História: 30 anos do Grande Prêmio da Áustria de 1978

A essa altura do campeonato, todos já sabiam que a Lotus venceria tanto o Campeonato de Pilotos como o de Construtores. E Andretti era o preferido de Chapman... Então, a F1 estava mais animada fora das pistas, com a decisão da Corte de Londres sobre o que aconteceria com a nova equipe Arrows. No final de 1977 a Shadow, que era uma equipe de destaque no meio de pelotão, sofreu o desfalque de várias integrantes, que formaram uma nova equipe, a Arrows. Como equipe novata, a Arrows surpreendeu o mundo com o piloto novato Riccardo Patrese ("roubado" da Shadow...) e em algumas provas disputava as primeiras posições. A Shadow, ao contrário, começava sua decadência e só andava para trás. Então, a Shadow acusou a Arrows de ter roubado o seu projeto, com o Arrows FA/1 contendo vários componentes do Shadow DN9.

Antes do Grande Prêmio da Áustria o juiz Sydney Templeman decidiu que a Arrows tinha clonado o projeto da Shadow e por isso a equipe teria que refazer e apresentou, as pressas, o nono modelo A1 para o circuito de Zeltweg. O novato Nelson Piquet estreava pela equipe BS Fabrications, que usava uma antiga McLaren. Como vinha acontecendo constantemente em 1978, a Lotus dominou a primeira fila, mas com Peterson a frente de Andretti. Se aproveitando do ar rarefeito das montanhas austríacas e da grande velocidade do circuito de Zeltweg, a Renault colocou Jean-Pierre Jabouille na terceira posição. Num grid cheio de surpresas, Emerson Fittipaldi pôs seu Copersucar na sexta posição, logo atrás de Laffite da Ligier. Nelson Piquet começava a impressionar e era vigésimo, na frente de vários carros de fábrica.

Grid:

1) Peterson (Lotus) - 1:37.71

2) Andretti (Lotus) - 1:37.76

3) Jabouille (Renault) - 1:38.32

4) Reutemann (Ferrari) - 1:38.50

5) Laffite (Ligier) - 1:38.71

6) Fittipaldi (Copersucar) - 1:38.77

7) Scheckter (Wolf) - 1:38.85

8) Hunt (McLaren) - 1:39.10

9) Pironi (Tyrrell) - 1:39.23

10) Watson (Brabham) - 1:39.35

O dia 13 de agosto de 1978 começou com ameaça de chuva e pista úmida para aquele GP da Áustria. Essa era a chance ideal para os demais pilotos poderem desafiar a Lotus e Reutemann partiu para cima de Andretti, tomando a segunda posição do americano. Enquanto Peterson disparava na ponta, Andretti tentava dar o troco em Reutemann e os dois acabaram se tocando, mas quem levou a pior foi o piloto da Lotus, com Andretti batendo nas barreiras de pneus. A pista estava bem úmida e quem se aproveita é James Hunt, que ultrapassa Fittipaldi e Laffite durante a primeira volta.

Então, a esperada chuva veio com força na volta 4. Foi o caos, com vários carros rodando. O segundo colocado Jody Scheckter saiu da pista e atingiu a Lotus de Andretti, que estava ali abandonada. Logo depois foi a vez de Reutemann rodar e os organizadores mostrarem bandeira vermelha, interrompendo a prova. Com isso, uma nova largada seria feita com a formação da volta 7, que tinha Peterson à frente de Depailler, Watson, Laffite, Pironi, Lauda e Hunt. A relargada teve mais confusão. Enquanto Depailler ultrapassava Peterson, Watson ficou parado no grid e isso faz Patrese e Harald Ertl baterem. Depailler foi rapidamente superado por Peterson e a confusão continuava mais atrás. Alan Jones roda na frente de Daly e desvia da Williams fazendo Hunt rodar. Jones abandonou na hora, enquanto Hunt bate na barreira de pneus e abandona.

Após a pancada de chuva e o show de pancadaria na pista, o asfalto começa a secar, mas nem isso era capaz de parar Peterson naquele dia. Sem Andretti e as ordens de equipe da Lotus, Peterson foi soberano naquela tarde e venceu o Grande Prêmio da Áustria. As Ferraris, dotada com os pneus Michelin, foram passando todo mundo e chegaram a assumir a liderança com Reutemann à frente de Villeneuve quando Peterson foi aos boxes colocar pneus para piso seco. Porém, quando foi a vez dos carros vermelhos irem aos pits, ele perderam posições, mas Villeneuve fez uma excelente prova e chegou em terceiro, logo atrás de Depailler, que fez uma corrida correta para chegar em segundo. Emerson se aproveitou dos abandonos alheios para ser quarto. A vitória de Peterson o colocava próximo a Andretti no campeonato, mas todos sabiam que a Lotus daria o título para o americano. Mas o que ninguém sabia era que essa seria a última vitória de Ronnie Peterson e que aqueles que compuseram o pódio na Áustria não veriam 1983...

Chegada:

1) Peterson

2) Depailler

3) Villeneuve

4) Fittipaldi

5) Laffite

6) Brambilla

O Leão

Há piloto que nem o talento e a velocidade o fazem ser ídolos de uma nação e até mesmo de todo o globo. Além de ter talento e ser estupidamente veloz, Nigel Mansell foi um dos pilotos mais carismáticos da história da F1 pelo jeito estilo agressivo e, principalmente, por sua garra em determinadas situações. O inglês brilhou intensamente na Williams com o "Red Five" e seu capacete com a bandeira da Grã-Bretanha estilizada, principalmente com a voz emocionada de Murray Walker, levantou toda a Inglaterra. Mesmo com seu jeito atrapalhado, tanto dentro como fora das pistas, Mansell marcou uma era que até hoje deixa muitas saudades na F1 e completando 55 anos nessa semana, vamos conhecer um pouco mais a carreira desse inglês, que por sua ferocidade nas pistas, ficou conhecido como Leão.

Nigel Ernest James Mansell nasceu no dia 8 de agosto de 1953 na pequena cidade de Upton-on-Seven, interior da Inglaterra. Terceiro filho de uma família modesta, o pequeno Nigel teve muitas dificuldades na escola, já que passou a infância viajando por causa do trabalho do pai e assim teve um desempenho pífio na escola, além de ser conhecido como encrenqueiro. Aos 15 anos Mansell teve suas primeiras experiências no kart, mas sofreu com a falta de dinheiro e desde cedo teve ralar para continuar o seu sonho de se tornar um piloto de competição. Talvez por isso seus resultados demoraram a aparecer, mas confiante de suas habilidades, Nigel vendeu um terreno dado pelo pai e o seu carro para poder estrear na F-Ford Inglesa em 1976. Por sinal, o pai de Nigel nunca apoiou a carreira do filho. Mansell se forma em engenharia e com parte do dinheiro que ganhava na Lucas Engineering, ele investe na sua carreira, enquanto se casava com sua amada Roseanne.

Logo na estréia pela F-Ford, Mansell surpreende ao vencer em Mallory Park, mas o nosso bravo herói não participa de todas as provas, por causa da falta de dinheiro. No entanto, Nigel vence seis das nove provas que participou, mas no ano seguinte Mansell disputa toda a temporada da F-Ford Inglesa e vence 32 das 42 corridas do campeonato, conquistando o seu primeiro título na carreira. Porém, nem tudo foram flores para Nigel em 1977. Durante um treino em Brands Hatch, Mansell sofreu um seríssimo acidente e teve uma luxação no pescoço. Os médicos disseram que ele teria que ficar seis meses na cama, ficaria tetraplégico se sofresse uma lesão no local e por isso não poderia mais correr. Demonstrando a garra que lhe seria característica mais tarde, Mansell voltou às pistas apenas três semanas depois! Ainda no final de 1977 Mansell teve uma chance com um Lola T750 numa corrida da F3 Inglesa em Silverstone e ele terminou em quarto, decidindo participar de toda a temporada em 1978. Sem dinheiro para investir, Mansell teve que pedir patrocínio para a Unipart, que lhe obrigou a utilizar os motores Triumph, muito mais fraco que os potentes Toyota. Mesmo largando na pole em sua estréia e fechando a prova em segundo, esse foi o único grande momento de Mansell em 1978 e o inglês passou o resto da temporada se arrastando no meio do pelotão, conquitando apenas mais um quarto lugar como melhor resultado.

