História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1997

Após o título de Damon Hill em 1996, a F1 iniciava a temporada de 1997 cheia de novidades, principalmente no que se refere a nova Guerra de Pneus, com a Bridgestone acabando com o monopólio da Goodyear, mas no momento nenhuma equipe grande se interessou nos pneus japoneses. Por enquanto. Michael Schumacher continuava sua campanha para fazer a Ferrari voltar aos bons tempos e em sua segunda temporada o crescimento poderia fazer o alemão pensar em vôos maiores em 97, agora tendo o irmão mais novo, Ralf, como um dos aliados, mesmo o jovem alemão de 21 anos estreando na Jordan.

A Williams seguia sua estranha tradição de demitir campeões mundiais e deixou Damon Hill ir para a Arrows e o arrojado projeto de Tom Walkinshaw para fazer de a eterna pequena equipe brigar com as grandes no futuro. Para continuar o reinado só interrompido pelo furacão Schumacher nos anos 90, a Williams tinha esperanças em Jacques Villeneuve continuar sua incrível curva ascendente de aprendizado e poder conquistar o título que lhe escapou em sua temporada de estréia. Para o lugar de Hill, chegou Heinz-Harald Frentzen, piloto alemão com fama de ter sido mais rápido do que Schumacher nas categorias de base alemãs e boas campanhas em carros medianos na F1. Com a Williams, a coisa tinha que ser diferente. A McLaren aposentava o lendário lay-out vermelho e branco da Marlboro e estreava o prata e preto da West e da Mercedes, em outro desenho muito bonito. O jovem, mas experiente Rubens Barrichello lideraria a novata Stewart, enquanto outro brasileiro, Ricardo Rosset, fazia o mesmo com a Lola, mas o time inglês, mesmo com o patrocínio da Mastercard, naufragaria logo no início da temporada e não largaria para nenhuma corrida.

A temporada começou com Jacques Villeneuve conseguindo uma esmagadora pole-position, colocando quase 2s sobre o segundo colocado, o companheiro de equipe Frentzen. Isso provava o quanto a Williams estava forte em 1997. Schumacher era o melhor do resto, com McLaren e Benetton logo atrás. Olivier Panis foi o melhor piloto no grid com pneus Bridgestone, num bom top-10.

Grid:

1)      Villeneuve (Williams) – 1:29.369

2)      Frentzen (Williams) – 1:31.123

3)      M.Schumacher (Ferrari) – 1:31.472

4)      Coulthard (McLaren) – 1:31.531

5)      Irvine (Ferrari) – 1:31.881

6)      Hakkinen (McLaren) – 1:31.971

7)      Herbert (Sauber) – 1:32.287

8)      Alesi (Benetton) – 1:32.593

9)      Panis (Prost) – 1:32.842

10)  Berger (Benetton) – 1:32.870

O dia 9 de março de 1997 estava frio e nublado em Melbourne e antes mesmo da largada, já havia um abandono. Damon Hill vinha sofrendo com a parca confiabilidade do seu Arrows desde os testes de pré-temporada e largando em 13º, o inglês encostou seu carro de número um... na volta de apresentação! Pedro Diniz abandonaria ainda nas primeiras voltas, demonstrando o quão mal estava a Arrows naquele início de campeonato. Jacques Villeneuve, que surpreendeu com suas ótimas largadas em 1996, não o fez em sua primeira prova de 1997 como favorito e perdeu várias posições. Mas o pior estava por vir. Eddie Irvine, com o carro pesado e freios frios, arriscou um demasia na primeira curva e acertou Villeneuve e o pobre Johnny Herbert, que havia feito uma ótima largada com a Sauber e já aparecia em quarto. Os três abandonaram quase que imediatamente e Irvine fazia mais uma besteira em sua carreira...

