Ferrari de volta a normalidade

Após etapas realizadas em circuitos não muito favoráveis ao seu carro, a Ferrari voltou a dar as caras no Mundial de F1 e largará na primeira fila amanhã, no circuito de Magny-Cours. Kimi Raikkonen largará na ponta pela segunda vez no ano e pelo que conheço do finlandês, a vitória dificilmente não será sua, apesar de ter um Felipe Massa em ascensão ao seu lado. Para corroborar com essa teoria, Raikkonen ainda usou a inteligência para conseguir se igualar a estratégia de Massa, que parecia estar um pouco mais pesado do que seu companheiro de equipe. Quando Kimi percebeu que Massa não o superaria no final da Q3, simplesmente recolheu sua Ferrari e ganhou uma volta a mais amanhã, na estratégia.

Raikkonen pode muito bem repetir o que fez ano passado, quando arrancou para o título após uma vitória em Magny-Cours, que mais uma vez “se despede” da F1. O finlandês não foi tão performático quando Felipe Massa nas poles do brasileiro, mas foi coerente com sua carreira: extremamente eficiente. Raikkonen não forçou ao volante, ficou esterçando o volante, mas no final da volta o tempo estava lá e Kimi tem a faca e o queijo na mão, pois se largar bem, a tendência é que ele dispare e vença. Para Felipe Massa, só lhe resta tentar ganhar a posição do finlandês na largada ou nas paradas de ambos. Quando os pilotos estavam se pesando após o treino, notei uma certa tensão entre Massa e Raikkonen. Pode ser apenas impressão, mas...

Se com seus dois pilotos andando bem, as coisas já andavam muito bem para a Ferrari, sem a sua principal rival nesse ano, a McLaren, lhe atormentando a paciência, a corrida tende a ser ainda mais tranqüila. Esse ano a equipe de Ron Dennis depende em demasia de Lewis Hamilton e o inglês não decepcionou ao se colocar claramente logo atrás das Ferraris, mas como o inglês perdeu dez posições no grid pela bobagem em Montreal, as chances de vitória da McLaren são praticamente nulas. Um decepcionante Heikki Kovalainen partirá apenas da quinta posição, sendo que desta vez não há a desculpa da BMW estar andando forte, algo que não aconteceu nesse final de semana. Será que não está na hora da McLaren repensar em jogar todas as suas fichas em cima de Hamilton, um piloto ainda inexperiente? 2008 está provando que sim.

A BMW ainda deve estar de ressaca pela dobradinha canadense, pois em uma pista que teoricamente lhe seria favorável, os alemães fizeram feio e Kubica dificilmente saíra de Magny-Cours na liderança amanhã. O polonês ainda fez alguns milagres, como se colocar em quarto em alguns momentos do treino, mas seu carro estava nitidamente desequilibrado e Kubica estava andando muito mais do que o carro. Se em uma volta é possível milagres, em setenta é praticamente impossível. A BMW estava em uma fase tão ruim hoje, que Heidfeld escapou por muito pouco de ter ficado de fora da Q3, o que seria tenebroso para as chances do alemão ficar na equipe em 2009, algo bastante questionado a essa altura do campeonato. A Renault está evoluindo e Alonso msotrou que seu talento continua intacto, mas o terceiro lugar também tem méritos do modelo R28 e um pódio não chega a ser impossível para o espanhol, que vem errando bastante nas últimas provas. Nelsinho Piquet, que foi o mais rápido no treino livre de sábado, continua sua via-crucis de ser muito mais lento que Alonso. Mesmo largando numa boa décima posição, com a estratégia que lhe der na telha, Nelsinho largará com bastante pressão, pois não haverá desculpas plausíveis se não marcar pontos amanhã.

