sábado, 21 de julho de 2018

Quem joga em casa?

Quando um grande piloto alemão era um sonho para a F1, o Grande Prêmio da Alemanha se destacava mais pela força de sua indústria e o sucesso de suas montadoras. Mercedes, Porsche e BMW tiveram sucesso ao longo dos anos, mas o torcedor alemão só teve alguém forte o suficiente para vencer corridas e títulos com Michael Schumacher já nos anos 1990. Mesmo com as dificuldades financeiras, o alemão pode torcer tanto para a uma montadora como para um piloto hoje em dia. Nico Rosberg resolveu usar a nacionalidade de sua mãe, mas foi criado em Mônaco e tinha fortes ligações com a Finlândia do pai Keke. Pelos laços com a classe trabalhadora, Sebastian Vettel sempre teve a preferência dos alemães, enquanto outra parte da torcida prefere a Mercedes, lembrando que a sede da marca fica relativamente próxima de Hockenheim.

Quem jogaria em casa afinal? Vettel de Ferrari ou Hamilton de Mercedes? As bandeiras vermelhas nas arquibancadas dava a clara sensação que Sebastian tinha o fator casa a seu favor e ele utilizou muito bem essa vantagem num circuito aonde não venceu ainda. A chuva forte presente no treino livre foi embora e Vettel confirmou o favoritismo da Ferrari com uma espetacular pole, derrotando por muito pouco um inspirado Valtteri Bottas. E onde estaria Hamilton? O inglês teve um problema hidráulico no Q1 e largará no final do pelotão, junto à Daniel  Ricciardo, que irá trocar de motor. Com apenas quatro carros das equipes grandes na ponta, as médias se colocaram mais à frente, com a Haas ocupando a terceira fila, seguido pela Renault, Pérez e o cada vez mais impressionante Charles Leclerc. Mesmo com tantos desfalques na ponta, Alonso ficou de fora do Q3 e Sirotkin botou mais de meio segundo em Stroll. Sirotkin é um fora de série? Mais fácil crer na ruindade de Stroll...

Com Ricciardo e Hamilton largando no final do pelotão, a corrida promete com duas possíveis corridas de recuperação. Lá na frente, o líder do campeonato pode estender ainda mais sua vantagem sobre Hamilton.

sexta-feira, 20 de julho de 2018

História: 15 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 2003

Michael Schumacher voltava aos tempos de quando a Ferrari não tinha o melhor carro, quinze anos atrás. Como nos tempos em que corria atrás de Williams e McLaren, o alemão viu a Ferrari perder a vantagem que tinha em 2003 muito pelos pneus Michelin, mais adaptados ao forte calor daquele ano, dando a McLaren e, principalmente, a Williams uma vantagem sobre a Ferrari. Vindo de duas vitórias, a Williams era a grande favorita para o final de semana em Silverstone, mas a Ferrari contava com a notória instabilidade do clima inglês para a Bridgestone poder ter alguma vantagem sobre a rival Michelin.

Numa classificação realizada sobre clima ameno, a Ferrari conseguiu superar suas rivais e ficou com a pole, mas os italianos tiveram a sensação de que conseguiu a posição de honra com o piloto 'errado'. Rubens Barrichello, conhecedor de Silverstone desde seus tempos na F3 Inglesa, conseguiu uma emocionante pole, superando por muito pouco Jarno Trulli. Na segunda fila vinha os dois pilotos que dominaram as duas corridas anteriores, Ralf e Kimi. Quatro equipes diferentes nas quatro primeiras posições, numa demonstração do bom equilíbrio do campeonato de 2003, enquanto Michael Schumacher era apenas quinto, mais de meio segundo atrás do seu companheiro de equipe, numa cena rara de se ver. O Brasil teve uma boa classificação, com seus três pilotos ocupando posições no top-10, com um ameaçado Antonio Pizzônia conseguindo um décimo lugar.

