Se fosse no Brasil...

A moção a favor de Max Mosley, decidida hoje, me faz lembrar a famosa votação contra a cassação de Renan Calheiros ano passado, quando tudo conspirava contra o político alagoano. Foram denúncias em cima de denúncias e todo o povo brasileiro esperava sua cassação, que seria decida entre os pares de Renan e o resultado foi... que Calheiros não seria cassado.

Hoje foi parecido. O que Mosley fez foi inaceitável e ficou provado de forma cabal que ele era o velhinho no meio de cinco prostitutas vestidas de nazistas. O mundo automobilístico esculachou Mosley e todos esperavam que algo acontecesse contra ele, mas numa votação entre seus pares, Max permanecerá firme à frente da FIA.

O que o cidadão faz ou deixa de fazer não interessa a ninguém, mas será que antes de comprimentar Max, não será lembrado seu bumbum para fora e dizendo "Come on, kick my ass!"? Muita gente quer vê-lo longe da cadeira de presidente da FIA e até Ecclestone, que praticamente o colocou nessa cadeira, não quer Max nem no aniversário da sua esposa.

O futuro é nebuloso para a FIA, mas já houve reações hoje mesmo, como das federações alemã e americana. O que será que a CBA colocou na urna? Apoio ou repúdia a Max? Essa pergunta dificilmente será respondida, assim como várias outras num problema que não deverá acabar na votação de hoje.

História: 5 anos do Grande Prêmio de Mônaco de 2003

Após as confusas primeiras etapas, quando as equipes ainda se acostumavam as novas regras, a F1 chegou à Mônaco muito mais adaptada e via o crescimento das equipes com pneus Michelin, em especial a Williams. Depois de muito investimento da BMW, a equipe de Grove se recuperava de um início apenas regular de campeonato e a chegada de Franck Dernie, engenheiro de Nelson Piquet nos bons tempos da equipe, foi uma grande requisição da Williams. Contudo, a Ferrari mostrava que o seu novo modelo, o F2003-GA, era tão bom quantos os demais carros vencedores da equipe e Michael Schumacher tinha conquistado três vitórias seguidas, assumindo a liderança do campeonato e mostrando que o alemão ainda tinha lenha para queimar.

Em meio a isso tudo, a McLaren tentava se manter entre as líderes e ainda tentava lançar o seu novo carro, o já famoso McLaren MP4/18. Ainda com o carro de 2002, a equipe de Ron Dennis se mantinha na frente pelo talento de Kimi Raikkonen, que estava na vice-liderança. No ano anterior, em que a Ferrari tinha massacrado seus adversários, uma de suas poucas derrotas fora justamente em Monte Carlo. E pela McLaren de David Coulthard. A principal arma do escocês na edição de 2002 foi a aderência dos pneus super-macios da Michelin e em 2003 os pneus franceses voltaram a funcionar muito bem. As duas primeiras filas foram dominadas por pilotos calçados com pneus Michelin, com a pole de Ralf Schumacher, que até então vinha sendo dominado por Juan Pablo Montoya, terceiro no grid. Trulli demonstrava a boa fase da Renault e colocava seu carro em quarto, à frente de Michael Schumacher. A nota triste foi o forte acidente sofrido por Jenson Button no final da reta do túnel no sábado, tirando o inglês do resto do final de semana.

Grid:

1) R.Schumacher (Williams) - 1:15.259

2) Raikkonen( McLaren) - 1:15.295

3) Montoya (Williams) - 1:15.415

4) Trulli (Renault) - 1:15.500

5) M.Schumacher (Ferrari) - 1:15.644

6) Coulthard (McLaren) - 1:15.700

7) Barrichello (Ferrari) - 1:15.820

8) Alonso (Renault) - 1:15.884

9) Webber (Jaguar) - 1:16.237

10) Da Matta (Toyota) - 1:16.744

O dia primeiro de junho começou com sol forte às margens do mediterrâneo e a corrida seria com um tempo perfeito para uma corrida que prometia ser equilibrada. Na largada, Montoya sai muito bem e antes da St. Devote fica à frente de Raikkonen, começando uma dobradinha da Williams, que na ocasião comemorava o vigésimo aniversário de sua última vitória no principado com Keke Rosberg. Mais atrás, Alonso se aproveitava do cada vez melhor sistema de largada da Renault e ganha duas posições na largada, ultrapassando os veteranos Coulthard e Barrichello.