A Toyota, de luto pela morte de Ove Andersson e a transmissão da Globo simplesmente ignorou as várias faixas pretas na equipe, surpreendeu e como uma forma de homenagem ao seu antigo chefe de equipe, andou muito forte com seus dois pilotos, mas com ambos em estratégias diferentes. Enquanto Trulli arriscou um pouco mais e largará em quarto, ou seja, mais leve, Timo Glock optou por largar mais pesado e saíra em nono. Muito difícil de ser ultrapassado, Trulli poderá influenciar o destino de alguns pilotos na corrida se alguém ficar empacado atrás do italiano durante a corrida. A Red Bull é outra que evoluí a olhos vistos e desta vez colocou seus dois pilotos na Q3, com Webber (como sempre!!) à frente de Coulthard, mas desta vez com o escocês ficando bem próximo. David está claramente se despedindo da F1 e suas palavras durante essas duas últimas semanas ficaram claras para mim que 2008 será seu último ano na categoria. Coulthard nunca foi espetacular, mas sua história na F1 é muito bonita e valerá a pena ver os últimos momentos dele na F1.

A Toro Rosso fez a escolha certa em trocar rapidamente o carro e o novo modelo finalmente nos faz ver mais de perto o talento de Sebastian Vettel, que andou forte durante todo o final de semana e será o substituto de Coulthard na Red Bull em 2009. Correndo em casa, Bourdais ficou sempre atrás de Vettel e não deixa de ser decepcionante a constância com que o francês é derrotado pelo seu companheiro de equipe, principalmente pela bela carreira que Bourdais tem. A Williams parece que perdeu o fio da meada e está longe de repetir os ótimos resultados do começo do ano. Já sabendo que perderia dez posições no grid pelo mesmo motivo de Hamilton, Nico Rosberg pareceu não ter se esforçado muito e largará, em último, amanhã apenas por obrigação. Kazuki Nakajima tinha chances de ter feito algo melhor, mas foi atrapalhando em sua última volta rápida e não fez mais do que décima quinta posição. A Honda, que já começa a ameaçar o lugar da sua dupla de pilotos, decepcionou mais uma vez e largará à frente apenas da Force India. A equipe nipônica parece ter entrado numa crise sem precedentes e nem Ross Brawn está resolvendo!

A corrida amanhã não deverá ter muitas emoções, como é normal em Magny-Cours, mas poderá definir muitas coisas no campeonato. A dupla da Ferrari, se tudo der certo, deverá ficar com a dobradinha amanhã, corroborando com a dobradinha no grid de hoje, por sinal, a pole de número 200 ficando para Kimi. Se Raikkonen largar melhor amanhã, 85% da corrida é dele.

Ecos de 1982

Depois do escândalo sexual de Max Mosley, outra bomba caiu na F1 essa semana. Totalmente insatisfeitos com o novo valor da Super-licensa, os pilotos estariam se unindo para cruzarem os braços em Silverstone, daqui a duas semanas. Já pensaram em Alonso em cima de um caminhão agitando as multidões com um microfone na mão? Tomara que não se inspire no Brasil e tente ser presidente de qualquer coisa... E Kimi? Com aquele jeitão "tô nem aí", exigindo reformas para melhorar a situação da "classe"? Tomara que o finlandês não tente ser presidente de nada depois disso, pois as opiniões mudam quando se chega ao poder...

Pois bem, essa história de greve não passa de um extremismo de uma revista alemã, que tentou vender de qualquer jeito e causou um baita de um reboliço na F1, já que a insatisfação com o valor a ser pago para obter a superlicensa entre os pilotos é mais do que real e latente. E foi justamente um problema com a super-licensa que fizeram os pilotos cancelarem o primeiro dia de treinos do Grande Prêmio da África do Sul de 1982, mas voltando ao batente no dia seguinte. Contudo, se em 1982, quando havia pilotos carismáticos e unidos, a greve foi abafada ainda no primeiro dia, imaginem hoje em dia com pilotos robotizados e sem nenhuma união. A F1 nunca irá deixar que essa besteira aconteça. Apesar do Brasil ter feito!

O primeiro de todos

Apesar do Mundial de F1 ter uma maior importância no cenário do esporte a motor em comparação ao Mundial de Motovelocidade, o campeonato sobre duas rodas começou exatamente um ano antes da Fórmula 1 e o primeiro vencedor da principal categoria na época, as 500cc, foi um inglês elegante e educado, que encontrou o seu destino quando estava se aproximando do auge da sua carreira. A morte de Les Graham completou 55 anos na semana passada e aproveitando o ensejo, iremos ver um pouco mais da carreira desse inglês.

