O voo de Davidson

Le Mans parece ser palco de grande voos. Treze anos atrás, o jovem Mark Webber sofreu dois acidentes em que seu Mercedes saiu voando do nada, fazendo o australiano jurar nunca mais correr num carro da marca de três pontas e voltar aos monopostos. Durante a corrida em 1999, foi a vez de Peter Dumbreck alçar voo com a Flecha Prateada e o vexame foi tamanho, que a Mercedes abandonou o Endurance naquele mesmo instante. Nesse domingo, numa corrida dominada (oh, novidade!) pela Audi, Anthony Davidson provocou o grande susto do ano ao bater numa Ferrari GT com seu Toyota e dar duas piruetas no ar. O inglês machucou as costas pelo impacto no chão, mas estava bem pela imagem da pancada.

Ago

Para muitos, ele é o maior piloto a competir no Mundial de Motovelocidade. Para quem viu, tem certeza. Se Valentino Rossi está para Michael Schumacher na F1, Giacomo Agostini está para Juan Manuel Fangio! Este talentoso e estilista italiano dominou o mundo da motovelocidade nos anos mais mortíferos do Mundial, se tornando um símbolo durante os dezessete anos de sua longa carreira. Após um início de carreira auspicioso, Agostini venceu vários títulos por MV Agusta e Yamaha, se tornando o maioral entre todos os números do Mundial de Motovelocidade nas duas principais categorias (350cc e 500cc). Galã e carismático, Agostini nunca sofreu um sério acidente em sua longa carreira e após uma tentativa frustrada no automobilismo, se tornou um vitorioso chefe de equipe no Mundial de Motovelocidade, seu verdadeiro lar.  Completando 70 anos hoje, vamos ver um pouco da carreira do maior vencedor da história da motovelocidade.

Giacomo Agostino nasceu no dia 16 de junho de 1942 na cidade de Brescia, na Lombardia, mas foi criado em Lovere, próximo a Bérgamo. Filho de um rico industrial italiano, o pequeno Giacomo sempre teve tudo do bom e do melhor, mesmo vivendo nos difíceis tempos do pós-guerra. Quando tinha nove anos de idade, seu pai lhe deu uma pequena moto de 50cc e o que parecia ser uma pequena brincadeira para seu bambino, logo se tornou uma paixão arrebatadora. Quando era adolescente, Giacomo vivia em cima de uma moto, mas seu pai queria vê-lo engenheiro. Porém, o jovem Agostini queria se tornar piloto, mas como ainda era menor de idade, ele necessitava da assinatura do seu pai para se inscrever nas corridas. Sem apoio do pai e da família, Agostini foi a um cartório para se inscrever numa corrida de ciclismo, quando na verdade era uma corrida de moto. O que Giacomo não contava era que o dono do cartório não apenas conhecia seu pai, como sabia da existência dessa corrida e acabou com a farsa. E ajudou a mudar a história do esporte a motor. Comovido pela tenacidade do aspirante a piloto de correr escondido dos pais, o dono do cartório falou com o pai de Giacomo e o convenceu a assinar o documento que permitiria Agostini correr. Assim começava a lenda!

