Vettel Out

A história começou rápida e se confirmou logo em seguida. Na noite dessa segunda-feira se falava que Vettel não renovaria com a Ferrari e quando o sol surgiu no Brasil, Vettel e Ferrari oficializaram que 2020, se houver campeonato, será o último do alemão com o time vermelho.

Contratado para confirmar o que dele se esperava no começo da carreira na F1, um verdadeiro sucessor de Schumacher, Sebastian Vettel elevou o nível da Ferrari nos anos tumultuados pós-Alonso e incomodou bastante a poderosa dupla Mercedes/Hamilton. Porém, faltou a Vettel a força mental que sobrava em Schumacher e os erros, incaracterísticos a um tetracampeão, começaram a brotar aos montes, praticamente entregando os títulos de 2017 e, principalmente, 2018 nas mãos de Hamilton. Para completar Vettel viu a entrada do atrevido Charles Leclerc na Ferrari. Se antes o praticamente inofensivo Kimi Raikkonen não atrapalhava em nada Seb, Leclerc teria o mesmo efeito que Daniel Ricciardo teve em Vettel quando o australiano aportou na Red Bull. Leclerc fez mais pontos, ganhou mais vezes e fez bem mais poles do que Vettel em 2019. São fatos e contra eles não tem muito argumento.

Quando veio a pandemia e o custo passou a ser uma desculpa plausível para se fazer economia. A Ferrari baixou bastante a pedida pela renovação com Vettel. O alemão está com a vida mais do que ganha, mas ter um salário menor ou até mesmo ao nível de Leclerc significava um rebaixamento. Vettel odeia os motores híbridos e nos últimos tempos vinha falando da perspectiva de que a F1 não era tudo em sua vida. Prestes a completar 33 anos e com três filhos, Vettel já não está com a 'fome' de antes, enquanto Leclerc deve ficar ainda mais faminto em conquistar o título e brigar com seu rival Max Verstappen. Vettel viu que poderia ser 'jantado' por Leclerc e encerrou as negociações com a Ferrari.

A saída de Vettel significa uma vida nova no mercado de pilotos, já que não apenas uma vaga preciosa no grid se abre, como há um piloto experiente, rápido e campeão dando bobeira. Daniel Ricciardo e Carlos Sainz saem como grandes favoritos para o lugar de Vettel, que poderia escolher a aposentadoria ao lado da família ou mostrar que os erros mostrados nos momentos cruciais com a Ferrari, não passaram de coisas do destino e que Sebastian ainda tem gana de repetir o incrível momento que teve no começo dos anos 2010.

Spider Man

Aspirando a F1 desde muito novo, Helio Castroneves logo percebeu que isso não seria possível e se mudou para os Estados Unidos, com a esperança de se tornar um piloto profissional e até mesmo repetir Jacques Villeneuve, que após fazer sucesso na Indy, foi campeão na F1. Porém, isso nunca aconteceu, mas vai longe dizer que Helinho teve uma carreira derrotada, apesar de alguns entrevistas dele próprio indicarem problemas por nunca ter tido uma real chance na F1. Piloto de destaque na Indy ao longo de quase vinte anos, Castroneves venceu três vezes as 500 Milhas de Indianápolis, fato que o coloca com um dos grandes da histórica pista americana, além de encobrir o fato dele nunca ter sido campeão da Indy, mesmo correndo sempre pela poderosa Penske. Completando 45 anos hoje, vamos ver um pouco da carreira do também dançarino Helio Castroneves.