Robert Leslie Graham nasceu no dia 14 de setembro de 1911 na cidade de Wallasey, Cheshire, Inglaterra, Reino Unido. Les Graham começou a correr com apenas 16 anos em Liverpool, numa pista de terra chamada Stanley Speedway com uma JAP 350cc. Dois anos depois Graham estreou numa pista de corrida no circuito de Park Hall Oswestry, ainda com uma JAP e Les mostrou categoria ao chegar na segunda posição, atrás da mais potente AJS de Henry Pinnington. Apesar dessa boa apresentação inicial, Graham não tem um início de carreira fulgurante, sempre participando das corridas com motos próprias e de segunda mão. As coisas começaram a mudar apenas em 1936, quando ele comprou uma moto Supreme 250cc e apesar de problemas no motor da moto, Graham participou do Grande Prêmio de Ulster com destaque.

A primeira grande corrida de Les Graham ocorreu em 1937, quando participou de uma famosa corrida na Irlanda do Norte chamada North West 200, com a mesma Supreme 250cc. Após liderar a prova por um longo tempo, Graham caí e perde várias posições. Sem pensar em desistir, Les volta a prova e estava em terceiro quando teve que abandonar a prova de longa duração com o câmbio quebrado. A fase era boa e a primeira vitória de Graham aconteceria na próxima corrida que participaria, em Donington Park. Semanas depois ele participou do tradicional Grande Prêmio de Ulster e chegou em quarto na sua categoria. Em 1938, Graham participou de provas em pista de grama, mas ele conseguiu um bom décimo segundo lugar com sua velha moto Supreme, com motor OHC, na corrida-rainha da época: o Tourist Trophy, ou, simplesmente, TT.

Animado com a boa apresentação, Les Graham volta a Ilha de Man novamente em 1939 e estava na quarta posição quando teve que abandonar na última volta com o câmbio quebrado. O chefe da equipe Velo, Jock West, estava assistindo a corrida e ficou impressionado com Graham e o contratou para 1940. Porém, como aconteceu com vários pilotos, seja de duas ou quatro rodas, a Segunda Guerra os forçou a interromper a carreira e para Graham, poderia ter sido o início de uma fase vitoriosa. Mas, ao contrário dos seus companheiros de pista, Leslie Graham participou ativamente do conflito, servindo como piloto da RAF, chegando ao posto de tenente e recebendo a medalha Flying Cross em dezembro de 1944 por bravura.

Leslie Graham e Jock West lutaram juntos e após a guerra eles criaram a AMC, uma revendedora e preparadora de motos. Na primeira prova realizada após a Guerra, em Cadwell Park, Leslie Graham teve a honra de ser o primeiro vencedor com uma Norton 350cc. Porém, graças ao seu talento e aos seus contatos, Graham foi contratado pela AJS em 1947 e conduziria uma das motos mais conhecidas dos primórdios do Mundial de Motovelocidade: a AJS bicilindrica 500cc chamada "Porco-espinho" devido às asas que tinham nas laterais. A moto estreou com Graham no TT de 1947 e o inglês conseguiu um animador nono lugar na categoria principal, a Senior (500cc). No ano seguinte Graham chega em sétimo na Júnior TT (350cc) e não termina na Senior. Porém, a moto evoluía a olhos vistos e os resultados não tardariam a aparecer.