Grid:
1) Barrichello (Ferrari) - 1:21.209
2) Trulli (Renault) - 1:21.381
3) Raikkonen (McLaren) - 1:21.695
4) R.Schumacher (Williams) - 1:21.717
5) M.Schumacher (Ferrari) - 1:21.867
6) Da Matta (Toyota) - 1:22.081
7) Montoya (Williams) - 1:22.214
8) Alonso (Renault) - 1:22.404
9) Villeneuve (BAR) - 1:22.591
10) Pizzônia (Jaguar) - 1:22.634

O dia 20 de julho de 2003 amanheceu com um clima ameno em Silverstone, fazendo com que a torcida inglesa lotasse o circuito, mesmo com o anfitrião Jenson Button largando em último. A Renault já tinha mostrado ter uma eletrônica muito superior às demais e isso afetava positivamente as largadas dos seus pilotos, fazendo com que a perca da pole de Barrichello por Trulli fosse favas contadas na largada. No apagar das luzes vermelhas, sem nenhuma surpresa, Trulli assumiu a ponta, mas Rubens não contava em ser ultrapassado também por Raikkonen. 

A corrida começou morna, com os líderes andando próximos, mas sem se atacarem. Quando todos faziam contas de quando os líderes iriam parar pela primeira vez, a proteção de cabeça de Coulthard se soltou sem aviso e os destroços ficaram espalhados no meio da pista. Eram pedaços grandes a ponto de fazer a direção de prova mandar o safety-car para a pista na volta 6. A dupla da Toyota foi ao pit fazer suas paradas, enquanto os líderes permaneceram na pista e a relargada foi dada na volta 9. Logo Barrichello mostrou que estava num bom dia ao tomar a segunda posição de Raikkonen. Foi então que a cena que marcou aquela corrida aconteceu. Na volta 13, bem no meio da reta Hangar, um homem de kilt apareceu em meio aos carros com um cartaz. Os carros passaram ao lado do maluco e os pilotos devem ter se assustado com a cena bizarra. Se tratava do padre irlandês Cornelius Horan. Devidamente agarrado e preso, o safety-car foi a pista e os líderes aproveitaram para parar, proporcionando à Cristiano da Matta liderar algumas voltas na F1 logo em sua estreia na categoria. Na confusão de vários pilotos entrando nos pits, inclusive de mesma equipes, Michael Schumacher caiu para 14º e teria que fazer uma corrida de recuperação.

Na relargada, Cristiano se manteve firme na ponta, enquanto Panis segurava o pelotão atrás de si. Entre os líderes, Raikkonen ultrapassava Trulli e depois partiu para cima de Coulthard, que se aproveitou do maluco para voltar bem à corrida depois dos consertos em seu carro. Barrichello ultrapassa Trulli, trazendo a tiracolo Montoya, que se recuperava bem, enquanto Ralf Schumacher fazia mais uma parada e caía para as última posições. A família Schumacher não estava num bom dia, pois Michael não evoluía como esperado e ficava empacado atrás de Alonso. O conto de fadas de Cristiano durou treze voltas, o tempo em que liderou até voltar aos boxes na volta 30 para a sua segunda parada. Quando Coulthard parou, Barrichello assumiu a segunda posição, já que ultrapassara três voltas antes Trulli. Montoya fazia sombra à Barrichello e também deixou Trulli para trás, enquanto o bom trabalho de Da Matta refletia na sua bela sexta posição, bem na frente de M.Schumacher. Os líderes começam a segunda rodada de paradas, com Barrichello sendo o último a parar, tentando fazer o que hoje chamamos de 'undercut' em cima de Raikkonen. Rubens quase consegue seu objetivo, mas três voltas mais tarde, numa manobra sensacional, Barrichello assume a liderança da prova.