Hélio Alves de Castro Neves nasceu no dia 10 de maio de 1975 em Ribeirão Preto, São Paulo. Vindo de uma família rica, Helio logo se apaixonou pelo automobilismo, já que seu pai, que também se chama Hélio, patrocinava uma equipe da Stock Car. Não demorou muito para Helinho começar sua carreira no kart, conseguindo vários títulos paulistas e brasileiros. Foi nessa época que Helio conheceu o que seria seu maior rival, mas também parceiro de uma carreira: Tony Kanaan. Helio e Tony se tornaram amigos de frequentarem as respectivas casas, enquanto dentro das pistas sempre correriam em paralelo. Aos 17 anos Helio estreou nos monopostos na F-Chevrolet, conseguindo um promissor vice-campeonato, fazendo-o garantir um lugar na então concorrida F3 Sulamericana. Inicialmente correndo por uma equipe própria, Helio logo chamou atenção com suas boas exibições e ainda na metade do campeonato se mudou para a equipe de Amir Nasr, uma das mais estruturadas da época. Helio Castroneves lutou pelo título com o experiente argentino Fernando Croceri, com tudo sendo decidido na última etapa, em Buenos Aires. Croceri precisava apenas de um segundo lugar para ser campeão. Foi então que ocorreu um dos episódios mais tristes da história do automobilismo sulamericano. Castroneves abriu a última volta em primeiro e com Croceri em quinto, sua equipe chegou a comemorar o título. Foi então que os portenhos Fabián Malta, Gabriel Furlán e Guillermo Kissling praticamente pararam seus carros para que Croceri assumisse a segunda posição e fosse campeão por apenas um ponto.

Foi uma atitude vergonhosa e que iniciaria uma espécie de trauma para Helio: nunca ter vencido campeonatos de monopostos! Já considerado uma promessa do automobilismo brasileiro, Castroneves se mandou para a Inglaterra, onde fez duas temporadas no então forte campeonato de F3 local. Mesmo andando pela estruturada equipe Paul Stewart, Helio não chegou a brigar pelo título, tendo que se conformar com a terceira colocação em 1995. Sem grandes resultados para mostrar numa tentativa de graduar-se para a F3000, Castroneves aceitou meio a contra-gosto um teste pela Indy Lights, categoria similar a F3000, mas que era a ante-sala da Indy. O sonho de Helio era mesmo a F1, mas sem maiores alternativas e com o apoio da Marlboro, Castroneves consegue mostrar velocidade e estrearia pela equipe campeã Tasman, onde teria como companheiro de equipe o velho amigo Tony Kanaan. Após um ano de aprendizado em 1996, Helio e Tony lutariam palmo a palmo pelo título em 1997. Uma empolgante corrida em Fontana daria o título para Kanaan, com Helio ficando mais uma vez com o vice, após ter perdido o título de Rookie of the year da Indy Lights para Tony no ano anterior. O chefe de equipe Steve Horne havia sido bem claro para Helio e Tony que o campeão da Indy Lights se graduaria para a Indy com a Tasman no ano seguinte. Kanaan ficou com a vaga, enquanto Helio teria que procurar uma equipe. Contando com bons patrocinadores e apoio de Emerson Fittipaldi, Helio faria sua estreia na Indy pela tradicional, mas decadente, Bettenhausen em 1998. A equipe tinha uma estrutura pequena, porém Helio conseguia alguns bons resultados, como um segundo lugar em Milwakee. 

Foi nessa época que Helio mudou a grafia do seu nome. Quando chegou nos Estados Unidos ele era conhecido como Helio Castro Neves. Para os padrões americanos era um nome grande demais e o sobrenome Castro era muito ligado a Fidel, principalmente em Miami, onde Helio morava. Por isso ele junto os dois sobrenomes e ficaria conhecido como Helio Castroneves. Novamente derrotado por Tony Kanaan no briga pelo novato do ano, Helio se mudou para a mais estruturada Hogan em 1999. Foi um ano cheio de altos e baixos, onde Helio conseguiu sua primeira pole e outro segundo lugar num oval, dessa vez em Gateway. Porém Castroneves havia brigado com Emerson e o brasileiro estava sem expectativas para o ano 2000. Foi então que o destino e a tragédia apareceram para ajudar Helio. A Penske vinha de péssimos campeonatos e no final de 1999 havia decidido que não produziria mais seus próprios chassis e trocaria seus dois pilotos. A Penske foi no mercado e contratou o já estabelecido Gil de Ferran e a promessa Greg Moore. Na última corrida do ano Moore sofreu um terrível acidente em Fontana e morre poucas horas depois. Sem muitos pilotos disponíveis em novembro, Roger Penske contrata Helio Castroneves. Inicialmente o brasileiro ficou com remorso por ter entrado no lugar de Moore, mas quando conseguiu a benção da família do canadense, ele se sentiu melhor e iniciaria uma parceria de vinte anos com a Penske.

