Troca-troca

Essa semana foi marcada pelos anúncios de novidades em equipes médias. A Toro Rosso demitiu seus dois pilotos do biênio 2010-11, Sebastien Buemi e Jaime Alguersuari, e trouxeram para a equipe os novatos Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne. Assim como Buemi e Alguersuari, Ricciardo e Vergne fazem parte do programa de jovens pilotos da Red Bull e já sabem o que pode-lhes acontecer se não derem resultado logo. Ricciardo me parece um talento a ser lapidado, enquanto Vergne é uma incógnita. Entre os dispensados, Alguersuari, que fez uma boa temporada, ainda parece ter alguma chance na F1, bem ao contrário de Buemi, que as 22 anos pode estar com a carreira correndo risco de ficar estagnada, assim como aconteceu com Enrique Bernoldi e Christian Klien, ambos ex-Red Bull. Já a Force India anunciou a saída de Adrian Sutil para o lugar de Nico Hulkenberg. É difícil dizer que foi trocar seis por meia dúzia, já que Sutil é experiente e fez uma baita temporada em 2011, mas fica claro que o alemão deverá ser anunciado em breve como companheiro de equipe de Maldonado na Williams. Péssimo para os brasileiros, que poderão ter apenas um cambaleante Felipe Massa em 2012. Preocupante!

O Rato

É difícil não cair em velhos clichês ao falar desse homem. Pioneiro, abriu as portas para os brasileiros no automobilismo mundial, campeão, idealista, deu a volta por cima... Assim pode se falar de Emerson Fittipaldi. Este paulistano era louco por corridas e com um sonho na cabeça, saiu do conforto de sua casa no final da década de 60 para se aventurar, sozinho, na Europa com o intuito de correr na F1. Conseguiu isso em quinze meses e em cinco anos, era bicampeão mundial e o novo herói esportivo brasileiro. Porém, sua idéia de ter uma equipe própria e ser campeão com ela tornou Emerson Fittipaldi um piloto de meio do pelotão nos seus melhores anos na carreira e ele acabou tristemente sua carreira na F1. Quando todos pensavam que ele estava acabado para o automobilismo, Emerson consegue uma emocionante volta por cima ao também abre as portas do automobilismo americano, conseguindo o raro feito de ser ídolo e respeitado nos dois lados do Atlântico. Carismático e metódico, Emerson Fittipaldi se tornou um ídolo eterno no Brasil e ajudou a popularizar a F1 no país, fazendo que uma leva de pilotos tupiniquins desembarcasse na Inglaterra (e depois nos Estados Unidos) para tentar uma carreira de sucesso como piloto. Vários fracassaram, mas houve Nelson Piquet e Ayrton Senna no vácuo deixado por Emerson. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer um pouco da fantástica carreira deste grande piloto.

Emerson Fittipaldi nasceu no dia 12 de dezembro de 1946 em São Paulo e as corridas sempre tiveram presente na vida desse paulistano. Seu pai, Wilson Fittipaldi, mais conhecido como Barão, trabalhava numa rádio e era um dos principais divulgadores das corridas em São Paulo e no Brasil, sendo que o próprio Barão participava de algumas corridas ocasionais, sendo elas de moto ou carros. Se a maioria das crianças brasileiras tinha como ídolos jogadores de futebol, Emerson era fã de Juan Manuel Fangio e o conheceu quando tinha onze anos de idade, quando o argentino correu em Interlagos. Emerson nunca esqueceu a precisão de Fangio nessa prova. Quando chegou a adolescência, Emerson começou a fazer alguns pegas pelas ruas de São Paulo ao lado do irmão mais velho, Wilson Fittipaldi Jr, além de José Carlos Pace. As primeiras corridas de Emerson foi em uma moto de 50cc em meados da década de 60, mas o jovem aspirante a piloto também acompanhava a carreira do irmão mais velho, que cedo conseguiu um lugar na equipe Willys e era considerado um dos melhores pilotos do Brasil numa época em que se fazia corridas longas, sempre com carros de turismo. Quando completou 17 anos, Emerson fez suas primeiras corridas de kart, sendo um dos divulgadores da nova modalidade junto com seu irmão. O patriarca da família Fittipaldi não era muito a favor da jornada dos dois filhos no automobilismo, ele mesmo tendo ficado vários dias no hospital por causa de um acidente, e chegou a lhes presentear com um barco a vela, mas Wilsinho e Emerson estavam muito mais interessados nas corridas e deixaram o barco de lado. Sempre acompanhado seu irmão, Emerson passava boa parte do seu tempo em Interlagos, sendo praticamente um ‘rato’ de box e por isso ganhou o apelido de Rato. Em 1966, Wilsinho Fittipaldi fez algumas corridas na Europa, algo que beirava a loucura naquela época. Tudo que se ouvia falar de F1 na época eram em revistas como Quatro Rodas e AutoEsporte e nomes como Jim Clark, Graham Hill e Jack Brabham eram tidos como seres intocáveis. Correr ao lado deles, então, era algo praticamente impossível. A F1, para o brasileiro, não passava de um esporte tipicamente europeu e sem nenhum apelo aqui, apenas com aficcionados acompanhando de longe os resultados das corridas através de revistas. Entre esses aficcionados, encontrava-se Emerson Fittipaldi. Porém, alguns brasileiros começavam a tentar o sonho utópico de tentar correr na Europa, como o próprio Wilsinho e Antonio Carlos Avallone. Em 1967, Emerson Fittipaldi foi campeão brasileiro de kart e da Formula Vê, categoria em que os irmãos Fittipaldi difundiram por aqui, construindo a maioria dos chassis. Haviam contatos para que Wilson fosse para a Europa, mas como este havia se casado e Emerson já estava conquistando um maior sucesso nas pistas brasileiras, o mais jovem dos Fittipaldi iria na frente. Mas como?

A F1 era um sonho tão inatingível, que ninguém sabia nem por onde começar. Primeiramente, pensou-se em mandar Emerson para a Itália correr de F3, onde chegou a fazer alguns testes, mas a sorte estava ao lado do brasileiro e ele entrou em contato com Jerry Cunningham, um inglês que morava no Brasil, mas que anos antes tinha feito parte de uma nova categoria na Inglaterra, chamada de Formula Ford. Criada em 1967, a F-Ford Inglesa eram pequenos bólidos que serviam para dar experiência a jovens pilotos e já fazia um enorme sucesso na Inglaterra, berço da maioria das equipes de F1. Emerson Fittipaldi vendeu tudo o que tinha, amealhou todo o dinheiro que podia e viajou para a Inglaterra em fevereiro de 1969 com uma idéia na cabeça: ser piloto de F1. Junto com Cunningham, Emerson procurou um carro de F-Ford para pronta entrega e conheceu um jovem chefe de equipe, que havia vencido o campeonato de 1968 de F-Ford, chamado Frank Williams. Porém, Frank não tinha um carro pronto e então Fittipaldi conheceu Dennis Rowland, conhecido preparador de motor inglês e com seus contatos, conseguiu um chassi Merlyn zero quilometro por 20 mil dólares. Durante as negociações ficou decidido que Emerson trabalharia na oficina de Rowland, que em troca prepararia seu carro naquela temporada de F-Ford. Fittipaldi moraria sozinho numa pensão perto de Londres e trabalhava oito horas por dia, enquanto esperava o grande dia de sua estréia na F-Ford, mesmo com o dinheiro contado. Porém, a primeira corrida de Emerson na F-Ford não seria na Inglaterra, mas em Zandvoort, na Holanda, primeira etapa do certame europeu da categoria. De forma surpreendente, Emerson larga em segundo e estava na liderança quando tem problemas no seu motor. A decepção foi tamanha que Emerson pensou em largar tudo e voltar ao Brasil, mas tudo mudaria quando ele vence sua primeira corrida na F-Ford, em Snetterton, na sua primeira corrida na Inglaterra. Entre março e junho de 1969, Fittipaldi disputa dez corridas de F-Ford e vence quatro delas, sendo campeão de um dos vários campeonatos ingleses da época. De repente, a F-Ford se tornou pequena demais para Emerson e ainda em julho de 1969, ele se transferiu para a F3, onde representaria a equipe de Jim Russell, dono de uma prestigiosa escola de pilotagem na Inglaterra. Os carros que dominavam a F3 na época eram os Brabhams, mas Emerson, usando carros da Lotus, iniciando contatos importantes para seu futuro, logo se torna um dos melhores pilotos das categorias de base na Inglaterra e após vencer oito das dez corridas da temporada, se tornou campeão inglês de F3.

