Rumo à liderança

 

Quando o tempo de Francesco Bagnaia foi cancelado de forma, no mínimo, polêmica no sábado, Fabio Quartararo começava a pavimentar o seu caminho rumo à liderança do campeonato de 2021 ao herdar a pole e ficar numa bela situação na corrida. Como normalmente acontece, o piloto da Yamaha não dominou a corrida de ponta a ponta, tendo que lutar até chegar a ponta e trocar melhor voltas com Alex Rins até o espanhol da Suzuki cair. Quartararo ainda se aproveitou da queda do compatriota Zarco para assumir de vez a liderança do campeonato com a segunda vitória consecutiva e se destacar como um dos favoritos ao título.

Com um dispositivo de largada praticamente imbatível, a Ducati de Zarco disparou na frente e o francês, então líder do campeonato, liderou as primeiras voltas da prova. Quartararo despencou para sexto, enquanto seu companheiro de equipe Maverick Viñales foi ainda pior, caindo para último e lutando apenas para pontuar em outra corrida horrorosa do espanhol, numa prova da sua falta de consistência. Porém, Quartararo se manteve no pelotão dianteiro, que tinham oito pilotos no belíssimo circuito de Portimão. Quando Zarco perdeu a ponta da corrida, Quartararo já tinha ultrapassado Márquez e as duas Suzukis para assumir a liderança da corrida, mas o francês não teve sossego, com Alex Rins se mantendo colado na Yamaha de Fabio. Tendo perdido o título para o companheiro de equipe ano passado, Rins segue pressionado para tentar tomar as rédeas da Suzuki. Provavelmente por isso o espanhol pressionou o que podia. E o que não podia. Já no final da prova Rins caiu e tornou a vida de Quartararo ainda mais fácil rumo à bandeirada e a vitória, que com a queda de Zarco uma volta depois do incidente de Rins, deixou Fabio na liderança do campeonato.

Por causa de sua injusta punição largando em 11º, Bagnaia fez uma ótima corrida de recuperação, assumindo a segunda posição no final da prova e mostrando que, se largasse na pole, teríamos uma ótima briga entre o italiano da Ducati e Quartararo. Já Jack Miller... Considerado por muitos como o sucessor de Casey Stoner na Ducati, Miller mais lembra os tempos em que Stoner era conhecido como 'Rolling Stoner', por causa de suas quedas contínuas. O atual campeã Mir subiu ao pódio na mesma toada do ano passado, mas ele precisa de resultados melhores para defender seu título. 

Como falado mais cedo, Marc Márquez largou para o Grande Prêmio de Portugal com sua Repsol Honda, após nove meses de uma recuperação complicada e cheia de problemas. Máquez conseguiu um lugar na segunda fila, largou muito bem e pensou-se em determinado momento que o espanhol faria um retorno triunfal à MotoGP. Não foi o caso. Antes da largada Márquez falou que sentiu muitas dores no braço direito avariado e até colocou em dúvida se conseguiria terminar a corrida. Após perder posições em sequência até a décima posição, Márquez foi subindo de posição com os abandonos na sua frente e terminou num discreto sétimo lugar. Contudo, Marc foi o melhor piloto da Honda e não estava tão distante assim do esperado top-5 em termos de tempo. Com um ritmo decente até o fim, Márquez deverá evoluir durante o ano, mas o título parece difícil para o espanhol da Honda. Falando em antigos campeões, Valentino Rossi vai fazendo um início de temporada tenebroso. O piloto da Yamaha só não era o pior piloto da marca por causa da largada horrorosa de Viñales, mas já era alcançado pelo espanhol quando caiu sozinho, fora do top-10. Já contando com 42 anos de idade, Rossi corre o sério risco de ser aposentado, ao se tornar uma pálida sombra do que já foi.

Com a vitória em Portugal, Quartararo não apenas se garantiu na ponta do campeonato, como se tornou o favorito, mas o francês esteve numa situação parecida ano passado e murchou de forma inacreditável a ponto de terminar o campeonato num obscuro sexto lugar. Resta saber se Fabio Quartararo conseguirá manter o ritmo até o fim.

Novo território

 

Após a sofrida vitória no Bahrein, quando derrotou Max Verstappen por pouco, as expectativas de Lewis Hamilton em Ímola eram melhores, inclusive com a Mercedes dominando na sexta-feira. Porém, a Red Bull se recuperou no sábado, Max dominou o TL3 e Hamilton nem segundo foi, superado pelo surpreendente Lando Norris. No entanto na classificação o talento de Lewis Hamilton se sobressaiu no Q3 e derrotou os dois carros da Red Bull para conseguir sua 99º pole na carreira, mas se nos últimos tempos o inglês da Mercedes sempre teve o suporte de Bottas, amanhã ele estará sozinho na briga contra um carro que aparentemente está no mesmo nível do seu.

