De luto

O automobilismo cearense está de luto pela morte precoce de Pedro Virgínio, engenheiro que ficou conhecido nacionalmente pelo Esprom, protótipo de concepção simples e por isso barato, que fez sucesso quando Nelson Piquet investiu no projeto em meados da década de 90. O auge ocorreu em 1998, quando uma corrida de Esprom fez a preliminar de um Grande Prêmio do Brasil de F1. Porém, Virgínio fez muito mais que o Esprom, projetando também o CTM 2000 e outros carros que fizeram sucesso em corridas de longa duração. Particularmente, estudei com seu filho na faculdade, Igor Barbosa, que como o pai, era piloto. Uma pena...

História: 35 anos do Grande Prêmio da Argentina de 1977

Se existia uma vantagem dos aficionados pela F1 nas décadas de 70 e 80 era que eles não esperavam muito pelo começo da temporada. Com as pistas na Europa ainda cheias de neve, a F1 iniciava sua temporada nas calorentas Buenos Aires e São Paulo no auge do verão sul americano, em pleno janeiro. Isso significava corridas debaixo de um calor enorme e as equipes, muitas vezes sem tempo para estrear seus novos carros, apenas testavam seus novos pilotos e mediam suas possibilidades ao longo do ano.

Falando em novos pilotos, várias equipes mudaram de plantel para 1977 e Buenos Aires veria várias estréias. Ainda se recuperando do drama do ano anterior, Niki Lauda ganhava um novo companheiro de equipe no herói local Carlos Reutemann, enquanto Clay Regazzoni teria que se conformar com a pequena Ensign. Depois de três temporadas de relativo sucesso, Jody Scheckter deixou a Tyrrell para apostar no novo projeto de Walter Wolf e sua nova equipe que usava seu nome. O canadense milionário havia contratado Harvey Postlethwaite, que já era conhecido por construir bons carros com pouco investimento, como era o caso da Hesketh. O campeão James Hunt começava 1977 ainda num bom ritmo da temporada anterior e conseguia a pole position do Grande Prêmio da Argentina. O piloto da McLaren, para muitos não merecedor do título de 1976, provava que tinha talento suficiente para ser considerado um dos grandes.

Grid:
1) Hunt(McLaren) – 1:48.68
2) Watson(Brabham) – 1:48.96
3) Depailler(Tyrrell) – 1:49.13
4) Lauda(Ferrari) – 1:49.73
5) Mass(McLaren) – 1:49.81
6) Pace(Brabham) – 1:49.97
7) Reutemann(Ferrari) – 1:50.02
8) Andretti(Lotus) – 1:50.13
9) Pryce(Shadow) – 1:50.65
10) Nilsson(Lotus) – 1:50.66

O dia 9 de janeiro de 1977 amanheceu quente nas margens do Rio Prata e Buenos Aires foi em peso, como sempre acontecia nos anos anteriores, para torcer para ‘Il Lole’ Reutemann, mesmo o argentino ficando bem atrás de Lauda no grid. Mas quem teve um início de dia bem quente foi mesmo Mario Andretti. O americano viu sua nova Lotus 78 ter um problema com o extintor de incêndio durante o warm-up e com o carro destruído, Andretti pegou o carro de Gunnar Nilsson e pôde participar da corrida normalmente, enquanto o sueco teria que esperar por Interlagos para estrear em 1977. Com apenas 21 carros no grid, a largada foi dada com Watson, que re-estreava na Brabham, assumindo a primeira posição, tendo James Hunt logo atrás. Depailler larga muito mal, permitindo a Lauda assumir o 3º lugar.

A primeira volta se complementou com os dois britânicos liderando a corrida, mas com Hunt pressionando bastante Watson. Na 11º volta, o então atual campeão assumiu a ponta da corrida e mais atrás Andretti ultrapassava Lauda, que perdia rendimento, sendo também ultrapassado por Mass e José Carlos Pace. O brasileiro da Brabham fazia uma boa corrida, de espera. Mais atrás, outro que fazia uma corrida de recuperação era Jody Scheckter e seu novíssimo Wolf. O sul-africano estava em oitavo lugar quando frustrou a torcida argentina ao ultrapassar Carlos Reutemann e comboiar Lauda, até ultrapassar a outra Ferrari, que abandonaria ainda na volta 20. Mostrando o bom momento da McLaren, Jochen Mass ultrapassa Andretti para chega ao terceiro lugar, mas o alemão acaba errando oito voltas depois e abandonaria no local. Essa foi a diferença entre Mass, um bom piloto, e as demais feras da época...

James Hunt fazia uma corrida soberana e partia rumo a uma bela vitória quando sua McLaren tem uma falha na suspensão traseira, fazendo com que o inglês abandonasse a prova. Isso fez com que Watson retomasse a liderança e para alegria de Bernie Ecclestone, Pace completava a dobradinha da Brabham, mas o brasileiro vinha claramente mais rápido do que o companheiro de equipe e assumiu a ponta da corrida na volta 34. Depois de um ano difícil com a adaptação ao motor Alfa Romeo, Pace teria a recompensa com um bom carro em 1977 que o fez voltar a liderar uma corrida, algo que não fazia desde 1975. Scheckter fazia uma corrida espetacular na estréia de sua equipe e já estava se aproximando de Watson, em terceiro lugar, quando o irlandês abandonou quando faltavam doze voltas para o fim. Um segundo lugar já estava bom demais para um time que sequer existia poucos meses antes, mas o calor portenho faria suas vítimas e proporcionaria uma das maiores zebras da história da F1.

José Carlos Pace nunca foi muito fã da preparação física e era até mesmo forte demais para correr num monoposto, não raro o brasileiro perdendo rendimento nos finais de corrida. Numa prova quente como aquela em Buenos Aires, não foi surpresa ver Pace perder rendimento de forma absurda nas voltas finais. Pace liderou até quando faltavam seis das 53 voltas previstas para o Grande Prêmio da Argentina, quando foi ultrapassado com facilidade por Scheckter. O piloto da Brabham quase perde o segundo lugar para Reutemann, que subia ao pódio em casa pela primeira vez. Mesmo com a decepção com o segundo lugar de Pace, o Brasil não tinha muito do que reclamar, pois Emerson Fittipaldi levou seu Copersucar a um ótimo quarto lugar, mostrando algum potencial do carro. Mas quem não tinha mesmo do que reclamar era Jody Scheckter e a Wolf. Ninguém poderia imaginar que sul-africano pudesse levar sua jovem equipe a uma vitória em sua temporada inicial, ainda mais na primeira corrida do ano. Era a primeira vez na história da F1 que uma equipe estreante venceria em seu debute, algo só alcançado 32 anos depois pela Brawn nas mãos de Jenson Button. 1977 já começava histórico e muito ainda tinha por vir...