A corrida se assentou na medida em que a dupla da Toyota e Coulthard pararam pela terceira vez. Raikkonen andava próximo de Barrichello, mas o brasileiro da Ferrari estava iluminado e nada poderia detê-lo. Andando absolutamente no limite, Kimi acabou errando e Montoya aproveita o vacilo para assumir a segunda posição. Numa corrida sem brilho, Schumacher finalmente aparece ultrapassando Trulli, mas o máximo que consegue é um quarto lugar. Mesmo largando em último, Button faz uma bela corrida e aproveitando o abandono de Alonso, entra na zona de pontuação. Outro britânico a se destacar foi Coulthard, que ultrapassou Trulli nas últimas voltas para ser quinto. Como sempre, Trulli mostrava muita velocidade em classificações, mas vacilava em ritmo de corrida. Rubens Barrichello recebeu a bandeirada para, muito provavelmente, sua melhor exibição na longa passagem que paulista teve na F1. Barrichello foi indiscutivelmente o melhor piloto do dia, mas o fato de um maluco ter entrado na pista fazia com que Rubens tivesse uma estatística engraçada: toda vez que um maluco entrava na pista, Barrichello vencia! Horan foi preso, disse que queria chamar atenção para que todos lessem a bíblia e parecia entrar no folclore do esporte mundial, sendo esquecido logo depois. Infelizmente, um ano depois Horan apareceria nos holofotes mundiais ao invadir a maratona das Olimpíadas de Atenas e atrapalhar a medalha de ouro de Vanderlei Cordeiro de Lima. Se em Silverstone o Brasil saiu vencendo, um ano depois perderia amargamente...

Chegada:
1) Barrichello
2) Montoya
3) Raikkonen
4) M.Schumacher
5) Coulthard
6) Trulli
7) Da Matta
8) Button

quinta-feira, 19 de julho de 2018

Que pena...

Se já é difícil para um piloto conseguir o respeito nos dois lados do Atlântico, o que dizer atingir esse feito como chefe de equipe. Morris Nunn foi um dos poucos a faze-lo. Nunn correu vários anos na F3 como piloto antes de estrear como chefe de equipe na própria categoria de base, lhe dando a experiência necessária para subir à F1 em 1973. Numa época mais artesanal na F1, Nunn construiu a Ensign, uma das equipes mais carismáticas do pelotão intermediário da F1 nos anos 1970, revelando Patrick Tambay e Nelson Piquet. Quando a F1 se tornou cada vez mais uma categoria regida pelo dinheiro, o engenheiro inglês fechou sua equipe e se mudou para a América, fazendo seu nome na Indy. Nunn foi engenheiro de Emerson Fittipaldi na conquista do título e das 500 Milhas de 1989. Três anos depois, já conhecido como Mo Nunn, ele juntou forças com o ascendente chefe de equipe Chip Ganassi, formando uma parceria histórica na Indy. Foram quatro títulos consecutivos (1996, 97, 98, 99) com três pilotos diferentes (Jimmy Vasser, Alex Zanardi e Juan Pablo Montoya). De trato simples, mas com um toque genial, Nunn conseguiu o respeito de todos e ajudou a equipe Ganassi se tornar uma potência no automobilismo americano. Em 2000 Nunn voltou a ser chefe de equipe sem obter tanto sucesso. No ano seguinte Morris viu Zanardi sofrer o acidente que lhe custou as pernas com um dos seus carros. Após duas vitórias na IRL, Nunn abandonou as pistas no final de 2004 para curtir a aposentadoria. Infelizmente, um pneumonia abateu Morris Nunn, que nos deixou ontem perto de completar os 80 anos. Vindo de uma época em que os garagistas eram reis, Nunn conquistou o respeito na F1 e mesmo sendo 'rebaixado' a engenheiro nos Estados Unidos, foi tão ou mais respeitado na Indy. Uma verdadeira pena...