Por essa empreitada, Mansell ficou sem contrato para 1979 e, principalmente, sem dinheiro. Então Roseanne demonstrou todo o amor que sentia por Nigel e simplesmente fez a hipoteca da casa onde moravam apenas para financiar a temporada do marido na equipe Dave Price Racing, que usava o ótimo chassi da March. No meio do campeonato conseguiu sua primeira vitória na F3, em Silverstone, no mesmo final de semana em que a F1 disputava seu Grande Prêmio da Inglaterra. Seu estilo brigador atraiu a atenção de Colin Chapman, que ofereceu um contrato para o Nigel correr na Lotus. Quando tudo parecia que a carreira de Mansell ia entrar nos trilhos, eis que um conhecido trem italiano quase põe tudo a perder. Pouco antes do teste, Nigel teve esmagado algumas vértebras do pescoço depois de um acidente com o italiano Andrea de Cesaris em uma corrida de Fórmula 3. Chapman estava em dúvida se Mansell estaria em forma para um teste com um Fórmula 1, mas Nigel respondeu: "Não se preocupem, eu vou estar lá!" No início de 1980, Mansell assinou um contrato com a Lotus para ser piloto de testes da equipe durante essa temporada. Na verdade, Nigel tinha esperanças de conseguir a segunda vaga na equipe ainda em 1980, correndo ao lado de Mario Andretti, mas Chapman achou que Mansell ainda era muito inexperiente e deu a vaga para o italiano Elio de Angelis, que tinha impressionado em seu ano de estréia na em 1979 pela pequena equipe Shadow. Nigel seria teste-driver mesmo...

Na medida em que Mansell pegava a mão do Lotus 81B, o seu talento ficava mais aparente. Na sua segunda casa, o circuito de Silverstone, Nigel surpreendeu ao quebrar o recorde da pista e com isso teve uma chance de correr em um terceiro carro da Lotus ainda em 1980. Em agosto, ele foi inscrito para o Grande Prêmio da Áustria, no rápido e difícil circuito de Zeltweg. Mansell conseguiu a vigésima quarta e última posição no grid, mas um curioso problema surgiu antes da largada. Um vazamento de combustível no banco o inglês fez Mansell correr com queimaduras de segundo e terceiro grau no seu traseiro até abandonar na volta 40 com problemas no motor. Após outro abandono no Grande Prêmio da Holanda, Mansell negociava com a Lotus para ser piloto titular em 1981. Porém, alguns patrocinadores queriam colocar Jean-Pierre Jarier na equipe, mas Chapman bateu o pé e deu o segundo cockpit da Lotus para o seu pupilo. Era a verdadeira estréia de Mansell na F1.

A Lotus já não tinha a mesma competitividade de antes e Mansell teria que dividir a equipe com um grande piloto e com um estilo totalmente diferente do seu: Elio de Angelis. Enquanto o italiano pilotava com a suavidade de um chofer de madame, Mansell pilotava com a brutalidade de um motorista de caminhão. Mansell consegue seus primeiros pontos no Grande Prêmio da Bélgica e logo com um pódio, chegando em terceiro lugar. Em Jarama, Espanha (6 ª posição) e Las Vegas, E.U.A. (4 ª posição) Nigel marcou pontos novamente. Chapman e Nigel Mansell se tornaram amigos próximos e Mansell tinha uma ótima relação com a equipe. Em 1982 Mansell praticamente repete o que fez em 1981, marcando um pódio com um terceiro lugar no Grande Prêmio do Brasil e um quarto lugar no Grande Prêmio de Mônaco, quando quase venceu por causa da confusão que marcou aquele GP no final. No Grande Prêmio do Canadá, Mansell se envolveu em um acidente com Bruno Giacomelli e machucou o pulso, o deixando de fora de algumas corridas. Mansell participou das 24 Horas de Le Mans em 1982 para poder conseguir mais dinheiro. Sua participação na corrida francesa seria o equivalente a 20% do que ganhava por ano na Lotus.

Contudo, Mansell sofreu um enorme baque no final de 1982 quando Colin Chapman morreu de repente. Quem assume as rédeas da equipe Lotus foi Peter Warr, que não admirava Mansell tanto quanto Chapman. Na verdade, Colin Chapman tinha a esperança que Mansell lhe devolvesse as vitórias e por isso tinha tanta paciência com os erros do inglês. Warr, no entanto, preferia De Angelis abertamente e deixou isso claro ao dar o motor turbo da Renault primeiramente para o italiano em 1983, enquanto Mansell ficou até a metade da temporada com o raquítico motor Cosworth aspirado. Em 1984, Mansell terminou entre os 10 primeiros no Campeonato pela primeira vez. Também conquistou sua primeira pole e liderou uma corrida pela primeira vez no famoso GP de Monaco, após superar Prost na pista molhada, mas pisou numa faixa branca, rodou e saiu desesperado do carro, chutando o pneu. Porém, sua cena mais marcante no ano foi em Dallas. Mansell consegue sua primeira pole na F1 e tinha ao seu lado De Angelis. Contudo, a cidade do Texas fervia e a corrida foi disputada com uma temperatura superior aos 40 graus. Mansell tinha um carro mais lento, mas não deixava ninguém pensar. Bateu no muro, jogou carro para fora e distribuiu várias fechadas. Porém, não resistiu ao ataque da Williams de Keke Rosberg e desapareceu na corrida. Até ficar sem combustível na reta final e empurrar de forma emocionante o seu carro rumo a bandeirada. Totalmente exausto, Mansell acabou desmaindo antes de cruzar a linha de chagada.

Apesar da boa temporada em 1984, Mansell era visto como uma piada dentro da F1. Alguns bons resultados de Nigel eram desperdiçados após rodadas espetaculares e quebras mecânicas. Ayrton Senna tinha sido contratado pela Lotus para 1985 e Mansell teve que negociar com outra equipe. Após conversar com a Arrows, Mansell acabou acertando com a Williams. Mas a fama de Mansell era tão latente na F1, que após Frank Williams ter anunciado o nome de Nigel Mansell como piloto da equipe em 1985, o chefe da equipe McLaren, Ron Dennis, mostrou uma "coleção" de rodadas e acidentes de Mansell, e perguntou a Frank Williams em voz alta: "Isso é o seu piloto de ponta?" Quando Mansell chegou a Williams, passou a usar o famoso “Red 5” em seu carro e passou a ter um grande aliado para o resto da sua carreira: o narrado da BBC Murray Walker. A narração emocionada do veterano fez com que a Inglaterra inteira passasse a torcer por Nigel. Mesmo com Mansell não conseguindo grandes resultados na primeira parte da temporada.

Quando o inglês se adaptou ao rápido Williams-Honda FW10 na metade final da temporada 1985, Mansell passou a andar mais à frente no pelotão e isso lhe rendeu a sua primeira vitória, num emocionante Grande Prêmio da Europa em Brands Hatch, na frente de seu público. Com mais uma vitória quinze dias depois no Grande Prêmio da África do Sul, juntamente com uma pole position, finalmente Mansell mostrava o seu talento. Após o final da temporada Keke Rosberg deixou a equipe e Nigel Mansell foi deixado com Nelson Piquet. O carro da Williams evoluía a olhos vistos e o motor Honda caminhava para ser o melhor da F1. Quando Piquet chegou à Williams, combinou com Frank que seria o piloto número 1, não importando o quanto Mansell fosse mais rápido ou não. Contudo, no início de 1986 Frank sofre o acidente que o deixou de cadeira de rodas e a equipe ficou nas mãos de Patrick Head. Mansell vinha numa ótima fase e Piquet não esperava nada de um piloto que dizia que chamava de panaca sem Nigel perceber.