Tudo isso deixou Frentzen liderando a corrida à frente de Coulthard, Schumacher, Hakkinen, Alesi e Berger. O alemão da Williams imprimia um ritmo forte e logo todos pensaram qual a estratégia dos pilotos. O compatriota de Frentzen, Ralf Schumacher, estragou sua estréia na F1 com uma rodada ainda na segunda volta. O ritmo de Frentzen era fortíssimo e logo ficou claro que ele pararia duas vezes, mas havia uma razão para isso. A Williams projetou pastilhas de freios muito finas e com o aumento da aderência com os pneus Goodyear, os freios ficaram sobrecarregados para as freadas fortes de Melbourne e o equipamento poderia sofrer mais do que o imaginado, fazendo com que a Williams corresse o máximo possível com o carro leve. Enquanto Frentzem disparava, Coulthard se distanciava de um trenzinho liderado por Schumacher, mas não havia trocas de posição, com a corrida bem estática.

Como esperado, Frentzen fez sua parada ainda no primeiro terço de prova, mostrando que pararia duas vezes. O que o alemão não esperava era que os demais favoritos fossem parar apenas uma vez e seu ritmo não fosse o mesmo após sua parada. Coulthard aumenta seu ritmo e marca a volta mais rápida da corrida, enquanto a corrida se aproximava de sua metade e os pilotos que iriam parar uma vez se preparavam para ir aos boxes. Após a parada de Berger, a Benetton mostrou uma placa para Alesi fazer sua parada. Com problemas de rádio e colado em Frentzen, o francês acabou se esquecendo de fazer sua parada e abandonou tristemente com uma ridícula pane seca.

Quando Frentzen reassumiu a liderança, a expectativa era a sob a segunda parada do alemão. O piloto da Williams aumentou seu ritmo e chegou a abrir 19s sobre Coulthard, mas a Williams comete um tradicional erro em seu pit-stop, fazendo Frentzen perder 6s com relação a Coulthard e o alemão volta em terceiro, atrás do antigo rival Schumacher. A Ferrari fazia uma corrida discreta e ficaria ainda pior quando Schummy tem que ir aos boxes pela segunda vez. Mesmo com uma estratégia de apenas uma parada, a Ferrari tem um problema na mangueira de reabastecimento e Schumacher tem que voltar aos pits para não ter destino semelhante ao de Alesi. Isso deixou o caminho livre para Frentzen tentar se aproximar de Coulthard. Porém, a cada freada, uma nuvem de pó de fibra de carbono saía dos freios da Williams de Frentzen, flagrando um problema nos freios. Isso se mostraria fatal. Quando a corrida atingia seu clímax, com Frentzen já próximo de Coulthard, o freio do alemão simplesmente explodiu, entregando a vitória de bandeja para o escocês faltando apenas três voltas. Foi um fim no qual a Williams não esperava após dominar o final de semana, mas David Coulthard não tinha do que reclamar, conquistando uma vitória no qual a McLaren não via desde 1993, com Ayrton Senna, além da primeira vitória do motor Mercedes em mais de quarenta anos. Foi uma corrida sem ultrapassagens, mas cheia de alternativas e com um final no qual poucos esperavam. Uma corrida que mostraria bem o que seria o ano de 1997 na F1.

Chegada:

1)      Coulthard

2)      M.Schumacher

3)      Hakkinen

4)      Berger

5)      Panis

6)      Larini

F112

Depois de muitas reprovações em crash-tests da FIA, a Hispania mostrou seu carro que irá correr em 2012 na F1 e tentar sair da incômoda posição de pior equipe da Formula 1. Poucos imaginavam que a Hispania iria participar de sua terceira temporada na categoria, pois seus crônicos problemas já entraram para o anedotário da F1.

Tentando uma espaniolização, a equipe, que mudou de mãos novamente e passará a se chamar HRT, mesmo nome que a Globo quis lhe dar em 2010 (será que a emissora adivinhou isso?), contratou o veteraníssimo Pedro de la Rosa, de 41 anos de idade e mais de 13 anos de F1, sendo que muitos como piloto de testes da McLaren. Narain Karthikeyan garantirá o final do mês dos funcionários da equipe com seus dólares.

Dificilmente o time espanhol, agora comandado por Luiz Perez-Sala, sairá das últimas posições, principalmente com as dificuldades em fazer o carro correr por causa de problemas em seu carro, mas certamente ficará com a certeza de ter um dos carros mais belos do ano.