segunda-feira, 16 de julho de 2018

História: 35 anos do Grande Prêmio da Inglaterra de 1983

As cinco semanas de pausa entre a corrida no Canadá e em Silverstone fez com que as equipes tivessem bastante tempo para se preparem para iniciar a segunda metade da temporada de 1983. As três principais equipes daquele ano chegaram todas à Silverstone com novidades técnicas. A Brabham foi um pouco mais radical, mudando o lay-out do seu carro, invertendo o azul e branco do seu carro. A Lotus viu Gerard Ducarouge efetuar o pequeno milagre de projetar e construir um novo carro de F1 em cinco semanas, com o novo modelo 94T ficando pronto na segunda-feira anterior à corrida e praticamente sem ter feito nenhum teste. Porém, a grande novidade era a estreia da equipe Spirit, na verdade, um time cobaia para a estreia do novo motor Honda turbo na F1, que estava sendo testado antes da Williams assumir o motor japonês. O sueco Stefan Johansson, que corria pela Spirit na F2, também estrearia na F1 com a equipe e o motor estreante. A Honda chegou à Silverstone de forma discreta, com a Williams bastante interessada no que acontecia nos boxes da pequena equipe inglesa, pois Keke Rosberg ameaçava sair da Williams se não tivesse um motor turbo em 1984. 

E o finlandês tinha toda razão em reclamar. Os motores aspirados não tinham a mínima chance contra os motores turbo até 150 cavalos mais potentes no rápido circuito de Silverstone. Na sexta-feira a Renault foi mais forte, mas a Ferrari superou problemas de arrefecimento e Arnoux marcou a pole com a incrível média de 244,571 km/h, mais de seis décimos na frente de Tambay.  Prost ficou em terceiro, à frente de um incrível De Angelis, demonstrando a capacidade do novo Lotus. Mansell teve menos sorte. Seu carro não ficou pronto por problemas elétricos e ele largaria em 18ª com o Lotus antigo. Os dois Brabhams ficaram relegados à terceira fila, com Patrese na frente de Piquet. Rosberg usou uma asa traseira com ângulo quase zero para compensar a falta de velocidade do seu Ford V8. O bravo finlandês escorregava em todos as curvas, mas conseguiu apenas um décimo terceiro lugar, logo à frente de Johansson.

Grid:
1) Arnoux (Ferrari) - 1:09.462
2) Tambay (Ferrari) - 1:10.104
3) Prost (Renault) - 1:10.170
4) De Angelis (Lotus) - 1:10.771
5) Patrese (Brabham) - 1:10.881
6) Piquet (Brabham) - 1:10.933
7) Cheever (Renault) - 1:11.055
8) Winkelhock (ATS) - 1:11.687
9) De Cesaris (Alfa Romeo) - 1:12.150
10) Warwick (Toleman) - 1:12.528

O dia 16 de julho de 1983 amanheceu quente em Silverstone, o mesmo clima estranho aos ingleses que vinha acontecendo em todo o final de semana, numa onda de calor que fez a torcida lotar a velha base aérea. As equipes se preocupavam com os pneus e no warm-up a Michelin (Renault e Brabham) parecia ter uma clara vantagem sobre a Goodyear (Ferrari), mas a surpresa era ver Elio de Angelis liderar o aquecimento com um carro praticamente sem teste, enquanto Mansell finalmente teve seu carro pronto e largaria com ele mesmo sem conhece-lo. Na largada Tambay sai melhor do que Arnoux, com os dois pilotos da Ferrari contornando a primeira curva lado a lado, sem ninguém ceder espaço para ninguém, mas no fim foi Tambay que se sobressaiu. De Angelis largou muito mal e caiu para sétimo, enquanto Cheever ultrapassava Piquet.