O resultado foi uma temporada histórica, recheada de lances espetaculares envolvendo os dois pilotos da Williams, Ayrton Senna da Lotus e Alain Prost da McLaren. No Grande Prêmio da Espanha, Mansell começava a mostrar o quanto estava competitivo e fez uma grande corrida. Após ultrapassar Rosberg, Prost e Senna, Mansell assumia a liderança da corrida, mas problemas nos pneus o fizeram ir aos boxes. Com borracha nova, Mansell bateu o recorde de Jerez de la Frontera várias vezes até encostar no líder Senna na penúltima volta. Completamente sem pneus, Senna se defendia como podia, enquanto Mansell vinha como nen um louco. Na reta de chegada, Nigel colocou de lado e esperava usar a potência do motor Honda para ultrapassar Senna. O resultado foi uma histórica chegada, com Senna derrotando Mansell por apenas 0.014s de diferença. Com cinco vitórias na temporada, Mansell era o piloto mais rápido de 1986, mas após errar a largada no Grande Prêmio do México (dizem que Nigel ficou tão emocionado com a possbilidade de ser campeão que acabou esquecendo de passar a primeira marcha...), a temporada seria decidida no Grande Prêmio da Austrália. Nigel chegou ao último GP à frente de seus concorrentes, que eram Piquet e Prost, ambos com 63 pontos, 7 atrás de Mansell. Para melhorar, ainda largava na pole, e se mantia nos pontos, podendo até chegar em 3º para ser campeão. A Goodyear tinha produzido um pneu que teoricamente duraria a prova toda, mas os pneus americanos começaram a estourar e as equipes começaram a trazer seus carros para os boxes. Com o título nas mãos, Mansell podia ir ao boxes tranqüilamente e ainda voltar nos pontos. Porém, na volta 63, seu pneu traseiro esquerdo estoura danificando a suspensão, assim abandonando a prova. Nesse momento só restava torcer para que seus concorrentes não vencesse, mas não foi o que aconteceu, acabando com Prost sendo bicampeão, numa das maiores zebras da F1. Ao "Leão", restou se contentar com o vice-campeonato mundial, mas Mansell ainda foi eleito a Personalidade do Ano pela BBC.

Apesar das brigas entre Mansell e Piquet, a Williams mantém seus dois pilotos para 1987. O Williams-Honda FW11 era disparado o melhor carro do ano e a disputa fica mesmo entre os dois pilotos da Williams. Nos treinos para o Grande Prêmio de San Marino, Piquet sofre um sério acidente na Tamburello e sente o acidente até o final do ano. Enquanto isso, Mansell desperdiçava chances valiosas para disparar na liderança. Mesmo com várias vitórias, Nigel também contava com vários abandonos. Porém, uma grande vitória de Nigel Mansell aconteceu no Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone. Piquet obtém a primeira pole no ano, larga bem, passa na frente na primeira volta com Mansell colado, após o inglês ter que ultrapassar Prost. Piquet estabelece uma vantagem de dois ou três segundos e parecia absolutamente incapaz de ampliá-la da mesma forma que Mansell parecia incapaz de reduzi-la. Os dois pilotos faziam uma corrida particular, com os outros ficando para trás. Então Mansell tem problemas em seus pneus e tem que fazer uma parada não programada. A corrida em Silverstone era tão curta que não precisava paradas, mas a vantagem da Williams sobre as demais naquele dia era tão grande que Mansell ainda voltou em segundo. Ele retornou à pista 28s atrás de Piquet. Quando o pneu atingiu a temperatura ideal, Mansell inicia uma irresistível recuperação, diminuindo a diferença para Piquet a razão de 1,5 segundo por volta. Era uma aposta arriscada. Ao ritmo que estava, a gasolina do Williams número 5 de Mansell acabaria antes do final da corrida. Faltando quatro voltas, Mansell colou em Piquet. No meio da reta do Hangar, Mansell prepara a ultrapassagem. Enquanto Piquet torcia a cabeça para vigiá-lo pelo retrovisor, Mansell joga o seu carro para a esquerda, buscando o lado de fora da pista; Piquet o bloqueia, mas Mansell volta para a direita, retardando o ponto de freada e chegando ao ponto de tangência da Curva Stowe por dentro. Uma manobra plasticamente bela e inteligente O inglês vence, mas não conseguiria terminar a sua volta da consagração. O combustível acabou. Uma multidão invadiu a pista e cercou o Williams. Foi um grande dia para Mansell.

Ainda em 1987, a Williams desenvolvia a suspensão ativa e Nelson Piquet tomou as redéas do desenvolvimento do novidade. No Grande Prêmio da Itália o brasileiro estréia a nova suspensão e Piquet consegue uma vitória incontestável, enquanto Mansell reclamava da Honda, que àquele altura já tinha anunciado que abandonaria a Williams, mas permaneceria com Piquet. Percebendo que Mansell não se adapta a nova suspensão, a Williams tira a suspensão ativa de Piquet e Nigel vence duas provas seguidas na Espanha e no México. Porém, Mansell precisava de um milagre para ser campeão e esse milagre começaria com uma vitória no Grande Prêmio do Japão, em Suzuka. Na sexta-feira, na sessão de qualificação, na ânsia de superar o tempo marcado de Piquet, o piloto inglês sofre um forte acidente, que o retira dos últimos GPs, decretando assim o tricampeonato de Piquet, e terminando, pela segunda vez consecutiva, com o vice-campeonato. Um ano depois, Piquet diria que Mansell tinha condições de correr e só desistiu porque ficou com medo de uma derrota nas pistas. Por sinal, Piquet fez de tudo para desestabilizar Mansell, chegando a dizer que o seu título era a "vitória da inteligência contra a burrice."Contudo, o que mais magoou Mansell foi outra frase de Piquet após o fim da temporada. Num programa ao vivo, Murray Walker pergunta a Nelson Piquet qual era a diferença era o brasileiro e Mansell. Assim respondeu Piquet: "Eu gosto de sol, ele gosta de chuva. Ele gosta de golfe, eu gosto de tênis. Eu gosto de mulher bonita, ele gosta de mulher feia, como sua mulher. Eu ganhei três campeonato, ele perdeu dois." Falar mal de Roseanne, sua esposa que vendeu até a própria casa para que Nigel continuasse correndo, foi demais para Mansell, que nunca perdoou totalmente Piquet por isso.

Com a saída da Honda, Frank Williams teve que se conformar com os fracos motores Judd. O ano de 1988 se transformou em uma catástrofe. Nigel Mansell poderia terminar apenas duas corridas onde ele ficou em segundo lugar. Todas as outras corridas ele abandonou. Para piorar, Mansell pegou sarampo no meio da temporada, que o fez perder algumas corridas. Porém, Mansell negociava com a Ferrari e em agosto de 1988, poucos dias antes de Enzo Ferrari morrer, Nigel foi contratado pela Ferrari para os próximos dois anos, ao lado de Gehard Berger. Como parte das negociações, Mansell ganhou de presente uma exclusiva Ferrari F40. A Ferrari estava desenvolvendo um novo câmbio semi-automático, mas que até o início da temporada não tinha andado 50 quilômetros seguidos! Mesmo tendo comprado as passagens de volta para a Inglaterra bem no meio do Grande Prêmio do Brasil de 1989, já que imaginava que a Ferrari não conseguiria resistir até o final, Mansell faz uma grande prova e estreou na Ferrari com uma surpreendente e inesquecível vitória. Tão inesquecível, que Mansell sofreu um corte profundo na mão quando recebeu o trófeu de vencedor...

Porém, o carro da Ferrari raramente chegava até o fim e a McLaren ainda tinha o melhor carro do pelotão, com Senna e Prost inspirados. No Grande Prêmio da Hungria, Mansell largou numa longuínqua décima segunda posição num circuito já conhecido por ser extremamente difícil de se ultrapassar. Porém, em poucas voltas Nigel estava colado no primeiro pelotão, que tinha, na seqüência, Patrese, Senna, Berger e Prost. Berger e Patrese abandonaram logo, enquanto Mansell ultrapassa Prost logo após a metade da corrida. Então o inglês da Ferrari persegue Senna de perto, esperando dar o bote. E ele vem quando Senna se atrapalha ao tentar colocar uma volta no retardatário Stefan Johansson e Mansell ultrapassa ambos numa bela ultrapassagem e consegue uma vitória espetacular. Mais tarde Mansell diria que essa foi sua melhor corrida na carreira.