As primeiras corridas de Giacomo Agostini foi em corridas em subida de montanha, muito populares na Europa. A primeira vitória de Agostini foi no autódromo de Saluta em 1961 e agora com apoio da família, que estava em peso presente no circuito italiano. No ano seguinte, Agostini se torna Campeão Italiano de Subida de Montanha. Em 1964, Giacomo se torna piloto oficial da montadora italiana Morini, se tornando Campeão Italiano das 250cc. Giacomo participa de suas primeiras provas do Mundial ainda pela Morini em 1964, na categoria 250cc e o italiano chega impressionando ao conquistar um ótimo quarto lugar no temido circuito de Nürburgring. O início fulminante de Agostini chama a atenção do dono da equipe mais forte do Mundial, o Conde Domenico Agusta, chefe da MV Agusta. O time italiano vinha sendo constantemente campeão na categoria 500cc com o inglês Mike Hailwood, a maior estrela da motovelocidade de então. Agostini é contratado pela MV Agusta em 1965 e participaria das categorias 350cc e 500cc, as mais fortes do Mundial. Mesmo muito jovem e com pouca experiência em pistas fora da Itália, Agostini começa impressionando ao vencer sua primeira corrida nas 350cc em Nürburgring, mas perderia o título da categoria para o piloto da Honda Jim Redman, mas o vice-campeonato não deixava de ser impressionante, assim como o vice nas 500cc, ficando atrás apenas de Hailwood, que dominou o campeonato com oito vitórias, enquanto Agostini ficou com outras duas. Foi uma verdadeira dominação da MV Agusta, mas as coisas não estavam as mil maravilhas na equipe italiana. Hailwood não tinha nada contra Agostini e o ajudou em certos momentos, mas o inglês não se dava muito bem com o Conde Agusta e logo percebeu que Giacomo passou a ser o queridinho do dono da equipe, assinando com contrato milionário com a Honda a partir de 1966. Isso deixava Giacomo Agostini, apenas em sua segunda temporada no Mundial de Motovelocidade, como piloto número um da principal equipe das 500cc.

A ida de Hailwood para a Honda também marcou o início da grande rivalidade da motovelocidade nos anos 60. Agora em times diferentes, Hailwood e Agostini disputaram o título das 500cc de 1966 palmo a palmo. Com duas vitórias contra três de Hailwood, Agostini vinha se mantendo na briga na base da consistência, mas com uma vitória em Monza, Giacomo venceria seu primeiro título no Mundial das 500cc, enquanto ficava novamente com o vice nas 350cc, levando o troco de Hailwood. Em 1967, a briga entre Hailwood e Agostini chega ao auge, com ambos os pilotos vencendo cinco corridas cada e empatados em pontos, mas com Agostini levando a melhor nos critérios de desempate. Na Ilha de Man, Giacomo vence pela primeira vez em 1967 nas 350cc, conhecida como corrida Junior, enquanto nas 500cc, a chamada Senior, Hailwood derrota Agostini de forma dramática, fazendo o italiano chorar no final da prova. Porém, Giacomo Agostini venceria a tradicional prova inglesa doze vezes, se tornando um dos maiores vencedores do TT inglês, mas de forma análoga, Agostini ajudaria a tirar a perigosa corrida do calendário do Mundial ao se recusar a correr em 1972 após a morte do seu amigo e pupilo Gilberto Parlotti, já como estrela maior do Mundial. Anos mais tarde, a Ilha de Man sairia do calendário do Mundial e Hailwood venceria mais duas vezes, desempatando com Agostini e se tornando o maior vencedor na Ilha de Man. Porém, a rivalidade entre Agostini e Hailwood, tido como uma das maiores da história do Mundial de Motovelocidade teria um final abrupto no final de 1967, quando a Honda resolveu abandonar o Mundial de forma temporária. A Honda respeitava tanto Mike Hailwood, que simplesmente deixou o inglês em casa, ganhando o maior salário do mundo da motovelocidade, apenas para não vê-lo ser contratado por outra montadora no caso de uma volta da Honda. O problema foi que a Honda só retornou ao Mundial em 1983 e isso fez com que Hailwood nunca mais participasse do Mundial e deixou Agostini reinando sozinho por alguns anos. Entre 1968 e 1972, ninguém foi capaz de superar o duo Giacomo Agostini/MV Agusta. Foram dez títulos em cinco anos nas 350cc e 500cc. Em 1968, 1970 e 1971 nas duas categorias mais fortes do Mundial, Agostini não soube o que era uma derrota, vencendo todas as corridas do calendário. Seu aproveitamento chegava às raias do absurdo, com 94% de vitórias em 88 corridas no período nas duas categorias. Porém, havia quem criticasse que Giacomo Agostini corria praticamente sozinho, pois além de não ter nenhum piloto à sua altura, Ago tinha à disposição a melhor moto do plantel, pois apenas a MV Agusta era representada oficialmente nas 350cc e 500cc. Não era incomum Agostini vencer com vantagem de uma volta sobre o segundo colocado, que utilizava quase sempre motos privadas. Contudo, não faltaram exibições de gala, como em Nürburgring em 1970, quando um nevoeiro baixou no circuito e, segundo a lenda, mal se conseguia enxergar o piloto ao lado no grid, mas Agostini venceu a prova com três minutos de vantagem sobre o segundo colocado.