Chegada:
1) Scheckter
2) Pace
3) Reutemann
4) Fittipaldi
5) Andretti
6) Regazzoni

Em que ponto chegamos

Hoje, terceiro dia de 2012, fui dispensado do meu trabalho às 16h juntos com os demais funcionários do horário comercial por um motivo que nunca pensei que fosse sentir. Uma greve de policiais e bombeiros fez com que o caos se instalasse em minha cidade, fazendo com que o comércio e escolas fechassem as portas ainda no começo da tarde. A insegurança era tal que a diretoria da empresa onde trabalho liberou todos para tentarem chegar em casa com alguma segurança, já que Fortaleza se tornou cidade de ninguém, onde arrastões, assaltos e até mesmo tiroteios era cena comum nos cantos da cidade.

Uma vadiagem que tornou conta hoje da cidade e de praticamente todo o estado, mas que vem desde quando a pseudo-esquerda tomou conta do governo do estado. Cid Gomes vem fazendo um governo polêmico e cheio de greves. Ano passado foi dos professores e hoje foi dos policiais. Estamos entregues às baratas. Esse ano terá eleição para prefeito e Cid (PSB-CE) apoiará Luizianne Lins (PT-CE) - e seus 'espetaculares' 8% de aprovação popular - na tentativa de eleger o sucessor da loira, que fez gestão totalmente desastrosa em nossa capital. Enquanto se gasta milhões em festas e obras, nossos gestores cearenses não conseguem garantir que um cidadão tenha certeza que chegará em casa são e salvo depois de um dia de trabalho.

Vamos em frente!

2011 não foi um ano perfeito, com direito a uma perda muito grande e outros problemas, mas 2012 inicia bem, me sentindo muito bem ao lado de uma pessoa especial, com o blog prestes a completar cinco anos com muitas visitas, algumas bios interessantes e com o futuro muito bem encaminhado. Um Feliz 2012 a todos!

The King

Este homem foi para o motociclismo americano e mundial o mesmo o que foi Emerson Fittipaldi para o automobilismo brasileiro e mundial. Kenny Roberts já era um dos grandes do motociclismo americano quando no final da década de 70 se aventurou pela Europa e iniciou uma dinastia de pilotos americanos que vieram atrás dele, como Randy Mamola, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz. Todos ídolos e campeões como Roberts. Dono de um estilo agressivo e único de pilotagem, Kenny Roberts conquistou três títulos mundiais em suas três primeiras temporadas no Mundial das 500cc e com sua longa parceria com a Yamaha, garantiu para si também o cargo de chefe de equipe vitorioso. Completando 60 anos no último dia do ano, vamos conhecer um pouco da carreira de Kenny “The King” Roberts.

Kenneth Leroy Roberts nasceu no dia 31 de dezembro de 1951 na pequena cidade de Modesto na Califórnia e como em toda cidade pequena, as atividades de Kenny eram bem modestas (é impossível não parodiar o nome da cidade natal do americano...) e o americano gostava mesmo era de cavalgar. Porém, um desafio imposto por um amigo mudou para sempre a vida do pequeno Roberts e do motociclismo americano. Quando tinha 12 anos, Roberts foi chamado por um amigo para uma simples corrida de mini-bike. Kenny montou um motor de cortador de grama em sua bicicleta e nos próximos quarenta anos, não saiu mais de trás de um guidão de moto. Escondido dos pais, Roberts treinava em pequenas pistas de terra em sua cidade e em 1965 ele fez sua primeira corrida oficial, ainda em uma pista de terra, em Scrambler. Já apoiado pelos pais, Roberts chama a atenção de Bud Aksland, concessionário da Suzuki nos Estados Unidos e passa a patrociná-lo, cedendo uma de suas motos Suzuki. Um dia após completar 18 anos, Kenny participou de sua primeira corrida como profissional e garante um bom quarto lugar. Ainda em 1969, Roberts faz sua primeira corrida no asfalto e vence logo na estréia! Era muito comum naquela época, os pilotos americanos correrem em vários tipos de superfície, disputando simultaneamente campeonatos em pistas de terra e em asfalto. Isso faria aflorar uma forma de pilotagem bastante particular entre os pilotos dos Estados Unidos, que ganharia o mundo rapidamente. Em 1970 Roberts consegue seu primeiro título, na categoria novatos e Aksland resolve apresentar Kenny ao piloto Jim Doyle, que tem vários contatos nas corridas de moto americanas. Doyle apresenta Roberts primeiramente a Triumph, que lhe nega um contrato por achar Roberts pequeno demais para correr em suas grandes motos. Acreditando no talento do californiano, Doyle bate na porta da Yamaha, que contrata Roberts no início de 1971. Seria o início de uma parceria que durariam mais de 25 anos!

A Yamaha chama Kel Carruthers, antigo campeão mundial da 250cc, para auxiliar Roberts e essa parceria também seria duradoura. Subindo de categoria em 1971, Roberts conquista o título de Campeão Americano Junior, vencendo várias corridas em pistas de terra. Para 1972, a Yamaha introduz uma moto 250cc de dois tempos para corridas no asfalto e na terra e Kenny começa o ano vencendo a tradicional corrida de terra no Houston Astrodome, se tornando um dos poucos pilotos a terem vencido sua primeira corrida na categoria principal. No asfalto, Roberts tinha que tirar no braço a desvantagem de sua Yamaha frente a Harley Davidson e apesar dos seus esforços, fica apenas em quarto lugar no campeonato. Em 1973, apenas em sua segunda temporada na categoria principal da AMA, Roberts se torna campeão em pista de terra com o recorde de pontos até aquele momento, que seria superado pelo próprio Kenny no ano seguinte, quando conquista um dominante bicampeonato. Porém, no asfalto Kenny Roberts não mostrava o mesmo talento e isso o incomodava bastante. Durante a Daytona 200 de 1973, Kenny ficou observando o estilo agressivo, mas ao mesmo tempo eficiente, do vencedor Jarno Saarinen e passou a utilizá-lo, evoluindo a tal ponto que começou a andar tão forte no asfalto como na terra. Um ano depois, Roberts quase venceu em Daytona, sendo derrotado pelo multi-campeão mundial Giacomo Agostini. Dois meses depois Roberts faz sua primeira corrida na Europa, participando da famosa corrida de 200 quilômetros em Ímola, causando uma boa impressão ao terminar em segundo lugar, novamente atrás de Agostini. No final de 1974, ele foi para a Inglaterra participar do Campeonato Transatlântico, um torneio entre pilotos ingleses e americanos, onde os representantes da rainha sempre sobressaíam sobre os americanos, mais acostumados a correrem em pista de terra. Ainda mais com os britânicos tendo em suas fileiras Barry Sheene, um dos melhores pilotos do mundo na época. O campeonato era de equipes e sem nenhuma surpresa a Inglaterra venceu, mas Kenny Roberts deu um show, vencendo três das seis corridas, numa batalha titânica contra Sheene. Em 1975 Kenny faz sua estréia no Mundial de Motovelocidade no Grande Prêmio da Holanda nas 250cc, onde consegue um bom 3º lugar e no final do ano garante aos Estados Unidos sua primeira vitória no Campeonato Transatlântico. Em 1976 é derrotado por Johnny Cecotto na Daytona 200 por causa de um pit-stop lento, mas vence em Ímola com direito a recorde da pista. Porém, a Yamaha não conseguia competir com a Harley Davidson no Campeonato Americano e faz uma proposta para Roberts em 1978. Ele correria por uma equipe financiada pela Yamaha USA e pela Goodyear no Campeonato Mundial de 250cc e 500cc. Roberts não se anima muito com a proposta, mas apoiado por Carruthers, que seria o chefe de equipe, e por uma esnobada de Sheene, Roberts aceita o desafio. Quando Barry Sheene, então atual bicampeão mundial pela Suzuki, disse que Kenny Roberts não seria um grande problema, ele não estava de todo errado naquele princípio de 1978. Para os especialistas, mesmo com Roberts sendo muito talentoso, ele ainda teria que aprender todas as pistas na Europa e o sucesso viria com o tempo. Ledo engano!