MR 01

Todos falam da Hispania como a pior equipe da F1 atual, mas sempre nos esquecemos da Marussia, que um dia foi Virgin, mas quando Richard Branson percebeu que a sorte da Brawn em 2009 só acontece uma vez na vida, tirou o time de campo. A equipe foi vendida para a montadora russa Marussia, do qual poucos ouviram falar, mas nem o fato de ter mais dinheiro fez a equipe deixar de passar por problemas.

O time russo não fez um único quilometro com o novo carro, tanto que lançou o carro exatamente um dia depois do fim dos teste de pré-temporada, e com um jovem novato ao volante, as coisas tendem a ser complicadas novamente para o time de John Booth. Timo Glock é o pequeno toque de qualidade, já que o alemão tem experiência e algum talento para fazer algo a mais pelo time, enquanto Charles Pic, o terceiro francês na F1 em 2012, é uma incógnita, pois nunca fez nada demais nas categorias de base e tem como único chamariz ser protegido de Olivier Panis.

A parceria com a McLaren pode ter influenciado o carro não ter o feio degrau das demais equipes, mas o fato de não conseguir sair da briga com a Hispania (ou HRT) na briga pela penúltima fila pode fazer da Marussia mais um time com chances de entrar em extinção.

História: 40 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1972

Após duas corridas na América do Sul, uma valendo (Argentina) e outra para homologação (Brasil), a F1 mandava sua enorme bagagem para Kyalami e seu espetacular circuito de alta velocidade na segregacionista África do Sul. Ninguém imaginaria que Emerson Fittipaldi, apenas em sua segunda temporada completa na F1, pudesse fazer frente a Jackie Stewart, vencedor na Argentina, e Denny Hulme, mas o brasileiro da Lotus mostrava que sua pilotagem cerebral combinava com o belo Lotus 72D e fazia boas corridas naquela temporada que se iniciava. Emerson abandonou o GP da Argentina quando estava em segundo lugar, próximo a Stewart e em Interlagos, circuito que conhecia muito bem, Fittipaldi liderou a maior parte da prova quando a suspensão traseira de sua Lotus quebrou no momento em que o carro se aproximava da linha de largada/chegada e completaria mais uma volta. Bem na frente da torcida que lotou Interlagos naquela tarde de muito calor em São Paulo, Emerson Fittipaldi fez toda a reta dos boxes de marcha ré, freando próximo de bater no muro de proteção. Foi um susto enorme que proporcionou a Carlos Reutemann vencer em Interlagos e começar uma boa relação com o circuito paulistano.

Em Kyalami, Emerson teria outro susto enorme durante os treinos quando uma roda de sua Lotus saiu voando do seu carro repentinamente, mas o brasileiro escapou sem maiores apuros. Aquilo mostrava o quanto a F1 ainda era extremamente perigosa naquele início de anos 70. Apesar do susto, Fittipaldi largaria na primeira fila em terceiro, atrás de Stewart e Regazzoni. Não devemos nos esquecer, que naquela época o grid da F1 obedecia uma ordem diferente (3-2-3). Mais atrás, José Carlos Pace fazia sua estréia na F1 pela pequena equipe de Frank Williams com um March alugado e largaria em 24º. Um problema na bomba de gasolina fez Pace largar com duas voltas de desvantagem e mesmo com um carro claramente ruim, o brasileiro completou a prova e deixando Tio Frank bastante satisfeito.

Grid:

1)      Stewart (Tyrrell) – 1:17.0

2)      Regazzoni (Ferrari) – 1:17.3

3)      Fittipaldi (Lotus) – 1:17.4

4)      Hailwood (Surtees) – 1:17.4

5)      Hulme (McLaren) – 1:17.4

6)      Andretti (Ferrari) – 1:17.5

7)      Ickx (Ferrari) – 1:17.7

8)      Cevert (Tyrrell) – 1:17.8

9)      Peterson (March) – 1:17.8

10)  Schenken (Surtess) – 1:17.8

O dia 4 de março de 1972 estava quente e ensolarado na região de Johanesburgo, o que poderia trazer muitas dificuldades para os pilotos na corrida a seguir, por causa do desgaste de pneus e do próprio carro. Todos os pilotos alinharam seus carros para o grid em Kyalami e como sensores eletrônicos para detectar queima de largada era mera ficção científica, Denny Hulme deu uma baita largada, deixando Stewart e Emerson para trás. Enquanto os carros se aproximavam a toda velocidade da curva 1, uma pessoa não identificada cruzava a larga pista de Kyalami, por um motivo que ninguém que sabe, mas que, com certeza, não valia a pena se arriscar um atropelamento a mais de 200 km/h. Eram, definitivamente, outros tempos!