Como era previsto, a corrida é muito equilibrada em seu início, com os oito primeiros colocados andando próximos, mas sem grandes tentativas de ultrapassagem. Era mais do que lógico que as posições seriam decididas nos boxes. Ralf Schumacher, o pole, foi o primeiro a fazer sua parada na volta 20, deixando caminho livre para Montoya fazer voltas mais rápidas e tentar a ultrapassagem nos boxes. Raikkonen fazia o mesmo e colava no colombiano. Mais atrás Michael Schumacher tentava a mesma estratégia e colava na Renault de Trulli, que claramente tinha um ritmo mais lento do que o alemão. Montoya parou duas voltas depois do seu companheiro de equipe e essas voltas foram suficientes para que ele saísse à frente do Schumacher Jr. Na volta 24 foi a vez de Kimi e o finlandês se meteu entre os dois carros da Williams e também deixava Ralf para trás.

Trulli assumia a liderança por duas voltas, mas quando o italiano parou, Schumacher utilizou sua mais letal arma para ultrapassar: suas voltas antes de sua parada. De forma clínica, o alemão voou com pista livre e com quatro voltas com a cara no vento, o piloto da Ferrari não apenas deixou Trulli para trás, como também seu irmão. Após a primeira rodada de paradas, as posições eram: Montoya -> Raikkonen -> M.Schumacher -> R.Schumacher -> Trulli -> Coulthard -> Alonso -> Barrichello. Dos líderes, apenas Barrichello permanceu na mesma posição, ou seja, fechando o primeiro pelotão...

Como era de se esperar, os pilotos mantiveram suas posições esperando pela segunda rodada de paradas. Montoya ficava à uma distância segura de Raikkonen, enquanto o finlandês via a aproximação de Schumacher. A vitória ficaria entre os três. A decisão da prova começaria na volta 49, quando Montoya fez sua última parada. Raikkonen apertou o ritmo. Schumacher também. Essa era a chance dos dois de ultrapassarem o colombiano. Kimi fazia bem seu papel, mas encontrou um lento retardatário Jacques Villeneuve e perdeu tempo. Resultado? Quando fez sua parada quatro voltas depois, Kimi estava atrás de Montoya. Agora restava Schumacher. O alemão ainda não estava em posição de atacar os dois primeiros, mas nem assim diminuiu seu ritmo, marcando ótimos tempos. E as voltas passavam... e nada do alemão parar. Nos boxes de McLaren e Williams, a apreensão era grande pelo filme que eles já tinham visto tantas vezes. Mais atrás, Alonso aprontava das suas e o espanhol ultrapassou, nos boxes, seu companheiro de equipe.

Finalmente na volta 58 o piloto da Ferrari faria sua parada e apesar do seu esforço, Schumacher saía logo atrás de Raikkonen. Montoya ainda liderava, mas tinha Raikkonen colado em seu câmbio. Qualquer erro era fatal. Para piorar, Schumacher se aproximava perigosamente de Raikkonen. Nas voltas finais, finalmente o alemão encostou nos dois primeiros. Para aumentar a dramaticidade, o tempo em Mônaco virou e de repente o clima ficou carrancudo. Patrick Head, sócio da Williams, olhava para o céu nervosamente. Será que viria chuva? Não veio e Montoya dava para a Williams sua primeira vitória em Monte Carlos vinte anos depois de Rosberg. Com esse resultado, Montoya entrava na briga pelo campeonato de forma gradual, enquanto a Williams, juntamente com a Michelin, crescia no campeonato. Seria uma das melhores temporadas do século 21!

Chegada:

1) Montoya

2) Raikkonen

3) M.Schumacher

4) R.Schumacher

5) Alonso

6) Trulli

7) Coulthard

8) Barrichello

Itália na cabeça!

Ao contrário da F1, quando os italianos invadem os seus autódromos para o Grande Prêmio da Itália de Motociclismo, eles preferem os homens ao invés das máquinas. E hoje, Mugello viu uma festa italiana, com certeza, com vitória nas três categorias dos representantes do país da bota. Se não fosse o bastante, Simone Corsi e Marco Simoncelli venceram nas categorias menores com motos italianas, enquanto a lenda Valentino Rossi demonstra que um sexto título na principal categoria do Mundial é mais do que uma possibilidade.