Com 24 anos Helio estaria numa equipe de ponta e faminta por resultados. Gil de Ferran, mais experiente e numa ótima fase, dá a centésima vitória da Penske na Indy e conquistaria o campeonato de 2000, enquanto Helio fazia um campeonato mais discreto, mas com direito a um sofrido segundo lugar em Long Beach. Em Detroit, lugar onde Roger Penske tem a base dos seus negócios, Helio consegue sua primeira vitória na Indy e ao sair do carro, ele literalmente vai para a galera e sobe no alambrado em frente a torcida. Pronto. Estava criada, de forma espontânea, a grande marca registrada de Helio Castroneves. Ele se tornaria o Spider Man, ou Homem Aranha. A CART vivia um ótimo momento, mas nem tudo eram flores, com as equipe grandes querendo correr em Indianápolis, pressionadas por seus patrocinadores. A Ganassi havia vencido em 2000 com Juan Pablo Montoya e a Penske pensou em fazer o mesmo em 2001, inscrevendo seus dois pilotos nas 500 Milhas. O nível da IRL, que promovia as 500 Milhas, era tão baixo que mesmo as equipes da CART não conhecendo muito bem o carro, Penske e Ganassi dominaram a edição de 2001. Numa corrida tumultuada, Helio fez uma ultrapassagem sobre Gil de Ferran nas últimas voltas que lhe deu a primeira vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Para melhorar, Helio brigava pelo título da CART, mas o brasileiro não seria páreo para o talento e a experiência de Gil de Ferran, que atropelou no final e garantiu o bicampeonato. Infelizmente 2001 seria o último bom ano da CART. A Phillip Morris pressionava a Penske para correr em Indianápolis e mesmo sendo um dos fundadores da CART, Roger Penske levou sua equipe para a IRL em 2002, dando um golpe que se provaria fatal para a CART. Para Helio ir para a IRL não parecia ser uma boa jogada para o que sonhava em seu íntimo. A F1 ainda era um objetivo para o paulista e partir para uma categoria em que só corria em ovais não parecia promissor. Graças aos contatos de Roger Penske com a Toyota, Helio Castroneves realiza seu sonho de andar num F1 em Paul Ricard, mas a montadora japonesa já havia decidido que contrataria Cristiano da Matta, que se tornaria campeão da CART naquele ano. Helio sempre se mostrou amargo por nunca ter tido chance de correr na F1, mesmo se tornando um piloto de realce na Indy.

Nesse mesmo ano de 2002, Helio venceria em Indianápolis pela segunda vez de forma bastante polêmica. Numa arriscada tática de combustível, onde não parou na penúltima bandeira amarela, Castroneves liderava nas voltas finais, mas via surgir muito rápido atrás de si Paul Tracy, que corria pela equipe Green, que naquela oportunidade ainda militava pela CART. Com duas vitórias consecutivas de equipes da CART, a IRL não estava muito disposta a ver uma trinca em Indianápolis. Quando Tracy armou a ultrapassagem vencedora, uma última bandeira amarela foi mostrada e ficou a dúvida: Tracy ultrapassou antes ou depois da bandeira amarela? Para quem via a corrida, era bem claro que o canadense estava na frente, porém a IRL deu a vitória para Castroneves, que entrava para a história ao vencer pelo segundo ano seguido em Indianápolis, igualando o feito de trinta anos antes de Al Unser Sr. Com a aposentadoria de Gil de Ferran, Helio Castroneves se tornaria o principal piloto da Penske, equipe que se consolidaria como a principal da Indy ao longo dos anos 2000. Contudo, Castroneves nunca se tornaria campeão da Indy, conquistando o vice em quatro oportunidades (2002, 2008, 2013 e 2014). Nesse meio tempo Helio viu alguns companheiros de equipe chegarem e serem campeões, como foi o caso de Sam Hornish Jr, Will Power e Simon Pagenaud. Na luta pelo título de 2008, Helio se sentiu prejudicado por Tony Kanaan na última e decisiva corrida do campeonato, o que estremeceu bastante a amizade dos dois. No final de 2008 Helio Castroneves foi indiciado por fraude fiscal e evasão de divisas, juntamente com seu empresário e sua irmã, Katiucia. Helio chegou a ser preso, mas no dia 10 de abril de 2009 ele seria inocentado das seis acusações de sonegação de impostos. À essa altura a Penske já havia contratado Will Power para o seu lugar, mas numa recuperação impressionante, Helio conseguiu um carro para Indianápolis e venceu a corrida com autoridade, talvez sua vitória mais enfática nas 500 Milhas.