Todos na Inglaterra passaram a perguntar quem era Emerson Fittipaldi. Um piloto vir do Brasil e ter sucesso na “Ilha das Corridas” em 1969 era como se atualmente aparecer um piloto da Tanzânia e passar a vencer tudo. Emerson passa a ser cortejado até mesmo por equipes de F1 e menos de um ano depois de encontrá-lo, Fittipaldi recebe um convite de Frank Williams para ser o segundo piloto de sua equipe de F1 em 1970. Mesmo abalado por uma proposta tão cedo da F1, Fittipaldi recusa a oferta. Nessa época, Emerson já tinha a companhia de Chico Rosa e do seu irmão mais velho. No Brasil, graças aos contatos do Barão, os feitos de Emerson eram fartamente divulgados, mas ainda faltava o principal objetivo. Para a temporada de 1970, Emerson correria no prestigioso Campeonato Europeu de F2, onde compartilharia a pista com algumas estrelas da F1, como Jackie Stewart e Jochen Rindt. E foi numa corrida de F2 que Emerson encarou a morte pela primeira vez, com o falecimento do escocês Garry Birrell, em Rouen. Fittipaldi vivia numa época em que a morte era uma constante no automobilismo, mas o brasileiro nunca se conformou muito com as perdas de piloto na época. Sempre usando um carro da Lotus, patrocinado pela Bardhal, Emerson consegue resultados sólidos, chamando a atenção de Colin Chapman. Em maio, o chefão da Lotus convida Emerson a participar do Grande Prêmio da Holanda, mas sem nenhuma experiência em um carro de F1, Fittipaldi declina do convite, mas a estréia do brasileiro aconteceria dois meses depois, num famoso teste em Brands Hatch, quinze meses depois de chegar à Inglaterra. A Lotus desenvolvia o modelo 72, revolucionário na época e Rindt dominava a temporada. O austríaco se fez presente naquele dia e Chapman deixou o carro desalinhado de propósito, para ver a sensibilidade do novato. Emerson para nos boxes pela primeira vez e comunica problemas em seu carro, donde Rindt responde: “Acelera mais, que ele fica bom”. Emerson obedece e rapidamente marca tempos rápidos, entusiasmando até mesmo Rindt, que mostra os tempos do brasileiro através de placas. Emerson faria sua primeira corrida de F1 alguns dias depois na mesma pista. Fittipaldi largaria na última fila com um defasado Lotus 49, mas teria ao seu lado um dos seus ídolos, Graham Hill. “Se morresse naquele momento, morreria feliz”, diria Fittipaldi mais tarde. Mostrando a importância do fato no Brasil, o Grande Prêmio da Inglaterra seria a primeira corrida transmitida ao vivo pela TV brasileira. Emerson ganha confiança aos poucos, mas problemas no câmbio fazem o brasileiro não conseguir marcar pontos, ficando em oitavo.

Ainda com o velho Lotus 49, Emerson vai a Hockenheim e consegue seus primeiros pontos na F1 com um quarto lugar. Após uma corrida discreta na Áustria, finalmente Emerson Fittipaldi correria com o Lotus 72 em Monza, mas antes andaria com o carro de Rindt, para amaciá-lo, ou como se diz hoje, fazer o shakedown. Animado com as altas velocidades atingidas pelo circuito italiano, Emerson perde a freada da Parabólica e acerta a traseira da Ferrari de Ignazio Giunti. A Lotus voa para fora da pista e Emerson sofria seu primeiro acidente de F1. Com o carro de Rindt destruído, Fittipaldi teve que ceder seu carro ao austríaco, que acabaria falecendo mais tarde com ele. Emerson chorou a morte de Rindt, que já havia acertado como piloto oficial da equipe dele na F2 em 1971. Com o luto pela morte de Rindt, a Lotus não participou da corrida em Monza, mas retornaria em Watkins Glen. Chapman desafia Emerson e lhe diz que se ele fosse capaz de fazer uma boa corrida nos Estados Unidos, ele seria o primeiro piloto da Lotus em 1971. Emerson consegue um ótimo terceiro lugar no grid em Glen, mas uma forte gripe quase põe tudo a perder. Durante a corrida, Fittipaldi se vale da sorte para conseguir um dos maiores marcos da história do automobilismo brasileiro e mundial. Fittipaldi larga mal, mas vê vários abandonos ao longo da corrida, inclusive do líder inconteste da corrida, Stewart. Emerson estava em segundo, longe do líder Pedro Rodríguez, quando o mexicano entra nos boxes nas voltas finais. Excepcionalmente naquele dia, foram dadas mais de uma volta de apresentação, por causa da sujeira na pista e o potente (e beberrão) BRM não suportou a corrida inteira, tendo que entrar nos boxes para ser reabastecido, na base da canequinha, e Rodríguez voltar a pista num distante segundo lugar. Acostumado a ver em vídeos de Colin Chapman jogar seu boné para cima na hora da bandeirada quando um piloto da Lotus vencia, desta vez Emerson Fittipaldi via essa cena de dentro do carro e exclamava: Minha Nossa Senhora, venci um Grande Prêmio. Apenas em sua quarta corrida de F1, Emerson Fittipaldi ganhava uma corrida de Grande Prêmio. Muito se falou que a vitória de Fittipaldi garantiu o título póstumo de Jochen Rindt, mas não foi bem assim. Se quisesse tirar o título de Rindt, Jacky Ickx teria que vencer, obrigatoriamente, as duas corridas que restavam. Como o belga estava num obscuro quarto lugar, o título seria de Rindt independente se o vencedor fosse Emerson, Rodríguez ou Reine Wisell, o terceiro colocado naquele dia. O que importava, no entanto, era que Emerson estava garantido na Lotus em 1971 e o brasileiro entrava na temporada com moral, após sua vitória nos Estados Unidos. Porém, Colin Chapman inventa novamente e investe tempo e dinheiro no novo Lotus 71, ou Lotus Turbina, um carro de F1 equipado com um motor de helicóptero. Emerson passou o ano testando e fazendo parte de corridas secundárias com o novo carro, mas os resultados nunca vieram e o Lotus Turbina acabou indo para o museu. Não ajudou também o fato de Emerson ter sofrido um sério acidente de estrada quando se mudava para a Suíça, donde o brasileiro ficou uma corrida de fora e participou do Grande Prêmio da França com o tórax todo enfaixado, mas ainda foi capaz de conseguir um pódio, em 3º lugar. Num campeonato amplamente dominado por Jackie Stewart, Emerson acaba o seu primeiro ano completo na F1 em sexto lugar.

Para 1972, a Lotus teria como principal mudança o novo lay-out, saindo o vermelho e dourado da Gold Leaf e entrando o preto e dourado da John Player Special. Emerson não gostou das novas cores, achando muito parecido com um caixão, mas esse modelo de cores entraria na história da F1. A F1 se tornara tão popular no Brasil que em 1972 uma corrida é realizada em Interlagos, com um sucesso de público e o circuito de 8 km entrando imediatamente no gosto dos pilotos. Emerson liderava a corrida quando a suspensão traseira do seu carro quebrou e ele entrou na reta dos boxes de marcha ré, mas a primeira corrida de F1 no Brasil fora um sucesso e entraria no calendário da F1 para ficar em 1973. Stewart já era considerado um dos grandes pilotos da história e era favorito em 1972, junto com as Ferraris de Ickx e Regazzoni, além da McLaren de Denny Hulme. Ainda em seu segundo ano na F1, Fittipaldi ainda era visto um piloto sem a experiência necessária para encarar monstros sagrados como Stewart, Hulme e Ickx. Porém, o Lotus 72 funcionava as mil maravilhas naquela temporada e Emerson fez um ano inesquecível. A primeira vitória em 1972 foi na Espanha, com uma ultrapassagem decisiva sobre Stewart no final da reta. Em Mônaco, Emerson consegue sua primeira pole na F1, mas chovia tanto que Emerson simplesmente seguia a luz vermelha na traseira da Ferrari de Regazzoni. Quando o suíço passou reto na saída da reta do túnel, Fittipaldi comicamente foi atrás... Mesmo sempre andando bem no principado, Emerson nunca venceria em Mônaco. Stewart tem problemas gástricos e fica de fora do Grande Prêmio da Bélgica e Emerson se aproveita para disparar no campeonato. A Tyrrell estréia um novo carro em Clermont-Ferrand e Stewart vence na sua volta às corridas. O Grande Prêmio da Inglaterra em Brands Hatch teria o patrocínio da John Player Special e seria importante para a Lotus a vitória. Fittipaldi tem uma batalha ferrenha com Stewart e Ickx, vencendo a corrida no final. Após um incêndio em Nürburgring, pista no qual Emerson Fittipaldi diz que fora a melhor no qual guiou, Fittipaldi derrota Stewart em Zeltweg e entrava em Monza com chances de ser campeão com duas provas de antecedência. Porém, o final de semana italiano não começa bem quando o caminhão da Lotus capota numa auto-estrada italiana e o carro de Emerson estava destruído. Chapman recorre então ao chassi no qual Emerson utilizou em 1970 e o brasileiro tem dificuldades em acertar o carro, ficando apenas em sexto no grid. Quando faltavam poucos minutos para a largada, mais um susto. Os mecânicos da Lotus encontram um vazamento de combustível e teriam que trocar o tanque. O carro fica pronto no limite e Emerson vê sua sorte mudando quando Stewart tem problemas de embreagem ainda na largada, abandonando poucos metros depois. Fittipaldi larga muito bem e completa a primeira volta em terceiro, colado nas Ferraris de Ickx e Regazzoni. Como era sua característica, Emerson faz uma corrida de espera quando os ferraristas abandonam, o Brasil ganhava seu primeiro título mundial pelas mãos habilidosas de Emerson Fittipaldi, com uma emocionante narração do seu pai, Wilson Fittipaldi. Parecia um desfecho de um sonho que começara de forma mambembe quatro anos antes, mas que obtinha resultado de forma surpreendentemente rápida. Fittipaldi é recebido com muita festa em São Paulo, sua cidade natal, e após o tricampeonato de futebol dois anos antes, o Brasil era também agora o País da F1.