A MotoGP chegou a Mugello com um favorito destacado em Rossi, com o piloto da Yamaha vindo de seis vitórias seguidos no circuito de teste da Ferrari. E o italiano não decepcionou. Após conseguir uma pole depois de quase um ano de seca, Rossi venceu com méritos na frente dos seus torcedores com seu capecete muito louco. O único ato falou de Rossi foi na largada, quando saiu mal e chegou a ocupar a quinta posição durante a primeira volta. Sempre achei que Valentino faz isso para dar emoção as provas, pois em pouco tempo o italiano da Yamaha foi ultrapassando um a um seus adversários até chegar à liderança ainda no início da prova para não mais perdê-la. Rossi administrou a vantagem para a briga envolvendo Stoner e Pedrosa com maestria e não foi incomodado em nenhum momento. Foi uma vitória como a dos seus bons tempos, mas Rossi parece que nunca teve uma má fase e é, definitivamente, uma lenda viva do Mundial de Motociclismo.

Stoner e Pedrosa perseguiram um ao outro toda a prova, com vantagem para o australiano. O piloto da Ducati se aproveitou da potência prodigiosa de sua moto e se desvencilhou de Pedrosa após cometer um pequeno erro na metade da prova e perder a posição para espanhol, mas logo Stoner recuperou a posição e finalmente subiu ao pódio após uma fase menos boa. Já Pedrosa, as coisas ficam cada vez mais complicadas no campeonato com a excelente fase de Rossi e a pouca potência da Honda, que numa tentativa desesperada desenterrou Tadayuki Okada, que não participava de uma corrida desde o ano 2000, para testar um motor novo. Por sinal, o companheiro de equipe de Pedrosa não pode fazer nada para ajudar o espanhol, já que após conseguir uma boa posição no grid, Nicky Hayden foi perdendo rendimento até receber a bandeirada numa obscura décima segunda posição.

Outro destaque do meio do pelotão foi Alex de Angelis, que levou sua Honda Gresini ao melhor resultado do ano ao chegar na quarta posição. E próximo de Pedrosa! As Yamahs Tech 3 andaram bem novamente, com Colin Edwards e James Toseland logo atrás de De Angelis. Loris Capirossi começou bem a corrida, mas sua Suzuki foi perdendo rendimento e o italiano, que conversou com o astro Brad Pitt antes da largada, acabou chegando bem para trás. Jorge Lorenzo, que fez dois milagres nas duas últimas provas, finalmente cometeu um erro de novato e caiu ainda no início da prova, se distanciando um pouco na briga pelo título, que pelo jeito ficará entre Rossi e Pedrosa.

Já nas 250cc, Marco Simoncelli conseguiu uma vitória polêmica após um toque em pleno retão em Hector Barberá, com quem disputava a primeira posição até a abertura da última volta. Os dois passaram a prova brigando pela liderança, com Barberá muito mais rápido nas retas, enquanto Simoncelli levava vantagem no miolo. Quando o espanhol tentou ultrapassar mais uma vez o italiano na reta dos boxes, Simoncelli fez um movimento brusco e Barberá acabou tocando na Gilera do seu adversário, fazendo com que sua Aprilia capotasse e o espanhol teve sorte em ter escapado ileso de tamanha pancada. Sem muito com que se preocupar, Simoncelli partiu feliz para sua primeira vitória nas 250cc, seguido por Alex Debon e Thomas Luthi, que também passaram a prova duelando por posição.

Por sinal, a prova italiana foi recheada de acidentes, inclusive com Álvaro Bautista, até aqui a maior decepção do ano. O espanhol caiu sozinho quando liderava a corrida sem muitos problemas e de maior favorito ao título deste ano, Bautista agora tentará correr atrás do prejuízo. O líder do campeonato Mika Kallio fez uma prova de espera e se aproveitou dos vários acidentes para chegar em quarto, mas nem assim o finlandês escapou de alguns incidentes. A equipe KTM tinha orbigado Hiroshi Aoyama ficar atrás de Kallio, mas eis que na última volta, o japonês tentou uma ultrapassagem banzai na última curva da prova e por pouco não levou Kallio ao chão. Quem se aproveitou disso tudo foi Mattia Pasini, que ainda se recuperando de duas quedas durante os treinos, chegou em quinto e viu sua desvantagem para Kallio nãu subir tanto.

Nas 125cc, a corrida foi das mais animadas e emboladas, como sempre acontece na categoria júnior. Porém, a experiência de Simone Corsi falou mais alto no final e o italiano venceu na frente dos seus fãs e assumiu a liderança do campeonato. Agora, o mundial descansará apenas uma semana antes de partir para Barcelona, onde será a vez dos espanhóis lotarem o circuito de Montmeló para torcerem para a vitória de um compatriota seu.