Helio se casaria em 2009 e venceria o famoso programa americano Dancing with the Stars no mesmo ano. Castroneves lutou muito pelo seu único título da Indy, perdeu o campeonato de 2013 de forma inacreditável, quando liderou boa parte do ano, mas sucumbiu frente a Scott Dixon. Se não mostrava a mesma regularidade em todas as pistas, Helio se mostrava extremamente forte em Indianápolis, onde bateu na trave várias vezes de conseguir a consagradora quarta vitória. No final de 2017 a Penske precisava diminuir seu esquema de quatro para três carros dentro do campeonato da Indy. Era nítido que o piloto mais fraco da turma de Roger Penske era mesmo Helio Castroneves, que foi sacado do programa completo da Indy após dezoito temporadas. Porém, a parceria com a Penske não terminaria. Helio correria pela Penske em Indianápolis na Indy e faria parte da IMSA, campeonato de Endurance nos Estados Unidos. Helio Castroneves ainda dá entrevistas reclamando a falta de oportunidades na F1 e até mesmo a falta de títulos na Indy, sem dúvida, uma marca negativa por ter feito a carreira inteira pela poderosa Penske. Porém, Helio tem muito do que se orgulhar de sua carreira nos Estados Unidos.

Parabéns!

Helio Castroneves

E se...

Quarenta anos atrás Rick Mears recebia um convite para um teste com a Brabham no circuito de Riverside. Já considerado uma estrela da Indy, Mears teria feito um ótimo papel nesse testes a ponto de Bernie Ecclestone ter lhe proposto um contrato, mas o Rei dos Ovais preferiu ficar na Indy e criar uma enorme dúvida para os amantes do automobilismo: e se Mears fosse para a F1?

Que pena...

Certos personagens são unânimes de quão gente boa o são. E de tão profissionais e geniais também o são. Assim foi Ricardo Divila. Quem teve a sorte e o prazer de conviver com ele, falam da ótima pessoa que era Ricardo, da mesma forma como os profissionais com quem Divila trabalhou falam de sua genialidade. Ricardo Divila conheceu dois irmãos que eram apaixonados como ele por automobilismo, de nome Wilsinho e Emerson, nos anos 1960. Formado em engenharia aeronáutica Divila acompanhou os irmãos Fittipaldi enquanto se tornaram figuras importantes no automobilismo mundial e quando Wilsinho resolveu formar uma equipe de F1, Ricardo se tornou projetista do primeiro carro brasileiro de F1. Foram vários altos e baixos, mas numa performance em geral bastante decente, Divila viu carros seus subirem ao pódio três vezes nos oito anos em que a equipe Fittipaldi militou na F1. Ricardo Divila continuou na F1 nos anos 1980, nas equipes March e Ligier. Sempre como um nome respeitado. Nos anos 1990 Divila foi contratado pela Nissan e participou ativamente das empreitadas da montadora japonesa nos Endurance, principalmente nas 24 Horas de Le Mans, corrida na qual Divila era apaixonado. Há muitos anos morando na França, foi anunciado que Ricardo Divila estava muito doente, só que não pela pandemia de Coronavírus, mas por uma doença que, da pior forma possível, conheço muito bem. Todo dia eu ligava a internet com medo, mas esperando a notícia que chegou hoje pela manhã. Aos 74 anos da lenda Ricardo Divila nos deixou, porém seu longo legado não será esquecido.

Passagem de bastão

Quinze anos atrás Michael Schumacher tentava voltar ao protagonismo, perdido em 2005 para Fernando Alonso, que começava a temporada de forma espetacular e liderava o campeonato daquela ano. A mudança de regra proibindo a troca de pneus atingira a Ferrari e a Bridgestone em cheio, mas os italianos teriam em Ímola seu novo carro. Schumacher mostrava muito potencial nos treinos, só que numa época em que a classificação era, digamos, esquisita, o alemão errou em uma de suas tentativas e largaria apenas em 14º. Na época se falava que Schumacher não sabia ultrapassar. Essa corrida mostraria que certas afirmações eram apressadas demais.