Porém, o que marcou a temporada de Mansell foi o Grande Prêmio de Portugal, onde o "Leão" liderava a prova, quando em sua entrada nos boxes ele passou pela equipe e foi preciso que desse uma ré para voltar. Isso estava claramente contra as regras e Mansell foi desclassificado, mas continuou na pista. Vindo que nem um desesperado, Mansell encostou com Senna que naquele momento ainda brigava pelo título com Prost. Senna não tirava o pé e Mansell não aliviava. O resultado foi um acidente besta e os dois estavam fora da corrida. Após esse acontecimento, Mansell foi punido, com a exclusão da corrida seguinte, na Espanha. Por sinal, esse incidente foi apenas mais um da longa série de entreveros entre Senna e Mansell. O brasileiro já tinha colocado Mansell para fora da pista, na primeira volta, nos Grandes Prêmios da Austrália/85 e Brasil/86. Na Bélgica em 1987, após os dois se tocarem e abandorem, Senna e Mansell trocaram sopapos quando chegaram nos boxes.

Para a temporada 1990 os italianos contrataram o tricampeão mundial Alain Prost, com pleno apoio de Nigel Mansell, esperando que a equipe Ferrari fosse reforçada com a chegada do Prost. Ele formou rapidamente uma boa dupla com Alain, quando eles estavam fazendo um intenso treinamento no inverno. Porém, Mansell começou a ser prejudicado por Prost. A telemetria do carro de Nigel era passada abertamente para os engenheiros do francês e esses não trocavam qualquer informação com o britânico. Numa jogada de marketing, a Ferrari deu um carro melhor para Mansell no Grande Prêmio da Inglaterra e ao perceber isso, Prost deixou de falar com Mansell. Nessa mesma corrida, após abandonar mais um vez, Mansell surpreendeu ao anunciar que iria se aposentar no final de 1990. Foi o início de uma enorme onda de apoio público para ele permanecer na F1. Quando Mansell venceu o Grande Prêmio de Portugal, ele se tornou o inglês com o maior número de vitórias ao lado de Stiling Moss, com 16 trinfos. Por sinal, foi nessa corrida que a relação entre Mansell e Prost azedou de vez, quando Mansell jogou o carro para cima de Prost na largada, fazendo o francês perder várias posições.

Com a promessa de um carro campeão e alguns milhões de Frank Williams fez Mansell mudar de idéia e Nigel mostrou que estava mesmo em forma, ao fazer uma bela ultrapassagem na perigosa curva Peraltada, por fora, na última volta, sobre Gerhard Berger no Grande Prêmio do México de 1990. Apesar dos testes positivos na pré-temporada, 1991 não começou muito bem para Nigel. Três abandonos nas quatro primeiras corridas e ainda a vitória no Canadá colocada no lixo devido a uma pane elétrica e mental do inglês, que baixou muito o ritmo na última volta, fazendo o carro desligar, dando a vitória de bandeja, por sinal, a última, do seu grande rival Nelson Piquet, que declarou que quando viu Mansell parado na última volta "quase teve um orgasmo". Porém, há quem diga que Mansell, enquanto acenava para o público canadense, desligou o carro sem querer...

Contudo, o Williams-Renault FW14 já mostrava ser mais rápido do que a McLaren MP4/16 de Senna, e Mansell conseguia diminuir a diferença pouco a pouco para o brasileiro. O marco da virada foi a corrida de Barcelona, onde, na chuva, Nigel percorreu toda a reta principal a centímetros das rodas de Senna, ganhando a liderança na freada. Foi uma manobra inesquecível. Mas novamente o destino foi cruel com o Leão. E novamente o drama se desenvolveu no pit-lane do circuito do Estoril. No GP de Portugal um pitstop atrapalhado da Williams transformou o carro num triciclo, com Mansell chorando desesperado no cockpit. Os mecânicos terminaram a troca fora da área reservada (o que era irregular) e o inglês saiu desesperado dos boxes, recuperou uma volta, mas acabou desqualificado. No Japão, Mansell precisava vencer para levar a decisão para a última corrida. A McLaren armou uma arapuca para Mansell e deixou Berger disparar na frente, enquanto Senna segura o "Leão". Tentando ultrapassar, Mansell acabou se submetendo a pressão, errou, saiu da pista e viu Senna ser tricampeão antecipado e ele acabando mais uma vez com o vice-campeonato, pela terceira vez.

O que Mansell não sabia era que o FW14 era apenas o início de um carro arrasador. Nem nos seus melhores sonhos, Nigel pensava que teria um carro tão superior aos demais. Dotado de uma tecnologia embarcada nunca vista na categoria, o FW14 dizimou a concorrência durante o ano. Foram 14 poles em 16 corridas. Mansell venceu as cinco primeiras etapas de forma esmagadora e juntamente com outras quatro vitórias, título estava assegurado em apenas onze provas, em Hungaroring, com 52 pontos de diferença para o segundo colocado, o seu companheiro de equipe Riccardo Patrese, no final do ano. Finalmente, já contando com 39 anos de idade, o Campeonato Mundial fora conquistado por Mansell. Porém, ainda festejando o título em Budapeste, Mansell ficou sabendo que a Williams tinha contratado Prost para 1993. Não querendo repetir a triste pareceria com o francês, Mansell anunciou no Grande Prêmio da Itália que estava abandonando a F1 no final daquele ano.

De forma surpreendente, Mansell anunciou um contrato de dois anos com a equipe Newman-Hass da F-Indy. A categoria americana tinha perdido a estrela Michael Andretti para a McLaren e como forma de troco tirou o campeão da F1. Foi um golpe de mestre da categoria e Mansell se reecontraria com Mario Andretti dentro da equipe de Paul Newman. Nigel Mansell conseguiu uma pole logo em sua primeira corrida na F-Indy em Surfers Paradise, na Austrália. As estrelas da Indycar, como Emerson Fittipaldi e o companheiro de equipe na Newman-Haas Mario Andretti foram um pouco surpreendidos, mas Nigel Mansell não estava satisfeito com a pole position e assim ele conseguiu a vitória. Ele foi o primeiro novato a conseguir tanto a pole, como a vitória na estréia. Na próxima corrida em Phoenix, sua primeira aparição em um Oval, Mansell perdeu o controle do seu Lola-Ford e bateu fortemente no muro. Ele retornou às pistas na corrida seguinte em Long Beach, apesar de uma pequena operação nas costas. Ele terminou a corrida em terceiro lugar, mostrando o quanto Nigel poderia superar as dificuldades.

Diziam na época que Mansell estava querendo se livrar dos brasileiros (Senna e Piquet) na F1, mas acabou encontrando outros (Fittipaldi e Boesel) na F-Indy. Em Cleveland, Nigel teve uma briga histórica em Emerson, com os dois veteranos brigando roda e roda como se fossem dois garotos no kart. Todos esperavam para ver o comportamento de Mansell em ovais, mas fora Phoenix e Indianápolis, Mansell venceu todas as corridas em oval, como em Milwaukee, Michigan, New Hampshire e Nazareh. E mesmo em Indianapolis, ele ficou perto de vencer, liderando mais voltas, mas faltando algumas voltas para o fim ele tocou o muro ligeiramente danificado sua suspensão dianteira. Mas ele fez um grande trabalho, mantendo-se na luta e terminando na 3a posição. Após sua vitória em Nazareh era evidente que a sua vantagem sobre Emerson Fittipaldi seria suficiente para que ele se tornasse campeão como novato. Foi a única vez que um piloto foi campeão da F1 e da F-Indy em anos consecutivos. No final do ano, Mansell recebeu o prêmio de ESPY Award de Melhor Piloto em 1993.