Em 1949 a FIM (Federação Internacional de Motociclismo) introduziu o primeiro Campeonato Mundial de Motociclismo, a ser realizado inteiramente na Europa e com a corrida inaugural sendo realizado na Ilha de Man, no famoso TT. A AJS estava melhor do que nunca e Graham liderava com imensa facilidade a categoria 500cc quando o magneto de sua moto quebrou faltando poucos quilômetros para o fim (a pista tinha mais de 60km!) e o inglês teve que se contentar com a nona posição, enquanto Harold Daniell, da Norton, ficaria com a primazia de ter sido o primeiro a vencer uma prova das 500cc na história do Mundial. Porém, Graham dá a volta por cima e vence o Grande Prêmio seguinte em Bremgarten na Suíça, após derrotar a Gilera do italiano Arciso Artesiani numa maratona de quase uma hora e meia. Em Assen, outra pista muito tradicional no cenário do motociclismo, Leslie consegue um bom segundo lugar, ficando atrás daquele que seria seu maior rival naquele campeonato: o italiano Nello Pagani, da Gilera. Após ter problemas em Spa, Graham venceria novamente em uma pista que lhe era bastante familiar: Ulster. O campeonato seria decidido entre Graham, Pagani e Artesiani. Contudo, Graham quase cai quando tem que desviar de uma moto caída e chega apenas em sexto, enquanto Pagani vencia novamente. Porém, isso era mais do que o suficiente. Leslie Graham se sagrara primeiro Campeão Mundial de Motociclismo das 500cc por apenas um ponto, mas essa vantagem trouxe alguma polêmica. O ponto de vantagem de Graham sobre Pagani tinha sido adquirido no circuito do Bremgarten como recompensa atribuída ao autor da volta mais rápida; realmente, esta volta tinha sido realizada por Frend, mas o regulamento não tomava em consideração o desempenho efetuado por um corredor que se tivesse abandonado, como era o caso de Frend. Como Graham era o segundo mais rápido, mas estava em pé no final, acabou levando o ponto que lhe seria bastante útil no final do ano.

Porém, a AJS "Porco-espinho" já demonstrava algum cansaço e foi superada por Gilera e Norton em 1950. Além de Pagani, Graham teria a companhia do seu compatriota Geoff Duke, que com sua Norton, se tornou uma estrela na Inglaterra, relegando a Graham o segundo plano. As únicas vitórias de Graham em 1950 foram no Grande Prêmio da Suíça, nas 350cc e 500cc, numa prova realizada debaixo de muita chuva. Para os navegantes de primeira viagem, antigamente era permitido e bastante difundido, um piloto participar de mais de uma corrida num mesmo final de semana. Graham termina o campeonato das 500cc em terceiro e no final de 1950 ele se muda para a MV Augusta, que estava precisando de um piloto técnico para acertar as suas motos 500cc de quatro cilindros. Mesmo sobre contrato com a MV Augusta, Graham corre pela inglesa Velocette na categoria 350cc e foi com ela que Leslie consegue seus melhores resultados em 1951, com uma vitória em Bremgarten e um segundo lugar no TT Junior, atrás de Tommy Wood, da Moto Guzzi. Graham não marca pontos nas 500cc, já que a MV Augusta tinha uma moto extremamente potente, mas o equilíbrio da moto era horrível e Graham chegou a dizer que a moto era "inguiável".

Apesar de tudo, Graham permanece na MV Augusta para 1952 e seu trabalho começa a aparecer com o crescimento da moto, que anos mais tarde se tornaria um sinônimo de vitória e tornaria a marca MV Augusta um simbólo de triunfo ao lado de Giacomo Agostini. Mesmo não marcando pontos na primeira etapa na Suíça, Graham mostrou o crescimento de sua moto no TT e liderou a prova por um bom tempo, mas um problema mecânico fez a moto perder potência e a vitória acabou nas mãos de Reg Armstrong, da Norton. Para fazer dessa vitória ainda mais dramática, a corrente de Armstrong quebrou nos metros finais, mas ele ainda recebeu a bandeirada com 33.4s de vantagem para Graham. Após não marcar pontos nas duas etapas seguintes (Assen e Spa), Graham conseguia um quarto lugar no Grande Prêmio da Alemanha em Solitude com direito a ponto extra pela melhor volta. Após não marcar pontos em Ulster depois de ter problemas com seus pneus Dunlop, Leslie Graham entrou para a história ao conseguir a primeira vitória da MV Augusta no Grande Prêmio das Nações, em Monza, para delírio da torcida italiana. Com esses resultados (o inglês ainda venceria a última etapa realizada na Espanha), Leslie Graham conseguia o vice-campeonato, perdendo o título por apenas dois pontos para o piloto da Gilera, Umberto Masetti.