Não deixava de ser uma surpresa o título de Emerson Fittipaldi logo em sua segunda temporada completa de F1 e por muitos anos o paulistano foi o piloto mais jovem a ser campeão do mundo, com apenas 25 anos de idade, só superado mais de 30 anos depois por Fernando Alonso. Muito se comentava que Emerson tivera sorte por causa do problema de saúde de Stewart, mas Fittipaldi mostraria em Buenos Aires que isso era mais dor de cotovelo dos europeus, derrotado por um país de terceiro mundo. No Grande Prêmio da Argentina, Emerson Fittipaldi faz, para muitos, a melhor corrida de sua vida e uma das maiores demonstrações de garra na história da F1. Fittipaldi disputava a liderança com os dois carros da Tyrrell e após ultrapassar Stewart, vinha tendo dificuldades em deixar François Cevert para trás. Emerson catimbava, reclamava com o diretor da corrida sobre as manobras do francês e para piorar, o melhor local de ultrapassagem estava cheio de óleo, deixado por um motor quebrado. Infelizmente, não há imagem nenhuma da manobra, mas após muito esperar, Emerson colocou duas rodas na grama para deixar Cevert para trás e conseguir uma belíssima vitória. O começo de temporada de 1973 fora arrasador para Emerson, com três vitórias e um terceiro lugar nas quatro primeiras corridas, incluindo aí uma bela vitória em Interlagos. Porém, a Lotus havia trocado a Firestone pela Goodyear e os problemas não tardaram a acontecer, principalmente porque a Tyrrell tinha uma maior experiência com os pneus americanos. Fittipaldi é derrotado por Stewart em Monte Carlo e na França é jogado para fora pelo novato Jody Scheckter. Emerson quase parte para briga com o sul-africano. Em Zandvoort, Fittipaldi sofre um sério acidente e fica preso dentro do seu Lotus, com o tornozelo quebrado. Foi Graham Hill quem liderou o resgate de Emerson, que demorou um tempo das dores do tornozelo, correndo algumas vezes na base de fortes remédios. Quando a F1 chegou à Monza, Stewart precisava apenas de um terceiro lugar para ser tricampeão e Fittipaldi negociava com a Lotus sua renovação de contrato. No domingo da corrida, Chapman falou que Ronnie Peterson lhe cederia o lugar para favorecer Emerson no campeonato. Sabendo disso e com a Lotus claramente superior naquele dia, Fittipaldi ficou escoltando Peterson a corrida inteira, esperando o sinal de Chapman para a inversão de posições. Só que as voltas foram passando e nada do sinal aparecer. E nunca apareceu. Peterson venceu a corrida e com um quarto lugar, Stewart garantia seu terceiro título. Emerson Fittipaldi ficou muito irritado e a imprensa brasileira ficou horrorizada com o não cumprimento da ordem de equipe. Estranho, não? A verdade foi que esse fato decidiu a saída de Emerson da Lotus. Chapman pensava que Emerson não teria coragem de sair da Lotus e por isso barganhou o máximo que pôde, mas a economia significou a saída do seu principal piloto. Fittipaldi se transferiu para a McLaren, com apoio da Marlboro e da Texaco, com Emerson se tornando o piloto mais bem pago da F1 na época. Por sinal, foi com o brasileiro que a McLaren utilizaria um dos lay-outs mais conhecidos da história da F1 nos próximos 22 anos.

Porém, o McLaren M23 não era tão bom quanto o Lotus 72, mesmo o carro já demonstrando algumas defasagens com relação aos rivais. No Brasil, muito se falou sobre a mudança de Emerson, já que a McLaren nunca havia conquistado um título até então. Em sua estréia na equipe, Fittipaldi cometeria um dos seus maiores erros na carreira, quando desligou o carro sem querer e perdeu muito tempo com isso. Porém, em Interlagos, Emerson Fittipaldi daria uma resposta aos céticos com uma vitória espetacular após derrotar Ronnie Peterson. Porém, aquela temporada seria marcada pelo equilíbrio, com Emerson lutando com o crescimento das Ferraris e o surgimento de Niki Lauda. Em Nivelle, Bélgica, Emerson Fittipaldi tem uma disputa sensacional com o austríaco e mesmo tendo Lauda colado em sua traseira em praticamente todas as voltas, o brasileiro derrotou o piloto da Ferrari por menos de meio segundo! Porém, era Clay Regazzoni, o outro piloto da Ferrari, quem liderava o campeonato quando a F1 chegou a América do Norte para as duas corridas finais. Era um final de ano espetacular, com Regazzoni, Emerson, Lauda e Jody Scheckter na luta pelo título. No Canadá fazia muito frio e a McLaren teve a idéia de cobrir os pneus com rústicos cobertores térmicos e Emerson vence a corrida, sempre tendo os três pilotos com chances no campeonato na frente na corrida. Com o acidente de Lauda, a disputa ficava unicamente entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, empatados no campeonato, e Scheckter, este com chances apenas matemáticas. Rega tem uma perna machucada num teste, enquanto Fittipaldi tinha dificuldades em acertar seu carro em Watkins Glen. O clima era tenso e Emerson dormiu na noite anterior, mas ambos os favoritos largariam na mesma fila naquele dia. Antes de fechar a viseira, Emerson olha de lado e encara Regazzoni. Por alguns segundos, os dois ficaram se olhando e Emerson percebe que o suíço estava tão nervoso quanto ele. Fora do carro, os mecânicos de Ferrari e McLaren não se olhavam, tamanho era a tensão. Logo na primeira volta, Emerson pressiona Regazzoni e na reta oposta, coloca sua McLaren de lado. Mesmo ainda no começo da corrida, aquele era o momento da decisão. Clay Regazzoni era considerado o piloto mais duro da F1 na época e ele vai jogando sua Ferrari para cima da McLaren de Emerson. O brasileiro percebe que não poderia recuar e se mantém ao lado da Ferrari, com seu carro quase na grama. Emerson efetua a ultrapassagem e dá um golpe mortal em Rega. O suíço começa a ter problemas em sua Ferrari e terminaria a corrida lá atrás. Emerson se utiliza do seu velho expediente da paciência e termina a prova em quarto, conquistando seu segundo título em uma dos campeonatos mais emocionantes da história da F1. A carreira de Emerson Fittipaldi era meteórica e muitos já contavam quantos títulos mais ele conquistaria. Muito se dizia que um piloto da F1 atingia o auge depois dos 30 anos e Fittipaldi ainda tinha 28 quando conquistou seu segundo título mundial apenas em sua quarta temporada completa na F1. Ainda tinha quem o criticasse por não ser tão espetacular quanto Ronnie Peterson, que foi seu companheiro de equipe na Lotus em 1973, e que só vencia com o abandono dos pilotos da frente. Mas não haviam dúvidas da ótima fase de Emerson Fittipaldi.