Contudo, a vida para Agostini iria endurecer bastante a partir de 1973 com a chegada de dois grandes pilotos, que também se tornariam lendas do motociclismo, mesmo tendo destinos tão diferentes. Jarno Saarinen chegou ao Mundial de Motovelocidade em 1971 com uma Yamaha privada e preparada por ele mesmo. Com um estilo inovador e agressivo o finlandês venceu o título das 250cc em 1972, sendo derrotado por pouco por Agostini nas 350cc. Isso animou a Yamaha a entrar no Mundial das 500cc de forma oficial tendo Saarinen como primeiro piloto e o finlandês chegou a vencer duas corridas antes de morrer tragicamente em Monza, na prova das 350cc do Mundial. Saarinen era o grande favorito daquela temporada, mesmo tendo Agostini e Phil Read como adversários. Read era um piloto controvertido, ficando conhecido por ter desobedecido a Yamaha em 1967 na briga pelo título com Bill Ivy nas 125cc, seu companheiro de equipe. Read passou a ser marginalizado pelos demais pilotos e equipes e após esse episódio, passou a correr em motos privadas. Em 1972 ele resolveu participar das 500cc e bravateou que era capaz de derrotar Agostini se tivesse a mesma moto do italiano. Numa corrida, Read chegou a andar na frente de Agostini com uma moto nitidamente inferior e isso chamou a atenção de Conde Agusta, que resolve contratar Read como companheiro de equipe de Agostini em 1973. Read era do tipo irascível e começou a ter problemas de relacionamento com Agostini, que até então era o rei da equipe. Para piorar, Giacomo tem um péssimo início de temporada, não marcando pontos nas seis primeiras provas, enquanto Read, após a morte de Saarinen, venceu várias corridas e liderava o campeonato com folga. Agostini ainda se recuperaria e venceria três provas, mas na penúltima etapa do campeonato, na Suécia, é obrigado a ceder a vitória a Read, para que o inglês se tornasse campeão. Giacomo ficou extremamente irritado com a atitude de sua equipe, que tantas glórias haviam conquistado juntos. Nem mesmo o título das 350cc, derrotando o finlandês Teuvo Lansivuori da Yamaha, fez com que Agostini ficasse menos triste. Além disso, a convivência com Read havia se tornado impossível e no dia 4 de dezembro de 1973, Giacomo Agostini anuncia que sairia da MV Agusta depois nove anos e se transferiria para a Yamaha por um salário milionário.