Apesar de ser apenas a segunda corrida da temporada, Ímola mostrou mais algumas respostas de algumas dúvidas de antes da temporada. A má fase de Vettel parece não ter mesmo fim e o alemão ficou de fora do Q3 pela enésima vez, enquanto Stroll foi para a sessão sem maiores arroubos. Nikita Mazepin é um dos piores pilotos que já aportaram na F1 no século 21 e sua arrogância o torna ainda menos popular no paddock. Numa pista mais fria, a Williams evoluiu e colocou dois carros no Q2 após muito tempo, sendo que Russell por muito pouco não foi ao Q3, o que seria um feito e tanto. Nas brigas internas, se no Bahrein Alonso deu um banho em Ocon, em Ímola aconteceu exatamente o contrário, com o espanhol tomando meio segundo do francês, enquanto Sainz tomou peia parecida de Leclerc na Ferrari e ficando de fora do Q3. Outro ponto que chama atenção é a diferença que Lando Norris vem impondo em cima de Daniel Ricciardo na McLaren, algo totalmente inesperado.

E falando em Norris, ele foi o protagonista da grande polêmica do sábado. O inglês tinha acabado de fazer a segunda posição no Q3, o que o deixaria na primeira fila com méritos. Tudo isso para ter sua volta cancelada pelo famoso 'track limit' e cair para a sétima posição, atrás até mesmo de Ricciardo, mas essa derrota nas estatísticas não mostraram a verdade. Que a regra do 'Track Limit' é estúpida, não há nenhuma dúvida nisso, mas se existe a regra, ela deve ser cumprida e infelizmente Norris teve sua volta cancelada por causa dessa regra ruim, mas já que está lá e todos a conhecem, tem que ser cumprida. 

Sergio Pérez não começou o final de semana muito bem, sendo culpado de um incidente esquisito com Ocon na sexta-feira e já começando a ser criticado por Marko, mas o mexicano deu a volta por cima no sábado com uma excelente volta que o deixou na primeira fila, ainda no rescaldo da punição de Norris. Max Verstappen poderia ter tirado o doce da boca de Hamilton, mas uma ligeira saída de pista na Tamburello deixou o neerlandês em terceiro, enquanto Hamilton pôde comemorar mais uma pole, completando trinta pistas onde largou em primeiro na F1. Porém, o inglês estará numa situação no qual não está muito acostumado. Sempre tendo Bottas por perto, dessa vez Hamilton lidará com os dois carros da Red Bull ao seu lado sem o nórdico, que fez um Q3 horroroso, tendo que sair da oitava posição. Por sinal, George Russell já deve estar se aquecendo ao lado do gramado... 

Amanhã Pérez largará com pneus macios, o que poderá ser uma vantagem no apagar das luzes vermelhas. Norris mostrou que a McLaren virá muito forte nessa temporada e que tinha ritmo para estar pelo menos nas duas primeiras filas, o que pode indicar uma boa corrida do inglês. Tendo errado, Verstappen poderia ter ficado com a pole, mas terá a traseira de Hamilton bem à sua frente amanhã. Um alvo perfeito? Talvez, mas Hamilton terá muito trabalho para confirmar sua pole amanhã.

Briga de gerações

 Nesse final de semana sortido de F1 e MotoGP, com todos os seus atrativos, uma das minhas categorias preferidas estreia. A Indy começa a temporada de 2021 no Alabama com grandes expectativas de mais uma vez vermos a já interessante briga entre Scott Dixon e Josef Newgarden, para vermos se a nova ou velha geração irá se projetar nesse ano.

Apesar de todo o equilíbrio da Indy, como acontece nos últimos anos a briga pelo título tende a ficar polarizada entre Penske e Ganassi, com seus respectivos melhores pilotos, Josef Newgarden e Scott Dixon. O neozelandês da Ganassi já tem a marca de lenda viva da Indy, com seus seis títulos na categoria e uma vitória em Indianápolis. Tendo 40 anos de idade e completando vinte anos de sua estreia na Indy ainda pela CART, Dixon ainda não mostrou nenhum declínio técnico, levando a Ganassi nas costas nos últimos tempos. Para auxiliar Dixon no campeonato, a Ganassi trouxe o promissor espanhol Alex Paloul, enquanto Marcus Ericsson ficou para pagar as contas da equipe, como fazia na F1. Com 24 anos de idade, Paloul pode ser o herdeiro de Dixon no futuro da Ganassi. O porém é que vários pilotos chegaram na equipe com essa pecha, mas Dixon nunca deixou de tomar as rédeas da equipe com sua pilotagem cerebral, eliminando seus adversários um a um na Ganassi.