Porém, o surgimento de Niki Lauda suplantou um pouco o sucesso de Emerson Fittipaldi. A incrível eficiência de Lauda em sua Ferrari o fez dominar o ano de 1975. Mesmo vencendo na Argentina, Fittipaldi nunca foi páreo para Lauda e sua Ferrari, mas esse ano foi marcante pelo boicote do brasileiro no Grande Prêmio da Espanha. Pegando o cetro de Jackie Stewart na luta dos pilotos pela segurança, Emerson liderou o motim dos pilotos em Mointjuich, pista de rua em Barcelona que estava pessimamente preparado para a corrida de F1. Inicialmente os demais pilotos, com exceção de Ickx, também boicotaram a pista, que foi reformada mal e porcamente de sexta-feira para sábado. Com a ameaça dos chefes de equipe e também do governo fascista de Franco, os demais pilotos foram indo a pista, mas Emerson bateu o pé e não correu. Como se tivesse adivinhando, a corrida foi marcada pela tragédia, com o carro de Rolf Stommelen atropelando várias pessoas e matando cinco delas. Emerson Fittipaldi ainda venceria o chuvoso e confuso Grande Prêmio da Inglaterra para garantir o vice-campeonato e sua última vitória na F1. Quando surpreendeu a todos. Quando ainda corria no Brasil, os irmãos Fittipaldi eram conhecidos não apenas pela habilidade ao volante, como também por construir seus carros. Alguns ficaram famosos, como o Fitti-Porsche. No final de 1973, Wilson Fittipaldi começa a construir o primeiro F1 brasileiro e coloca o carro na pista em 1975, com resultados pífios, mas claramente normais para um carro tão novo e uma equipe tão inexperiente. Apoiado pela Copersucar, Emerson vê o projeto do carro para 1976 e se anima. Até demais. Ele aceita o convite do dono da Copersucar e assina com a equipe familiar para 1976. Seria o fim dos anos gloriosos de Emerson na F1. Ninguém entendeu a manobra do brasileiro, nem mesmo a McLaren, que contrata James Hunt para ser o campeão com o carro acertado por Emerson. O carro tem dificuldades enormes de confiabilidade e apenas o talento de Emerson era capaz de fazer o carro marcar pontos três vezes em 1976. Quando Lauda quase morre em Nürburgring, Emerson é convidado pela Ferrari para substituí-lo, mas recusa, mostrando seu idealismo em ser campeão com um carro brasileiro e construído por seu irmão. Não faltam investimentos por parte dos irmãos Fittipaldi e projetistas como Maurice Philippe e David Baldwin, de renome no paddock da F1, foram contratados. Rapidamente a opinião pública brasileira transformou Emerson Fittipaldi de herói nacional para louco idealista, um Policarpo Quaresma de macacão. Porém, houve alguns momentos bons, como o segundo lugar no Grande Prêmio do Brasil de 1978, em Jacarepaguá, quando a pista foi invadida para comemorar o pódio como se fosse uma vitória. Para 1979, foi gasto uma fortuna para construir um carro que teoricamente era perfeito, mas já nas primeiras voltas Emerson percebeu que a carro era fracasso total. Ricardo Divila sempre substituía um dos projetistas contratados e não raro a equipe recorria a estúdio italiano chamado Fly, para remendar um carro que nascia sempre ruim. As boas memórias de Emerson Fittipaldi ficavam para trás e a motivação caía cada vez mais. A morte de Peterson, seu melhor amigo na F1, foi um dos motivos para fazer Emerson pensar em parar. Quando a Copersucar deixou a equipe em 1979, os problemas financeiros começaram a aflorar. Em 1980 a equipe ainda incorporou a Wolf, trazendo consigo o projetista Harvey Postlewhaite, o estagiário Adryan Newey e o piloto Keke Rosberg. Todos seriam campeões nos anos seguintes, mas a falta de investimento ficava cada vez mais claro e o carro ficava cada vez mais para trás. Emerson consegue um terceiro lugar em Long Beach em 1980, onde compartilha o pódio com o vencedor Nelson Piquet. Era claramente uma passagem de bastão. Nesta mesma corrida, Clay Regazzoni, um dos únicos pilotos contemporâneos de Emerson, sofre um sério acidente e fica paralítico. Emerson confessa a sua esposa Maria Helena que abandonaria a F1 no final da temporada. Em Watkins Glen, mesmo local onde conquistara sua primeira vitória dez anos antes, Emerson Fittipaldi terminava sua carreira na F1. Foram 144 corridas, 14 vitórias, 6 poles, 6 melhores voltas, 35 pódios, 281 pontos e dois títulos (1972 e 1974).

Emerson se torna chefe da equipe a partir de 1981, mas a verdade era que o time estava com sérios problemas financeiros e fecharia as portas tristemente em 1982. Com a equipe falida, a família Fittipaldi também passa por problemas financeiros e Emerson se separaria de Maria Helena, sua companheira desde os tempos de F3. Em 1983, o bicampeão mundial de F1 Emerson Fittipaldi era visto disputando corridas de superkart no estacionamento do Pacaembu, numa cena triste para quem dez anos antes desfilava pela mesma São Paulo num caminhão de bombeiros. Decepcionado com o automobilismo, Emerson recomeçaria sua carreira em 1984 quando foi convidado a fazer parte de uma corrida da IMSA em Miami. Um carro de protótipo potente fez Emerson Fittipaldi reviver toda a emoção de uma corrida e conseguia uma pole pela primeira vez em dez anos. Ainda em Miami, Emerson entrou em contato com Pepe Romero e o brasileiro foi convidado a correr nas 500 Milhas de Indianápolis. Exatamente dez anos antes, Emerson Fittipaldi fez um teste em Indianápolis logo após conquistar o bicampeonato com um carro da McLaren da Indy. Emerson não gostou da experiência a ponto de dizer que nunca correria na pista de Indiana. A velocidade e falta de proteção havia impressionado negativamente o bicampeão do mundo, mas com fome de velocidade com os carros um pouco melhores no quesito segurança, Emerson resolve aceitar o desafio e participa da tradicional corrida com um carro toda rosa. Ainda em 1984 Emerson é convidado pela tradicional equipe Patrick a fazer algumas corridas em circuitos mistos em substituição ao lesionado Chip Ganassi e seu desempenho é tão bom que acaba ficando para 1985. Num campeonato novo e milionário, Emerson teria que reaprender a dirigir num circuito totalmente desconhecido para ele: os ovais. A Indy vivia um bom momento, com os melhores pilotos americanos fazendo parte do seu campeonato, mas faltava conquistar espaço fora dos limites da América e Emerson poderia ser um enorme chamariz para isso. Emerson aprende rápido os macetes dos ovais e sua primeira vitória na Indy é justamente num oval, em Michigan, derrotando na ocasião o experiente Al Unser Sr. Em 1986 Emerson trouxe a Marlboro para a Indy e voltaria a utilizar o famoso lay-out branco e vermelho, onde teve tanto sucesso na McLaren. Ele venceria uma corrida debaixo de muita chuva em Elkhart Lake, liderou outras corridas e comemorou seu quadragésimo aniversário em plena forma. Em 1987 Emerson consegue ótimos resultados em circuito mistos, inclusive duas vitórias seguidas em Cleveland e Toronto, mas tem problemas nos ovais e bate forte durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis. Para 1988, Emerson se decepciona com o chassi March, mas ainda assim consegue um milagroso segundo lugar em Indianápolis, terminando o ano em alta com duas vitórias Mid-Ohio e Elkhart Lake, após uma ultrapassagem sensacional sobre Mario Andretti por fora. Para 1989, a Patrick utilizaria o chassi da Penske e Emerson iniciaria seus primeiros contatos com Roger Penske, o maior chefe de equipe da história do automobilismo americano. Logo nos primeiros treinos, Emerson percebe que podia vencer com o novo carro e consegue bons resultados nas primeiras corridas. Então, chega o mês de maio e Emerson Fittipaldi era um dos mais rápidos em Indianápolis, largando na primeira fila da corrida. O brasileiro lidera a maior parte da corrida, mas no último reabastecimento, a Patrick comete o erro banal de colocar mais combustível do que o necessário e Al Unser Jr ultrapassa Emerson já nas voltas finais. Porém, Little Al encosta em vários retardatários e dá a oportunidade de Fittipaldi se recuperar, mas há um toque e ambos os carros ficam de lado. Porém, Emerson consegue controlar seu Penske, enquanto Al Unser Jr bate forte no muro. Faltando duas voltas, a bandeira amarela é mostrada e a corrida termina com Emerson Fittipaldi sendo o primeiro estrangeiro desde Graham Hill a vencer as 500 Milhas. A repercussão da vitória de Emerson foi enorme, tanto no Brasil, como na Europa. A primeira vitória brasileira em Indianápolis fora importante não apenas para Emerson, como para a própria Indy, que iniciava sua internacionalização.