Para 1953, Leslie Graham era um dos favoritos a vencer novamente o Mundial das 500cc. Sua MV Ausgusta estava cada vez melhor e a disputa com Geoff Duke, que estaria de volta após ter sofrido um acidente no começo de 1952, era esperada por muitos. Para comprovar que sua fase era excelente, Graham vence pela primeira vez o TT na categoria 125cc, com uma MV Augusta. Na sexta-feira, dia 12 de junho de 1953, Leslie Graham partipava da categoria principal, as 500cc, e quando se aproximava da descida Bray Hill, a tragédia aconteceu. A curva era extremamente rápida, com os pilotos a contornando a alta velocidade. No final desta interminável descida, as máquinas quase estancam no início da subida seguinte e as suspensões percorrem o seu curso total. Vindo na terceira posição, atrás de Duke e Ray Amm, Leslie perde o controle da sua moto exatamente nesse lugar e cai violentamente. Graham morre na hora. Ele tinha apenas 41 anos de idade. O que restou da moto não permitiu apurar com certeza o que acontecera na verdade, mas supõe-se que a suspensão telescópica frontal tenha bloqueado. Graham, com uma lesão no braço, causada por uma queda nos treinos, não foi capaz de controlar a pesada máquina lançada a 200 Km/h e se espatifou no asfalto.

O mundo da motovelocidade ficou chocado com a morte do seu primeiro campeão e a MV Augusta, em respeito ao seu primeiro grande piloto, se retirou das competições em 1953. O seu filho, Stuart Graham, também participou do Mundial de Motovelocidade, mas não conseguiu grande sucesso. Dono de uma técnica impressionente, Graham se destacou não apenas pelo seu talento, mas também pela sua educação e seu grande tato em acertar motos. Em sua homenagem, o trófeu entregue ao atual Campeão do Mundial da MotoGP, agora se chama Leslie Graham Trophy. Uma digna referência ao primeiro campeão de todos.

História: 30 anos do Grande Prêmio da Suécia de 1978

O Lotus 79 estava humilhando toda a concorrência até então e isso atiçou a imaginação dos projetistas das demais equipes. Se Colin Chapman poderia dominar a F1 com um invento tão simples, eles também eram capazes de dar o troco. A Brabham de Bernie Ecclestone tinha Gordon Murray, um dos desenhistas mais promissores da época, e o sul-africano teve uma outra idéia muito simples, mas, ao mesmo tempo, tão revolucionária como o efeito-solo que marcava o Lotus 79.

O Brabham BT46 foi mostrado ao mundo quando a F1 aportou em Anderstorp para o Grande Prêmio da Súecia de 1978. O novo carro era dotado de um grande ventilador na parte traseira, que tinha o objetivo de sugar o ar debaixo do carro, aumentando extraordinariamente a aderência mecânica. O Brabham BT 46 era totalmente carenado, inclusive cobrindo o motor e o câmbio. Abaixo do aerofólio traseiro foram instalados o exaustor e o radiador de água. Para compensar o desequilibrio dos pesos, Murray projetou uma nova frente, cujos spoillers tinham uma angulação maior em relação aos antigos Brabham. O nariz era fino e tinha laterais em forma de piramide. Durante os treinos, os mecânicos cobriam os exaustores dos carros assim que eles entrassem nos boxes. A F1 estava curiosa com a performance do novo carro. E novamente ficou assustada.

O carro tinha sido testado na Inglaterra e tanto Lauda como Watson tinham ficado impressionados com o grip do carro e na Suécia, o BT46 estava andando no mesmo ritmo do Lotus 79 com enorme facilidade. E logo na primeira corrida! Não demorou e as demais equipes queriam que o carro fosse proibido de correr, mas Bernie Ecclestone disse que o ventilador servia apenas para refrigerar o motor. Mario Andretti, líder destacado do campeonato, se revolta com a idéia da Brabham (ou se sentiu ameaçado?) e disse que a alegação de que o ventilador servia para a refrigeração era um desrespeito a inteligência dele. Afirmou também, bastante irritado, que a Brabham atirava pedras e detritos nos pilotos de trás. Jody Scheckter foi mais polido e disse que Murray tinha tido uma idéia genial e que os pneus de F1 jogavam pedras para trás, não importando o carro.