Roberts começa 1978 finalmente realizando o sonho de vencer a Daytona 200 e de forma dominante. Kenny participaria do Mundial das 250cc para aprender as pistas européias, mas na primeira etapa, na Venezuela, Kenny vence sua primeira corrida em mundiais pela categoria inferior, tendo problemas mecânicos nas 500cc. Após um segundo lugar na etapa seguinte, Roberts vence na Áustria após uma disputa palmo a palmo com Sheene e Cecotto. Logo o americano consegue duas vitórias na França e na Itália e dois segundos lugares na Holanda e na Bélgica. Roberts e Sheene brigavam pelo título de forma emocionante e na penúltima etapa, na Inglaterra, casa de Sheene, Kenny derrota o inglês e com um terceiro lugar em Nürburgring, Roberts se torna o primeiro americano a se tornar campeão mundial de motovelocidade. Nas 250cc, Roberts fica em quarto lugar, enquanto nas 750cc, Kenny participa de algumas provas, mas é derrotado por Cecotto. Kenny Roberts surpreendia o mundo e junto com Mario Andretti, os Estados Unidos haviam vencido os dois campeonatos mundiais em duas e quatro rodas. Porém, 1979 não começa bem para Roberts, quando sofre um sério acidente na pré-temporada em que teve afundamento de várias vértebras e rompimento do baço, fazendo com que Kenny perdesse a primeira etapa do campeonato na Venezuela. Novamente contra todos os prognósticos, Kenny Roberts reaparece na segunda etapa do campeonato e... vence! Já como uma das estrelas do campeonato, Kenny começa e encampar uma luta por mais segurança e direitos dos pilotos ainda em 1979. Quando venceu na Espanha, Roberts se recusou a receber o troféu de vencedor após os organizadores só terem pago metade do que havia no contrato. Em Spa, a pista estava perigosíssima após um recapeamento mal feito e Roberts se recusou a correr. A FIM chegou a suspendê-lo, mas voltou atrás quando o americano ameaçou de criar, juntamente com os principais pilotos da época, um campeonato paralelo ao da FIM. Com isso, Kenny Roberts garantiu mais segurança aos pilotos, na mesma medida em que garantia mais dinheiro com novos valores nos contratos. Apesar de todos esses problemas, Roberts ainda tinha um campeonato a vencer e durante o Grande Prêmio da Inglaterra, o americano protagonizou juntamente com Barry Sheene da corrida mais emocionante da década de 70, quando as duas lendas da motovelocidade trocaram de posição várias vezes ao longo das 28 voltas, com Roberts derrotando Sheene apenas por três décimos de segundo. Com um terceiro lugar na França, Roberts conquistava seu segundo título mundial de motovelocidade e ganhava a alcunha de ‘The King’.

O sucesso de Kenny Roberts no Mundial de Motovelocidade começa a dar frutos, a começar pelos seus novos rivais. No lugar de Barry Sheene, descontente com a falta de desenvolvimento da Suzuki, entra o jovem americano Randy Mamola. No retorno da Honda ao Mundial, o piloto escolhido para liderar o programa é Freddie Spencer. Ambos vieram do Campeonato Americano de Superbike, categoria mais forte da AMA em termos de asfalto e que nos próximos anos seria uma espécie de celeiro para o Mundial das 500cc. Uma novidade para 1980 seria que Roberts iria se tornar o piloto oficial de fábrica na Yamaha, com Carruthers como chefe de equipe, já que ambos ainda corriam como Yamaha USA. A mudança de equipe não faz que o ímpeto de Kenny diminua e ele vence as três primeiras corridas da temporada das 500cc, mas a equipe Suzuki, liderado por Mamola e Marco Lucchinelli, reage e mesmo vencendo as quatro últimas corridas do ano, Roberts consegue seu terceiro título consecutivo na base da experiência e da consistência. Porém, o avanço da Suzuki havia sido um aviso do que viria e em 1981 a montadora japonesa domina o campeonato, com Lucchinelli derrotando Mamola, com o norte-americano ficando com o vice campeonato pelo segundo ano consecutivo. Roberts consegue apenas duas vitórias e tem que se conformar com o terceiro lugar no mundial, com o americano tendo que lhe dar com o fim do seu casamento e o distanciamento dos seus dois filhos, Kenny Jr e Kurtis. Para 1982 a Yamaha troca os pneus Goodyear pelos Dunlop e a adaptação a nova borracha não foi tranqüila, com Roberts alternando vitórias com corridas ruins, além de um acidente durante os treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra tendo fazê-lo perder duas corridas. Mesmo com duas vitórias, Roberts fica apenas em quarto lugar, com a Yamaha ficando atrás da campeã Suzuki, desta vez com Franco Uncini, e da ascendente Honda, liderada por Freddie Spencer. Ao final de 1982, Kenny Roberts tinha muito mais vitórias do que seus contemporâneos e era considerado uma referência no Mundial de Motovelocidade. Querendo sair de cena ainda no auge, Kenny anuncia que 1983 seria seu último ano no Mundial como piloto e para isso a Yamaha se prepara para prestigiar a saída de um dos seus melhores pilotos na história. Para aumentar o investimento, a equipe consegue o valioso patrocínio da Marlboro, com as motos da Yamaha tendo a cor vermelha e branca da Marlboro por muitos anos. O velho ídolo Giacomo Agostini assumiria o lugar de Ken Carruthers como chefe de equipe, mas Carruthers ainda teria um cargo gerencial na equipe. Já pensando na sucessão de Roberts, a Yamaha traz do Campeonato Americano de Superbike Eddie Lawson, antigo rival de Freddie Spencer. Por sinal, a Honda também se prepara como nunca para 1983, com Spencer como ponta da espada. O que viria a seguir seria uma temporada histórica!