Ivan, o terrível

A F1 foi tomada de assalto pelos italianos no final da década de 80 e um dos vários pilotos promissores que surgiram na época foi Ivan Capelli. Piloto muito simpático e popular no paddock, o italiano foi leal aos seus chefes de equipe, mesmo quando o bom senso indicava que existia algo melhor para Ivan. Infelizmente, quando esteve numa equipe grande, Ivan sucumbiu e a decepção foi tamanha, que o italiano abandonou as corridas, vivendo hoje como comentarista de F1. Completando 45 anos nessa semana, iremos conhecer um pouco mais a carreira deste italiano que chegou a ser considerado o "melhor italiano desde Ascari".

Ivan Franco Capelli nasceu no dia 24 de maio de 1963 na cidade de Milão, na Itália. Como sempre acontece no automobilismo, Capelli fez sua estréia nas corridas no kart em 1978 e logo de cara mostrou talento. Sendo vice-campeão europeu um ano após estrear nos karts, Ivan teria como principal adversário outro bambino promissor, que também chegaria à F1 com muitas expectativas, para não realizá-las: Stefano Modena. Após quatro temporadas vitoriosas no kart, Capelli subiu direto para a F3 Italiana com a ajuda providencial de Cesare Gariboldi, de quem teria uma relação de pai para filho. Depois de um ano de aprendizado com um March, Capelli se mudou para a equipe Coloni, que na época era o melhor time da categoria italiana e com nove vitórias, se sagrou campeão italiano de F3 em 1983.

Ao contrário do que ocorre normalmente, Capelli preferiu ficar mais um ano na F3 pela mesma equipe Coloni e não se arrepende. Entrosado com a equipe, Ivan vence o Campeonato Europeu de 1984, derrotando na ocasião Gerhard Berger e Johnny Dumfries, porém houve controvérsias por uma ilegalidade no seu carro, encontrado durante o ano. Com seu nome crescendo no mercado, Capelli finalmente sobe um degrau e debuta na F3000 Internacional, que em 1985 fazia sua primeira temporada. Em sua grande maioria, os pilotos da F3000 simplesmente migraram do Europeu de F2, que tinha sido extinto no final de 1984, e por isso tinham muita experiência nos circuitos europeus com carros potentes. Além disso, Capelli estaria na pequena e estreante equipe Genoa Racing do seu amigo Gariboldi. De forma surpreendente, Ivan consegue ótimos resultados com seu March-Cosworth e termina conseguindo uma bela vitória em Zeltweg, fechando o campeonato em sétimo.

Esses bons resultados chamam a atenção de dirigentes da F1 e Ken Tyrrell, velho garimpador de jovens talentos, percebe em Capelli um potencial substituto de Stefan Bellof, morto em agosto de 1985 e chama o italiano para sua equipe para as etapas finais do campeonato. Com apenas 22 anos, Capelli estreou na F1 no Grande Prêmio da Europa em Brands Hatch, mas não demorou para o italiano mostrar seu talento. No primeiro Grande Prêmio da Austrália da F1, Capelli fez uma prova de paciência, onde vários pilotos abandonaram à sua frente e o resultado foi um impressionante quarto lugar no final da corrida e seus três primeiros pontos na F1.

Apesar desse ótimo resultado, Capelli resolve ficar um segundo ano na F3000 pela mesma equipe Genoa. Tudo isso em consideração a Gariboldi. Ivan corria praticamente de graça e para aumentar o seu orçamento, aceitou participar do Campeonato Italiano de Turismo como piloto oficial da BMW. Porém, o interesse maior de Ivan estava nos monopostos e mesmo numa equipe pequena, começou a mostrar bons resultados, vencendo a segunda etapa do campeonato realizada em Vallelunga. Na época, os maiores rivais de Capelli eram o dinamarquês John Nielsen, da equipe Ralt, o seu compatriota e contemporâneo Emanuelle Pirro, da forte equipe Onyx e a dupla da equipe italiana Pavesi, Pierluigi Martini e Luiz-Perez Sala. Sem condições de enfrentar as equipes mais fortes de seus adversários, Capelli resolve trocar a agressividade pela regularidade e conquista inúmeros pódios, vencendo apenas mais uma vez, em Zeltweg. Com esses resultados, Ivan Capelli se torna o segundo campeão do Europeu de F3000 e se sente preparado para entrar de vez na F1.