Enquanto olha para o futuro, a Ganassi colocará uma interessante mistura no seu quarto carro. Após uma carreira fantástica na Nascar, onde se juntou aos mitos Richard Petty e Dale Earnhardt como os maiores campeões da categoria, Jimmie Johnson se aposentou dos stock-cars aos 45 anos. Pijama e pantufa? Nada disso! De forma surpreendente Johnson se mudou para a Indy e com um detalhe bastante instigante. Ao contrário do que estava acostumado a fazer, ou seja, a correr nos ovais, Johnson só correrá nos circuitos mistos, sequer participando das 500 Milhas de Indianápolis! Os tempos de Johnson estiveram longe de empolgar nos testes, mas o fato de estar na Indy em 2021 já será um belo chamariz para a categoria. Nesse tipo de circuito, que será minoria absoluta em 2021, Johnson cederá o carro 48 para o também veteraníssimo Tony Kanaan, que chegou a se despedir da Indy no final do ano passado, mas retornará à Ganassi. Kanaan tentará se manter competitivo pelo menos nos ovais, o mesmo acontecendo com Helio Castroneves, que fará algumas corridas pela pequena equipe Michael Shanck. Entre elas, claro, a pista onde é especialista: Indianápolis.

A Penske aumentou seu contingente, voltando a ter quatro carros, mas com Newgarden como principal piloto, mas ao contrário da Ganassi, a equipe de Roger Penske sempre teve coadjuvantes de luxo. O sempre rápido e agressivo Will Power ficará mais um ano tentando adicionar consistência ao seu currículo já longo na Penske. Simon Pagenaud também ficou na equipe e tentará fazer uma temporada menos all or nothing, como no ano passado. Mesmo tendo dois pilotos rápidos, experientes e campeões, Roger Penske vê no jovem Newgarden sua maior esperança de derrotar a Ganassi e Scott Dixon. Mesmo ainda abaixo dos 30 anos, Newgarden já conta com dois títulos na carreira e bagagem suficiente para bater de frente com Dixon, como fez nos últimos anos. A novidade fica com Scott McLoughin, neozelandês como Dixon e com vitoriosa campanha no V8 Supercar australiana, categoria que a Penske tinha equipe e McLoughin venceu três títulos. Mesmo vindo para um carro totalmente diferente do que está acostumado, o neozelandês mostrou várias vezes nos testes que poderá surpreender.

A Andretti aparece como terceira força e com a saída dos fraquíssimos Zach Veach e Marco Andretti, a equipe melhorou com a chegada de Hinchcliffe, um piloto já experiente na Indy. Além de ter o experiente Ryan Hunter-Reay, a Andretti foca nos seus pilotos mais jovens para enfrentar Penske e Ganassi. Alexander Rossi brigou com Newgarden como o melhor americano da Indy nos últimos anos, mas teve um ano de 2020 muito ruim e tentará se recuperar nesse ano. Talento para isso, Rossi tem de sobras. Já Colton Herta é a grande esperança americana, com boas vitórias e um ótimo terceiro lugar no campeonato de 2020, é esperado que o jovem de apenas 21 anos consiga se desenvolver ainda mais e consiga entrar na briga pelo título. Com um carro a menos e mais qualidade no seu plantel, a Andretti tentará voltar aos bons tempos e bater de frente com Penske e Ganassi. Rahal e McLaren brigarão pela quarta força e, quem sabe, beliscar vitórias, como aconteceu com a primeira, onde Takuma Sato venceu pela segunda vez as 500 Milhas em 2020. Na McLaren, o mexicano Pato O'Ward se junta à Herta como promessa de futura estrela da Indy e nesse ano terá ao seu lado Felix Rosenqvist, saído da Ganassi. Em Indianápolis, a McLaren terá simplesmente Juan Pablo Montoya.

Entre as equipe pequenas, o destaque vai para a chegada de Romain Grosjean, saído da F1 e sobrevivente de um dos acidentes mais marcantes dos últimos tempos no automobilismo. Assim como Johnson, Grosjean se focará nos circuitos mistos com a equipe Dale Coyne. Seu compatriota Sebastien Bourdais estará na equipe Foyt, tentando dar alguma qualidade ao time.

Pietro Fittipaldi será o terceiro piloto brasileiro na Indy, participando das corridas em ovais pela equipe Dale Coyne. Por sinal, no Brasil a grande novidade será a chegada da TV Cultura como a nova emissora da Indy por aqui. Mesmo a Band passando a focar no automobilismo em 2021, a Indy ficou sem espaço na grade e migrou para a Cultura, uma emissora conhecida pelos programas didáticos e pouquíssima experiência cobrindo corridas. Só esperemos que dê certo, assim como 2021 a Indy continue mostrando boas corridas e um ótimo campeonato. 