Kenny Roberts e Freddie Spencer eram diferentes em tudo. Roberts era agressivo e carismático, enquanto Spencer tinha uma pilotagem bem mais técnica e tinha uma aparência frágil, fora que os dois norte-americanos tinham dez anos de diferença de idade. A nova Yamaha YZR500 ficou pronta para a primeira etapa do ano, mas a moto sofria com problemas de superaquecimento e Spencer se aproveitou para vencer as três primeiras corridas da temporada. Roberts vence na Espanha e quando Spencer tem problemas em sua Honda na Áustria, era Kenny quem capitalizava o problema do rival. A temporada vinha sendo um show bipolar entre Roberts e Spencer, Yamaha e Honda. Após conseguir apenas um quarto lugar no Grande Prêmio da Iugoslávia, Roberts vence três provas seguidas (Holanda, Bélgica e Inglaterra) e chega a penúltima etapa do ano, na Suécia, com apenas dois pontos de desvantagem para Spencer. Como aconteceu em todo o ano, Spencer e Roberts se desgarraram dos demais e passaram toda a corrida juntos. Na última volta, Roberts liderava quando Spencer deu o bote nas curvas finais, chegando a tocar na moto de Roberts para conseguir uma vitória essencial. Kenny deixou isso bem claro ao trocar insultos com Spencer no pódio e na última etapa da temporada, no Grande Prêmio de San Marino, o representante da Yamaha teria que vencer e torcer para que Spencer ficasse abaixo do terceiro lugar. Como um grande campeão que era, Kenny Roberts vence com autoridade aquela que seria sua última corrida na carreira no Mundial de Motovelocidade, mas como Spencer chegou em segundo, o jovem americano conquistou seu primeiro título mundial, deixando Roberts em segundo. Fora um campeonato sensacional, com Spencer e Roberts dividindo todas as vitórias da temporada, com seis triunfos para cada. Mesmo com o vice-campeonato, a carreira de Roberts acabara de forma espetacular, com 60 corridas, 24 vitórias, 22 poles, 27 melhores voltas, 44 pódios e três títulos mundiais (1978, 1979 e 1980).

Ainda em 1984 Kenny Roberts participa das tradicionais Daytona 200 e Imola 200, vencendo ambas. Após finalizar sua carreira como piloto, ele inicia sua segunda carreira vitoriosa: de chefe de equipe. Em 1984 ele abre uma equipe no Mundial das 250cc com Alan Carter e a nova sensação americana no campeonato de superbike, Wayne Rainey, sempre utilizando Yamaha. Em 1986 ele sobe para o Mundial das 500cc com sua equipe, trazendo consigo seu antigo rival Randy Mamola e utilizando como patrocinador a Lucky Stryke, mostrando ao mundo um dos mais famosos e bonitos lay-outs da história do Mundial. Para 1988 Roberts recontrata Rainey e inicia uma parceria vitoriosa, com o americano ficando em terceiro lugar logo em sua primeira temporada nas 500cc. Até o momento, a equipe Lucky Strike Roberts era a segunda equipe da Yamaha, com a Marlboro Agostini com o status de equipe principal. Isso mudaria em 1990, com Roberts atraindo juntamente o patrocínio da Marlboro e Rainey garantindo seu primeiro título. E de lambuja, John Kocinski, protegido de Roberts, conquista o Mundial das 250cc no mesmo ano. Para 1991, Roberts contrata Eddie Lawson e forma um verdadeiro dream team, com os melhores pilotos da época com a melhor moto. Rainey conquistaria o bicampeonato e assim como Roberts, vence o mundial pela terceira vez em 1992. Porém, toda uma dinastia acabaria em setembro de 1993. Durante o Grande Prêmio da Itália, Rainey, que liderava o campeonato e poderia conquistar seu quarto título mundial, sofre um acidente no perigoso circuito de Misano e fica paralítico. A equipe Roberts Yamaha nunca mais se recuperaria desse baque. E aquele também era o fim do domínio dos pilotos americanos no Mundial das 500cc. Mesmo Kevin Schwantz tendo conquistado o título de 1993 pela Suzuki, os pilotos ianques não dominariam como fizeram nos anos 80 com Lawson, Spencer, Rainey e Schwantz. A própria Yamaha também sentiria o fim dessa era. Em 1994 iniciava o grande domínio da Honda e de Michael Doohan e a montadora japonesa só voltaria a vencer um título nas 500cc (ou MotoGP) em 2004 com Valentino Rossi. Kenny Roberts ainda ficaria por alguns anos como chefe da equipe oficial da Yamaha, mas desgostoso com os rumos da montadora japonesa, ele desfaz a parceria com a Yamaha em 1997, depois de 26 anos. Roberts passa a correr com uma moto própria, mas o americano não é capaz de fazer frente as equipes de fábrica japonesas, fechando as portas de sua equipe por problemas financeiros em 2008. No ano 2000, Kenny tem a grande satisfação de ver seu filho mais velho, Kenny Roberts Jr, conquistando o titulo mundial das 500cc, se tornando a única dupla de pai-piloto a vencer o prestigioso campeonato. Kenny Jr seria o último piloto da equipe de Kenny Roberts. A vitoriosa carreira de Kenny Roberts entrou para a história da motovelocidade mundial, com Kenny trazendo para o Mundial o estilo agressivo de pilotagem dos pilotos americanos e iniciando toda uma dinastia nas pistas do mundo.

Parabéns!
Kenny Roberts

Fast Spencer

Poucos pilotos tiveram uma carreira tão meteórica e um final tão repentino como este homem. Freddie Spencer é até hoje um dos melhores pilotos que os Estados Unidos já tiveram em corridas de moto e este piloto de estilo técnico e refinado coroou um início de carreira impressionante com três títulos mundiais em quatro temporadas completas no Mundial de Motovelocidade e tendo apenas 24 anos de idade. Porém, por causa de problemas físicos que nunca foram resolvidos Spencer jamais foi o mesmo piloto e abandonou a carreira tristemente com apenas 32 anos de idade. Completando 50 anos no dia de hoje, vamos ver um pouco mais da rápida, mas incrível carreira de mais uma fera norte-americana do Mundial de Motovelocidade nos anos 80.