As Ferraris lideravam, mas não tardou os primeiros colocados terem problemas. Logo na segunda volta De Angelis abandonou com seu Lotus pegando fogo, enquanto Cheever teve que recolher na terceira volta com um problema no motor. Os cinco primeiros andavam muito próximos, separados apenas por 6s, deixando o sexto colocado Andrea de Cesaris mais para trás. Junto à esse pelotão vinha Johansson em seu Spirit-Honda, mas a corrida do sueco durou apenas cinco voltas, com um problema na bomba de gasolina, contudo Johansson e o motor Honda mostraram um bom serviço enquanto esteve na pista. A Ferrari era muito forte nas retas, mas derrapava muito nas curvas, desgastando os pneus Goodyears e não demorou para Prost colar em Arnoux. Velhos rivais, Arnoux não cedia um centímetro para Prost. Na nona volta Patrese entrou nos boxes com o turbo quebrado, completando seu nono abandono em nove corridas! Piquet vinha apenas 2s atrás de Prost numa boa briga entre os quatro primeiros. Na volta 14, Prost surpreende Arnoux ao colocar por dentro da Copse, tomando a segunda posição do piloto da Ferrari, que logo era atacado por Piquet. Com os carros com motores aspirados muito mais lentos, os retardatários não demoraram a aparecer na frente dos líderes e na volta 19 Arnoux foi atrapalhado pela Arrows de Thierry Boutsen. Piquet viu a oportunidade perfeita para efetuar a ultrapassagem e assumir a terceira posição. Na volta seguinte, no mesmo local onde ultrapassara Arnoux, Prost assume ao ponta ao deixar Tambay para trás na Copse. Os pneus Goodyear perdiam rendimento rapidamente.

Não demorou para Piquet encostar em Tambay. Numa bela briga entre os dois, Piquet completou a ultrapassagem sobre o piloto da Ferrari na volta 31, numa audaciosa manobra na Woodcote. Nesse momento Prost tinha 13s de vantagem sobre Piquet. Os líderes fizeram suas paradas, com Piquet retardando ao máximo sua parada, só realizando seu pit-stop cinco voltas depois de Prost, mas atrapalhado por retardatários, Nelson retorna à pista 17s atrás de Prost, que começava a administrar a corrida. Mesmo com pneus mais duros, a dupla da Ferrari nada poderia fazer contra os líderes e clientes da Michelin. Para piorar, Nigel Mansell fazia uma belíssima corrida de recuperação com o seu novíssimo Lotus. O inglês vinha em quinto lugar e se aproximando de Arnoux, já 50s atrás de Prost. Após uma batalha interessante, onde Mansell quase bateu numa peça deixada pelo carro de Raul Boesel no meio da reta dos boxes, o inglês tomou o quarto lugar de Arnoux na volta 48. Tambay cuidava melhor dos seus pneus e mesmo Mansell se aproximando bastante, o francês manteve sua posição com tranquilidade. Alain Prost venceu brilhantemente seu terceiro Grande Prêmio da temporada. Piquet terminou em segundo 20s atrás do francês. Tambay completou o pódio, com Mansell marcando os primeiros pontos do novo Lotus-Renault 94T. Começando da pole, Arnoux terminou apenas em quinto depois de uma corrida muito difícil. Lauda fechou a zona de pontos e era o primeiro dos motores aspirados. Todos os carros equipados com motores V8 levaram no mínimo uma volta... Foi uma vitória da Michelin sobre a Goodyear, que sofreu bastante no surpreendente calor inglês. A torcida vibrou muito com a corrida de Mansell, que conhecera seu carro pela manhã e saíra de 18º para 4º. As posições no pódio eram as mesmas da classificação, com Prost abrindo seis pontos sobre Piquet. Porém, muita água iria rolar num dos campeonatos mais competitivos da década de 1980.

Chegada:
1) Prost
2) Piquet
3) Tambay
4) Mansell
5) Arnoux
6) Lauda

domingo, 15 de julho de 2018

Resta um

A Indy chegou à Toronto na expectativa do que o atual campeão Josef Newgarden poderia fazer num circuito que não favorece à Penske. Esta temporada vem sendo marcada por domínios claros variando de circuito a circuito. Nos mistos, a Penske reina. Nos circuitos de rua, a trupe da Honda domina. Newgarden quebrou essa escrita ao ficar com a pole nas apertadas ruas de Toronto, superando Dixon, sempre o mais rápido nos treinos livres, na classificação, tendo Will Power, outro postulante ao título, em terceiro.