Hulme ainda liderava logo à frente de Stewart e Emerson, que já se distanciava do quarto colocado, o americano Peter Revson. Quando os três carros cruzaram em frente aos boxes pela primeira vez, Stewart pegou o vácuo da McLaren de Hulme e efetuou a ultrapassagem no final da grande reta. Denny Hulme havia acertado sua McLaren para ir melhorando durante a corrida, com seu carro saindo muito de frente com tanque cheio. Isso significava Stewart disparando na frente, com o neozelandês prendendo toda uma fila de carros, com Emerson Fittipaldi tendo que se preocupar agora com as investidas de Mike Hailwood, que fazia uma boa estréia na Surtees. Apenas na volta 17 Emerson conseguiu deixar Hulme para trás no final da reta dos boxes e partiu em perseguição a Stewart, que vinha perdendo rendimento. Na volta seguinte, Hailwood ultrapassou Hulme e partiu para cima de Emerson. O inglês conhecido como Mike ‘the bike’ fazia uma excelente corrida e cinco voltas depois ultrapassou a Lotus, que já se aproximava de Stewart. Os três carros andavam próximos quando Hailwood teve a suspensão traseira quebrada bem na metade das 80 voltas da corrida, fazendo com que Emerson tivesse que frear para não bater no Surtees e dar um respiro a Stewart.

Porém, Emerson passou a conviver a perda de equilíbrio de sua Lotus e seu carro começava a tender a sair de traseira. Entretanto, os problemas de Stewart eram piores. A embreagem do Tyrrell do escocês piorava desde o início da prova, quando Stewart forçou muito na largada e na volta 44, Stewart não conseguiu engatar marcha nenhuma no meio da reta e teve que abandonar a corrida, dando a Fittipaldi a liderança momentânea da corrida. Isso porque Hulme estava em segundo lugar, mas tirando em média 1s por volta. A tática do Campeão Mundial de 1967 estava dando certo e com seu carro se comportando cada vez melhor no decorrer da prova, ao contrário do que vinha acontecendo com Emerson, Hulme assumiu a liderança na volta 57 para não mais perde-la. Emerson permaneceu em segundo, mas ainda teve tempo de sofrer uma pressão da segunda McLaren de Revson, que teve problemas na primeira volta e conseguiu uma ótima corrida de recuperação. A prova mostrou uma McLaren forte, mas Emerson Fittipaldi iniciava bem sua caminhada rumo ao título.

Chegada:

1)      Hulme

2)      Fittipaldi

3)      Revson

4)      Andretti

5)      Peterson

6)      Hill 

O voo do Ralf

Após uma temporada interessante em 2001, havia uma boa perspectiva para 2002 com a chegada de um terceiro fator na luta até então bipolarizada entre Ferrari e McLaren. A Williams-BMW vinha forte para a nova temporada e a dupla Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya se mostrava tão forte como explosiva. O jovem alemão ficou na segunda fila, atrás das duas Ferraris, com Barrichello se aproveitando de uma garoa no sábado para superar Michael Schumacher por cinco milésimos. Havia a estréia de Felipe Massa na Sauber e a expectativa era saber se o brasileiro teria condições de fazer o mesmo que Kimi Raikkonen, que estreava na McLaren, fez no ano anterior com o mesmo carro. Porém, lembraremos dessa prova por uma imagem espetacular, mas que perigosa na ocasião, quando Ralf largou muito bem e tentava superar Barrichello pela primeira posição. Desafetos, ninguém se preocupou em aliviar e o resultado foi Ralf acertar em cheio a Ferrari de Rubens e sair voando, iniciando uma reação em cadeia, com vários acidentes na primeira curva, acabando com a corrida de vários pilotos, inclusive Felipe Massa. A prova foi vencida por Michael Schumacher, Raikkonen conquistava seu primeiro pódio em terceiro, o estreante Mark Webber conseguiu a proeza de levar a Minardi aos pontos em sua primeira corrida e a também estreante Toyota também estreou marcando ponto, mas com Mika Salo empacado atrás de Webber, mostrando algo que marcaria a passagem da montadora japonesa na F1. Muito investimento e pouco resultado. Após a prova, Ralf e Barrichello trocaram muitas acusações, um culpando o outro pelo acidente que lembrou outro voo famoso, o de Gugelmin no GP da França de 1990. Foi também assustador, mas como ninguém se machucou, foi uma bela imagem!