A primeira corrida de Agostini na Yamaha seria na famosa Daytona 200 em março de 1974, uma prova muito conhecida nos Estados Unidos, mas não muito conhecida no resto do mundo. Ago utilizaria uma grande moto de 750cc e enfrentaria os grandes pilotos americanos, em especial o piloto da Yamaha USA Kenny Roberts, além do promissor inglês Barry Sheene. Agostini, Roberts e Sheene passaram a prova inteira brigando pela ponta, mas o italiano usa toda a sua experiência para vencer a corrida americana e dar um novo status para a prova em Daytona. Agostini não dá chance à concorrência nas 350cc e consegue seu sétimo e último na categoria com cinco vitórias. Porém, nas 500cc a história seria diferente, com Agostini tendo vários problemas mecânicos e, fato raro, sofrendo um acidente que lhe quebrou o ombro e o deixou de molho algumas corridas. Porém, em 1975, a Yamaha e Agostini deixam a 350cc de lado e se concentra unicamente nas 500cc. Para Giacomo, havia o gosto pela vingança pessoal de derrotar Phil Read, que havia lhe destronado de sua amada MV Agusta. Numa briga encarniçada com Read, Agostini conquista seu 15º e último título mundial nas 500cc com quatro vitórias, enquanto a Yamaha se tornava a primeira montadora a vencer com uma moto de dois tempos nas 500cc. Sentindo que tinha cumprido seu dever, a Yamaha deixa o Mundial de forma oficial no final de 1975. Aos 33 anos de idade, Agostini já era uma lenda viva e tinha todos os recordes da motovelocidade mundial, sendo ídolo das estrelas emergentes que surgiam nas 500cc, incluindo Barry Sheene, que venceria os títulos em 1976 e 1977 pela Suzuki. Agostini participaria de algumas corridas nos anos seguintes em motos privadas, conseguindo sua 122º e última vitória em Assen em 1976, nas 350cc. No final de 1977, Giacomo Agostini encerraria sua carreira gloriosa com números superlativos. Muitos não batidos até hoje. Foram 122 vitórias, 159 pódios, 9 poles, 117 voltas mais rápidas e quinze títulos (1968,69,70,71,72,73,74 [350], 1966,67,68,69,70,71,72,75 [500]).

Então com 36 anos de idade, Giacomo Agostini resolve tentar emular o que fizeram John Surtees e Mike Hailwood e migraram para as quatro rodas. Não sendo mais um garoto e sem a mesma sensibilidade que tinha nas duas rodas, esse acabaria sendo o único fracasso de Agostini no esporte a motor. Giacomo correria sempre em monopostos, principalmente na F-Aurora, uma espécie de campeonato inglês de F1, com carros antigos da categoria, sem obter sucesso o suficiente para chamar a atenção de alguma equipe de F1. Em 1980 Agostini desiste das quatro rodas e dois anos depois retorna à seu habitat natural, mas agora como chefe de equipe da equipe oficial da Yamaha nas 500cc. Giacomo Agostini encabeça uma equipe que tinha como chefe de mecânicos Carl Karruthers e como piloto principal Kenny Roberts, agora um veterano piloto tricampeão mundial e lenda da motovelocidade. Apoiado pela Marlboro, a Yamaha seria derrotada pela Honda de Freddie Spencer em 1983, mas com a aposentadoria de Roberts, o americano Eddie Lawson se tornava o primeiro piloto da Marlboro Yamaha, vencendo três vezes o Mundial das 500cc ao longo dos anos 80. Contudo, Agostini veria Roberts tomar o seu lugar como equipe oficial da Yamaha, além do patrocínio da Marlboro. Magoado, Giacomo passou um tempo com a Cagiva, até abandonar definitivamente o Mundial no início da década de 90. Giacomo Agostini passou pelos anos mais mortíferos do Mundial de Motovelocidade praticamente ileso, sofrendo pouquíssimos acidentes, fazendo com que tivesse uma ótima saúde hoje em dia, participando de vários eventos do Mundial de Motovelocidade. Mesmo tendo ganho a maioria absoluta de seus títulos com a MV Agusta, Agostini ficou muito ligado a Yamaha e na sua festa de aniversário, ganhou uma scooter personalizada. Uma pequena homenagem a um super-campeão!

Parabéns!

Giacomo Agostini 

Campeão?

Um piloto com 93,3% de aproveitamento no campeonato em seis rodadas se torna favorito absoluto para a temporada corrente, mesmo não tendo muito campeonato pela frente, podendo tudo ocorrer nesse processo. Porém, a fase atual de Jorge Lorenzo o faz favorito absoluto ao título deste ano, mesmo ainda faltando muitas corridas para o fim da MotoGP em 2012 e o título parece ser apenas questão de tempo. Se o talento de Lorenzo é inquestionável desde o ano passado, quando a Yamaha era inferior a Honda, com sua moto mais equilibrada com relação a Honda este ano, Lorenzo vem se sobressaindo claramente frente a Casey Stoner e Daniel Pedrosa, respectivamente segundo e terceiro na corrida de hoje e no campeonato.