O primeiro a ter problemas foi Power. Após uma largada ruim, o australiano encostou no muro ainda no começo da prova e teve problemas na suspensão traseira direita, perdendo duas voltas para consertar. Newgarden liderou boa parte da corrida, tendo Dixon nos seus calcanhares até que numa relargada, tudo deu errado para o americano da Penske. Tentando alargar a curva para sair mais forte na relargada, Josef não contava com a sujeira no lado de fora do trilho da pista, que o fez sujar os pneus e ir direto para o muro. O que seria uma boa relargada, quase destruiu a corrida de Newgarden, que foi aos boxes algumas vezes para consertar seu carro e trocar o bico, podendo ainda continuar na prova, mesmo que longe da briga pela vitória.

Dixon assumiu a ponta da corrida para não mais perde-la, vencendo em Toronto e abrindo uma bela vantagem no campeonato, já que seus principais rivais ficaram pelo caminho. Numa briga forte pela segunda posição na saída da última rodada de paradas, Simon Pagenaud superou o local Robert Wickens, que já faz por merecer uma vitória nessa sua temporada como rookie. Marco Andretti tinha tudo para ser quarto, mas um splash-and-go na última volta entregou a posição para Hinchicliffe. Tony Kanaan fez uma bela corrida para ser sexto numa prova recheada de incidentes que envolveram muitos favoritos. Além dos pilotos da Penske, a dupla da Andretti Alexander Rossi e Ryan Hunter-Reay, também envolvidos na briga pelo título, sofreram incidentes que os tiraram da briga pela vitória.

Com tanta confusão, sobrou apenas Dixon para vencer e se consolidar como principal favorito ao título. Olhando apenas os resultados, ver Dixon na liderança com vantagem no campeonato da Indy está longe de ser surpresa, mas olhando as corridas fica nítido o quanto o neozelandês carrega seu carro e a equipe Ganassi nas costas. Longe de ser brilhante, a Ganassi vai se sustentando unicamente pelo talento extraordinário de Dixon.

Rei de Dresden

Apostar contra Marc Márquez em Sachsenring é quase um caso de masoquismo. O espanhol fez sua estreia no Mundial de Motovelocidade em 2008 e não demorou dois anos para ele vencer na pista da antiga Alemanha Oriental, próximo a sofrida cidade de Dresden. E iniciar um período de dominação poucas vezes vistas no esporte a motor nas categorias de ponta. Contando a vitória de hoje, são simplesmente nove (!) triunfos consecutivos em Sachsenring. Mais um fato que não deixa dúvidas do lugar na história de Marc Márquez dentro da história da MotoGP.

Sachrenring teve a ingrata missão de vir logo depois da épica corrida em Assen, simplesmente a prova mais apertada da história da MotoGP e uma das mais emocionantes da história. O pequeno circuito alemão praticamente feito todo à esquerda teria como referência uma corrida maravilhosa e não foi surpresa ter ficado bem abaixo do que aconteceu na Holanda. Com o seu incrível cartel, o favoritismo era todo de Márquez, que mesmo caindo da pole para terceiro, era nítido que a vitória dele era certa. Escolhendo o pneu traseiro macio, Márquez ficou de mutuca esperando o pneu dianteiro macio de Lorenzo se desgastar. Após ultrapassar Petrucci, o espanhol da Honda esperou o declínio de Lorenzo para assumir a ponta e não ser mais visto. A diferença de Márquez para os demais era tamanha, que quando Rossi esboçou uma leve aproximação, o espanhol tratou de marcar a melhor volta, acabando com qualquer reação do piloto da Yamaha, que conquistou mais um pódio lhe assegurando a vice-liderança do campeonato.