Freddie Spencer nasceu no dia 20 de dezembro de 1961 na cidade de Shreport, no estado de Louisiana, nos Estados Unidos. Desde muito jovem o pequeno Spencer começou a correr e aos quatro anos deu suas primeiras aceleradas em motos e no ano seguinte já participava de corridas em mini-motos em pista de terra, tendo seu pai como preparador. A precocidade sempre foi uma característica de Spencer e aos 11 anos já havia ganho vários campeonatos regionais no Texas e Louisiana em corridas de terra. Em 1972 ele fez sua primeira corrida no asfalto com uma Yamaha 100cc em Dallas e cinco anos depois, Freddie já havia ganho vários títulos nacionais na American Motorcycle Association (AMA) ainda como amador. Em 1978 Spencer se profissionalizou e simplesmente ganhou todas as corridas na categoria estreante das 250cc. Subindo para a categoria principal das 250cc, Spencer repetiu o feito e conquistou o campeonato invicto, com doze vitórias. Na ocasião, ele derrotou aquele que seria seu maior rival na carreira: Eddie Lawson. Spencer também participou do Campeonato Americano de Superbike pela Kawasaki e sua vitória em Sears Point fez dele o mais jovem na história da categoria a se tornar vencedor, com apenas 18 anos. Suas exibições chamaram a atenção da Honda, que o contratou para 1980 e Spencer entrou em contato com uma pessoa que lhe marcaria para sempre em sua carreira: o engenheiro americano Erv Kanemoto. A Honda tinha planos mais ambiciosos do que apenas participar do Campeonato Americano de Superbike e seu principal objetivo era retornar de forma triunfante no Mundial de Motovelocidade depois de quinze anos com uma moto de quatro tempos, algo que não era feito desde o início da década de 70.

Pensando em dar experiência ao seu piloto em pistas européias, a Honda não se importou muito em deixar Spencer correr pela histórica rival Yamaha no Grande Prêmio da Bélgica em 1980 das 500cc, onde o americano correu pela primeira vez em solo europeu. Porém, aquele final de ano marcaria a tradicional competição Trans-Atlantic, um torneio envolvendo pilotos dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha. Os maiores rivais no momento do Mundial das 500cc eram Kenny Roberts e Barry Sheene, ambos campeões mundiais, mas o jovem Freddie Spencer impressionou a todos quando venceu o torneio. Sua explosão no motociclismo não demoraria a acontecer e seu rápido amadurecimento seria acrescido com a grande rivalidade com Eddie Lawson no Campeonato Americano de Superbike, que fez com que o certame se popularizasse bastante. Em 1981, Spencer dividiria seu tempo entre o Campeonato Americano e Mundial de motovelocidade, onde seria vice de Lawson no Americano de Superbike, e sofreria com o desenvolvimento da moto quatro tempos da Honda na Europa, mas que não traria resultados. Porém, o feedback técnico de Spencer tinha feito do jovem americano o queridinho da Honda e quando o time japonês resolveu trocar a aventura da moto de quatro tempos para uma moto mais convencional de dois tempos em 1982, Spencer rapidamente se tornou um piloto muito competitivo no Mundial de Motovelocidade nas 500cc, conquistando sua primeira vitória no Grande Prêmio da Bélgica e terminando seu primeiro campeonato completo no Mundial em terceiro lugar, apenas atrás de Franco Uncini e Graeme Crosby, da Yamaha. Para 1983, a Yamaha resolve investir em sua volta as vitórias no Mundial das 500cc e com o apoio da Marlboro forma um verdadeiro dream team com Giacomo Agostini como chefe de equipe, Kal Carruthers como preparador e Kenny Roberts como primeiro piloto. Parecia uma combinação perfeita, mas a Honda estava ainda mais forte em 1983 e com Spencer ainda mais experiente, o Campeonato Mundial das 500cc em 1983 entraria para a história do motociclismo. Kenny Roberts já tinha três títulos mundiais e era um ícone americano e mundial na motovelocidade. Seu estilo agressivo na pista contrastava com o estilo cartesiano de Spencer. Fora das pistas, Roberts já havia anunciado que se aposentaria no final do ano e por isso queria a vitória a qualquer custo. Já Spencer tinha uma expressão angelical e mesmo tendo como companheira a Miss Lousiana, Freddie pensou seriamente em ser pastor protestante quando jovem. Seria uma batalha épica. Era Spencer x Roberts. Honda x Yamaha. Michelin x Dunlop, Kanemoto x Carruthers. Assim o campeonato foi amplamente dominado por Spencer e Roberts, que venceram todas as doze provas do certame, mas a verdadeira decisão ocorreu na penúltima etapa do ano, na Suécia, quando os dois pilotos colidiram na última volta e Roberts saiu da pista, enquanto Spencer conseguia a vitória. Roberts ainda venceria a última corrida do ano em Misano, mas com o segundo lugar, Freddie Spencer se tornava, aos 21 anos de idade, o piloto mais jovem a vencer o Mundial de Motovelocidade das 500cc.

Rapidamente Spencer se tornou uma estrela do Mundial de Motovelocidade, mas ganharia um rival à altura. Sabendo da iminente saída de Roberts, a Yamaha preparou seu sucessor ainda em 1983 e este seria alçado a primeiro piloto em 1984. Seu nome era Eddie Lawson e as disputas ocorridas nas pistas americanas no final da década de 70 voltariam a acontecer agora nas pistas de todo mundo. Lawson dá seu cartão de visitas ao vencer sua primeira corrida logo na estréia do campeonato de 1984. Spencer desenvolvia a nova Honda NSR500, mas um acidente na Holanda e outro nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra acabou estragando a defesa de título de Spencer e mesmo com três vitórias, o americano ficou apenas em quarto lugar no campeonato, com Lawson sendo o campeão. Além de desenvolver a moto nas 500cc, a Honda também desenvolvia uma nova moto nas 250cc, mas não tinha encontrado alguém experiente o suficiente para o serviço. Sem muitas opções, a Honda resolve colocar Spencer participando dos dois campeonatos em 1985, mas antes da temporada começar, Freddie foi a Daytona para o seu tradicional Racing Days. E Spencer entrou para a história pela primeira vez em 1985. Participando de três corridas (Superbike, F1, 250cc), Spencer venceu todas elas, se tornando até hoje o único a conseguir este feito. Voltando a Europa, Freddie Spencer mostrou que estava recuperado dos seus acidentes e que a Honda estava muito bem desenvolvida tanto nas 500cc, como nas 250cc. Na classe menor, ele participou de dez corridas e ganhou sete corridas, com seis poles. Nas 500cc, foram sete vitórias em onze corridas, além de nove poles. Em cinco oportunidades, Freddie venceu as duas corridas no mesmo final de semana. Até os anos 70 era normal se correr em mais de uma categoria no Mundial de Motovelocidade e Giacomo Agostini chegou a vencer várias dobradinhas no final da década de 60. Em 1985 Freddie Spencer venceu ambos os campeonatos de forma antecipada e seria o último a conseguir a marca de dois títulos mundiais num mesmo ano na motovelocidade. Aos 23 anos de idade, Spencer estava no auge da carreira e parecia que nada poderia lhe impedir que ele conseguisse bater todos os recordes do Mundial de Motovelocidade. Seus feitos mereceram menções até do presidente Ronaldo Reagan! O que ninguém sabia era que a vitória no Grande Prêmio da Suécia nas 500cc seria a última vitória de Spencer no Mundial de Motovelocidade...