Porém, o campeonato não havia terminado ainda e Emerson teria que enfrentar o monstro sagrado Rick Mears. Fittipaldi vence em Detroit, Portland e Cleveland, enquanto Mears triunfava em seu terreno favorito, nos ovais. Na penúltima etapa do ano, em Nazareth, Emerson e Mears disputaram a corrida palmo a palmo, mas o americano erra na última parada e Fittipaldi vence pela primeira vez num oval curto. Mesmo com a vitória de Mears em Laguna Seca, Emerson conquistava seu primeiro e único título da Indy. Para 1990, Emerson sairia de uma parceria vitoriosa na Patrick para iniciar outra na Penske, levando consigo o patrocínio da Marlboro. Emerson se torna um piloto da ponta, mas não conquistaria mais o título. Em 1993, Fittipaldi vence mais uma vez as 500 Milhas de Indianápolis após uma disputa de tirar o fôlego com as também lendas vivas Mario Andretti e Nigel Mansell. Para surpresa geral de todos os presentes, no lugar de tomar o tradicional leite da vitória, Emerson toma uma garrafa de suco de laranja de sua propriedade. Em 1994, Emerson forma uma trinca arrasadora da Penske juntamente com Al Unser Jr. e Paul Tracy, ficando com o vice-campeonato, atrás de Unser Jr. Porém, 1995 seria bem diferente e a Penske passa pelo vexame de não conseguir colocar nenhum dos seus carros em Indianápolis, mas Emerson ainda consegue uma vitória final em Nazareth. A Indy vivia seu auge, com vários pilotos vindos da Europa para fortalecer o campeonato americano e Emerson teve o prazer de pilotar ao lado do sobrinho Christian Fittipaldi durante todo o ano. Após seis anos na Penske, Emerson montaria uma equipe junto com Carl Hogan, utilizando chassi da Penske, e voltaria a ser piloto e chefe de equipe dezesseis anos após sua passagem na F1. Porém, os resultados, promissores nos testes, não se refletem durante a temporada e Emerson vinha tendo uma temporada discreta, quando consegue um lugar na primeira fila em Michigan. A Indy ainda estava traumatizada pela morte de Jeff Krosnoff semanas antes, quando Emerson Fittipaldi disputava a segunda posição com o novato Greg Moore. O canadense acaba tocando em Emerson, que bate muito forte no muro. Sempre espetaculares, os acidentes em ovais sempre destroem carros, mas os pilotos costumam sair serelepes do carro. Não foi o caso dessa vez. Com uma vértebra comprimida e uma costela quebrada perfurando o pulmão, Emerson Fittipaldi sofrera seu mais sério acidente em sua longa carreira. Ele diria mais tarde que pensara que estava morrendo, quando ouviu o som maravilhoso dos carros da Indy passando ao seu lado, mostrando que ele estava vivo. Porém, aquele fora um aviso. Sua passagem gloriosa na Indy terminava depois de doze anos, com 195 corridas, 22 vitórias, 66 pódios, 17 poles, um título (1989) e duas vitórias nas 500 Milhas (1989 e 1993).

Praticamente um ano após seu acidente em Michigan, onde por muito pouco não ficou paralítico, Emerson deu um susto enorme aos brasileiros bem no dia em que se comemorava os 25 anos do seu primeiro título. Ao lado do filho mais novo, Luca, Emerson sofreu um acidente em um ultra-leve e passou o dia desaparecido, só sendo encontrado à noite, com outro problema sério na coluna. Depois desse acidente, participou apenas de algumas corridas eventuais, inclusive numa disputa sensacional com Mansell na falecida GP Masters, lembrando uma batalha incrível entre os dois em Cleveland em 1994, onde os dois veteranos bateram rodas várias vezes. Dono de um tino comercial impressionante, Emerson Fittipaldi tem vários negócios em variados ramos, se tornando rico após seu fracasso como chefe de equipe na F1. Cavalheiro dentro e fora das pistas, Emerson tem a façanha de ser respeitado tanto na F1, onde fez as pazes após anos de litígio com a categoria após sua falência, como na Indy, donde se tornou uma espécie de embaixador no mundo. Em sua época de F1, foi um rival a altura de Jackie Stewart, mas nem por isso deixou de ser amigo do escocês. Por sinal, Emerson foi amigo de boa parte dos pilotos em sua época e por isso sofria muito quando algum companheiro seu era morto nos sangrentos anos 70 da F1. Ter passado praticamente ileso por essa época mostra bem o estilo cerebral do brasileiro, algumas vezes criticado, mas sua pilotagem suave também lhe garantiu várias vitórias e boas posições. Sua polêmica saída da McLaren para a Copersucar ainda sucinta dúvidas de como seria a carreira de Emerson nos anos seguintes. A pergunta era quantos títulos mais Emerson conquistaria se ele ficasse na McLaren ou se transferisse para uma equipe grande na época? Ninguém nunca saberá, mas sua escolha em ser campeão com um carro brasileiro o fez perder seus melhores anos na F1, mas sua contribuição ao automobilismo brasileiro estava dada, com centenas de pilotos brasileiros saindo de suas casas rumo a Europa e aos Estados Unidos pretendendo se tornar um piloto profissional de sucesso. Hoje seu neto, Pietro, tenta repetir os feitos do avô e já conquistou um título na Nascar, categoria ainda não desbravada pelos brasileiros. Se for tão pioneiro e competente como avô, Pietro poderá seguir os feitos incríveis de um sonhador, mas que entrou para a história do automobilismo como um dos grandes da história.

Parabéns!
Emerson Fittipaldi

Kimi or no kimi?

Com a dor da queda, deixei o blog de lado, mas como o tempo há de curar as feridas, falarei com muito atraso da grande notícia da F1 nos últimos dias, que foi o retorno de Kimi Raikkonen em 2012. Sempre vi essas notícias pipocando com muito ceticismo, pois Kimi era um piloto nitidamente sem o mínimo saco em 2009, seu último ano na F1, e do nada querer voltar a categoria numa equipe em plena decadência como a Renault cheira a respostas extra-pista, como dinheiro, por exemplo. Pois se meses atrás Kimi dizia que não assistia as corridas de F1 e em janeiro participará dos testes de pré-temporada, resta saber como o finlandês retornará a F1. Rápido como entre 2003 e 2007? Ou apagado, como em 2009? Respostas, somente a partir de Melbourne.

O Rei dos Ovais

Ser considerado o soberano de uma pista que caracteriza todo o esporte a motor de um país dá a exata dimensão da importância de Rick Mears para o automobilismo americano. E seus números, talento e carisma é o maior exemplo disso. Em menos de quinze anos de carreira, Mears se tornou o maior vencedor, ao lado das lendas A.J. Foyt e Al Unser Sr, das 500 Milhas de Indianápolis com quatro triunfos, além de ser o recordista de poles na lendária pista e ter vencido por três vezes o campeonato da Indy. Até hoje considerado um exemplo a ser igualado dentro das pistas, Rick Mears também foi um dos pilotos mais admirados e reconhecidos pelos seus pares, e sua lealdade a equipe Penske, por onde conquistou todas as suas glórias e se mantém ligado até hoje, é outro fator de admiração deste americano que completa 60 anos hoje e por isso vamos conhecer um pouco mais de sua carreira.

Rick Ravon Mears nasceu no dia 3 de dezembro de 1951 em Wichita, no estado do Kansas e desde cedo teve o automobilismo dentro de sua casa. Seu pai, Bill Mears, participou de corridas de Stock-Car em competições regionais antes de se mudar com sua família para a Califórnia, onde Rick e seu irmão mais velho, Roger, foram criados e começaram a correr. No final da década de 60, a Califórnia era mais conhecida por suas corridas de fora de estrada, como MotoCross e RallyCross e foram nesses veículos que os irmãos Mears começaram a se aventurar nas corridas. Roger também se tornaria um piloto da Indy, mas não teria o mesmo sucesso do irmão mais novo, porém, já nessa época a grande característica de Rick, que era sua consistência, mas sem deixar de mostrar uma grande velocidade, era bem forte. Começando nas duas rodas aos 17 anos, Rick Mears logo passou para os carros em 1973, lhe garantindo uma boa experiência em ovais escorregadios correndo em circuitos fechados de terra, os chamados dirt-tracks. Porém, Rick nem imaginava se tornar piloto profissional quando foi convidado por Bill Simpson em 1976 para participar da F-Vee, onde se torna campeão logo de cara. Mesmo mais habituado a correr em pista de terra, rapidamente Mears se adaptou ao asfalto e seu talento afloreceu rapidamente. Ainda em 1976 ele participou de suas primeiras corridas na Indy pela equipe Art Sugai, com um obsoleto Eagle-Offenhauser e consegue três top-10 em suas primeiras três corridas! Mears permanece na mesma equipe em 1977, mas no meio do ano é chamado para fazer algumas corridas pela equipe Theodore, mais estruturada e com experiência na F1, e Rick mostrava cada vez mais que ele merecia um carro melhor. E ele seria dado por um dos grandes proprietários da história do automobilismo americano.