O agitador de homens

 No final de 2019 eu tive uma bela surpresa quando meu amigo/parceiro/irmão Márcio Madeira me avisou que tinha me indicado a receber o livro 'Ferrari: o homem por trás das máquinas', escrito pelo americano Brock Yates, lançado em 1991 e relançado quase duas décadas depois pela editora Best Seller no Brasil. Foi uma felicidade imensa, sem contar a honra da indicação. Raramente fui alvo de presentes e a biografia não-autorizada de Enzo Ferrari era um baita regalo. Na época tinha acabado de comprar o livro 'Primeira Guerra Mundial' de Martin Gilbert e por isso decidi o ler primeiro. Eu sou das pessoas que degustam a leitura e por isso sou bem lento, algumas vezes voltando algumas frases se aquilo não me fixou bem e por isso demorei um pouco a ler o belíssimo livro de Yates. Apenas em abril de 2021 terminei de ler (e degustar) o livro e agradeço ao Márcio e a editora pelo livro. Mas afinal, quem era Enzo Ferrari?

A primeira imagem que me vem à mente de Enzo Ferrari é de um senhor de idade, vestido impecavelmente atrás de uma mesa de escritório e com óculos escuros escondendo seus olhos, como se fosse uma máscara. 'Il comendatore' ou 'ingegnere', como gostava de ser chamado, Enzo Ferrari passava a sensação de uma pessoa que veio do nada, enfrentou verdadeiros gigantes da indústria automobilística com sua pequena equipe de corridas e os derrotou com uma mistura de talento, astúcia e inovação tecnológica. Enzo Ferrari seria um fidalgo, um cavalheiro do século 20. Brock Yates fez inúmeras entrevistas para desfazer todos esses adjetivos da figura nascida em Modena no desenlace do século 19. Enzo Ferrari era o filho mais novo de Alfredo, mas ao contrário do que se dizia, Ferrari estava longe de ser paupérrimo, inclusive praticando outros esportes antes de se apaixonar pelas corridas. Também não era rico e Enzo perdeu seu pai e irmão mais velho durante a Primeira Guerra Mundial, ele mesmo quase morrendo de uma doença pulmonar. 

A fidalguia de Enzo Ferrari estava longe de ser verdade, com o italiano sendo grosseiro com seus pares e subordinados, mas sendo um verdadeiro ator no momento de querer convencer algo que lhe seja favorável. Piloto de currículo medíocre, Enzo usou sua ligação com a Alfa Romeo para se promover junto à sociedade modenense e criar uma grande networtk em torno de si. Político e líder nato, Ferrari conseguiu o cargo de chefe de equipe da Alfa Romeo, mas acabou despedido um pouco antes da Segunda Guerra Mundial. A sua equipe de corridas já funcionava desde meados da década de 1920, conseguindo resultados fortes como equipe, ora satélite, ora oficial da Alfa Romeo. Nunca perdendo o foco do seu objetivo, construiu uma pequena fábrica na cidade vizinha de Maranello e após o conflito onde seu empreendimento foi bombardeado duas vezes, Enzo Ferrari construiu seu primeiro carro em 1947. Os resultados variavam na medida em que Enzo Ferrari entrava em conflito com seus chefes de equipe, engenheiros e pilotos. Na verdade a Ferrari nunca se firmou como inovadora. A cabeça dura de Enzo Ferrari fez com que a Ferrari demorasse a desenvolver as novas tecnologias, como o freio a disco e o refinamento da aerodinâmica. O primeiro túnel de vento da Ferrari só surgiria nos anos 1980. Para Ferrari, a potência do motor era tudo.

O relacionamento de Enzo Ferrari com as mulheres merece um tópico à parte. Para Enzo a grande maioria das mulheres eram tratadas como meretrizes que somente lhe davam prazer e seria mais uma figurinha de sua enorme coleção de conquistas. Seu longo casamento com Laura Garello foi bastante infeliz e pontuado por várias infidelidades por parte de Enzo. Porém, do relacionamento conturbado nasceu Dino Ferrari, que morreria ainda aos 24 anos de idade, para desgosto de Enzo. Ou seria remorso? Com os negócios sempre à frente de tudo, Enzo Ferrari nunca se dedicou à família. Por muitos anos ele viveu no segundo andar sobre a Scuderia, de onde da oficina os funcionários ouviam as constantes brigas com Laura. Para Enzo, não existia ceia de Natal se um negócio podia ser fechado. Dentre suas inúmeras amantes, nasceu o segundo filho de Enzo, Piero Lardi Ferrari, que só assumiu o sobrenome do pai após a morte de Laura, já no final dos anos 1970.

Quando a sua equipe começou a se tornar gigante no cenário internacional, Enzo Ferrari passou a menosprezar mais e mais os seus pilotos, achando que estava dando uma grande honra em lhes oferecer seus veneráveis carros para ganhar corridas pelo mundo. Pagando salários miseráveis, Enzo Ferrari encerrou o contrato com vários dos seus pilotos de forma litigiosa, mesmo os campeões. Claro que haviam os favoritos. Eram os pilotos que corriam com tamanha agressividade e tenacidade, que poderiam levar o nome de Ferrari à vitória não importando o custo. Inclusive a vida. Tazio Nuvolari, o pouco conhecido Guy Moll e Gilles Villeneuve são exemplos de pilotos que Enzo Ferrari admirou até o fim da vida por não medirem esforços para ganhar. Claro, com um carro da Ferrari.

