrigo na TWR Jaguar e consegue três vitórias (Silverstone, Monza e Nürburgring) em 1991, conseguindo um contrato com a Peugeot, melhor equipe da época no Endurance, para 1992. Com vitórias em Silverstone, Suzuka e, principalmente, nas 24 Horas de Le Mans, Derek Warwick se sagra Campeão Mundial de Marcas ao lado de outro ex-piloto de F1, Yannick Dalmas. Mas quem disse que Warwick era um ex-piloto de F1? De forma surpreendente, Derek assina com a Footword para 1993, que nada mais era do que a continuação da Arrows para ajudar a desenvolver o novo FA14, porém, o fraco motor Mugen-Honda não ajuda a causa da equipe e de Warwick, fazendo do quarto lugar em Hungaroring do inglês, não por coincidência uma pista onde o motor não era muito exigido, o único bom momento da equipe e do piloto. Já contando com 39 anos de idade, esse foi o canto do cisne do inglês, que em doze anos na F1, fez 146 corridas, duas melhores voltas, quatro pódios e somou 71 pontos.

Após sua aposentadoria na F1, Derek Warwick passou a se dedicar ao Turismo e o então forte BTCC. Em 1995 ele foi piloto da equipe oficial da Alfa Romeo, que tinha sido campeã no ano anterior, mas Derek faz uma temporada sofrível. Após um ano sabático, Warwick retornou ao BTCC fazendo a dupla função de piloto e chefe de equipe oficial da Vauxhall. No final de 1998 Warwick abandonou definitivamente a vida de piloto, chefiando sua equipe até 2001. Após uma breve aparição na defunta GP Masters, Derek Warwick é chamado como comissário convidado das corridas atuais de F1, além de ser dono de concessionárias de carros em Jersey, onde mora. Derek foi um daqueles típicos pilotos 'se'. Sua recusa em ir para a Williams em 1985 e seu posterior veto de Senna atrapalhou o que poderia ser uma carreira vitoriosa na F1. Mas como o 'se' não joga, Derek Warwick fez uma carreira decente nos seus anos na F1, conseguindo respeito numa das épocas mais competitivas da categoria.

Parabéns!

Derek Warwick