Lorenzo teve um pouco mais de trabalho para vencer a prova de hoje. Como choveu no sábado, Lorenzo sequer largou na primeira fila e teve que escalar o pelotão para brigar com o líder Stoner. O espanhol da Yamaha deixou rapidamente seus adversário para trás até encontrar Casey Stoner, seu grande rival desde o ano passado, só que ao contrário de 2011, quem tem a melhor moto é Lorenzo, enquanto Stoner se virava com uma moto com muita vibração. O australiano ainda tentou se segurar, mas no melhor momento da prova, Lorenzo assumiu a ponta da corrida de forma definitiva, vencendo pela quarta vez em seis corridas, disparando na ponta do campeonato. Com esse resultado, Lorenzo tem uma folga tal, que mesmo abandonando a próxima prova e Stoner vencendo, ainda se mantém na ponta do campeonato.

Após ser ultrapassado por Lorenzo, Stoner perdeu rendimento e chegou a ser pressionado por Pedrosa e o pole-man Álvaro Bautista, mas o australiano se manteve em segundo. Quando chegou ao parque fechado, Stoner estava claramente insatisfeito e reclamou com sua equipe, principalmente apontando para a traseira de sua Honda. Pedrosa lutou a prova toda com Bautista e conseguiu o seu eterno lugar mais baixo no pódio. Talvez por isso a Honda esteja procurando um piloto realmente número um para 2013, com a aposentadoria de Stoner. Spies chegou a liderar a corrida no início, mas perdeu rendimento durante, porém, seu quinto lugar foi a melhor posição dele em 2012. Cal Crutchlow não treinou ontem por causa de um acidente e largou em último hoje, partindo para uma bela corrida de recuperação, subindo para sexto, incluindo uma ultrapassagem sobre Hayden na volta final. A Ducati continua mal, mas Rossi está ainda pior que Hayden, fechando os pilotos com motos realmente de MotoGP.

Lorenzo venceu a parte rumo ao seu segundo título na MotoGP a passos largos e firmes. A Yamaha renovou seu contrato por dois anos e a sua garra e talento demonstra bem o porquê do esforço dos japoneses.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Canadá de 1997

O emocionante campeonato de 1997 cruzava o Atlântico e aportava na aconchegante Montreal para o tradicional Grande Prêmio do Canadá, com algumas novidades. Jacques Villeneuve pintou seu cabelo de amarelo cheguei e chamou bastante atenção, mas criou um mal-estar com o marketing da Williams, que tinha feito toda a publicidade do time para o Canadá com Jacques Villeneuve com cabelos normais. Já na Benetton o problema era mais sério. Gerhard Berger vinha tendo problemas de sinusite desde o início do ano e resolveu operar após a corrida em Barcelona, mas o austríaco sofreu uma infecção durante uma viagem e ficaria de fora não apenas de Montreal, mas de outras corridas. Para o lugar de Berger, seu compatriota Alexander Wurz debutaria na F1. Wurz era um promissor piloto de testes da Benetton, além de piloto oficial da Mercedes no inesquecível FIA-GT daquele ano, quando a marca de três pontas disputava com a McLaren-BMW e a Porsche com lindos carros pela primazia de melhor carro de turismo.

Com a grande corrida de Panis em Barcelona graças aos pneus Bridgestone, a Goodyear resolveu reagir e trouxe pneus novos para o Canadá e isso ajudou Frentzen ser o mais rápido na sexta-feira, mas no sábado o alemão não estava na briga pela pole. Villeneuve liderou boa parte do treino, mas na sua tentativa final, o canadense acabou falhando, enquanto Schumacher foi à pista e conseguiu superar seu rival por meros, mas suficientes, 0.013s. A grande surpresa do dia foi Rubens Barrichello ao colocar seu novo Stewart em terceiro, enquanto seu companheiro de equipe Jan Magnussen era um opaco 21º lugar. Mesmo batendo na Classificação, Wurz conseguiu andar no mesmo ritmo de Alesi, o que não deixava de ser surpreendente, mas mostrava outro bom jovem piloto.