Sempre pensando em sua equipe de corridas, Enzo Ferrari começou a construir carros de alto rendimento, mas o dirigente pouco ligava com os veículos de passeio que saíam da fábrica de Maranello, tratando com desdém até mesmo os clientes que pagavam muito caro por um carro da Ferrari. A famosa negociação com a Ford, da onde surgiu o clássico instantâneo 'Ford vs Ferrari', terminou no momento em que a Ford insistiu que também mandaria na equipe de corrida. Enzo mandou os americanos embora, mas vendeu (mais barato) a fábrica para Fiat anos depois não por nacionalismo, mas por que ele continuaria mandando na equipe de corrida. Com seu auto-exílio em Modena, Enzo Ferrari passou a depender o que seus chefes de equipe o diziam por telefone ou reuniões. Isso causou um sem número de problemas para a gestione sportiva. Lembram da famosa cena do filme 'Rush', onde o personagem de Niki Lauda criticava o carro da Ferrari e era repreendido pelo chefe de equipe, dizendo que não poderia falar aqui de uma Ferrari? Aquilo aconteceu várias e várias vezes ao longo dos anos, deixando Enzo Ferrari mudo dos problemas. A derrota acontecia por culpa dos pilotos, dirigentes inescrupulosos e organizadores que não queriam a Ferrari vencer. Nunca o carro.

Yates desconstruiu muito o que se pensava de Enzo Ferrari. Vulgar, mulherengo e pouco emotivo, Enzo Ferrari se isolava em sua Modena e pouco saía de lá. No máximo ia à Imola ou Monza nos treinos e assistia as corridas pela TV. Porém, isso não impediu, num mundo onde as informações não circulavam como hoje, que uma imagem fosse criada em torno de Enzo que o tornou uma figura endeusada na Itália. Muitas vezes a história era melhor do que o fato e assim surgiu a enorme figura mítica de Enzo Ferrari.

Contudo Enzo Ferrari demonstrou uma resiliência incrível para sair da classe média-baixa da Itália para realizar o seu sonho de se envolver com o automobilismo e conseguiu ainda mais, criando uma marca mitológica no mundo moderno. Enzo Ferrari gostava de se auto-proclamar um 'agitador de homens'. Ao invés de criar harmonia dentro da equipe, Enzo preferia colocar seus engenheiros uns contra os outros, o mesmo fazendo com seus pilotos. Essas brigas tornaram o ambiente dentro da equipe Ferrari num ninho de cobra, onde crises políticas e mesquinharias aconteciam aos montes, mas para Enzo, isso trazia o melhor dos seus subordinadores, fazendo com que a equipe melhorasse e o resultado seria a vitória no domingo.

O livro conta a história de Enzo Ferrari sem as amarras de uma biografia 'oficial' e entrando com minúcias na fechada vida pessoal do mito italiano, além de ser um verdadeiro e delicioso passeio pelo mundo do automobilismo por quase setenta anos, além dos bastidores agitados da Scuderia Ferrari. Além dos dois filmes mencionados acima, fala-se que Michael Mann está produzindo um filme sobre uma parte da vida de Enzo Ferrari usando a obra de Brock Yates. Não importando qual época será a escolhida, pelo o que li, será um filme do nível de 'Rush' e 'Ford vs Ferrari'. Um verdadeiro clássico. 

Corrado

 Ele poderia ter tido uma carreira bem interessante e longa no automobilismo, com boas passagens nas categorias de base antes de chegar na F1, mas Corrado Fabi acabou tendo que abandonar tudo com apenas 23 anos de idade, não por causa de um acidente grave, mas por causa de um evento triste e trágico em sua família.

Corrado Fabi nasceu no dia 12 de abril de 1961 em Milão e sempre esteve ligado aos esportes, como seu irmão seis anos mais velho, Teodorico, mais conhecido como Teo. Enquanto Teo chegou a participar de provas de esqui como brasileiro (os avós Fabi eram brasileiros) antes de se mudar para o automobilismo, rapidamente Corrado começou a competir nos karts, com apenas 12 anos. Filho de um piloto de turismo na Itália, Corrado teve todo o apoio em sua empreitada e foi um dos principais pilotos de kart da Itália nos anos 1970. Assim que completou 18 anos, Corrado se mudou para os monopostos e assim como ocorre com famílias com vários irmãos, quando o mais jovem usa as roupas do mais velho, Corrado começou na F3 usando o carro que fora usado por Teo. E o mais jovem dos Fabi não decepcionou, conseguindo vitórias logo de cara e disputando o título italiano com outra estrela ascendente do país da bota: Michele Alboreto.