Ainda em 1986 Capelli participa de duas corridas na F1 como piloto único da equipe AGS, que nada mais era que um Renault de 1984 adaptado e com motores da preparadora italiana Motori Moderni. Foram duas quebras, mas o italiano de Milão tinha planos mais ambiciosos. Cesare Garibaldi estava planejando entrar na F1 em parceria com o projetista da March de F3000 Robin Herd e ressuscitar a marca March na F1. Com poucos recursos e um projeto feito às pressas, o começo da nova trajetória da March na F1 foi mambembe. Como o novo carro não estava pronto, a March resolveu levar o chassi da F3000, mas o motor Ford V8 de F1 simplesmente não cabia no carro... Duas corridas depois, a March teve que adaptar um motor de 3.3l de um carro esportivo, pois não havia mais motores da Ford de F1 disponíveis. Porém, Capelli fazia milagres e conseguia classificar o carro para os grid, numa época em que havia um enorme número de equipes procurando vagas para largar.

Em Monte Carlo, pista travada e onde o braço do piloto faz diferença, Ivan consegue um excepcional sexto lugar e marca o primeiro ponto da "nova" equipe. Após vários abandonos em 1987, o futuro da March parecia promissor com o maior investimento da Leyton House a partir de 1988, da contratação do projetista Adryan Newey e de Maurício Gugelmin, outra promessa no final dos anos 80. Newey projeta um carro bem convencional, com o motor Judd aspirado, mas o destaque era o bico curvo na parte de baixo que simulava o efeito de asa invertida e aumentava muito a estabilidade do carro em altas velocidades, um percursor do que seria a F1 na década seguinte. E o campeonato de 1988 seria simplesmente sensacional para Capelli. Apenas quatro vezes Capelli não largaria entre os dez primeiros e várias vezes freqüenta a zona de pontuação. Apesar dos vários problemas mecânicos que o faz abandonar algumas vezes, Capelli consegue marcar pontos quando termina as provas e isso resulta no seu primeiro pódio no Grande Prêmio da Bélgica (beneficiando pela desclassificação dos dois carros da Benetton) e repetiria a dose no Grande Prêmio de Portugal, com direito a ultrapassagem em cima da McLaren de Senna. Porém, o ponto alto de 1988 seria exatamente um mês depois. De forma surpreendente, Capelli persegue a McLaren de Alain Prost de perto durante todo o Grande Prêmio do Japão e na volta 16, ultrapassa a poderosa McLaren de Prost na reta, mas infelizmente o motor Judd falha e o francês recupera a liderança ainda antes da primeira curva. Era a primeira vez que Capelli liderava uma corrida na F1. Mesmo que por 200 metros...

Com tamanho desempenho, as equipes crescem os olhos em cima de Capelli, mas este permanece fiel a March e a Garibaldi e permanece outros três anos na equipe. Foi uma péssima escolha. A March só faria cair a partir de então, a ponto de não conseguir classificar nenhum carro para o Grande Prêmio do México de 1990. O piso do circuito mexicano era extremamente ondulado e a próxima corrida seria em Paul Ricard, num asfalto que mais parecia uma mesa de bilhar. O March de Newey funcionava maravilhosamente bem nesse tipo de piso e Capelli consegue um excelente sétimo lugar no grid. Durante a prova, a March resolve não seguir as demais equipes e permanece na pista sem trocar pneus. O resultado disso? Capelli liderava a prova, seguido por Gugelmin. A Ferrari de Prost era o carro mais rápido da pista e partiu para cima de Gugelmin, mas só efetuou a ultrapassagem quando o brasileiro abandonou com o motor quebrado. Poucas voltas depois Prost partiu para cima de Capelli, mas o italiano lutou bravamente contra a potente Ferrari de um Prost louco para vencer na frente dos seus fãs. Foi o velho "Davi contra Golias", mas Prost achou uma ultrapassagem na penúltima volta, vencendo a prova, com Capelli logo atrás. Com o motor quase quebrando...

Mesmo com tantos problemas, Capelli fica mais um ano na March, que passaria a se chamar Leyton House, do investidor japonês Akira Akagi. As coisas só piorariam! A March resolve arcar com o desenvolvimento do novo motor Ilmor V10 e o resultado são várias quebras e apenas um ponto no campeonato. A essa altura, Adryan Newey já tinha sido contratado pela Williams, Garibaldi já tinha falecido após sofrer um acidente de carro e Akagi fora preso por uma fraude contra o Banco Fuji. Capelli não encontra mais laços para ficar na March e saí da equipe de forma amistosa ainda antes do final de 1991, assessorando de graça a equipe nas últimas provas do ano e ajudando o novato Karl Wendlinger em sua adaptação a F1.