O segundo ano com a Newman-Haas foi muito decepcionante, porque todas as equipes foram dominadas pela Penske, com uma performance dominante de Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi e Pual Tracy. Mansell começava a ficar desgostoso com a F-Indy e se envolveu um acidente esquisito com Dennis Vitolo nas 500 Milhas de Indianápolis, com o carro do americano aparecendo em cima do carro de Mansell. Outro problema foi uma crise ciúmes de Mario Andretti, que não conseguia acompanhar o ritmo de Mansell. “Eu acho Ronnie Peterson meu melhor companheiro de equipe e Nigel Mansell o pior. Eu tenho muito respeito por ele como piloto, não como homem”. Contudo, muitas coisas acontecia do outro lado do Atlântico. Após conquistar o tetracampeonato, Prost deixou o posto da Williams para Ayrton Senna, mas o brasileiro não se entende com o carro nas primeiras corridas de 1994. Então, vem a tragédia com a morte do brasileiro. Naquele momento, a F1 passava por uma enorme crise de credibilidade e precisava de um grande chamariz. Michael Schumacher ainda era um garoto atrás do seu primeiro título e Damon Hill não tinha a mesma garra e carisma de Mansell. Juntamente com Bernie Ecclestone, Frank Williams trouxe Mansell de volta a F1 no Grande Prêmio da França de 1994, para o lugar do novato David Coulthard. Mansell ganharia US$ 900.000,00 por corrida, enquanto Damon Hill ganhava 300.000 por ano...

Nas quatro corridas que disputou, Mansell sofreu um pouco para voltar ao ritmo, mas teve uma briga sensacional com Jean Alesi no molhado Grande Prêmio do Japão e sua última vitória no controverso Grande Prêmio da Austrália, onde Damon Hill e Michael Schumacher, que disputavam o título, colidiram, dando o título ao alemão e a vitória ao "Leão". Ainda nesse GP, Mansell conquistou sua última pole position. Quando todos pensavam que Mansell estaria se aposentando, eis que a McLaren, que estava sofrendo desde a saída de Senna, lhe oferecesse um contrato para 1995. Ron Dennis, que dez anos antes tinha humilhado Mansell, contratou o inglês a contra-gosto. Nigel teve sua vingança. Primeiro, disse que o McLaren MP4/10 era estreito demais e que não cabia no carro. A McLaren passou a humilhação de ter que fazer um novo carro especialmente para Mansell, enquanto Mark Blundell substituía Nigel nas primeiras corridas. Mansell estreou na sua nova equipe na terceira etapa, em Ímola. Ele largou na 9ª posição e terminou em 10º lugar na corrida. Na etapa seguinte, o Grande Prêmio da Espanha, larga na 10ª posição e abandona após 18 voltas com problemas na direção. Acabou sendo a última corrida de Mansell na F1, encerrando a sua carreira aos 41 anos. Mesmo com esse fiasco, os números de Mansell eram impressionantes. Um título mundial, 187 Grandes Prêmios, 31 vitórias, 32 poles positions, 30 melhores voltas, 59 pódios e 482 pontos.

Mansell retornou ao automobilismo em 1998 correndo pela equipe Ford no Campeonato Britânico de Turismo (BTCC), mas o carro era tão ruim que Nigel abandonou o barco no meio da temporada. Somente em 2005 Mansell voltou a um cockpit ao disputar as primeiras provas da GPMasters, antiga categoria com velhos pilotos do passado. Na primeira corrida da categoria, em Kyalami, Mansell venceu após vencer uma disputa espetacular com Emerson Fittipaldi. Mansell voltaria a vencer outra prova em Silverstone, mas a categoria acabaria falindo logo depois. Hoje, Mansell vive com Roseanne em Jersey e ajuda os seus filhos, Leo e Greg, na longa batalha para se chegar na F1. Mesmo sem ter a técnica de Alain Prost, o conhecimento técnico de Nelson Piquet e o talento de Ayrton Senna, Mansell compensava com sua garra e determinação para poder enfrentar esse monstros sagrados do autobilismo. Não restam dúvidas que Mansell deixou saudades e que um piloto como ele faz falta a F1 atual.

Parabéns!

Nigel Mansell

Colin

Poucos pilotos foram tão carismáticos e vencedores no Mundial de Rally como Colin McRae. Escocês de estilo extremamente agressivo, foi um dos grandes nomes da década de 90, disputando vitórias com nomes como Tommi Mäkkinen, Carlos Sainz e Richard Burns. Mesmo tendo apenas um título mundial no currículo, McRae colocou seu nome como um dos maiores vencedores da história do WRC, além de ter popularizado a categoria com um jogo de video-game que entrou para a história. Quando se aproximava de uma aposentadoria tranqüila, McRae encontrou a morte bem longe do volante de um carro de rally. Se estivesse vivo, Colin estaria completando 40 anos nessa semana e por isso iremos conhecer um pouco mais da carreira deste grande piloto que marcou uma era.

Colin Steele McRae nasceu no dia 5 de agosto de 1968 na cidade escocesa de Lanark. Desde cedo o pequeno Colin conviveu de perto com os rallys, já que seu pai, Jimmy McRae, foi pentacampeão inglês de rally e disputou algumas etapas do Mundial. Como não podia deixar de ser, Colin começou a ter contato com as corridas muito jovem, mas andando em motos. Quando tinha 16 anos, McRae fez um rápido teste em carro de rally por um pequeno clube escocês e percebeu que tinha talento, igual ao seu pai. Colin vendeu sua moto de corrida para comprar um Mini Cooper e começar a competir de verdade. Apenas um ano depois McRae participou do seu primeiro rally e após andar no pelotão da frente boa parte do tempo, teve um problema no seu carro e acabou em décimo quarto, mas na liderança em sua categoria. Em 1986, com um Sunbeam Talbot, McRae estreou no Campeonato Escocês de Rally, onde logo de cara mostrou seu estilo agressivo de pilotar, sendo comparado ao Campeão Mundial de Rally, Ari Vatanen, que era o ídolo de McRae no começo da carreira do escocês.

O primeiro evento de Colin no Mundial Rally ocorreu no Rally da Suécia de 1987 à bordo de um Vauxhall Nova, acabando em trigésimo sexto. Dois anos depois ele voltou ao WRC, e terminou em décimo quarto lugar, mas agora com um Ford Sierra XR 4x4. McRae evoluía cada vez mais como piloto e não demorou para conquistar seu primeiro grande resultado no WRC. Agora com um Ford Sierra RS Cosworth de uma equipe particular, McRae marcou seus primeiros pontos na carreira ao chegar em quinto lugar no Rally da Nova Zelândia. A essa altura McRae já era conhecido por ser uma grande promessa e isso chamou a atenção do ex-navegador de rally David Richards, que tinha montado uma oficina de preparação chamada Prodrive. Richards tinha uma forte ligação com a marca japonesa Subaru, que começava a investir nos Rallys, e no final de 1990 contratou Colin McRae. Inicialmente, McRae participaria ativamente do forte Campeonato Britânico de Rally e de algumas provas do Mundial pela equipe oficial.

Mostrando o seu talento, McRae foi bicampeão inglês de rally em 1991 e 1992 e conquistou resultados de relevo no Mundial, como o segundo lugar no Rally da Suécia de 1992. Percebendo que McRae já estava pronto para encarar as grandes feras do WRC, Richards promoveu a estréia de McRae na equipe oficial da Subaru em 1993. Colin teria a companhia de duas lendas finlandesas como companheiros de equipe: Hannu Mikkola e Markku Alén. Mesmo sendo o piloto júnior da equipe, McRae logo superou seus mais experientes companheiros de equipe e conseguiu a sua primeira vitória no WRC no Rally da Nova Zelândia, dando a Subaru sua primeira vitória na geral. Na ocasião, a Subaru usava o modelo Legacy, mas ainda em 1993 trocou de carro e passou a utilizar o Impreza. Juntamente com o patrocínio da 555, o Subaru Impreza azul com os enormes números em amarelo da 555 entrou para a história. Principalmente nas mãos de Colin McRae.