Ainda em 1985 Spencer começou a relatar dores fortes nos pulsos e chegou a se imaginar que isso provinha do esforço de participar de duas corridas num mesmo final de semana, tanto que o americano só participaria das 500cc em 1986. Só que as dores aumentavam e após não terminar a primeira etapa do ano na Espanha por causa de problemas físicos, Spencer ficou duas corridas de fora para tentar se recuperar do que seria uma tendinite crônica. O americano voltou na Áustria, mas os problemas se repetiram e Spencer simplesmente não conseguiu completar uma única corrida em 1986. Um ano depois de conquistar dois títulos mundiais, ele estava zerado em pontos! A Honda resolve investir em Wayne Gardner como seu principal piloto a partir de 1987, enquanto Spencer ficava numa equipe especial da Honda, esperando retornar às corridas rapidamente. Depois de um longo tratamento, Spencer volta às pistas em Donington Park, já no meio do campeonato, e o americano chega a liderar a corrida até sofrer uma queda. Todos pensam que Spencer estaria de volta, mas um forte acidente em Misano fez com que Freddie ficasse o resto do ano de fora. Ainda se recuperando do acidente e com seu crônico problema no pulso, Spencer não correria em 1988 e surpreende ao voltar ao Mundial nas mãos da Marlboro Yamaha em 1989. Chateado com a saída repentina de Lawson para a Honda, Agostini arrisca em trazer Spencer para sua equipe, mas o resultado é pífio. O máximo que Spencer consegue é um quinto lugar e o americano estava claramente fora de forma, por causa aos fortes anti-inflamatórios que tomava fazendo-o ganhar muito peso. Se no começo da carreira ele era conhecido como “Fast Spencer”, no final era chamado de ‘Fat Spencer’. Após um novo acidente na França, Freddie anuncia sua precoce aposentadoria das pistas e retorna ao Campeonato Americano de Superbike pela Ducati, vencendo três corridas. Em 1993 Spencer faz um frustrado retorno ao Mundial de Motovelocidade, mas seus anos de glória tinham ficado definitivamente para trás e aos 32 anos de idade, Freddie Spencer se aposentava do Mundial com um ainda respeitável cartel de 72 corridas, 27 vitórias, 33 poles, 24 melhores voltas, 39 pódios, 610,5 pontos e os títulos em 1983 e 1985 (250cc e 500cc).

Spencer correu profissionalmente até 1996, sem antes conseguir uma vitória brilhante em Laguna Seca pelo Campeonato Americano de Superbike, debaixo de muita chuva e com 23s de vantagem sobre o segundo colocado. A diferença de 16 anos entre a primeira e a última vitória nos Estados Unidos representou o último recorde de Freddie Spencer no motociclismo. Após sua aposentadoria definitiva, Spencer montou uma escola de pilotagem em 1997 em Las Vegas, onde mora até hoje, mas sua escola foi fechada em 2008 por problemas financeiros. Mesmo tendo corrido por Yamaha e Ducati, Freddie Spencer sempre será lembrado como uma lenda da Honda, onde se tornou o primeiro campeão pela marca japonesa em sua volta ao Mundial de Motovelocidade. Sua carreira meteórica sempre será lembrada como um piloto frio, de aparência até mesmo frágil, mas que derrotou lendas vivas como Kenny Roberts e Eddie Lawson, seus grandes rivais na carreira. Nem mesmo seus problemas físicos, que praticamente acabaram com sua carreira, fizeram com que seus feitos fossem diminuídos.

Parabéns!
Freddie Spencer

Um novo domínio

2011 será um ano atípico para a F1, pois se ano passado tivemos um campeonato espetacular, mas com corridas na maioria das vezes chatas, este ano tivemos grandes corridas, mas um campeonato em que ainda no quarto inicial já se sabia o campeão. Grandes domínios podem demonstrar uma pretensa chatice, mas o que Sebastian Vettel fez em 2011 entrará para a história da F1. Se já tem vários recordes de precocidade, o jovem alemão já começa a conquistar recordes como o de maior número de poles numa mesma temporada. Apoiado por uma equipe gerenciada de forma diferente e tendo um trunfo na mão como Adryan Newey, Vettel conquistou onze vitórias, quinze poles e ‘apenas’ três melhores voltas, conquistando o título com quatro corridas de antecedência, mas a forma como vinha guiando durante o ano já mostrava que ninguém tiraria esse título do hoje mais jovem bicampeão mundial de F1.

O ano teria a novidade da volta da Pirelli depois de exatos vinte anos. A Bridgestone se despediu da F1 produzindo uma borracha boa o suficiente para que os pilotos fizessem apenas um pit-stop em 2010. E se não fosse o regulamento obrigar os pilotos terem que utilizar dois compostos diferentes por corridas, talvez nem fosse preciso parar. A FIA pediu a Pirelli que houvessem mais pit-stops e que os pneus tivessem um desgaste maior. Os italianos obedeceram, mas erraram na conta. Houve corridas com três ou até mesmo quatro pit-stops como padrão. A pista ficava cheia de detritos e a própria Pirelli sentiu que isso estava prejudicando sua marca e na metade final da temporada, duas paradas era o normal nas corridas. Porém, isso trouxe uma movimentação inédita entre equipes e pilotos, com a diferença de rendimento entre os dois compostos fazer com que as ultrapassagens ocorressem em profusão. Ultrapassagens que foram também ajudadas pela estréia na asa móvel, um dispositivo que funciona para diminuir o arrasto aerodinâmico nas retas, mas que só seria usado pelo piloto de trás, ficando o piloto atacado totalmente indefeso frente a ataques. Não foi raro pilotos passarem voando por rivais onde ano passado poderiam ficar voltas e mais voltas empacado atrás. Chegou um momento em que as ultrapassagens ficaram banalizadas e talvez um melhoria de procedimentos seria a não obrigatoriedade do piloto usar a asa móvel em determinados locais e apenas quando não tivesse alguém a sua frente. O piloto escolheria onde utilizar, mas teria uma limitação, como ocorre na Indy, por exemplo. São opiniões que dificilmente serão ouvidas... A temporada desse ano começou tumultuada com o cancelamento da corrida no Bahrein devido aos problemas políticos no país. Foram vários anos sem que nenhuma corrida fosse cancelada e mesmo estando no calendário de 2012, há quem afirme que não haverá corrida na pequena península árabe.