Em 1980 Corrado Fabi faria um segundo ano na F3, participando também do forte campeonato europeu, onde conquistou duas vitórias e terminou o certame continental em terceiro. Com um forte currículo e correndo no vácuo do irmão mais velho, que começava a mostrar serviço, Corrado se gradua à F2 correndo na equipe oficial da March. Sua estreia foi promissora, conquistando uma vitória em Mugello (pista em que Corrado sempre andava muito bem) e acabando o campeonato em quinto lugar. Ainda em 1981 Corrado teria o primeiro contato com a equipe que ficaria marcado na F1, a Brabham, onde fez um teste no final daquele ano. Mais experiente na F2, Fabi fica um segundo ano na categoria na mesma equipe March e conquistou o campeonato numa disputa apertada com seu companheiro de equipe Johnny Cecotto, com cinco vitórias e apenas um ponto de vantagem sobre o venezuelano. Fabi ganhava a fama de que poderia ser uma estrela na F1 em breve. Porém, da categoria principal, veio somente um convite da equipe Osella, uma das piores da F1. Sem muitas opções, Corrado Fabi assina com a equipe italiana para 1983, mas o italiano fecharia o grid na maioria do tempo e nem quando a Osella recebeu o motor Alfa Romeo turbo as coisas melhoraram, com Corrado só vendo a bandeirada duas vezes, com um décimo lugar como melhor resultado na Áustria.

Para 1984 a Brabham procurava um piloto para secundar Nelson Piquet e como o time era patrocinado pela Parmalat, havia quase que uma obrigatoriedade de que um italiano fosse contratado. Teo Fabi já havia feito uma boa temporada na Indy, mas aceitou o convite para fazer um teste ao lado de outros compatriotas na Brabham. Incluindo Corrado. Teo Fabi fica com a vaga, mas ele ainda tinha um contrato com a equipe Forsythe nos Estados Unidos e os americanos fizeram questão que Teo cumprisse sua parte. Com essa complicação, Corrado acabou se dando bem com Teo Fabi costurando um acordo em que só correria na F1 quando não houvessem conflitos de datas com a Indy, com seu irmão mais novo assumindo seu lugar no segundo carro da Brabham. Foi uma ótima oportunidade para o italiano de 23 anos de idade, porém, naquele ano a Brabham teve vários problemas de confiabilidade e não tinha o mesmo carro que dera o bicampeonato para Piquet no ano anterior. Corrado Fabi não marcou pontos em nenhuma das três vezes em que correu pela Brabham, mesmo conseguindo um sétimo lugar em Dallas, numa prova reconhecida como uma das mais difíceis da história da F1.

Finalmente Teo Fabi havia conseguido se livrar do seu contrato na Indy e passaria a se focar na F1 no segundo semestre de 1984, porém, Corrado não ficaria na mão e cruzaria o Atlântico para substituir o irmão mais velho na Indy, chegando a conquistar um sexto lugar no oval de Phoenix. Corrado Fabi ainda tinha um vínculo com a Brabham e poderia assumir o lugar de Teo, que se mudou para a Toleman em 1985. Contudo, tudo veio a um fim abrupto no final de 1984, com a morte do patriarca Fabi poucos dias antes da corrida final de 1984. Claro que os irmãos Fabi não compareceram à Estoril, mas naquele momento, apenas Teo Fabi tinha um contrato para 1985. Corrado resolveu tomar uma decisão drástica: aos 23 anos de idade, ele encerraria sua carreira no automobilismo para assumir o lugar do pai nos negócios da família. Corrado Fabi ainda seria convidado para participar da temporada de 1987 da F3000 na equipe de um amigo, mas após tantos anos sem correr, ele acabou ficando de fora do grid em todas as corridas e saiu das pistas definitivamente. Muitos consideravam Corrado Fabi o mais talentoso dos irmãos Fabi e poderia ter continuado sua carreira por muitos anos ainda, como fez Teo Fabi, mas preferiu olhar para a família, numa bela atitude altruísta.

França na cabeça

 

Quando o jovem espanhol Jorge Martin marcou sua surpreendente pole ontem no Catar em sua Pramac Ducati, muitos no paddock sugeriram que Martin não aguentaria muito tempo e o próprio espanhol falou que um top-6 era mais do que suficiente nesse domingo. Porém, Martin mostrou-se um novo talento espanhol e liderou a corrida inteira, porém, sucumbiu a força da Yamaha em Doha e ainda foi  superado pelo seu companheiro de equipe na última volta. Quartararo voltou a vencer na MotoGP, além de garantir sua primeira vitória na Yamaha oficial, enquanto Johan Zarco subiu para segundo para completar a dobradinha francesa no Oriente Médio.