Com a saída de Mikkola e Alén da Subaru no final de 1993, McRae ganhou a companhia de dois pilotos que seriam grandes rivais num futuro muito próximo: Carlos Sainz e Richard Burns. Bicampeão mundial, Sainz se aproveitou da pouca experiência de McRae para tomar as rédeas da equipe e lutou com os pilotos da Toyota, Didier Auriol e Juha Kankkunen, pelo título. Sofrendo muitos acidentes, McRae esteve longe de brigar mais seriamente pelo campeonato, mas sua velocidade estava presente e o escocês venceu duas etapas em 1994 (Nova Zelândia e Austrália), terminando o campeonato em quarto. A Subaru crescia a olhos vistos e com o avanço de McRae, a equipe era favorita para 1995. McRae começou o ano devagar, enquanto Sainz conquistava duas vitórias (Mônaco e Portugal) e se credenciava para brigar pelo título. A Toyota não estava tão forte como no ano anterior e Auriol não pôde defender seu título, enquanto Kankkunen defendia as cores da marca. Após conquistar um terceiro lugar em Portugal, McRae consegue uma incrível seqüência de ótimos resultados, com quatro pódios seguidos, inclusive a terceira vitória consecutiva na Nova Zelândia.

O campeonato de 1995 seria decidido dentro do seio da Subaru, já que a Toyota fora desclassificada por ter usado um turbo irregular. Quando o WRC chegou a última etapa do ano, na Inglaterra, Sainz e McRae estavam empatados em pontos (70x70), mas o espanhol tinha mais vitórias. Num rally que entrou para a história, McRae e Sainz passaram os três dias que compunham a etapa brigando pela liderança, mas no final McRae pôde conquistar o título por apenas 36s de vantagem sobre Sainz. Era o primeiro título de um britânico no Mundial e com 27 anos, Colin se tornava o piloto mais jovem a vencer o WRC na história. Imediatamente, Colin McRae se tornou uma estrela na Grã-Bretanha, o que lhe garantiu o título de Membro do Império Britânico em 1996. No final de 1995, McRae se mudou, juntamente com sua esposa Alison, para Monte Carlo, se juntando ao grande amigo David Coulthard. No mesmo ano em que Colin venceu o Mundial, seu irmão mais novo, Alister, se tornou Campeão Inglês de Rally, mas em nenhum momento Alister mostrou o mesmo talento do irmão mais velho.

Colin permaneceu na Subaru e era o grande favorito ao título em 1996. Porém, uma ameaça vindo da Finlândia começou o ano de forma arrasadora. Tommi Mäkkinen ainda não tinha mostrado todo o seu talento e desenvolvia o modelo Lancer para a Mitsubishi. Apenas com uma vitória em 1994, Mäkkinen ainda não disputado um título mundial, mas o finlandês começa 1996 com duas vitórias seguidas, enquanto McRae começava o ano novamente devagar. Agora com o sueco Kenneth Eriksson como companheiro de equipe, McRae esperava repetir o que tinha acontecido na temporada anterior, quando fez uma segunda metade de campeonato espetacular. E isso estava para acontecer quando Colin venceu o Rally de Acrópolis, mas Mäkkinen três vitórias seguidas para conquistar o seu primeiro título mundial. McRae ainda venceria as duas últimas etapas do ano (San Remo e Espanha) para garantir o vice-campeonato, mas o escocês agora teria um grande adversário pela frente. McRae ainda teria que enfrentar a aposentadoria do seu velho navegador Derek Ringer no final de 1996. O competente Nicky Grist, antigo navegador de Juha Kankkunen, passou a sentar-se ao lado de McRae até o final da carreira de ambos.

Assim como aconteceu em 1996, Mäkkinen dominou o campeonato a seu bel-prazer, vencendo quatro provas, mas McRae conseguiu uma grande reação no final da temporada com duas vitórias seguidas e ainda tinha chances de tirar o título de Mäkkinen. Com dez pontos de desvantagem, McRae precisava vencer o Rally da Grã-Bretanha e Mäkkinen não pontuar. Colin fez sua parte, mas Mäkkinen chegou em sexto, fazendo o suficiente para conquistar o bicampeonato por apenas um ponto de vantagem. Até aquele momento McRae e Mäkkinen polarizavam as atenções no WRC, mas 1998 viu o crescimento da Ford de Carlos Sainz e foi o espanhol que mais ameaçou o título de Mäkkinen. Mesmo com três vitórias, McRae ficou de fora da disputa na dramática última etapa daquele ano. No País de Gales, Mäkkinen liderava por apenas dois pontos sobre Sainz. O finlandês sofreu um acidente e Sainz estava num tranqüilo segundo lugar, que lhe garantia o título com folga, quando o seu motor quebrou a poucos metros da linha de chegada. O desespero de Sainz e seu navegador Luis Moya entrou para a história do WRC, num história ainda mais cruel do que Felipe Massa na Hungria esse ano. Mäkkinen conquistava o seu terceiro título e outro grande rival de McRae experimentava o gostinho da vitória pela primeira vez: Richard Burns.

McRae desfrutava de grande popularidade e mesmo com dois vices e um terceiro lugar no Mundial, era o piloto mais popular do WRC. Seus resultados garantiram o tricampeonato da Subaru no Mundial de Construtores, mas o escocês queria mais. Vendo o crescimento da Ford, McRae assinou um contrato milionário com a marca americana e partiu para o desenvolvimento do novo carro da Ford, o Focus WRC. Outro fato que marcou 1998 foi o lançamento do jogo de computadores Colin McRae Rally, sendo o segundo jogo lançado em 2000 disponivel para a Playstation e PC. Esse jogo se tornou extremamente popular e ajudou a popularizar tanto o WRC como também McRae. No final de 1998, McRae venceu Corrida dos Campeões, nas Ilhas Canárias, um evento do qual sempre participou com muito sucesso.

O contrato com a Ford seria para um desenvolvimento a longo prazo e McRae sabia que teria que desenvolver o modelo Focus, mas o talento de McRae fez com que o carro conseguisse vitórias logo na sua segunda participação, no Rally do Safari. Com outra vitória em Portugal, McRae estava a ponto de fazer um milagre, mas uma série de problemas de confiabilidade com o novo carro marcou o resto da temporada, resultando apenas no sexto lugar na classificação geral do campeonato. Colin passou inacreditáveis oito provas sem pontuar! Essa série só seria quebrada no Rally da Suécia do ano 2000, prova essa que foi ganha por um finlandês alto e desengonçado, que provava o gosto da vitória pela primeira vez a bordo do seu Peugeot: Marcus Grönholm.

Como já provava ser uma característica sua, McRae começou a sua temporada 2000 apenas na segunda metade do ano, com uma série de quatro pódios em cinco etapas, incluindo duas vitórias na Espanha e na Grécia. A luta pelo título era emocionante e tinha McRae, Burns, Sainz, Mäkkinen e o surpreendente Grönholm. Contudo, após esses resultados McRae perdeu o ritmo e chegou a última etapa na Grã-Bretanha sem chances de título. Com o Focus ainda mais desenvolvido, McRae inicia o ano de 2001 como um dos favoritos ao título. Mas o escocês tinha vários concorrentes. É difícil encontrar uma época tão rica como o início deste século no Mundial de Rally, com várias equipes de fábrica investindo pesado e grandes pilotos se degladiando etapa por etapa, especial por especial.

McRae continuava na Ford e teria novamente Carlos Sainz como companheiro de equipe, além do especialista no asfalto Didier Delecour. A campeã Peugeot tinha um verdadeiro esquadrão, inclusive com pilotos especialistas em determinados terrenos, mas Marcus Grönholm era o piloto da equipe a ser batido, apesar de ter Didier Auriol como companheiro de equipe. A Mitsubishi tinha Tommi Makkinen como principal piloto e Freddy Loix como segundo piloto. A Subaru vinha muito forte pela primeira vez em anos e tinha como principal piloto Richard Burns, cada vez mais experiente e em forma, além do novato Petter Solberg como segundo piloto e o aprendiz Markko Martin. A Citröen participava de algumas etapas como preparação para 2002 e teria Philippe Bugalski e Jesus Púras como pilotos cobaias. Um jovem francês participaria durante o ano da sua primeira etapa do WRC: Sebastian Loeb.