Porém, a política dominava o cenário sueco, mas de volta à pista Andretti conseguia mais uma pole, mas teria os dois Brabham logo atrás dele. O piloto da casa, Ronnie Peterson, louco para mostrar serviço, colocava seu Lotus na segunda fila, mas a surpresa ficava pelo bom desempenho da Arrows do novato Riccardo Patrese, principalmente pelo fato de que seu companheiro de equipe, o veterano Rolf Stommelen, largaria na última posição.

Grid:

1) Andretti (Lotus) - 1:22.058

2) Watson (Brabham) - 1:22.737

3) Lauda (Brabham) - 1:22.783

4) Peterson (Lotus) - 1:23.120

5) Patrese (Arrows) - 1:23.369

6) Scheckter (Wolf) - 1:23.621

7) Villeneuve (Ferrari) - 1:23.730

8) Reutemann (Ferrari) - 1:23.737

9) Jones (Williams) - 1:23.951

10) Jabouille (Renault) - 1:23.963

O dia 17 de Junho de 1978 amanheceu com o tempo seco e quente. Principalmente fora das pistas! Ainda no domingo as equipes tentaram barrar o Brabham BT46, mas não conseguiram o seu objetivo. Andretti larga muito bem, seguido de perto por Lauda, enquanto Watson se atrasa na largada e cai para quinto. Em terceiro estava Patrese, seguido por Peterson, Watson, Scheckter, Reutemann e Jones. Andretti e Lauda começavam a abrir dos outros.

Na quarta volta, Andretti e Lauda já tinham 3s para o resto do pelotão. A Brabham seguia a, até então, dominante Lotus com imensa tranqüilidade. Segundo a lenda, Ecclestone teria pedido antes da corrida para que seus pilotos não forçassem o ritmo em nenhum momento, para que a corrida não fosse um escândalo. Scheckter é uma das primeiras vítimas com problemas de motor e o sul-africano perderia rendimento até abanadonar na volta 16. Na nona volta, Brambilla, sutil como uma locomotiva, tentou uma ultrapassagem impossível sobre Pironi. O resultado foi coerente com a carreira do italiano e Brambilla estava fora da prova, levando consigo Pironi.

Motivado pela torcida, Peterson vinha fazendo uma boa corrida e ultrapassa Patrese na volta 11, assumindo a terceira posição. Infelizmente para os suecos, o pneu de Peterson furou duas voltas depois e ele caiu para a décima sétima posição. Watson, longe de repetir o desempenho do seu companheiro de equipe, abandona quando vinha em quarto com o acelerador quebrado. A corrida fica bem estática na frente, enquanto Alan Jones superava as duas Ferraris de Reutemann e Villeneuve, assumindo a quarta posição. Bem longe do terceiro colocado Patrese. Que estava bem longe dos dois ponteiros.

Andretti e Lauda vinham imprimindo um ritmo fortíssimo lá na frente, enquanto Peterson se recuperava de forma espantosa, subindo de posição a posição, ultrapassando quem via pela frente. Vinte voltas após ter que fazer sua parada não-programada nos boxes, Peterson já estava na sétima posição, colado na Ferrari de Villeneuve. Como o canadense estava colado em Reutemann, Peterson assumiu a quinta posição em duas voltas. Quando os dois primeiros colocados vinham para abrir a volta 38, Andretti cometeu um erro na última curva antes da reta dos boxes e Lauda fez uma clássica manobra de ultrapassagem, pegando o vácuo e freando mais tarde no final da reta dos boxes. Com pista livre, Lauda começa a se distanciar de Andretti, finalmente mostrando do que o BT46 era capaz. O americano se desespera e tenta acompanhar Lauda de qualquer forma, tendo que andar mais do que o carro. Resultado? Na volta 45 o motor Ford-Cosworth de Andretti explodiu e Lauda estava com a corrida nas mãos.