Desde cedo Sebastian Vettel mostrou que defenderia seu título com ainda mais solidez do que o vitorioso, mas acidentado 2010. O alemão venceu, com direito a pole, as duas primeiras corridas do ano, perdendo para Hamilton na China, para acumular três triunfos consecutivos. Nesse momento, ninguém duvidava mais quem seria o campeão. A questão era quando e aonde. Vettel tem um estilo de pilotagem muito particular. Ele procura a pole para disparar na ponta e depois apenas administrar a corrida. Simples assim, mas que poucos conseguiram emular. Pode parecer chato, mas o estilo despojado de Vettel, sempre sorridente, faz com que os fãs não se emburrarem com as vitórias consecutivas do alemão. É fato que o domínio de Schumacher foi muitas vezes entediante quando o tedesco da Ferrari parecia apenas cumprir seu expediente de trabalho. Já Vettel parece estar se divertindo e quer mostrar isso a todos com brincadeiras, entrevistas espirituosas e muita simpatia. Super Seb fez muito bem a F1 e ela poderá lhe dar muito nos anos vindouros. Com o melhor carro, Vettel dominou, enquanto Mark Webber, favorito ao título em 2010, fez uma temporada que beirou o ridículo, com apenas uma vitória no ano, ainda assim porque Vettel teve problemas. Foi claro que o baque de ter perdido o título ano passado fez muito mal a Webber e o fato de não ter se dado muito bem com os pneus Pirelli desmotivou ainda mais o australiano. Webber era sempre um dos primeiros a fazer sua parada, bem ao contrário de Vettel, que assim tinha uma variedade de opções de estratégia.

Sendo assim, o vice campeonato acabou ficando para Jenson Button. Quando foi campeão em 2009, não faltou quem dissesse que o inglês tinha sido o pior campeão do mundo, como se ele tivesse culpa de ter o melhor carro nas primeiras corridas e a Brawn não ter tido oportunidade de desenvolver o carro naquela temporada. A ida para a McLaren, feudo de Hamilton, elevou ainda mais a pilotagem de Button e o inglês, assim como Vettel, conseguiu desenvolveu um estilo de pilotagem próprio, sendo mais cauteloso com pneus sem perder a velocidade e nas corridas, normalmente o inglês era o mais rápido. Inteligente e com visão ampla de uma corrida, Jenson Button venceu corridas complicadas, onde uma decisão certa ou errada poderia definir o vencedor ou o perdedor de uma corrida. No inesquecível Grande Prêmio do Canadá, Button teve uma das maiores atuações individuais dos últimos tempos, quando sofreu uma punição, caiu para as últimas posições duas vezes e ainda assim conseguiu a vitória com uma ultrapassagem na última volta sobre Vettel. Button teve um ano melhor do que foi campeão e esse reconhecimento tardio do talento de Button o faz ser ainda mais respeitado do que no fim de 2009. Um dos motivos para Button ter elevado seu nível foi o fato de ter ao seu lado um cara com Lewis Hamilton na McLaren. Rapidíssimo, Hamilton largou mais vezes na frente de Button durante o ano, mas em ritmo de corrida normalmente era superado pelo companheiro de equipe, sendo derrotado por um vizinho de boxe pela primeira vez em cinco anos de F1. O ano de Hamilton foi turbulento, mesmo com as três vitórias este ano. A separação com o pai e o fato de ter se aproximado de pessoas do show-business fizeram com que Lewis perdesse o foco e o inglês passou mais tempo na sala dos comissários do que no pódio, se envolvendo em acidentes evitáveis e tendo uma briguinha até cômica com Felipe Massa no final da temporada. Talentoso, Hamilton terminou com a namorada famosa e passou a ficar mais com a família. Isso já é um indicador de um 2012 melhor para o inglês.

A Ferrari errou novamente a mão em 2011 e desde 2008 não faz um carro que preste na F1. O time italiano viveu unicamente do talento esmagador de Fernando Alonso, que se sobressaiu em várias oportunidades, andando mais do que o carro para conquistar nove pódios e uma vitória na Inglaterra. A forma como Alonso guiou em 2011 foi até comovente, pois vimos um talento imenso limitado por um carro que não está a sua altura, mas nem por isso o espanhol desanimou, procurando os limites do carro e o utilizando a todo momento em 2011. Mesmo apenas em quarto no mundial, Alonso deu show! Bem ao contrário de Massa. Felipe deve ter mesmo um enorme respeito da equipe Ferrari, pois com uma temporada como a desse ano, Massa estaria no olho da rua em outros anos ferraristas, mas por incrível que pareça o brasileiro ficará mais um ano na Ferrari. Massa teve um ano abaixo da crítica, ficando no máximo em quinto lugar nas corridas, amplamente dominado por Alonso tanto em ritmo de classificação, como em corridas. Por sinal, ao contrário de Button, Massa teve um desempenho descendente ao longo das provas, conseguindo boas largadas, para cair de rendimento e não raro tomar mais de 40s de Alonso. O destino do Brasil na F1 é obscuro e até mesmo a Globo já percebeu isso. Massa terá que melhorar da água para o vinho se quiser ficar na Ferrari ou ir para uma equipe competitiva em 2013. Rubens Barrichello fez o que pôde para ficar na decadente Williams, mas com o time precisando de dinheiro, será difícil o brasileiro permanecer na F1 em 2012 e Interlagos pode ter visto a sua última corrida na F1. Por sinal, a forma como Rubens demonstrou querer ficar na F1 não foi muito digno a sua bonita passagem pela categoria. Se não foi vitorioso, Barrichello entrou para a história da F1 como um piloto querido e que marcou uma época. Um Ricardo Patrese um pouco melhorado. Bruno Senna começou o ano como reserva na Renault, mas o time francês teve sua temporada destruída ainda antes da primeira corrida do ano. Dias após ter feito o melhor tempo em Valencia nos testes de inverno, o polonês participou de um rally e escapou da morte por muito pouco. Com o lado direito do seu corpo afetado, será um milagre ver o talento de Kubica na F1 em alto nível novamente, o que é um enorme pesar, principalmente para a Renault, que dependia do talento de Kubica para se sobressair. Sem ele, o time ainda deu um suspiro na primeira parte do ano, com dois pódios consecutivos nas duas primeiras etapas do ano, mas a equipe decaiu a ponto de ser considerada a sexta força no final do ano. O interminável Nick Heidfeld substituiu Kubica na Renault e mesmo com um pódio, o alemão nunca impressionou a cúpula da Renault e da Genni, empresa que gerencia o time, acostumados a ver Kubica fazer um algo mais nas corridas. Bruno substituiu Heidfeld de forma surpreendente em Spa e em Monza, conquistando seus primeiros pontos, mas Senna mostrou muita irregularidade depois, fazendo corridas terríveis em outras provas, e se sobressaindo nos treinos para o Grande Prêmio do Brasil, onde foi o grande chamariz da prova. Demitido junto com Petrov, que deu o primeiro pódio a Rússia na Austrália, Bruno Senna ainda busca um lugar ao sol em 2012, mas com as vagas se fechando cada vez mais, será difícil vê-lo como titular em 2012. Com isso, o Brasil só terá um cambaleante Felipe Massa no próximo ano e sem nenhum jovem piloto a vista. Preocupante.