Só que da mesma maneira que Márquez domina na Alemanha, ele já vai se distanciando no campeonato, aumentando para mais de quarenta pontos de vantagem na ponta. O desempenho das demais motos Honda mostra que Márquez não está com uma moto muito superior as demais marcas, porém, o espanhol se tornou um só com sua Honda e o conjunto Márquez/Honda é simplesmente muito superior aos demais. A Yamaha já sofre com um jejum que superou um ano, enquanto a Ducati viu seus dois pilotos superados por duas motos satélites no final da prova.

2018 pode ter sido o último ano de Sachsenring no calendário da MotoGP, mas a boa forma de Marc Márquez é tamanha, que mesmo saindo de um dos seus feudos, dificilmente ele não continuará dominando a MotoGP.

quinta-feira, 12 de julho de 2018

Foi muito, mas poderia ser mais

Algumas vezes eu brinquei com a situação de Daniel Pedrosa na MotoGP. Já o chamei de 'múmia' de 'ex-piloto em atividade' e de que seu agente 'é o melhor da história'. Dani Pedrosa conquistou três títulos mundiais, 54 vitórias, 153 pódios, 49 poles em 285 corridas disputadas. Porque Pedrosa seria tratado desse forma por esse humilde blogueiro com todos esses números?

Pedrosa talvez foi o primeiro espanhol que foi criado para ser campeão desde a tenra idade. Quando ainda tinha 13 anos, ele foi contratado pela Honda por todo o seu talento precoce e a montadora japonesa não mediu esforços para que Pedrosa se tornasse um gigante no Mundial de Motovelocidade, principalmente pelo potencial mostrado até então. Dani estreou no Mundial em 2001 quando completou 16 anos e não precisou de muito tempo para conquistar o título nas 125cc ao final de 2003. Em 2004, Pedrosa subiu para as 250cc e nem precisou de tempo de adaptação. Foi campeão logo de cara, conquistando o seu terceiro título no ano seguinte. Três títulos consecutivos em duas categorias diferentes. A Honda parecia ter acertado na mosca! Ela tinha seu super campeão criado com todo o carinho para isso. Tendo Alberto Puig como mentor, Pedrosa estreou no Mundial de MotoGP em 2006 ainda com 20 anos. Apesar da categoria-rainha do Mundial de Motovelocidade ser bem mais complexa do que 125cc e 250cc, o título de Pedrosa parecia ser questão de tempo. Pena que o título nunca viria...

Tendo todo o apoio da Honda, Daniel Pedrosa se tornou uma estrela do Mundial de MotoGP e seu talento nunca foi contestado. Porém, alguns aspectos físicos e psicológicos pesaram na carreira do espanhol. Muito pequeno e franzino, Pedrosa sempre sofreu muito mais do que os seus rivais as inevitáveis quedas que um piloto de moto sempre é submetido. Dani sofreu mais de vinte fraturas em seu corpo, o atrapalhando em muitas oportunidades em que tinha tudo para deslanchar na briga pelo título. Corridas perdidas e longos períodos de recuperação sempre tiravam Pedrosa do páreo.

E isso foi mexendo no psicológico do espanhol. Sempre apoiado fortemente pela Honda, Pedrosa tinha a fama de não ser muito simpático e a imprensa italiana o apelidou de 'O Triste'. Seu estilo retraído se refletia nas pistas, onde Pedrosa sofria nos confrontos corpo a corpo, tendo seu físico nada privilegiado como outro fator de dificuldade. Como não poderia deixar de ser, esse apoio da Honda lhe trouxe inimigos que talvez almejassem estar no lugar de Pedrosa. E o principal rival de Daniel Pedrosa tinha nome e sobrenome, além do mesmo país: Jorge Lorenzo.