Ao mesmo tempo Jones abandonava e Peterson se aproximava de Patrese. Atrás deles, Patrick Tambay fazia uma prova correta em seu pouco competitivo McLaren e estava em quarto. Com o final da prova se aproximando, todas as atenções foram para a briga pela segunda posição, envolvendo Patrese e Peterson. Patrese, a revelação do ano, fechou a porta de todas as maneiras possíveis e, principalmente, impossíveis. Correndo em casa, Peterson forçou o quanto pôde para garantir a segunda posição, mas teve que se conformar com o lugar mais baixo do pódio. Após a corrida, Peterson reclamou bastante de Patrese, o acusando de estar guiando como na F3. Lauda deu a primeira vitória para o motor Alfa Romeo desde 1951 e com tamanha performance, entraria com os dois pés na luta pelo título. Porém... As outras equipes ficaram alarmadas com tamanha demonstração de força da Brabham. Claramente andando muito menos que o carro poderia mostrar, Lauda ainda chegou 30s na frente de Patrese. Ainda estudando o efeito-solo da Lotus, os demais projetistas agora teriam que entender o fan-car de Gordon Murray. Três dias após a corrida na Suécia, todos os chefes de equipe se reuniram e no final do encontro o Brabham BT46 foi considerado ilegal, mas os resultados em Anderstorp seriam mantidos. Ainda segundo a lenda, nessa mesma reunião os chefes das equipes inglesas teriam decidido que não se associariam com montadoras e que juntas lutariam com Ferrari e a Renault. Três dias depois, Ecclestone acertou com a BMW para 1982...

Chegada:

1) Lauda

2) Patrese

3) Peterson

4) Tambay

5) Regazzoni

6) Fittipaldi

História: 20 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1988

Com quatro vitória em quatro corridas, o campeonato de 1988 estava praticamente definido a favor da McLaren, mas como Ron Dennis não gosta muito de definir quem era o primeiro piloto, Senna e Prost iriam duelar pelo campeonato de pilotos até o final do ano. E seria uma briga por vitórias. Tirando os Grandes Prêmios do Brasil e de Mônaco, onde havia abandonado, a McLaren tinha marcado dobradinhas e essa era a expectativa para o Grande Prêmio do Canadá.

Por causa de disputas contratuais, a corrida realizada na Ile de Notre Dame não foi realizada em 1987, mas quando as coisas ($) foram acertadas, Montreal tinha feito algumas modificações no belo Circuito Gilles Villeneuve. Os boxes foram trocados de lugar, indo para reta de chegada, que, por sinal, também veria a largada, já que o começo era sempre na reta oposta. Algumas curvas foram modificadas, mas o traçado ainda era praticamente o mesmo de 1978, quando foi realizada a primeira prova de F1 em Montreal. A Classificação tinha sido marcada pelo fortíssimo acidente de Derek Warwick, com seu Arrows quase capotando após atingir uma zebra mais alta. O inglês sofreu muito com sua aterrissagem forçada, mas ainda pôde correr. Lá na frente, os meninos da McLaren dominavam o cenário, com Prost liderando a Classificação de sábado até Senna entrar na pista nos minutos finais e conseguir sua quinta pole consecutiva. O brasileiro estava invicto no ano no quesito pole-positions.

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:21.681

2) Prost (McLaren) - 1:21.863

3) Berger (Ferrari) - 1:22.719

4) Alboreto (Ferrari) - 1:23.296

5) Nannini (Benetton) - 1:23.968

6) Piquet (Lotus) - 1:23.995

7) Boutsen (Benetton) - 1:24.115

8) Cheever (Arrows) - 1:24.679

9) Mansell (Williams) - 1:24.844

10) Streiff (AGS) - 1:24.968

O dia 12 de junho amanheceu com sol forte em Montreal e uma forte reclamação de Senna. O piloto da McLaren reclamou com os organizadores que a sua posição de pole-position estava no lado errado da pista e que teria que haver uma modificação. Essa seria a primeira de muitas das reclamações de Senna com relação ao local do pole-position no grid. Afinal, ele quase sempre largava lá mesmo...

Senna mostrou que sua teoria estava certa quando não tracionou tão bem sua McLaren no sinal verde e Prost emparelhou com o seu companheiro de equipe na freada para a primeira curva e obtendo vantagem na segunda. Atrás das duas Mclarens, vinham duas Ferraris e duas Benettons, seguidos pelos ex-companheiros de equipe na Williams, Nelson Piquet e Nigel Mansell. Enquanto os pilotos da McLaren começavam a disparar, as Ferraris eram superadas pelas Benettons, que logo ficou representada apenas com Thierry Boutsen, quando Nannini abandonou ainda no início.