História: 20 anos do Grande Prêmio da África do Sul de 1992

Apesar do terceiro título conquistado, Ayrton Senna sabia que sua supremacia estava mais do que ameaçada pelo ascendente carro Williams, com seu câmbio semi-automático, suspensão ativa, controle de tração e os freios ABS. Todas essas inovações eletrônicas ainda causaram problemas ao carro projetado por Adryan Newey em 1991, mas com a melhoria contínua do carro e a diminuição das quebras, a tendência em 1992 era que Nigel Mansell conseguisse manter a boa fase na parte final de 1991. Para piorar as coisas nos lados da McLaren, o novo carro não se mostrou capaz de andar no mesmo nível da Williams e o modelo de 1991, o MP4/6 foi atualizado e levado à África do Sul, que voltava à F1 depois de sete temporadas de fora. Com o fim do Apartheid, o país africano retornava ao calendário da F1, mas o circuito de Kyalami não tinha mais o belo traçado de antes e o que se via agora era um lay-out travado, lembrando em muitos momentos o insosso circuito de Hungaroring.

Nas demais equipes, a Ferrari contratava Ivan Capelli para o lugar de Alain Prost, que chegou a testar um carro da Ligier, mas preferiu passar 1992 comentando as corridas de F1 pela TV francesa. Após a reestruturação no final de 1991, a esperança na Ferrari era grande. Com a aposentadoria de Nelson Piquet, a Benetton parecia já ter um novo líder na manga, com o início avassalador do novato Michael Schumacher. A Tyrrell continuava em seu declínio e teve que contratar Andrea de Cesaris e Olivier Grouillard apenas baseado no dinheiro, enquanto outra equipe forte, mas em decadência trazia a grande novidade do ano. Doze anos após Desiree Wilson, uma mulher voltava a correr na F1 com a bela italiana Giovanna Amati.

Os treinos confirmaram o favoritismo da Williams-Renault e de Nigel Mansell, com o inglês conquistando sua 23º pole position com sete décimos de vantagem sobre Senna, que ainda conseguia a façanha de superar a Williams de Patrese, mostrando o porquê do italiano ser coadjuvante na equipe do Tio Frank. Jean Alesi e Michael Schumacher brigavam para ser o melhor do resto fora da briga particular McLaren-Williams. Karl Wendlinger conseguia um ótimo sétimo lugar no grid, colocando uma vantagem abismal em cima do seu companheiro de equipe na March, Jean Paul Belmondo, filho do famoso ator francês, que não conseguiu tempo para se classificar para a corrida, algo que Amati também não o fez. A verdade era que a italiana mal conseguia manter seu carro em linha reta...

Grid:

1)      Mansell (Williams) – 1:15.486

2)      Senna (McLaren) – 1:16.227

3)      Berger (McLaren) – 1:16.672

4)      Patrese (Williams) – 1:16.989

5)      Alesi (Ferrari) – 1:17.208

6)      Schumacher (Benetton) – 1:17.635

7)      Wendlingler (March) – 1:18.115

8)      Brundle (Benetton) – 1:18.327

9)      Capelli (Ferrari) – 1:18.387

10)  De Cesaris (Tyrrell) – 1:18.544

O dia primeiro de março de 1992 não tinha o calor típico das corridas sul-africanas, mas a chuva, que também fazia parte do clima local, não parecia que iria dar as caras. Imagino o desespero da Globo na ocasião, pois a corrida caiu bem num domingo de carnaval e dificilmente a audiência não seria muito baixa na ocasião. Na largada, com os carros da Williams tendo também o controle de largada, não foi surpresa ver Mansell mantendo a ponta e Patrese deixando as duas McLarens para trás, com Berger fazendo ainda pior, perdendo a quarta posição para Alesi. Ainda na primeira volta o austríaco da McLaren é ultrapassado por Schumacher, enquanto Senna tentava, sem sucesso, ultrapassar Patrese. O início da corrida mostrava uma Williams dominante!