A primeira etapa teve uma histórica disputa entre McRae e Mäkkinen, com o escocês ficando pelo caminho quando liderava. Tendo um acesso de raiva, Colin foi pego pelas câmeras chutando o seu Focus. Por sinal, o início de 2001 foi de problemas para McRae, mas três vitórias seguidas na Nova Zelândia, Austrália e Argentina colocaram McRae novamente na luta pelo título, juntamente com Mäkkinen e Burns. McRae chegou a última etapa de 2001 na ponta do campeonato, mas tinha apenas um ponto de vantagem sobre Mäkkinen e dois sobre Burns. Sainz ainda tinha chances matemáticas. McRae assumiu o segundo posto no início do rally, ficando atrás de Grönholm. Mäkkinen sofria com os problemas do seu Mitsubishi e Sainz sofria um acidente. Burns ficava logo atrás de McRae, mas ainda longe do escocês. Então, McRae erra sozinho, capota o seu Focus e acaba com o sonho de ser bicampeão. Burns se aproveita e com um terceiro lugar conquista o que seria o seu único título. Apenas dois pontos à frente de McRae!

Essa foi a última vez que McRae disputou o título do Mundial de forma mais enfática. Em 2002 a Peugeot dominou com Grönholm e Burns, mas Colin não teve um ano totalmente perdido. Após a vitória no Rali Safari, McRae se tornou o piloto com mais vitórias no Campeonato Mundial de Rally. Seu recorde foi então quebrado por Carlos Sainz em 2004. Ainda nesse ano McRae fez uma corrida pela Ascar no oval de Rockimgham, terminando em sexto. McRae foi apenas quarto no Mundial e sentia que seu ciclo na Ford estava acabando e que uma nova era estava se iniciando. As equipes francesas estavam vindo contudo, principalmente a Citröen. A marca francesa usava o mesmo motor da campeã Peugeot e procurava pilotos de ponta para se emparelhar com a Peugeot. McRae se mudou para a Citröen juntamente com Carlos Sainz e eles se juntariam a promessa Sebastien Loeb, que até aquele momento só se caracterizava pela performance no asfalto. O início com a Citröen foi muito bom, com McRae chegando em segundo no Rally de Monte Carlo, ficando entre Loeb e Sainz, num pódio totalmente da equipe francesa. Contudo, McRae fica para trás e é superado pelos seus companheiros de equipe. A FIA tinha definido que a partir de 2004 as equipes não poderiam mais marcas pontos com três pilotos no Mundial de Construtores e com Sebastien Loeb em segundo no campeonato e Carlos Sainz logo atrás, o chefe de equipe da Citröen, Guy Fequelin, demitiu McRae. Colin esperava assinar um contrato para voltar a Subaru em 2004, mas a equipe preferiu ficar com a promessa finlandesa Mikko Hirvonen. Sem equipe no WRC, Colin McRae ficou temporariamente desempregado e aproveitou para experimentar coisas novas.

Em janeiro de 2004, McRae fez sua estréia no Rally Dakar e impressionou a equipe ao vencer dois estágios e em 2005 ele voltou ao deserto, vencendo dois dos três primeiros estágios, antes de abandonar o rally ao final do sexto estágio. McRae voltou a correr pela Prodrive em 2004 quando participou das 24 Horas de Le Mans com uma Ferrari 550 Maranello-GTS ao lado de Darren Turner e Rickard Rydell. Ele terminou em nono no geral. McRae ainda estava de olho no WRC e aceitou de bom grado o convite da Skoda para voltar ao WRC no Rally da Austrália e Grã-Bretanha de 2005 e após conseguir um sétimo lugar na Oceania, o escocês quebrou a embreagem na última especial no País de Gales, quando estava num ótimo terceiro lugar e poderia dar a Skoda o primeiro pódio desde o Rally Safari de 2001. Os mecânicos da equipe tcheca ficaram inconsoláveis. Em 2006, McRae participou do X-Games com um Subaru de Rally, lembrando os tempos áureos em que vencia pela marca japonesa. Quando não parecia mais disposto a andar no WRC, McRae foi convidado pela Kronos Citröen para substituir o contundido Sebastien Loeb no Rally da Turquia de 2006. Esse seria seu último rally, ao lado do co-piloto Nicky Grist, e McRae abandonou com um problema no alternador.

Após alguns anos morando em Mônaco, McRae se mudou de volta à Escócia, juntamente com a esposa e seus dois filhos (Holie e Johnny). Em 2007, McRae estava parado e esperando uma oportunidade de voltar aos rallys. Mesmo com 39 anos, Colin sentia que estava competitivo o suficiente para voltar a correr. No final da tarde do dia 15 de setembro, McRae voava no seu helicóptero de volta para casa, juntamente com seu filho Johnny e dois amigos da família, Graeme Duncan e o amigo de seis anos de Johnny, Ben Porcelli. Quando se aproximava do ponto de aterrissagem, o aparelho sofreu um quebra mecânica e Colin não pôde fazer nada. Ele, seu filho Johnny e os demais ocupantes do helicóptero morreram na hora. Toda a comunidade do automobilismo mundial ficou chocada com a morte do escocês. Foram feitas diversas homenagens por parte de variadas pessoas, incluindo David Coulthard, Andy Priaulx, Tommi Makkinen e Valentino Rossi. McRae era um astro do esporte e mesmo com apenas um título na carreira, conquistou 24 vitóriasem 146 provas e está entre os maiores vencedores da história do Mundial de Rally. Seu estilo agressivo nunca será esquecido!

Mon ami mate

A F1 era dominada pelos italianos no início da década de 50, mas isso começou a mudar com a chegada de uma talentosa leva de pilotos ingleses na metade da primeira década da F1. Junto a Stirling Moss, Mike Hawthorn e Tony Brooks, outro grande piloto inglês surgiu como um forte pretendente a ser o primeiro inglês a se tornar Campeão Mundial, mas a morte o encontrou mais cedo. Peter Collins foi um piloto de tocada suave e ainda muito jovem foi contratado pela Ferrari, mas o que marcou o inglês foi um gesto nobre, que comoveu o mundo da F1 na época. Completando cinqüenta anos da sua morte nesta semana, vamos conhecer um pouco mais de Peter Collins.

Peter John Collins nasceu em 6 de novembro de 1931 em Kiddermaster, Worcestershire, na Inglaterra. Filho de um vendedor de carros, o pequeno Peter sempre teve contato com os automóveis e como vários dos seus contemporâneos, estreou nas corridas em pequenos carros dotados de motores 500cc de motos. No final da década, essa categoria seria chamada de F3, como é até hoje conhecida. Collins enfrentou com sucesso vários pilotos, com destaque para Stirling Moss, com quem seria amigo. O que era muito normal naquela época entre os pilotos...

No início da F1, os pilotos começavam a correr com certa idade, por isso foi muito interessante ver Collins estrear na categoria máxima do automobilismo com apenas 20 anos de idade, no Grande Prêmio da Suíça de 1952 pela pequena HWM. Contudo, a equipe inglesa HWM não era páreo para a poderosa equipe Ferrari, que dominou aquela temporada com Alberto Ascari. Cansado dos péssimos resultados da equipe, Collins abandonou a HWM no final de 1953 sem conquistar um único ponto e fez duas corridas pela equipe Vanwall em 1954. A equipe inglesa de Tony Vanderwell sonhava brigar com as dominantes equipes italianas, mas o sonho ainda estava no início e Collins pouco pôde fazer para melhorar o desempenho da Vanwall e também não marcou pontos. Em 1955, Collins participou de apenas duas corridas de F1 e mesmo utilizando o mesmo carro, a Maserati 250F, as disputou por duas equipes diferentes. Na Inglaterra, Collins foi inscrito pela BRM, que ainda desenvolvia seu carro próprio e deu uma Maserati para Peter. Já em Monza, a equipe Maserati montou um verdadeiro esquadrão para desbancar a Mercedes, mas não obteve êxito. Collins abandonou ambas as provas.