O alemão esteve iluminado em Ímola, um circuito considerado dificílimo de se ultrapassar. O alemão retardou sua parada ao máximo e quando se viu livre dos carros à sua frente, imprimiu um ritmo impressionante. Após a primeira rodada de paradas, o alemão estava incrivelmente em terceiro!

Alonso liderava a corrida após o abandono de Kimi Raikkonen e sua McLaren que se mostraria o melhor conjunto de 2005, mas que pecava na confiabilidade. Jenson Button era um solitário segundo colocado, mas que em pouco tempo teria a incômoda companhia da Ferrari de Schumacher. O alemão destruiu a desvantagem de 18s para Button e colocou na traseira da BAR. Com a segunda rodada parada a ser feita, todos esperavam que Schumacher esperasse Button parar e ultrapassa-lo nos boxes. Em teoria. Na prática Schumacher parecia querer provar algo naquele dia e quando Button foi atrapalhado por retardatários, Schumacher realizou uma ultrapassagem precisa e audaciosa na Variante Alta. E se dizia que Schumacher não sabia ultrapassar...

Com pista livre o alemão destruía a vantagem de Alonso num ritmo avassalador. A segunda parada foi feita e Michael estava poucos segundos atrás da Renault de Fernando, que parara poucas voltas antes. Era o prelúdio de uma das maiores batalhas da história da F1.

Uma briga por posição não necessariamente precisa ter inúmeras trocas de posições para ser boa. Alonso liderava o campeonato com certa folga e poderia aliviar para Schumacher, mas o espanhol também queria provar algo naquele dia. Fernando Alonso, de 22 anos da época, queria dizer que tinha, sim, condições de enfrentar a lenda viva Michael Schumacher. De Ferrari e na Itália. O público em Ímola ia ao delírio. Quem assistia pela TV perdia o fôlego. Fazia tempo que uma corrida de F1 não atraía tanta atenção para as suas voltas finais. Schumacher forçava Alonso ao erro, mas o espanhol placidamente segurava o alemão com a tranquilidade de um campeão que ainda não era. Foram treze voltas elétricas, onde Schumacher colocou de lado várias vezes, mas Alonso em nenhum momento se intimidou. Sem querer morder a mesma isca de Button, Alonso ainda teve a frieza de diminuir seu ritmo quando se aproximou de retardatários. Schumacher nunca desistiu! Colocou de lado duas vezes na última volta e apontou a maior velocidade do dia na freada da Rivazza.

Por dois décimos Alonso batia Schumacher na bandeirada. Foi uma batalha titânica e de altíssimo nível, donde dois grandes pilotos se digladiaram de forma limpa e incrível. Aos 36 anos de idade Schumacher via que estava nascendo um piloto que poderia derrota-lo. Ao longo de 2005 o alemão não teria mais carro para acompanhar a jornada de Fernando Alonso rumo ao primeiro título mundial. O verdadeiro Schumacher se aposentaria no final de 2006, derrotado por Alonso novamente. A sombra de Schumacher que retornou em 2010 não conta muito. Alonso dava provas do enorme piloto que era, mas se todos apostavam que Fernando poderia até chegar perto dos sete títulos de Schumacher, o mundo se contentou com os dois campeonato do espanhol em meados dos anos 2000. Uma geração forte aportaria na F1 mais tarde. Mais preparada e focada. Alonso, como Schumacher, era um herói imperfeito, cheios de caprichos e de personalidade forte. Lhe faltava o espírito de liderança de Schumacher, por exemplo.

Foi um duelo de tirar o fôlego, que também se refletiu na passagem de bastão de maior estrela da F1. De Schumacher para Alonso, em cores lívidas para todos. Uma corrida para a história. 

Que pena...

O Covid-19 vai fazendo suas vítimas em todo o mundo e o automobilismo não está imune a essa tragédia. Hoje Bob Lazier nos deixou por causa dessa terrível doença que parou o mundo. Bob andou nas categorias de base da Indy nos anos 1970 e em 1982 viu de perto o tenebroso acidente que matou Gordon Smiley nos treinos para as 500 Milahs de Indianápolis. Assustado com o barulho da batida, seu filho Buddy pediu ao pai que parasse de correr, algo que Bob concordou. Catorze anos depois Buddy Lazier vencia as 500 Milhas de Indianápolis, a primeira sob a bandeira da IRL. Buddy foi um dos principais pilotos do início da IRL, além do seu irmão Jacques. Bob Lazier, melhor novato da Indy 500 em 1981, tinha 81 anos.