Desde que comprou a Brawn, a Mercedes ainda não disse a que veio. O time germânico ficou numa situação peculiar na distribuição de forças da F1 em 2011. Se não atacava a trinca Red Bull-McLaren-Ferrari, com a queda da Renault a Mercedes ficou sozinha como a quarta força do campeonato, com Nico Rosberg normalmente ficando em sétimo lugar nos treinos e corridas, com Schumacher logo atrás. O heptacampeão fez provas bem melhores esse ano do que no seu retorno em 2010. Ainda longe dos seus tempos áureos, Schumacher superou algumas vezes Rosberg, principalmente em ritmo de corrida, e fez provas espetaculares, como no Canadá, onde ficou próximo de retornar ao pódio. A Mercedes precisa mostrar que seu investimento terá bom retorno e não ser reconhecido apenas como ter o melhor motor da F1. Apesar disso, a Renault equipa o motor do campeão e tem várias equipes clientes. Alinhando uma nova estratégia, a montadora só serve seus clientes e com a mudança de nome da Renault para a Lotus, dará um apoio ainda maior para a Red Bull. A Turquia e sua famosa curva 8 sairá da F1 com os pilotos adorando a pista, mas com o público nunca tendo abraçado a corrida, mas a pista de Kurtkoy já tem um substituto a altura com o novo circuito de Buddh, na Índia, que fez sua estréia com sucesso em 2011. Ano que vem, entrará Austin, em mais uma tentativa da F1 em se firmar nos Estados Unidos.

Com a Índia no calendário, Vijay Mallya vê sua equipe correr em casa pela primeira vez e com apoio forte da Mercedes, a Force Índia foi um dos destaques na segunda metade da temporada, superando a Renault e conseguindo um bom sexto lugar no Mundial de Construtores. Nem assim isso fez com que Sutil permanecesse na equipe, mesmo o alemão tendo ficado em nono no Mundial de Pilotos, ou seja, atrás apenas das quatro grandes. O fato de ter se envolvido numa briga em Xangai com um dirigente da F1 fez mal a Sutil, mas que mostrou na pista ser um piloto rápido e em ascensão e sua confirmação na Williams deve ser questão de tempo. Paul di Resta mostrou uma maturidade enorme em seu primeiro ano de F1 e apoiado fortemente pela Mercedes, que já pensa no escocês em sua equipe no futuro, o jovem merece ficar na equipe em 2012 ao lado de Nico Hulkenberg. O outro estreante foi Sergio Pérez, mexicano bancado pela Telmex, mas nem por isso poderá ser chamado simplesmente de piloto-pagante. Rápido e consistente, Pérez tentava boas corridas baseado em estratégias diferentes da Sauber, que tinha um carro que tratava bem os pneus. Porém, o mexicano deu o susto do ano ao sofrer um forte acidente em Mônaco no mesmo local em que Karl Wendlinger quase morreu 17 anos atrás. Pérez demorou a retornar com o mesmo ímpeto de antes, mas está confirmadíssimo na Sauber em 2012 ao lado de Kamui Kobayashi, que se não foi espetacular como em 2010 com suas ultrapassagens, foi um piloto mais cerebral esse ano, onde não raro ficou no Q1 para fazer uma boa corrida de recuperação. Pastor Maldonado sofreu numa Williams em seu pior ano na história, mas o venezuelano mostrou velocidade com uma linda corrida em Mônaco, mas que foi estragada por um Hamilton em seus piores dias. Jerome D’Ambrosio, coitado, numa Virgin pouco apareceu e perdeu seu lugar pelo desconhecido Charles Pic, fazendo com que a França tenha três pilotos na F1 em 2012, com a volta de Romain Grosjean com a Lotus.

O outro será Jean-Eric Vergne, que estreará na F1 em 2012 com a Toro Rosso. Se auto definindo com uma escola de pilotos para a Red Bull, o time italiano dispensou o insosso Sebastien Buemi e o aguerrido Jaime Alguersuari, esse uma tremente injustiça. O espanhol cresceu muito ao longo do ano e suas corridas de recuperação após ficar no Q1 lhe renderam pontos que fizeram superar com folga Buemi. O outro piloto a fazer parte da STR é Daniel Ricciardo. Campeão da F3 Inglesa em 2009, o australiano fez metade da temporada na Hispania e já mostrou um algo a mais quando superou com alguma freqüência o mais experiente Vitantonio Liuzzi, ex-Red Bull e que após inúmeras chances, deve deixar a F1 pelas portas dos fundos. Um novo Vettel? Ricciardo nos mostrará em 2012. Das equipes pequenas, a Lotus se descolou de Hispania e Virgin, mas ainda permanece num pelotão único e intermediário entre as equipes médias e nanicas, muito por causa do talento de Heikki Kovalainen, outro que fez uma bonita temporada, mesmo sem ter conquistado uma vitória ou pontos. Enxotado de Renault e McLaren, o finlandês finalmente vem mostrando a que veio. Jarno Trulli e seus olhos de cachorro que caiu da mudança foi esmagado por Kova e pode até mesmo perder seu lugar na Caterham, novo nome da Lotus para 2012. O fato de termos duas Lotus em 2011 foi motivo de muita confusão e ainda mais que isso acabará no próximo ano. A Virgin já está ficando atrás da Hispania, o que não deixa de ser ruim para um patrocinador que começou como campeão mundial e agora está na rabeira, para desespero de Timo Glock, que não agüenta mais tanta ruindade!

E isso foi a temporada 2011 da F1. Tivemos ótimas corridas, um Sebastian Vettel dominador e os demais pilotos correndo atrás do alemão da Red Bull. Um cenário bem parecido de dez anos atrás, quando o personagem era Michael Schumacher e a equipe era a Ferrari. Vettel derrotou com imensa facilidade pilotos do calibre de Alonso, Hamilton e Button. Seu nome está entrando para a história e mesmo com o campeonato ficando sem graça, sempre é bom ver alguém fazer história na frente dos nossos olhos.