Roger Penske estava cada vez mais focado na Indy depois de sua experiência na F1 e depois de fechar seu time na Europa, Penske teria um super time para 1978, com Tom Sneva e Mario Andretti. Porém, Andretti não poderia participar de todas as corridas, pois o ítalo-americano tinha um contrato com a Lotus de F1 e Mario daria prioridade ao campeonato do Velho Mundo, donde sairia campeão mundial no final do ano. Penske já havia notado o talento de Mears e no outono de 1977 ele o oferece um contrato para 1978 como terceiro piloto, participando de provas em que Andretti não estivesse presente. Seria o início de um das maiores parcerias da história do automobilismo mundial. Se com carros menos eficientes Rick Mears já fazia coisas sensacionais, com uma grande equipe por trás, o norte-americano se tornaria uma das estrelas da Indy rapidamente. Depois de não conseguir se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 1977 por problemas em seu carro, Mears consegue uma surpreendente primeira fila em 1978, sua segunda apresentação na mitológica pista de Indiana, mas abandonaria a corrida no seu início com problemas no motor do seu Penske. Porém, sua primeira vitória na Indy não tardaria a acontecer. Apenas duas semanas após sua boa apresentação em Indianápolis, Mears vence no também tradicional circuito oval de uma milha de Milwakee, vencendo também no oval de Atlanta e uma corrida de exibição em Brands Hatch, onde os pilotos da USAC fizeram uma demonstração para os ingleses. Mesmo não participando de todas as corridas, Mears finaliza o campeonato em décimo, mas aquele seria o último campeonato da USAC. Liderado por Penske, Dan Gurney e Pat Patrick, em 1979 é criada a CART e todas as grandes equipes e pilotos americanos de monopostos fariam parte deste campeonato, com exceção de A.J. Foyt, ainda fiel a USAC. Tom Sneva sai da equipe Penske no final de 1978 e Bobby Unser é contratado para o seu lugar, enquanto Andretti permaneceria na equipe da mesma maneira do que em 1978, mas participando de menos corridas. Com isso, Rick Mears seria contratado para fazer parte da equipe de forma integral. A Penske tinha o melhor conjunto daquele ano, com Bobby Unser liderando quase todas as corridas, mas Rick Mears mostra uma consistência incrível, conquista o campeonato com apenas três vitórias. Além de Trenton e Atlanta, Mears conseguiu em 1979 sua primeira vitória em Indianápolis, depois de largar na pole também pela primeira vez e ter se aproveitado da briga entre os irmãos Unser, que ficaram pelo caminho. A temporada de Mears em 1979 tinha mostrado o quanto ele era especial, pois em sua primeira temporada completa pela Penske, ele já era campeão e ainda havia vencido em Indianápolis.

Porém, em 1980 Jim Hall projeta o fabuloso Chaparral e Johnny Rutherford domina o campeonato da CART e as 500 Milhas. Rick Mears permanece com seu estilo constante e rápido de pilotar, conquistando vários top-10 e uma vitória no circuito Hermanos Rodriguez, o deixando em quarto lugar no campeonato, inclusive atrás do seu companheiro de equipe Bobby Unser. Em Indianápolis, Mears sofre queimaduras no rosto por causa de um problema no reabastecimento do seu carro. Porém, os feitos de Rick Mears já faziam ressoar em outros cantos do mundo e quando a F1 foi aos Estados Unidos para o Grande Prêmio de Long Beach de 1980, Bernie Ecclestone convida Mears para fazer um teste em Riverside, onde o americano chega a ser mais rápido do que Nelson Piquet. Inclusive, isso acaba com uma das lendas que se tinha sobre Rick Mears aqui no Brasil: de que ele não sabia correr em circuitos mistos. Seu domínio em circuitos ovais era tamanho, que suas boas exibições em circuitos mistos ficaram em segundo plano, assim como uma possível transferência para a F1, já que Ecclestone sugeriu a Mears que procurasse um patrocinador para correr para ele, algo que Rick recusou, já que era piloto assalariado na Indy. Depois do susto com revolucionário Chaparral, a Penske voltou aos trilhos em 1981 e Mears dominou o campeonato como nunca se tinha visto antes, com seis vitórias em dez corridas e com quase o dobro de pontos do vice-campeão, Bill Alsup. Em 1982 Mears chega em segundo lugar nas 500 Milhas de Indianápolis por apenas 0.016s após um erro de sua equipe, quando no último pit-stop, coloca mais combustível do que o necessário e com o tempo perdido, sem contar o carro mais pesado, perdeu tempo frente a Gordon Johncock. As últimas voltas daquela corrida foram sensacionais e na saída da última curva, Mears colocou seu carro de lado, mas não foi o suficiente para ultrapassar Johncock, na mais apertada chegada de Indianápolis em muitos anos. Porém, Mears compensa essa derrota com mais um título na CART de forma dominadora, inclusive conseguindo a façanha de vencer todas as corridas em circuito misto daquela temporada.

Com a aposentadoria de Bobby Unser no final de 1982, Rick Mears se torna o primeiro piloto da equipe Penske em 1983 e ainda passaria a utilizar seu mais famoso lay-out, com as cores amarelas da Pennzoil, com o qual Mears correria durante a maior parte dos anos 80. A partir daquele ano, a Indy passaria a receber cada vez mais pilotos estrangeiros e o campeonato ficaria ainda mais forte, além de jovens pilotos como Michael Andretti, Al Unser Jr e Bobby Rahal viessem fortes para a Indy. Era o começo do crescimento da CART que faria a categoria chegar a rivalizar com a F1 no final da década de 80. Rick não tem um bom ano em 1983 e acaba o campeonato apenas em sexto, com apenas uma vitória em Michigan, mas para 1984 a Penske vem mais forte e Rick Mears conquista sua segunda vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de forma acachapante, com duas voltas de vantagem sobre o segundo colocado. Contudo, poucas semanas depois Rick sofreria seu pior acidente na carreira. Durante os treinos para o oval curto de Sanair, no Canadá, Mears bate de frente com seu Penske e tem seus pés seriamente feridos. Na verdade, os médicos quase tiveram que amputá-los, mas por sorte Mears não teve seus pés cortados e após muito tempo de recuperação, ele retornaria às pistas em um programa especial, participando apenas de algumas corridas mais importantes, principalmente em ovais nos próximos anos. Rick Mears ainda hoje manca nos dois pés por causa desse acidente e seu desempenho ficou comprometido, principalmente nos circuitos mistos, porém, nos ovais, Rick ainda mostrava sua magia e apenas alguns meses após seu acidente no Canadá, ele venceria no super-oval de Pocono, vindo da pole-position. Em 1986 Mears consegue mais uma pole em Indianápolis e vence pela terceira vez no famoso circuito em 1988, derrotando seu companheiro de equipe Danny Sullivan, que acabaria sendo campeão da CART no final desse ano. Depois de algum tempo sem brigar pelo título da CART, Mears retorna em grande estilo em 1989 e seria o principal rival de Emerson Fittipaldi pelo campeonato, mas Rick seria batido pelo brasileiro tanto em Indianápolis, onde largou na pole, mas teve problemas, como também no campeonato, numa decisão que só foi decidida na última corrida do ano, em Laguna Seca, com vitória de Mears. Seria a última vitória de Rick num circuito misto.