O artificial circuito catari que abrigou a segunda corrida consecutiva da MotoGP viu uma prova bem parecida com as acirradas disputas da Moto3, com um pelotão bem compacto até o final, mas havia um script a ser seguido. As Ducatis liderariam até quando os pneus aguentassem, rechaçando qualquer ataque na longa reta do circuito, enquanto as duplas de Yamaha e Suzuki atacariam na metade final da corrida, mas sofrendo para não levar o troco das motos italianas na reta. A dupla da Pramac Ducati se manteve nas duas primeiras posições na largada e foram assim até as voltas finais, com Jorge Martin nem parecendo estar em sua segunda corrida na MotoGP tamanho a sua segurança no guidão de sua Pramac Ducati. Com Zarco servindo como um escudo para o espanhol, Martin mostrou que a fonte espanhola de jovens pilotos parece inesgotável, como ficou provado com o adolescente Pedro Acosta, vencedor na Moto3 em sua segunda corrida no mundial, com apenas 16 anos.

Contudo a corrida não viu ninguém desgarrando e a proximidade entre as motos causou alguns incidentes perigosos, com os dois encontrões entre Jack Miller e Joan Mir, acabando pior para o segundo, que ao contrário da semana passada, acabou bem longe da briga pelo pódio. A dupla da Yamaha ficou no final do primeiro pelotão, preferindo resguardar o equipamento para o ataque final. Quartararo e Viñales, vencedor semana passada, foram escalando o pelotão até chegarem nas duas Ducatis da ponta. Porém, foi Quartarato a se destacar, ultrapassando o compatriota Zarco no começo da volta para ter a certeza de que não levaria o troco na reta, usando o mesmo expediente contra Martin, garantindo a vantagem necessária para vencer e entrar de vez na luta pelo título. Cansado de ficar como fiel escudeiro do seu companheiro de equipe, Zarco ultrapassou Martin na última volta para assumir a ponta do campeonato.

Claro que o predomínio da equipe satélite da Ducati não pegou muito bem para os pilotos da equipe oficial, principalmente para Miller, que havia dominado a pré-temporada na mesma pista e não foi ao pódio em nenhuma das primeiras duas corridas do campeonato. Ao contrário ocorre com a Yamaha. Se os pilotos de fábrica ponteiam o campeonato com duas vitórias em duas corridas, os pilotos da equipe satélite sofrem. Atual vice-campeão Franco Morbidelli em nenhum momento ficou no top-10 na corrida, enquanto Valentino Rossi fez um final de semana horroroso, onde amargou a penúltima posição no grid e ficou fora da zona de pontuação a corrida inteira. Muito, muito triste ver um gigante do esporte como Rossi passar por uma situação como a de agora.

No final de dois finais de semana, a MotoGP não viu ninguém disparar no campeonato, o que pode se tornar bem perigoso para os atuais líderes com a volta iminente de Marc Márquez. O circuito de Losail viu duas belas corridas e com a Yamaha dando a sensação que estará bem forte em 2021. Será o suficiente para segurar Márquez?

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 2006

 

Normalmente Melbourne abre as temporadas de F1 desde que estreou em 1996, mas em 2006, justamente no seu décimo aniversário na F1, isso não aconteceu por causa dos Jogos da Comunidade Britânica e por isso os australianos teriam sua popular corrida já no mês de abril, como a terceira etapa de 2006. A corrida na Malásia tinha mostrado que para uma equipe lutar por vitórias e pelo campeonato em 2006, o motor teria que ser confiável, já que sete pilotos tiveram motores quebrados em Sepang, algo que já ocasionava punições quinze anos atrás. Motores à parte, as duas primeiras corridas de 2006 mostravam a Renault na frente, com a Honda um pouco atrás. A Ferrari não foi tão forte na Malásia como no Bahrein e o mesmo se aplicava à McLaren, embora Kimi tenha saído da corrida cedo. 

A classificação realmente mostrou Renault e Honda liderando a F1 naquele início de temporada, com Jenson Button suplantando a dupla da Renault, contudo, quem dividiria a primeira fila com o inglês não seria o atual campeão Alonso, mas o vencedor da corrida anterior, Giancarlo Fisichella. Rubens Barrichello decepcionava ao ficar ainda no Q1 e reclamando abertamente do carro, o mesmo que tinha ficado com a pole. A Ferrari manteve o mau ritmo de Sepang e não foram para o Q3, incluindo Felipe Massa batendo no treino, já colocando um pouco de pressão no brasileiro. Com a Ferrari sofrendo, a McLaren assumiu o bastão de terceira força, com BMW e Toyota se colocando entre os dez primeiros, porém Villeneuve foi punido por uma troca de motor, enquanto Mark Webber fazia bem o papel de anfitrião ao ficar no top-10.