80 anos de Max

Quando Max Mosley substituiu Jean Marie Balestre em 1991 no comando da FISA, muitas pessoas ligadas às corridas e a F1 ficaram aliviadas em se ver livre do francês, que comandava a FISA de forma bastante pessoal, polêmica e com pulso bastante firme. Porém, os que ficaram aliviados devem ter esquecido de dar uma ligeira olhada na biografia de Mosley.

Para começo de conversa, Max era filho de Oswald Mosley, político inglês nos anos 1930 e que era líder do partido fascista inglês. Era público e notório que, se Hitler invadisse a Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial, Oswald Mosley seria o chanceler da Inglaterra. Preso e escorraçado da vida pública, Oswald teve dificuldades até mesmo de educar o pequeno Max, já que nenhuma escolha queria-o estudando em suas instituições. A muito custo Max Mosley se tornou advogado, mas sua paixão eram mesmo as corridas. Dono de uma carreira decente como piloto, Mosley sofreu um sério acidente na F2 e percebendo que não seria mais do que um piloto de pelotão intermediário na F1, encerrou sua carreira de piloto. Porém, Mosley continuou nas corridas e ajudou a fundar a March em 1969, logo no ano seguinte partindo para a F1. 

Os anos de Mosley como chefe de equipe na F1 foram, no mínimo, controversos. Sempre pensando em ganhar dinheiro e deixando a ética de lado, Mosley conquistava contatos importantes na medida em que enterrava carreiras promissoras, como foi o caso de Alex Dias Ribeiro. Um dos contatos que Mosley conquistou foi o de Bernie Ecclestone. Dono da equipe Brabham, Bernie se apoiou nos conhecimentos de advogado de Mosley e juntos tornaram a FOCA uma gigante a ponto de incomodar a FISA, que na época já tinha como presidente o polêmico Jean Marie Balestre. A guerra FISAxFOCA quase destruiu a F1, mas Ecclestone tornou-a ainda mais forte após a confusão, mas ainda restava ao inglês se livrar de Balestre. Desgastado com todos ao redor com suas tomadas de decisões autoritárias, Balestre perdeu de vez o apoio da opinião pública quando entrou numa guerra particular com Ayrton Senna a partir de 1989, não apenas o melhor piloto da época, mas o mais popular.

Sem poder assumir a FISA, Ecclestone colocou seu fiel escudeiro Max Mosley como candidato à eleição da FISA, ganha por Max. Haviam boas expectativas com a chegada de Mosley ao poder, mas não demorou muito para todos perceberem que Mosley dançaria a música que Ecclestone quisesse. Mosley praticamente entregou a F1 nas mãos de Ecclestone e fazia de tudo para manter o interesse da F1 o mais alto possível. Quando a Ferrari começou a dominar a F1 como poucas vezes se viu, Mosley resolveu meter seu bedelho nos regulamentos da F1 e foram criadas novas regras para trazer 'emoção' às corridas. Eram os 'Pacotes de Max'. Como bom político que era, Mosley jogava balões de ensaio com algumas ideias estapafúrdias, como equipes trocando de piloto a cada corrida, para serem imediatamente vetadas pelas equipes de F1. Contudo, se algumas ideias eram vetadas, por outro lado Mosley fazia-se aceitar as ideias que ele queria implementar de verdade.

Desgastado com as equipes de F1 por seus sucessivos pacotes e imposições, Mosley tinha um popularidade similar ao de Balestre no final do mandato do francês. Além da F1, as montadoras do WRC estavam iradas com as ideias de Mosley e muitas abandonaram a categoria quando vivia um ótimo momento na primeira metade dos anos 2000. Porém, foi um escândalo sexual em 2008 que derrubou Max Mosley do seu pedestal como presidente da FIA. Um vídeo de sadomasoquismo com cunho nazista envolvendo Mosley arruinou sua reputação e muitos pediram sua saída da FIA, o que acabou acontecendo em 2009. Mosley ganhou o processo contra o 'News of the World, que publicou o vídeo, mas com tantos inimigos ganhos ao longo dos anos, já beirando os 70 anos e com a morte traumática do seu filho, Max Mosley resolveu ficar mais reservado nos últimos anos. Para alegria de muita gente, diga-se.