Para 1990 Mears teria como companheiro de equipe o próprio Emerson Fittipaldi, mas a Penske acabaria derrotada por Al Unser Jr, mesmo com seus dois pilotos fazendo um bom campeonato, com Rick superando Emerson. Para 1991, a Penske passaria a utilizar o lay-out da Marlboro nos seus dois carros e Mears deixaria para trás o carro amarelo da Pennzoil, mas isso não tira a motivação de Mears, mesmo com quase 40 anos de idade. Nas 500 Milhas de Indianápolis, Rick tem um pega espetacular com Michael Andretti, culminando com uma ultrapassagem sensacional por fora sobre o filho do seu antigo companheiro de equipe nas últimas voltas e uma quarta vitória arrebatadora em Indianápolis, fazendo com que Rick Mears se igualasse a A.J. Foyt e Al Unser Sr como os maiores vencedores das 500 Milhas de Indianápolis. Mostrando sua velha magia, Mears ainda consegue seis poles e outra vitória para terminar o campeonato em quarto, mostrando o quão forte ainda podia ser. Contudo, Rick Mears tem o ano de 1992 marcado por incidentes e lesões, inclusive com um assustador acidente durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis, onde capotou seu carro na saída da curva 2 e saiu se arrastando por quase a reta oposta inteira. Rick machucou o pulso, mas acabaria participando da corrida, donde sofreu outro grande acidente e machucou o joelho. Ficando de fora de várias corridas, Mears não repete o bom ano anterior e mesmo vendo Mario Andretti e Al Unser, mais velhos do que ele, ainda competitivos na CART, Rick Mears anuncia a sua aposentadoria nas vésperas do Natal de 1992, com apenas 41 anos de idade.

Os números de Rick Mears impressionam pela rapidez com que conseguiu esses feitos. Em quinze temporadas, Rick consegue 29 vitórias, 75 pódios, 40 poles em 203 corridas, sem contar os três títulos (1979, 81 e 82) e as quatro vitórias em Indianápolis (1979, 84, 88 e 91). Com um talento excepcional em circuitos ovais, Mears era sempre favorito quando largava nesse tipo de circuito e suas vitórias costumavam ser arrasadoras, inclusive colocando voltas no segundo colocado. Porém, seu jeito de ser fora das pistas também fizeram dele uma pessoa muito popular. Sempre sorrindo e agradecendo por dar um autógrafo aos fãs, Rick Mears se tornou um exemplo também para os pilotos que vieram a seguir, pois nenhum dos seus companheiros de pista reclamou de alguma fechada ou manobra desleal do americano, sendo um cavalheiro dentro e fora das pistas. A relação entre Mears e Penske nunca terminou e até hoje o ex-piloto é consultor da equipe Penske, dando auxílio aos pilotos do seu amigo a vencer em ovais. Dono de uma carreira sensacional, Rick Mears entrou para a história do automobilismo americano e mundial e sua coroa como rei dos ovais até hoje não foi colocada em prova.

Parabéns!
Rick Mears

O outro Mika

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão liga a um rival como Mika Salo. Contemporâneo, xará e vizinho de Hakkinen, Mika Salo foi o grande rival do bicampeão mundial de F1 em praticamente todas as categorias de base, mas não conseguiu obter o mesmo sucesso do compatriota na F1, mesmo muitos verem em Salo um piloto tão rápido quanto Hakkinen. Completando 45 anos no dia de hoje, iremos conhecer um pouco mais da carreira deste piloto finlandês.

Mika Juhani Salo nasceu no dia 30 de outubro de 1966 em Helsinque, capital da Finlândia. Muito jovem Salo começou a correr de kart, grande porta de entrada para os pilotos que querem evoluir na carreira e já nessa época encontrou seu grande rival. Mesmo dois anos mais jovem, Hakkinen era a co-estrela das corridas de kart finlandesas no início da década de 80 juntamente com Salo, que conquistou quatro títulos finlandeses de kart antes de subir para os monopostos. Aos 19 anos Mika Salo fez sua estréia na F-Ford finlandesa, onde terminou o campeonato num promissor segundo lugar. Mais adaptado ao carro e já considerado como uma das boas promessas do automobilismo de base europeu, Salo arrasou a concorrência em 1988, se tornando campeão finlandês, escandinavo e europeu de F-Ford, lhe garantindo um lugar no conceituado Campeonato Inglês de F3 do ano seguinte. Lá, encontraria o velho rival Hakkinen, mas ambos os finlandeses não foram capazes de conseguir bons resultados em suas estréias nas pistas inglesas, com Salo ainda tenho que lhe dar com a escolha errada de sua equipe, a Alan Docking Racing, em utilizar o não-competitivo chassi Reynard.

Assim como fez na F-Ford, Salo fica mais um ano na F3 e aproveitando sua maior experiência com o carro, passar a ser um dos destaques da temporada inglesa juntamente com Hakkinen, que era muito mais apoiado tanto financeiramente, como moralmente. Os dois finlandeses polarizaram o campeonato inglês de F3, mas Hakkinen acabou sobrepujando seu compatriota e conquistando o título britânico de F3 em 1990. Salo ficou com o vice, mas o destino dos dois finlandeses, que estavam sempre ligados, mesmo não sendo grandes amigos, sofreria uma grande ruptura nesse momento. Apoiado pela Marlboro e tendo Keke Rosberg como empresário, Hakkinen conseguiu um lugar na F1 ainda em 1991, através da decadente Lotus, onde Mika pavimentaria seu lugar na categoria principal. Já Salo se viu sem as mesmas chances e para piorar, foi flagrado pela polícia inglesa dirigindo sob influência de álcool numa estrada em Londres. Por causa disso, a FIA não lhe concedeu a Super-licensa e como não tinha o apoio necessário para seguir o outro Mika, Salo tomou um rumo bem diferente na carreira. Graças ao sucesso da Honda na F1, capitaneado por Ayrton Senna, o Japão passou a investir milhões de dólares no automobilismo, inclusive recriando uma categoria muito forte nacionalmente, que era a F3000 Japonesa, ou simplesmente F-Nippon. Os carros eram parecidos com a similar européia, mas com investimento direto das fábricas japonesas, o carro tinha mais desenvolvimento e jovens pilotos europeus foram atraídos por esse novo eldorado no outro lado do mundo. Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine e Roland Ratzenberger foram um dos que foram para o oriente. E como eles, Mika Salo se mandou para o Japão!

Contratado como piloto oficial da fabricante de pneus Yokohama, Mika Salo se tornou um piloto de ponta na F3000 Japonesa, mas também garantido como piloto oficial de testes da Yokohama, Salo ganhou muita experiência em pista e também feeling necessário para desenvolver carros de corrida. Foi no Japão que Salo conheceu sua esposa, Noriko Endo, com quem é casado até hoje. Porém, como todo piloto europeu que se preze, Salo também sonhava com a F1 e graças aos seus contatos com empresas japonesas o finlandês conseguiu apoio suficiente para participar das corridas de F1 no extremo oriente em 1994. Por coincidência, Salo também estreou na F1 na Lotus, como Hakkinen, e Mika também teria um carro ruim em mãos, mas Salo consegue um ótimo resultado em Suzuka, pista que conhecia muito bem, debaixo de muita chuva, chamando a atenção do chefe de equipe da Lotus, Peter Collins, que o contrata para 1995, mas a Lotus deixa de existir no começo de 1995, mas Salo já tinha dado seu recado. Ele acaba contratado por outra equipe tradicional, mas que não vivia seus momentos gloriosos, a Tyrrell. Mika Salo logo se impõe frente ao companheiro de equipe Ukyo Katayama, mas a Tyrrell novamente não constrói um bom carro e somente em Monza, já no final do campeonato, que o finlandês marca seus primeiros pontos na F1 com um 5º lugar. Porém, Mika finaliza o campeonato marcando pontos nas duas últimas corridas do ano e começa 1996 de uma forma muito melhor do que o anterior, marcando cinco pontos nas seis primeiras corridas do campeonato. Porém, o motor Yamaha, que havia sido trazido por Katayama, muitas vezes mostra deficiência e por isso Salo não consegue mostrar os mesmos resultados do começo da temporada e termina o ano com os mesmos cinco pontos. Porém, a Tyrrell não pagava nada pelos motores Yamaha e Katayama, bem ou mal, trazia uma verba muito necessário a equipe e quando os japoneses abandonaram a Tyrrell no começo de 1997, as dificuldades da equipe aumentaram muito.