Porém, Capelli já sabia do seu futuro. Ele realizaria o sonho de todo menino italiano e iria para a Ferrari em 1992. "A Ferrari é uma grande oportunidade para mim", falou Capelli antes de começar a temporada. E era mesmo. Apesar do péssimo ano da equipe vermelha em 1991, Luca Montezemolo voltava a equipe como presidente, Harvey Postlethwaite e Steve Nichols desenhariam o F92A, Sante Ghedini era novamente o chefe de equipe e Niki Lauda foi empregado como um conselheiro. A grande equipe dos anos 70 estava de volta!

O F92A era um carro totalmente novo, com várias tecnologias novas que tinham chegado à F1 naqueles tempos de suspensão ativa e câmbio automático. Porém, algumas das novidades não deram muito certo e como resultado, faltando quinze dias para a primeira corrida do ano na África do Sul, nem Capelli e nem seu companheiro de equipe Jean Alesi tinham testado o novo carro. Em Kyalami, Ivan consegue um bom nono lugar, mas o problema era que ele estava longínquos 1.119s de Alesi e quase 3 segundos mais lento que Nigel Mansell, o pole. Durante a corrida, outro fato lamentável marcou a Ferrari, com os dois carros abandonando depois que o sistema de óleo não funcionasse em uma curva por causa da força G da mesma. Duas semanas depois no México, as coisas se tornariam pior quando Alesi era o carro mais lento na reta dos boxes, 14 km/h mais lento que o mais rápido, e ambas as Ferraris ficaram atrás da Dallara, que usavam motores... Ferrari!

Para Capelli a passagem no México foi terrível. Ele foi apenas 20º e 23º nos treinos livres, 12º e 24º nas duas sessões qualificativas, e terminando em 20º no grid, a pior posição da Ferrari desde 1981! Para piorar, Capelli foi tocado por Wendlinger na largada e se estatelou no muro dos boxes depois de poucos metros de corrida. Em Interlagos, Capelli se recupera do fiasco mexicano e marca seus primeiros pontos com um quinto lugar, mas terminando 30s atrás de Alesi. Em Barcelona, Capelli parecia que reagiria e pela primeira vez largaria na frente de Alesi, conseguindo a 5º posição atrás de Mansell, Michael Schumacher, Ayrton Senna e Riccardo Patrese, só 2.223s mais lento que a Williams de Mansell e 0.333s mais rápido que o companheiro de equipe dele. Se nos treinos as coisas pareciam promissoras para Capelli, a corrida foi um desastre. Enquanto Alesi conseguia um pódio debaixo de muita chuva, Ivan rodava quando estava três voltas atrás do vencedor Mansell.

O carro da Ferrari era um desastre completo, mas ainda assim Alesi conseguia boas exibições. Muito ao contrário de Capelli. Em Ímola, quintal de casa da Ferrari, enquanto Alesi dava show lá na frente segurando McLarens e Benettons, Capelli abandonava discretamente após rodar na Acque Minerale. Em Monte Carlo, Ivan Capelli fica numa posição totalmente desagradável após deixar sua Ferrari sobre o guard rail, num ângulo de 45 graus. Após sofrer um forte acidente no Canadá, Capelli é designado como piloto número 2 e sua situação na Ferrari vai ficando cada vez mais insustentável. O piloto alegre do paddock se tornava um piloto cada dia mais distante. A imprensa italiana, que chegou a dizer que tinha surgido um "novo Ascari na Ferrari", se desiludia com a sua promessa e mesmo com a garantia de Montezemolo de que Capelli estava com sua vaga garantida, poucos acreditavam na presença do italiano na Ferrari no final do ano.

Para piorar, o carro não evoluía e Lauda começou a contestar Capelli dentro da equipe. Daquele ponto em diante, era apenas uma questão de suportar o resto da temporada, enquanto esperava-se que alguma melhoria pudesse ser feita, e que Capelli pudesse marcar alguns mais pontos. Após abandonar novamente na França, Capelli fica 5.5s atrás do pole Nigel Mansell na Inglaterra e acaba a corrida quietamente em nono. Após sofrer com a falta de potência do motor Ferrari nas longas retas de Hockenheim, Ivan consegue um resultado decente na Hungria, quando marca a terceira volta mais rápida da corrida e termina em sexto. Mas foi apenas um suspiro. Na Bélgica, Capelli largou em 12º, 5.530s mais lento que o pole, 1.637s atrás de Alesi, e 0.110s mais lento que Gabriele Tarquini... da Fondmetal!