Grid:

1) Button (Honda) - 1:25.229

2) Fisichella (Renault) - 1:25.635

3) Alonso (Renault) - 1:25.778

4) Raikkonen (McLaren) - 1:25.822

5) Montoya (McLaren) - 1:25.976

6) R.Schumacher (Toyota) - 1:26.612

7) Webber (Williams) - 1:26.937

8) Heidfeld (BMW) - 1:27.579

9) Trulli (Toyota) - 1:26.327

10) M.Schumacher (Ferrari) - 1:26.718

O dia 2 de abril de 2006 amanheceu com clima ameno e nublado em Melbourne, bem diferente do clima das primeiras corridas daquela temporada na F1, o que poderia influenciar decisivamente o acerto dos carros. Com o clima mais frio, os motores poderiam ser poupados, ao mesmo tempo que aquecer os pneus poderia ser um problema. Numa cena grotesca para um piloto de ponta da F1, Juan Pablo Montoya acabou rodando durante a volta de apresentação, com os pneus gelados, fazendo o  colombiano largar em último. Em teoria. Montoya acabaria salvo por Fisichella, que deixou o motor morrer, cancelando aquela largada e fazendo Juan Pablo largar em sua posição original, enquanto era Fisichella que largaria no fim do grid. Após um início tão bom de temporada, esse contratempo foi um tremendo balde água fria para o italiano. Porém, os problemas no começo daquela corrida australiana não terminariam ali. Na largada, Felipe Massa ficaria no meio de um sanduíche entre Klien e Rosberg, batendo sua Ferrari no muro. Final de corrida para Massa e para Rosberg. Felipe não teria sorte em Melbourne. Durante a primeira volta Trulli tentou ultrapassar Coulthard e acabou no cascalho, trazendo o safety-car de volta à pista. Seria o primeiro de vários!

A pista permanecia gelada e Fisichella chegou a rodar durante a intervenção do SC. Na relargada, Alonso faria uma manobra clássica em cima de Button, aquecendo seus pneus de forma a deixa-lo no ponto de ultrapassar a Honda de Jenson bem na medida do possível, quando as ultrapassagens eram permitidas. Quando Alonso ainda pegava gosto pela liderança, Klien bateu forte na sétima volta, ainda por causa do incidente da largada e trouxe o Safety-Car pela segunda vez. Na segunda relargada Raikkonen ultrapassou Button, enquanto os pilotos ainda ziguezagueavam para aquecer seus pneus. Alonso já abria 5s em cima de Raikkonen, que tinha o mesmo gap em cima de Button, que segurava atrás de si Montoya, Webber e Ralf Schumacher. A primeira rodada de paradas começou na volta 18 e quando Webber postergou sua parada, ele chegou a assumir a ponta da corrida, mas na volta seguinte pararia seu Williams com problemas de transmissão. Webber teria um carma parecido com Barrichello e Villeneuve: eles nunca se davam bem correndo em casa.

Ao fim das paradas, Button perdia muito terreno e caía para quinto, com Montoya subindo ao lugar mais baixo do pódio. Quando os pilotos se preparavam para a segunda rodada de paradas, Michael Schumacher, que estava apenas em sexto, perdeu o controle de sua Ferrari na última curva e bateu no muro. O SC aparecia pela terceira vez e todos se aproveitam para fazer suas paradas finais. Heidfeld arriscou ao ficar na pista e apareceu em segundo, enquanto Alonso relargava na ponta e com uma tremenda vantagem, já que entre ele e Heidfeld haviam dois retardatários, sem contar que o alemão da BMW não tinha ritmo para estar naquela posição. Quando finalmente Raikkonen assumiu o segundo lugar, o Safety-car apareceu pela quarta vez, quando Liuzzi bateu no muro numa disputa pelo oitavo lugar com Coulthard. Faltando dez voltas para o fim, Montoya vinha perseguindo Ralf Schumacher para retomar o terceiro lugar e no mesmo lugar de Schumacher, ele saiu da pista, mas segurou seu McLaren. Porém, um dispositivo eletrônico desligou o motor Mercedes e o dia do colombiano terminava com dois erros no mesmo lugar, além de sua moral dentro da McLaren entrando em parafuso. Button vinha num regular quinto lugar, perseguido de perto por Fisichella quando seu motor estourou de forma espetacular bem na última volta, garantindo alguns pontos para o piloto da Renault. Porém, a equipe francesa tinha mais o que comemorar. Alonso conseguia um início de campeonato espetacular, com duas vitórias e um segundo lugar em três corridas, se tornando favorito destacado ao título daquele ano. Com a Ferrari claudicando, nada parecia deter Fernando Alonso e a Renault. Mas havia uns amortecedores pelo meio do caminho...

Chegada:

1) Alonso

2) Raikkonen

3) R.Schumacher

4) Heidfeld

5) Fisichella

6) Villeneuve

7) Barrichello

8) Coulthard