Grid:

1) M.Schumacher(Ferrari) - 1:18.095

2) Villeneuve(Williams) - 1:18.108

3) Barrichello(Stewart) - 1:18.388

4) Frentzen(Williams) - 1:18.464

5) Coulthard(McLaren) - 1:18.466

6) Fisichella(Jordan) - 1:18.750

7) R.Schumacher(Jordan) - 1:18.869

8) Alesi(Benetton) - 1:18.899

9) Hakkinen(McLaren) - 1:18.916

10) Panis(Prost) - 1:19.034

O dia 15 de junho de 1997 estava quente e ensolarado em Montreal, ao contrário do que indicava a previsão de tempo. O tempo quente parecia afetar mais os usuários da Goodyear, pois os pneus duros da marca americana eram bem piores do que os da Bridgestone. Na largada, Schummy e Villeneuve mantiveram suas posições, enquanto Barrichello e Frentzen largavam mal e fazia com que Fisichella subisse para um bom terceiro lugar. Famoso por proporcionar acidentes da primeira curva, Montreal vitimou três pilotos, entre eles Panis, a sensação de Barcelona quinze dias antes e que tinha uma previsão de outro bom resultado. Porém, pior ficou para Irvine, que abandonou ali mesmo.

Schumacher imediatamente abriu para Villeneuve, com o canadense querendo se aproximar do rival da Ferrari. No ano anterior, Jacques decepcionou seus fãs ao perder a vitória para Damon Hill, mas 1997 seria ainda pior. Ainda na segunda volta, o canadense errou na chicane que antecede a reta dos boxes e bateu no muro que até então não tinha nome. Anos mais tarde, seria conhecido como Muro dos Campeões, pelo apetite daquela parede branca em trazer para si pilotos campeões. Villeneuve ficou arrasado e iniciava uma espécie de maldição, onde nunca conseguia andar bem no circuito que leva o nome do seu pai. Porém, a corrida seria interrompida na sétima volta quando Ukyo Katayama bateu no muro e trouxe o safety-car, promovendo uma patacoada da Williams, que trouxe Frentzen, com pneus em frangalhos, para os boxes bem no momento da relargada, fazendo o alemão perder ainda mais tempo.

A gestão dos pneus seria crucial na quente tarde de Montreal. Schumacher liderava com boa vantagem sobre Fisichella, Alesi e Coulthard, enquanto seu companheiro de equipe Ralf Schumacher batia forte no final da reta dos boxes, mas sem problemas para o irmão mais novo do líder da prova no momento. Quando os pilotos procuraram os boxes para uma primeira parada a partir da volta 24, ficava claro que a grande maioria dos pilotos iria parar duas vezes, mas David Coulthard, até então em quarto, postergou sua parada por algumas voltas, sugerindo que pararia apenas uma vez. O escocês mantinha um bom ritmo após seu pit-stop e quando Schumacher fez sua segunda parada na volta 44, Coulthard assumia a ponta da corrida e parecia rumar para uma vitória tranquila e até mesmo surpreendente. Como cautela não faz mal a ninguém, a McLaren resolveu fazer uma parada de precaução, pois Coulthard teria vantagem suficiente para voltar à frente de Schumacher. Teria...