Até o momento, Peter Collins não tinha marcado um único ponto na F1 e só tinha pilotado carros inferiores. Porém, seu estilo de pilotagem impressionou Enzo Ferrari e o carismático chefe de equipe contratou o inglês para a temporada 1956. Agora com um carro de ponta, finalmente Collins poderia mostrar seu talento e ainda aprender ao lado de Juan Manuel Fangio, que deixou a Mercedes no final de 1955 e se mudou para a Ferrari em 1956. Além do argentino, Collins teria como companheiros de equipe os italianos Luigi Musso e Eugenio Castellotti. A Ferrari estava usando o carro que a Lancia tinha cedido a ela na metade de 1955, após a morte de Alberto Ascari. Mesmo quebrando na sua estréia pela Ferrari, logo Collins mostrou todo o seu talento, ao conseguir seus primeiros pontos em grande estilo, ao ser segundo no Grande Prêmio de Mônaco. Por sinal, Collins teve que ceder o seu carro para Fangio, quando o argentino teve problemas em sua Ferrari. Para quem não está entendendo este detalhe, nos primórdios da F1 era permitido que um piloto que tinha abandonado pegar o carro do companheiro de equipe e seguir na prova, com os pontos ficando pela metade. Já pensaram o que aconteceria se a Ferrari de Schumacher quebrasse se essa regra ainda valesse?

Após esse resultado, Collins foi alçado a piloto de ponta e confirmando a aposta de Enzo Ferrari, o inglês venceu as duas corridas seguintes, na Bélgica e na França. Com a ascensão de Stirling Moss, havia na época uma disputa entre os pilotos ingleses para saber quem seria o primeiro súdito da rainha a se tornar o primeiro Campeão Mundial de F1 vindo da ilha. Após ser segundo no seu Grande Prêmio caseiro, Collins liderava o campeonato pela primeira vez na carreira, com um ponto de vantagem sobre Fangio. O argentino venceria a corrida seguinte na Alemanha e retomava a ponta do campeonato, com Collins caindo para segundo após sofrer um acidente em Nürburgring. Quando a F1 chegou em Monza para a última corrida de 1956, o campeonato estava aberto, mas com Fangio liderando com oito pontos de vantagem sobre Jean Behra, da Maserati, e Peter Collins. Stirling Moss, por causa da regra dos descartes, ainda tinha chances remotas.

A Ferrari coloca seus três carros na primeira fila, liderado por Fangio. Com problemas nos treinos, Collins fica apenas em nono, com Behra em quinto e Moss logo atrás. A corrida se inicia com as Ferraris liderando com Castellotti, Musso e Fangio. O argentino fazia uma corrida tática, de olho nos seus adversários. Moss se aproveita dos problemas nas Ferraris de Musso e Castellotti para assumir a liderança ainda no início e não sair mais de lá. Se tinha poucas chances de ser campeão, pelo menos o inglês estava fazendo sua parte. Collins perseguia Fangio de perto, até ser ultrapassado pela Ferrari de Musso, que fazia uma grande corrida de recuperação. Então, na volta 16, Fangio encosta sua Ferrari nos boxes com a barra de direção quebrada. Antes da corrida foi acertado que se Fangio tivesse problemas, Musso seria obrigado a ceder seu carro ao argentino. Talvez animado com a corrida que fazia e por estar correndo em casa, Musso se recusou a parar e parecia fim da linha para o argentino. Com esses resultados, Moss era o campeão, mas ainda restava Collins. De repente, sem mais, nem menos, o inglês pára no box da Ferrari sem nenhum problema. Ao ver a Ferrari de Fangio parada, Collins, ainda com possibilidades de ser Campeão Mundial, entrega o seu carro ao argentino para que ele partisse rumo ao título. Extremamente emocionado, Fangio pegou a Ferrari do companheiro e pilotou como nunca (o que era normal em se tratando de Fangio) e terminou a prova em segundo, garantindo o seu quarto título por apenas dois pontos em cima do vencedor daquela tarde, Stirling Moss.

O ato de Peter Collins foi um dos mais elegantes da história do esporte e nunca foi esquecido. Quando perguntado o porquê daquela atitude, Collins disse que ainda era muito jovem (tinha na época 24 anos e 10 meses) e tinha muitos títulos para disputar. Se tivesse continuado a prova, Collins poderia ter se tornado o Campeão do Mundo mais jovem da história e pela idade que tinha na época, nem Fernando Alonso teria batido esse recorde em 2005. O ato de Collins trouxe uma grande admiração por parte de Enzo Ferrari, que passou a tratar Peter como filho. Infelizmente para Collins, a Ferrari não faz um carro tão bom em 1957 e o inglês não conquista nenhuma vitória, tendo que se contentar com dois terceiros lugares (França e Alemanha) e um carro incapaz de brigar por vitórias, particularmente com a Maserati de Fangio, que venceu aquele campeonato com um carro nitidamente inferior aos demais. Mas nem tudo foi ruim para Collins em 1957. Foi nesse ano que ele se casou com a americana Louise King. Com a saída de Fangio, a Ferrari trouxe Mike Hawthorn para o seu lugar em 1957 e logo Collins e Hawthorn se tornariam grandes amigos. Um jornal fez uma brincadeira com eles e ambos se apelidaram de "mon ami mate".

Após apanhar bastante em 1957, a Ferrari produz o modelo Dino 246 (D246) e os bons resultados voltam ao time italiano em 1958. Com a aposentadoria de Fangio, o caminho parecia aberto para os pilotos ingleses conquistarem um Campeonato Mundial. Além de Collins e Hawhorn da Ferrari, a Vanwall já estava no mesmo nível das equipes italianas e tinha Moss e Tony Brooks atrás do volante dos seus carros. Apesar do favoritismo, Collins não começa muito bem o campeonato, conquistando apenas um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas. Hawthorn fazia um campeonato extremamente regular, marcando pontos sempre quando era possível. A Vanwall era muito veloz, mas ainda sofria com problemas de confiabilidade, estragando o campeonato de Moss e Brooks. Collins, que também fazia provas de longa duração pela Ferrari, começou a ter o seu cargo ameaçado, quando conquistou sua última vitória na carreira, em casa, em Silverstone.

Animado com a vitória, Collins partiu para a etapa seguinte em Nürburgring. Até o momento, Collins tinha tido diferente sorte no "Inferno Verde". Tinha sofrido um acidente em 1956 e conseguido um pódio no ano seguinte nas duas vezes em que visitou o circuito alemão. Collins largaria na primeira fila, em quarto, com Hawthorn na pole e os dois Vanwalls entre as Ferraris. Moss tomou a liderança na primeira volta, mas abandonou a prova ainda no início. Collins, Hawthorn e Brooks iniciam uma grande briga pela liderança. O ritmo era alucinante! Na volta 11, Brooks ultrapassa as duas Ferraris e assume a ponta da corrida. Collins e Hawthorn perseguem o Vanwall com toda a força que tinham, mas quando os três pilotos chegaram a curva Pflanzgarten, o carro de Collins vai para a sujeira e o inglês perde o controle da sua Ferrari. Bem na frente do seu amigo Hawthorn, a Ferrari de Collins cai em uma valeta e o piloto é jogado para fora do carro, batendo fortemente em uma árvore. Collins sofre um forte traumatismo craniano e é levado em estado crítico para Bonn. Infelizmente, na noite do dia 3 de agosto de 1958, Peter Collins faleceu com apenas 26 anos de idade. Foram apenas 32 Grandes Prêmios, três vitórias e nove pódios.

Aquele período tinha sido especialmente cruel para a Ferrari, que tinha acabado de ver a morte de Luigi Musso no Grande Prêmio da França. Ao saber da morte do amigo, Mike Hawthorn decide que se aposentaria ao final daquele ano, não importando o resultado. E Hawthorn acabaria se tornando o primeiro inglês campeão mundial e cumpre sua promessa no final de 1958, abandonando as corridas com apenas 28 anos de idade. Infelizmente, Hawthorn morreria num acidente rodoviário ainda em 1958. Collins tinha tudo para se tornar um grande campeão e tinha uma longa carreira pela frente, mas o destino não quis assim. Porém, o seu ato em Monza/56 não será esquecido. Assim como sua pilotagem!