Apesar do campeonato estar claramente sendo decidido entre Senna e Prost, ainda não havia tido uma briga direta entre os dois gênios. Uma ultrapassagem. Uma fechada de porta. Uma dipsuta na freada. Um toque de rodas. Até agora, nada. Os torcedores canadenses nas arquibancadas e todo o mundo na TV se preparava para o primeiro choque entre os dois titãs da F1. Senna parecia ter um melhor carro, mas não encontrava lugar para ultrapassar. O brasileiro tinha colocado um pouco de lado seu lado agressivo e estudava as linhas de Prost, esperando a menor das oportunidades para fazer a ultrapassagem. E ela veio exatamente quando o francês deu um pequeno, mas fatal vacilo. Na volta 19, na entrada do hairpin, Senna veio mais forte e freou o mais forte possível. Prost, talvez sendo um cavalheiro, talvez não esperando a manobra do seu vizinho de box, nem fechou a porta. Senna completou a ultrapassagem e foi embora, deixando Prost e todo mundo embasbacado com tamanha precisão numa ultrapassagem sobre um bicampeão mundial.

A corrida passou a ser uma constante preocupação com o combustível, já que Montreal costuma apresentar algumas surpresas no final de suas corridas, com carros encostando com pane seca. A corrida fica bem estática, sem nenhuma ultrapassagem entre os primeiros colocados. As únicas modificações foram as duas Ferraris quebrando na metade da prova. E Senna conquistando sua segunda vitória no ano, com apenas 5.9s de vantagem para Prost. Mas 51s na frente do primeiro carro não-McLaren, a Benetton de Thierry Boutsen. O Campeonato de Construtores estava mais do que decidido, mas o de piloto ainda nos daria bastante história para contar!

Chegada:

1) Senna

2) Prost

3) Boutsen

4) Piquet

5) Capelli

6) Palmer

F1 de luto

Morreu hoje o primeiro chefe da equipe Toyota de F1, o sueco Ove Andersson. Antes de passar para a parte organizacional do automobilismo, Andersson foi um dos grande pilotos de Rally nos anos 60 e 70. Por sinal, o rally parece ser uma boa escola, pois foi de lá que também saiu Jean Todt e David Richards. Após abandonar a carreira de piloto, Andersson comandou a Toyota em sua vitoriosa passagem no Mundial de Rally e também na aventura japonesa nas 24 horas de Le Mans. Sempre pensando alto, Andersson levou a Toyota para a F1 com um projeto de longo prazo, tanto que a equipe foi criada no final do ano 2000 e passou o ano seguinte inteiro somente testando, para estrear em 2002. Mesmo com tanto investimento, até agora a Toyota nunca mostrou resultados compatíveis com seu budget e Andersson só comandou a equipe em seu primeiro ano. Aos 70 anos, Andersson morreu onde era mais feliz: ao volante de um carro de Rally, na África do Sul.

Vá com Deus, Ove! McRae e Toivonen te esperam!

Figura (CAN): Robert Kubica

Não podia ser outro! No auge de uma belíssima temporada, Kubica coroou sua excelente fase com a sua primeira vitória na F1 e ainda teve a honra de dar a primeira vitória para a BMW Sauber. Exato um ano depois de ter sofrido um dos acidentes mais vistosos da história da F1, Kubica mostrou que não sofreu nenhum tipo de trauma e após o ocorrido, só evoluiu. A segunda temporada completa do polonês vem sendo impressionante e cuminou com sua vitória e a liderança no Mundial de Pilotos. Se não tem o melhor material em mãos, Kubica sabe como nunca se aproveitar dos erros dos seus adversários e já tinha conseguido vários pódios por erros de ferraristas e mclarianos. Domingo, Kubica era um seguro segundo colocado quando Hamilton cometeu a besteira do ano, mas o piloto da BMW ainda teve que andar forte para superar a estratégia do seu companheiro de equipe e venceu de forma categórica. Se dificilmente conquistará o campeonato, Kubica poderá ser um fator nesse ano, tirando pontos dos postulantes ao título e vencendo corridas. Mas se alguém der brecha...