Harvey Postlewaithe projeta uma asa dianteira revolucionária, mas não evita que a Tyrrell fique sempre nas últimas posições, com Salo tendo que se conformar em apenas superar seu novo companheiro de equipe, Jos Verstappen. Porém, Salo utiliza a inteligência para conseguir seus únicos pontos em 1997. Mika sempre andava bem em Mônaco e no dia da corrida, choveu muito e o finlandês teve a idéia de encher o tanque do carro. Com a pista molhada, se usa menos o acelerador e é possível economizar combustível, o que permitiu Salo terminar a corrida sem reabastecer e num ótimo quinto lugar. Depois de três anos na Tyrrell, Mika foi contratado pela Arrows em 1998 para o lugar de Damon Hill, que havia feito ótimas corridas no ano anterior em determinadas ocasiões. Contudo, o carro é mal nascido e quebrava demais, com Salo vendo a bandeirada apenas cinco vezes, incluindo aí seu melhor resultado até então, um quarto lugar em Mônaco, sua pista favorita. Porém, isso não resultou em interesse das demais equipes no finlandês, que também ganhava a fama de difícil, vide seu péssimo relacionamento com Pedro Paulo Diniz na Arrows. Assim, Salo começou 1999 desempregado, mas logo o finlandês estaria atrás do volante de F1 devido ao infortúnio de um colega. Durante um treino livre em Interlagos, Ricardo Zonta bate forte no guard-rail e quebra um dedo do pé, abrindo espaço a Salo fazer algumas corridas pela BAR, que nada mais era que a sucessora da sua antiga equipe, a Tyrrell. Após três corridas sem grande destaque, Zonta voltou ao seu cockpit e Salo estava novamente sem carro, quando novamente o finlandês se aproveitaria do infortúnio alheio para correr mais um tempo na F1. Durante o Grande Prêmio da Inglaterra, Michael Schumacher tem uma falha nos freios na curva Stowe e passa reto, quebrando sua perna esquerda.

A Ferrari havia emprestado seu piloto de testes, Luca Badoer, para a Minardi e precisava urgentemente de um piloto com experiência para substituir Schumacher. A escolha óbvia caiu em Salo, pois o finlandês já tinha 70 GPs nas costas, havia disputado três corridas ainda em 1999 e era amigo de Irvine, que havia acabado de ser eleito o novo piloto número um da Ferrari. Andando pela primeira vez na vida em um carro verdadeiramente competitivo na F1, Salo sabia que tinha uma chance de ouro nas mãos para mostrar que era tão rápido quanto o outro Mika, como vivia dizendo nas entrevistas. Porém, Mika sabia que ele seria coadjuvante dentro da Ferrari e isso não tardou a se exemplificar. Em sua segunda corrida pela Ferrari, em Hockenheim, Mika Salo se aproveita dos problemas nas duas McLarens e liderava a prova, mas recebe a ordem da Ferrari para deixar Irvine passar. O irlandês estava tão mais lento, que Salo teve trabalho em segurar o terceiro colocado Frentzen, que pressionava as duas Ferraris. Depois da prova, Irvine entregou seu troféu de vencedor a Salo, em consideração ao esforço do finlandês. Salo ainda conquistaria mais um pódio, em Monza, mas quando Schumacher finalmente se recuperou, o finlandês voltou às sombras, mas em condições muito melhores no mercado de pilotos. Com suas boas corridas pela Ferrari, Salo foi presenteado com uma temporada na Sauber, que usava os motores italianos, e no ano 2000 o finlandês teria novamente o desafeto Pedro Diniz como companheiro de equipe. A Sauber sempre foi conhecida em construir carros confiáveis, mesmo que isso lhe tire velocidade e Salo, novamente e facilmente superando Diniz, consegue terminar várias corridas, mas marcou pontos apenas quatro vezes, com dois 5º lugares como melhor resultado.

De forma surpreendente, Salo anuncia que se tornaria piloto de testes do audacioso projeto da Toyota em entrar na F1. Usando a experiência do finlandês, a Toyota passaria 2001 inteiramente treinando em praticamente todas as pistas do calendário da F1 para começar na categoria da melhor forma possível no ano seguinte. Lembramos que no começo da década passada, os testes eram livres como o vento aqui na capital alencarina e Salo testou milhares de quilômetros com o carro protótipo da Toyota. Com um investimento nunca antes visto, a Toyota prometia muito na F1 e até se falava que os japoneses poderiam trazer um piloto de ponta logo em sua primeira temporada, mas a Toyota se conteve em manter Salo e Allan McNish como pilotos titulares em seu primeiro ano na F1, em 2002. E logo de cara, a equipe tem uma grande sorte quando um grande acidente na largada da primeira corrida do ano, em Melbourne, subtrai boa parte do grid e Salo consegue pontuar com a Toyota logo na estréia da equipe. Porém, Salo não conseguiu ultrapassar a Minardi do também estreante Mark Webber naquele dia... Salo ainda pontuaria novamente em Interlagos, mas num ano de aprendizado, a Toyota tem vários problemas de confiabilidade e Salo (como também McNish) são informados que estavam dispensados no final de 2002. Muito se comentou que a Toyota havia deixado seus dois pilotos de testes como titulares em 2002 para maquiar possível problemas de performance do bólido. Se o carro não correspondesse, seria muito mais fácil culpar Salo e McNish, pilotos longe de serem estrelas. Pelos carros em que correu, é difícil chamar Mika Salo de medíocre, mas também é verdade que seus resultados não foram espetaculares. Em 110 corridas na F1, conseguiu apenas dois pódios e 45 pontos.

Aos 34 anos, Mika Salo mudou de rumo em sua carreira e se enveredou no turismo, sempre correndo pela Ferrari, graças a sua ajuda ao time de Maranello em 1999. Na maioria das vezes em companhia do brasileiro Jaime Melo Jr, Salo conseguiu várias vitórias importantes na categoria GT, vencendo as 24 Horas de Spa e as 12 Horas de Sebring. Comentarista da TV finlandesa de F1, Salo ficou marcado por ter abandonado a transmissão durante o triste GP dos Estados Unidos de 2005, quando os pilotos com pneus Michelin saíram da corrida americana na volta de apresentação. Mika Salo pode ter sido tão rápido quanto seu xará Hakkinen, mas nem de longe teve as mesmas oportunidades do que rival, com quem correu muitos anos nas categorias de base, mas nem por isso Salo deixou de mostrar muita velocidade em vários momentos de sua carreira, seja na F1, seja agora no carros GT.

Parabéns!
Mika Salo

Figura(BRA): Red Bull

Havia uma clara torcida pela chuva para que a Red Bull fosse desbancada, pois todos sabiam que o time austríaco não perderia essa corrida de jeito nenhum. E assim foi. Utilizando seu script habitual, o time taurino sumiu na frente das demais equipes e conseguiu outra dobradinha no campeonato. Vettel sempre disparava na ponta, administrava a liderança e depois conseguia a melhor volta da corrida no final, de uma forma brincando, de outra também mostrando quem manda na F1 atual. Porém, Vettel teve um problema de câmbio e Mark Webber, sem nenhuma vitória esse ano, assumiu o posto e repetiu o script de Vettel, com o australiano conseguindo uma vitória arrasadora, mas a Red Bull está tão à frente das demais, que Vettel, com problemas no miolo, ainda conseguiu um segundo posto com extrema fcilidade. Foi a prova de que a Red Bull realmente fez o que quis em 2011.

Figurão(BRA): Ferrari

Se na coluna acima, a Red Bull seguiu um script que usou o ano inteiro para dominar a F1, a Ferrari usou um script para decepcionar seus milhões de torcedores e deixar Fernando Alonso, que chegou à equipe italiana para voltar a ser campeão, a loucura. Em Interlagos, a Ferrari fez tudo que ela fez ao longo do ano, donde ficou atrás, claramente, de Red Bull e McLaren, com Alonso conseguindo, segundo o próprio, o clássico quinto lugar no grid. Na corrida, o espanhol começou com pneus macios, como todos os demais, e conseguiu andar no ritmo dos pilotos da McLaren, inclusive com o asturiano fazendo uma ultrapassagem antológica em cima de Jenson Button, por fora, no Laranjinha. Até então, não havia grandes novidades nas demais corridas de Alonso, mas como aconteceu no resto do ano, quando o ferrarista colocou os pneus duros (no caso, os médios), seu desempenho desabou de tal forma, que foi re-ultrapassado por Button e perdeu oo lugar no pódio, perdendo também o terceiro lugar no campeonato para o vencedor Mark Webber. Uma temporada deprimente para uma equipe que sempre exige sempre o máximo de si e para piorar, a Ferrari tem apenas um piloto atualmente. Felipe Massa ficou abaixo da crítica, sendo não apenas o único piloto a vancer uma corrida entre as equipes top-3, como também não subiu ao pódio nenhuma vez. Só mesmo muito carinho pelo brasileiro para a Ferrari manter Massa mais um ano na equipe...