Em Monza, Capelli anda próximo de Alesi durante a corrida com o novo Ferrari F92T, mas para desilusão dos tifosi, ambas as Ferrari abandonam na mesma volta, mas por razões diferentes, enquanto Capelli rodava mais uma vez. Em Portugal, lugar onde tinha conquistado seu primeiro pódio, Ivan chega a ficar em décimo nono durante a corrida antes de abandonar. A essa altura, Gerhard Berger já tinha sido confirmado como piloto Ferrari para 1993 para o lugar de Capelli. Esse tinha sido o golpe de misericórdia na motivação de Ivan. Estoril seria a última corrida de Capelli na Ferrari e de um piloto italiano na casa de Maranello.

Mesmo ainda jovem (29 anos), Capelli fica arrasado para permanecer na F1, mas Ian Phillips, com quem tinha trabalhado na March, o leva para a Jordan em 1993. Ao lado do novato Rubens Barrichello, Capelli não se destaca na primeira corrida na África do Sul e não consegue Classificação para o Grande Prêmio do Brasil. O detalhe foi que Capelli foi o único a não se classificar... Algumas pessoas diziam que a má performance de Capelli tinha a ver com uma briga com sua namorada na época do Grande Prêmio do Brasil, mas a verdade era que o grande Ivan Capelli, que tinha conseguido verdadeiros milagres em equipe minúsculas, tinha ficado no passado. Após aquele fim de semana, Capelli procurou Eddie Jordan, agradeceu pela oportunidade, e, com acordo de ambas as partes, pediu demissão e saiu da F1. Foram 93 Grandes Prêmios, 31 pontos e três pódios.

Após tentar correr de turismo por um tempo, Capelli abandonou o automobilismo de forma definitiva alguns anos depois. A decepção fora enorme e Ivan se manteve afastado das corridas até ser chamado pela RAI para comentar as corridas de F1, fato que faz até hoje. O homônimo brasileiro tem um dos melhores blogs de F1. Com o novo emprego, Ivan Capelli voltou a ser a pessoa alegre que todos conheciam em seus tempos de March e disputava freada com as poderosas McLaren e Ferrari.

Parabéns!

Ivan Capelli

Figura(MON): Adrian Sutil

Numa prova cheia de alternativas e onde os pilotos puderam mostrar suas reais habilidades, muita gente que pouco aparece deu o ar da sua graça em Monte Carlo. Além de Hamilton, Massa e Kubica, poderíamos citar Webber, Vettel e Barrichelo como grandes destaques da chuvosa corrida em Mônaco, mas ninguém superou os feitos do alemão Adrian Sutil. Ano passado o piloto da Force India já tinha andado muito bem na chuva em Monte Carlo, quando liderou um treino livre, mas desde então Sutil pouco fez na F1 e a temporada 2008 do alemão era basicamente pífia. Os treinos em Mônaco não foram diferentes e Sutil permaneceu na rabeira, mas quando o domingo amanheceu chovendo, Sutil deve ter dado um sorriso e pensado: É hoje! Mesmo com o pior carro do grid, o alemão fez ultrapassagens e logo estava entre os dez primeiros, à frente de muita gente com equipamente nitidamente melhor, como Vettel, Piquet, Button e etc. Andando forte e no ritmo dos demais, Sutil começou a se destacar quando a pista começava a secar e de forma totalmente inesperada, começou a marcar volta mais rápida em cima de volta mais rápida. E como seu tanque, pesadíssimo, estava se esvaziando, Sutil era o mais rápido na pista e saiu da sua única parada numa excepcional quarta posição, bem à frente da Ferrari de Raikkonen. Quando tudo parecia um mar de rosas para Sutil, eis que um safety-car e um amalucado Kimi Raikkonen pôs tudo a perder e Sutil foi chorar com sua equipe, colocando para fora toda sua frustração de estar tão próximo de um resultado inesperado. Claro que Kimi não fez de propósito, mas o que Sutil fez em Monte Carlo merece todos os aplausos de quem gosta de F1. E de pé!