A parada ocorreu de forma perfeita, mas Coulthard deixou o motor morrer. Duas vezes. A corrida do piloto da McLaren estava praticamente terminada, mas o pior ainda estava por vir. Panis fazia uma ótima corrida vinda de trás. Após perder o bico do seu carro na primeira volta, o francês imprimia um ritmo similar aos ponteiros da prova, chegando a ultrapassar Schumacher para descontar uma volta. Todos imaginavam o que Panis seria capaz de fazer, quando seu carro apareceu enfiado numa parede de pneus. O impacto foi muito violento. Imediatamente o safety-car foi à pista e duas voltas depois a bandeira vermelha deu as caras, assustando ainda mais para quem assistia a prova. A última vez que o pano vermelho aparecera numa corrida de F1 fora no GP de San Marino de 1994, para a extração de Ayrton Senna. O clima ficou muito pesado entre todos e Schumacher não teve o mínimo ânimo de celebrar a vitória que lhe devolvia a liderança do campeonato, ao lado de Alesi e Fisichella. Olivier Panis foi resgatado e foi constatado que suas duas pernas estavam quebradas. O francês retornaria à F1 ainda em 1997, mas sua ótima fase mostrada até aquele momento nunca mais voltaria e Olivier Panis, mesmo correndo até 2004, não mais o mesmo.

Chegada:

1) M.Schumacher

2) Alesi

3) Fisichella

4) Frentzen

5) Herbert

6) Nakano

Enquanto isso no sábado...

No sábado à noite, estava comemorando in loco a primeira (e tomara que muitas!) vitórias do Vozão na Série B e por isso perdi a corrida do Texas da Indy. Sinceramente não gosto dessa pista e do modo como correm nela, com carros andando colados e logo me vem a mente o acidente que matou Dan Wheldon. Aquele acidente poderia ter ocorrido muitos anos antes no Texas, mas o destino assim não o quis, pois tantos carros andando juntos, eram favas contadas um acidente daquela magnitude acontecer num oval de 1,5 milha. Porém, com as mudanças nos carros em 2012, a prova teve uma característica bem distinta dos outros anos e pelo o que li, foi muito boa. Quando cheguei do estádio, faltavam dez voltas e Graham Rahal vencia no momento. A imagem do seu pai Bobby acompanhando o final da prova foi muito legal, pois o americano era um dos meus ídolos no auge da Indy. Pensava que o velho Bobby suspirava: Esse é meu filho. Então, veio a penúltima volta...

Figura(CAN): F1

Sete vencedores diferentes nas primeiras sete corridas do ano. Corridas emocionantes e decididas nas voltas finais. Equipes médias conseguindo pódios com inédita frequência. Um campeonato espetacular, com cinco pilotos separados por uma vitória e um nível espetacular no seu grid. A Formula 1 vive um momento especial em 2012 com um equilíbrio nunca visto nos últimos trinta anos e para melhorar, um equilíbrio de altíssimo nível. Um exemplo aconteceu no Q2, com dezesseis carros separados por nove décimos de segundo e os dez primeiros da corrida separados por meros 25s. Ao invés de ficar se lamuriando por pilotos do passado que não iremos ver mais nas pistas, é muito melhor curtir esse campeonato com Hamilton, Alonso, Vettel, Webber e outros se digladiando pelas primeiras posições em todas as corridas do ano.

Figurão(CAN): Jenson Button

Pela segunda vez consecutiva se faz essa pergunta: O que passa com Jenson? O britânico saiu da aura de favorito ao título e de encantador de pneus no começo do ano, acessório esse fundamental para as corridas em 2012, a um triste coadjuvante e que é derrotado inapelavelmente pelo companheiro de equipe, que lhe colocou uma volta enquanto vencia a corrida em Montreal. A repentina má fase de Jenson Button não tem uma explicação aparente e o inglês parece já estar desesperado pelas declarações que deu a imprensa após outra corrida tenebrosa. A atuação de Button foi tão ridícula, que o inglês foi um dos primeiros a parar nos boxes para trocar seus pneus, mas o detalhe foi que o inglês da McLaren era um dos poucos a estar com pneus macios, enquanto seus adversários diretos utilizavam pneus super-macios! E ficaram na pista por muito mais tempo! Um ano após sua épica vitória em Montreal, Jenson Button necessita urgentemente de um outro resultado como aquele que faça sua auto-confiança aumentar novamente e fazer frente a um Lewis Hamilton super animado por sua vitória no Canadá.