Pedrosa e Lorenzo sempre foram rivais desde antes de ambos entrarem no Mundial de Motovelocidade, quando disputavam a primazia de quem era a maior esperança espanhola nas motos. Quando ambos começaram a se enfrentar no Mundial, Pedrosa já estava num estágio mais avançado e Lorenzo via no seu compatriota um alvo a ser abatido. Mais expansivo, Lorenzo não media esforços para provocar Pedrosa e os dois simplesmente se detestavam. Até o rei Juan Carlos tentou uma aproximação dos dois jovens potenciais campeões. Somente o tempo fez com que Pedrosa e Lorenzo começassem a se falar e, principalmente, a se respeitar.

Os acidentes e algumas atuações apáticas pareciam que apagavam a estrela de Pedrosa. O tempo foi passando e o esperado título do espanhol não vinha. A Honda usou sua força política para mudar o motor da MotoGP de 990cc para 800cc para ajudar o pequeno físico de Pedrosa, mas nem isso fez com que o espanhol ganhasse um título. Logo em seu ano de estreia, Dani viu seu primeiro companheiro de equipe ser campeão: Nicky Hayden. O americano não tinha o talento de Pedrosa, mas soube ser forte e aproveitou o seu momento. Mais experiente, Pedrosa tomou as rédeas da equipe, mas viu seu rival Lorenzo estrear na MotoGP e ser campeão uma, duas, três vezes! Casey Stoner foi contratado pela Honda como sua principal estrela e o talentoso não quis saber de Pedrosa e todo o seu tempo de equipe. Stoner venceu o título logo em seu primeiro ano de Honda. Quando Stoner se aposentou repentinamente, surgiu Marc Márquez.

Pedrosa deve ter se visto no jovem compatriota. Considerado um fenômeno desde criança, Márquez foi atropelando nas categorias menores do Mundial até ser contratado pela Honda, que já estava de olho nele desde sempre. O que aconteceu? Márquez foi campeão logo em seu primeiro ano de MotoGP e com apenas 25 anos, vai se tornando uma lenda viva da MotoGP.

Enquanto isso, Pedrosa ia ficando na Repsol Honda num papel muito longe do que dele se esperava dentro da equipe. De supercampeão trabalhado para derrotar Valentino Rossi, que virou as costas para a Honda e se sagrou multi-campeão pela rival Yamaha, Pedrosa foi ficando na Honda por sempre garantir bons pontos para a equipe, além de ser um grande acertador de motos.

Nos últimos anos, as lesões apareciam e demoravam cada vez mais para sarar. Pedrosa já não era o garoto com potencial de ser campeão da MotoGP. Ele fez 30 anos e os cabelos branco apareceram com força. Sem a velocidade para competir com Márquez, Pedrosa foi ficando mais e mais para trás. O anúncio da saída da Honda após 18 anos era um indício do que poderia vir. Mais uma temporada com a mais dócil Yamaha numa equipe satélite? Pedrosa disse que não.

Hoje ele anunciou que, aos 32 anos (irá completar 33 em setembro), a temporada de 2018 será sua última no Mundial de Motovelocidade. Fiel à Honda, deverá ficar na equipe com algum cargo, mesmo que Puig, seu antigo mentor, esteja no comando da equipe e o final do relacionamento entre eles não foi dos mais tranquilos. Em Valencia se completarão treze temporadas na MotoGP.

Porque então Daniel Pedrosa poderia ser mais do que foi? A expectativa. O espanhol fez toda a sua carreira na melhor equipe da MotoGP, viu três companheiros de equipe serem campeões, sendo que um deles era claramente inferior, mas Pedrosa ficou sem nenhum título para dizer que é seu em treze anos. Não faltou apoio da Honda, mas Pedrosa sempre falhava no momento decisivo. Seja uma lesão ou uma corrida perdida no final, Pedrosa foi engolido por Rossi, Lorenzo e Márquez.

A carreira do espanhol foi belíssima e ele foi um dos grandes talentos de sua época, mas para sempre Daniel Pedrosa deixará um gostinho de quero mais.