Figurão(MON): Ferrari

De como perder uma corrida após fazer uma dobradinha no grid. Essa pode ser a dissertação da Ferrari na corrida deste domingo. Depois de ser batida de forma clamorosa para McLaren ano passado e estar amargando um jejum de sete anos no principado, a Ferrari queria vencer neste domingo e tendo o melhor carro as chances eram muitos boas, mas uma série de erros totalmente incaracterísticos acabou com o sonho ferrarista, que tinha começado muito bem no sábado, com uma dobradinha na primeira fila, supreendendo a McLaren, que estava muito bem nos treinos livres. A coisa começou a desandar quando o domingo amanheceu chuvoso e antes da largada houve dúvida sobre qual pneu deveria ser usado. É básico para uma gigante como a Ferrari ter o tempo em que os pneus devem ser colocados antes da volta de apresentação. Pois a equipe se enganou e Raikkonen teria que pagar uma penalidade durante a prova. Se para Kimi os erros da equipe só se resumiram a isso (o resto, ficou na conta do finlandês), Felipe Massa teve razão em ter discutido feio com sua equipe durante a prova. Com a expectativa de mais chuva, a Ferrari decide mudar a estratégia de Massa e encheu o tanque de sua Ferrari no meio da prova. Muito mais pesado e com pneus intermediários numa pista que secava claramente, o brasileiro foi perdendo rendimento até que trocar os pneus fosse obrigação. Uma péssima parada permitiu a Kubica tirar a segunda posição de Felipe e a chance de, ao menos, diminuir o prejuízo com um segundo lugar. Mesmo com o melhor carro do pelotão, a Ferrari terá que ficar de olho para não repetir atuações como a deste domingo e começar a perder um campeonato que estava, e acho que ainda está, em suas mãos.

Uma vitória merecida

Este ano as 500 Milhas de Indianápolis não foi tão emocionante como em outros anos. Não houve mudanças mirabolantes de estratégia ou grandes recuperações, mas Scott Dixon não teve nada com isso e conseguiu uma vitória para lá de tranqüila e imensamente merecida. A Ganassi foi a equipe mais rápida em todo o mês de maio e esse domínio continuou na corrida, com Dixon e Dan Wheldon correndo em dobradinha até o inglês perder rendimento na metade final da prova.

De forma surpreendente, o piloto que mais ameaçou o neo-zelândes não foi algum dos pilotos do trio-de-ferro da categoria, mas Vítor Meira, da Panther. O brasiliense mostrou toda a sua familiaridade com o traçado em Indianápolis, aonde já tinha conseguido outros bons resultados e ontem foi segundo e ainda foi o protagonista da ultrapassagem mais espetacular do dia, ao deixar Dixon e Ed Carpenter para trás numa relargada. E por fora! Se os resultados não vinham aparecendo para Vítor, esse bom resultado pode trazer um ânimo novo para o brasileiro.

Entre os demais brasileiros, Tony Kanaan bateu quando liderava e ainda culpou Marco Andretti, que nada mais é do que o filho do seu patrão. Vendo a imagem, não vi nada demais na manobra de Andrettizinho, mas apenas Kanaan indo para a parte de cima da pista e escorregando na sujeira. Da forma que vinha andando, Tony era o único a poder enfrentar Dixon de forma mais consistente, mas o acidente do baiano pôs tudo a perder e facilitou ainda mais a vitória do piloto da Ganassi. Por sinal, Marco conseguiu seu melhor resultado em Indianápolis. Hélio Castroneves foi discreto, mas eficiente o suficiente para chegar na quarta posição, após ter perdido várias posições quando acertou detritos de um carro acidentado. Bruno Junqueira provocou a primeira bandeira amarela de uma forma bastante esquisita. Seu retrovisor se soltou e o mineiro foi obrigado a trocar a lateral do carro e sua equipe é tão imcompetente, que a operação custou a Junqueira doze voltas. Seu companheiro de equipe Mário Moraes chegou a liderar um volta por causa da estratégia, mas foi engolido pelo pelotão. Ao menos, chegou até o fim. Com um carro ruim e admitido pelo próprio, Enrique Bernoldi só tentou chegar e conseguiu seu intuito. Jaime Câmara sofreu o acidente mais forte do dia, o seu segundo no mês, mas nada aconteceu ao goiano.

A corrida só não foi mais desanimada por um evento ocorrido fora das pistas. Danica Patrick saía do seu pit e foi atingido por um destrambelhado Ryan Briscoe. Sinceramente não vi tanta culpa assim do australiano, mas a baixinha invocada não pensou assim e caminhou com passos firmes em direção ao carro de Briscoe. O público foi a delírio enquanto a piloto ia para cima de Briscoe com claras intenções de briga. Que só não aconteceu por causa de um segurança com o dobro do tamanho dela, que se meteu na frente de Danica e evitou o pior. Ou o melhor! Já pensou num, como se diz aqui no Ceará, tamborete de quenga partindo para cima do galalau australiano? Seria o máximo!