Logo na primeira volta, Mansell abria 3.5s sobre o companheiro de equipe, que aos poucos se afastava de Senna, que via Alesi e Schumacher se aproximarem. O carro da McLaren parecia ainda mais obsoleto com a chegada dos novos Ferrari e Benetton em cima do brasileiro. A corrida fica estática, com Mansell colocando praticamente 1s por volta em cima de Patrese, que tinha uma vantagem confortável sobre Senna, Alesi e Schumacher, enquanto Berger, apagadíssimo, era pressionado pela Ferrari de Capelli. O agora estreito circuito de Kyalami não permite muitas ultrapassagens e até mesmo colocar uma volta sobre os retardatários requer todo um processo. Até mesmo o dominante Mansell teve dificuldades em ultrapassar a Tyrrell de Olivier Grouillard, por exemplo. Mais atrás, Schumacher aproveita um vacilo de Alesi para assumir a quarta posição. Porém, isso era apenas o início do calvário ferrarista. Capelli abandona a prova na volta 29 com o motor quebrado e doze voltas depois é a vez de Alesi sair com o mesmo problema. Após a prova foi descoberto um erro de lubrificação no motor Ferrari que não contemplou as muitas curvas à direita em Kyalami e fez com que o propulsor italiano funcionasse a seco em vários momentos. Um erro básico e crasso, que seria o exemplo do quão difícil seria o ano na Ferrari.

 

Mesmo com tráfego o atrapalhando algumas vezes, Nigel Mansell foi soberano em terras sul-africanas, onde tem uma torcida toda especial. Faltando duas voltas, apenas para se divertir, o inglês marcou a volta mais rápida da corrida e recebeu a bandeirada com mais de 20s de vantagem sobre Patrese, que viu uma pequena reação de Senna no final, mas o veterano italiano parecia ter tudo sobre controle. Schumacher fez uma prova sólida para chegar ao quarto lugar, com Berger ficando num obscuro quinto lugar, mas ainda tendo que contar com a sorte, pois assim que cruzou a linha de chegada, o austríaco encostou sua McLaren sem gasolina. Johnny Herbert marcou o ponto final com seu Lotus, já uma volta atrás. Foi uma corrida chata e sem emoção, mas serviu para mostrar a Senna sua enorme desvantagem frente aos poderosos Williams-Renault.

Chegada:

1)      Mansell

2)      Patrese

3)      Senna

4)      Schumacher

5)      Berger

6)      Herbert

Barrichello e a Indy

Parecia algo irreversível. Rubens Barrichello e a Indy parecem ter sido feitos um para o outro e esse casamento era apenas questão de tempo. E não estou falando dos primeiros testes feito pelo paulistano no começo desse ano, mas desde os tempos em que Rubinho sofria na Jordan e Stewart.

A grande verdade é que Rubens Barrichello se superestima demais como piloto, mas isso provoca um efeito contrário nos torcedores, que passam a subestima-lo, achando que ele é um piloto fraco, coisa que Rubens nunca foi. Porém, foi o próprio brasileiro que 'construiu' essa fama, ao procurar fazer promessas no qual nunca foi possível conquistar, se achar sempre em posição de inferioridade frente a um 'sistema' que só ele enxergava e invocar um patriotismo que nunca lhe foi imposto. Contudo, seu feeling técnico é ótimo e Barrichello é capaz de levar o carro dentro do seu verdadeiro potencial ao final de corridas sem destruí-lo.

Na Indy, uma categoria sem tanta politicagem e com mais calor humano do que a F1, Rubens pode encontrar o seu verdadeiro lugar e conquistar um título, algo que persegue há mais de 20 anos, ainda na F3 Inglesa. Foi bonito Barrichello ter feito mais de 300 corridas na F1, mas o fato foi que ele passou tempo demais na categoria e a Indy parece ser a categoria ideal para ele se sobressair em sua pilotagem. Demorou, mas esse casamento finalmente saiu!