sexta-feira, 29 de abril de 2011

História: 10 anos do Grande Prêmio da Espanha de 2001

Apenas na quinta etapa do Mundial, foi que a grande novidade do ano apareceu nas pistas: a volta da eletrônica na F1. Desde 1993 boa parte da eletrônica da categoria, como O câmbio automático, suspensão ativa e o controle de tração haviam sido banidos da Formula 1, mas o que aconteceu foi que as equipes passaram a tentar burlar o regulamento de todas as formas, fabricando carros cheio de ‘máscaras’ para evitar punições da FIA e ainda ganhar vantagens. Mostrando sua incompetência em fiscalizar as equipes, a FIA resolveu liberar novamente as traquitanas eletrônicas e em Barcelona, o câmbio automático e o controle de tração estavam de volta, para grande decepção dos puristas.

Na pista em que todos conhecem de cor e salteado, as novas regras mostraram pouca serventia com relação a mudança na ordem das equipes. Mesmo com a vitória da Williams em Ímola com Ralf Schumacher depois de quatro anos, Ferrari e McLaren voltaram ao topo, com Schumacher conseguindo sua quarta pole no ano, enquanto Hakkinen completava a primeira fila na sua pista preferida. Mais atrás, mudanças aconteciam nas equipes, com Luciano Burti deixando a Jaguar, pois sabia que estaria demitido no final do ano, e indo para a Prost, no lugar do demitido (merecidamente) Gastón Mazzacane. Pedro de la Rosa, já contratado pela Jaguar em 2002, entrou na equipe antes da hora e correria em casa, junto com o compatriota Fernando Alonso, que mais uma vez surpreendeu ao colocar sua péssima Minardi na frente de quatro carros no grid.

Grid:
1) M.Schumacher(Ferrari) – 1:18.201
2) Hakkinen(McLaren) – 1:18.286
3) Coulthard(McLaren) – 1:18.635
4) Barrichello(Ferrari) – 1:18.674
5) R.Schumacher(Williams) – 1:18.674
6) Trulli(Jordan) – 1:19.093
7) Villeneuve(BAR) – 1:19.122
8) Frentzen(Jordan) – 1:19.150
9) Raikkonen(Sauber) – 1:19.229
10) Heidfeld(Sauber) – 1:19.232

O dia 29 de abril de 2001 amanheceu com pouco sol em Barcelona, mas não havia nenhuma chance de chuva, espantando a chance de uma corrida emocionante na Espanha, pois a prova em Montmeló já estava se tornando tradicionalmente chata e somente uma chuvinha serviria para amenizar este problema. Uma das novidades que apareceriam na F1 naquele final de semana seria o controle de largada, um dispositivo que controlava a combinação acelerador-freio-embreagem do carro no momento em que as cinco luzes vermelhas se apagavam. A sensibilidade do piloto era trocada por um simples toque no volante. Porém, como todo equipamento novo, isso poderia ocasionar problemas e a primeira vítima acabou sendo David Coulthard, que foi testar seu equipamento na volta de apresentação e viu sua McLaren parada, tendo que largar na última posição. Frentzen também sofreu com o novo dispositivo e caiu várias posições na largada, enquanto Juan Pablo Montoya pulava de 12º para 6º, mas isso não influenciou nas primeiras posições, com Schumacher e Hakkinen na ponta.

Enquanto a dupla da frente fazia uma corrida própria, Coulthard sofria no pelotão de trás, se engalfinhando com a Benetton de Fisichella e tendo que trocar o bico de sua McLaren no fim da primeira volta. Como normalmente ocorre em Barcelona, a corrida é bastante estática no seu começo, com Schumacher e Hakkinen trocando melhores voltas na frente, com Barrichello num solitário 3º lugar, seguido por Ralf Schumacher, Trulli e Montoya. Todos espalhados e sem brigar por posição. Por sinal, a única briga ocorreu no pelotão de trás, quando Frentzen tentava se recuperar de sua desastrosa largada e atacou o piloto local, Pedro de la Rosa. O resultado foi uma batida e ambos fora da corrida. Outro momento que destoou na monotonia da corrida foi a rodada de Ralf Schumacher no momento em que os líderes se preparavam para a primeira rodada de paradas. As paradas ocorreram normalmente, com Schumacher aumentando sua vantagem para Hakkinen. A decisão ocorreria na segunda rodada de paradas e até lá, outra procissão foi vista na pista de Barcelona.

Porém, as coisas não andavam boas para a Ferrari. Primeiro, Rubens Barrichello sofre um abalo na sua corrida solitária e sai da pista na curva 7, voltando lentamente à corrida. Infelizmente para o brasileiro, a embreagem de sua Ferrari havia quebrado e ele estava fora da prova. Depois, Schumacher sentiu uma forte vibração em seu carro, diminuindo seu ritmo, permitindo a rápida aproximação de Hakkinen. O alemão antecipou sua parada para verificar se algo havia de errado, mas foi a deixa para Hakkinen voar em suas voltas anteriores ao seu pit-stop e assumir a ponta da corrida. Schumacher estava com grandes problemas, chegando a virar 6s abaixo do seu ritmo normal, mas como a diferença para Montoya era muito grande, o alemão resolveu ficar na pista e receber a bandeirada tranquilamente. Hakkinen já tinha 29s de vantagem sobre Schumacher quando apontou para a última volta. Então, de forma inesperada, uma fumaça branca surgiu na traseira da McLaren do finlandês. O mundo prendeu a respiração. Enquanto descia a enorme reta dos boxes, Hakkinen perdia ainda mais velocidade. Ele teria como receber a bandeirada na frente? De forma curiosa, Schumacher estava tão lento em 2º, que parecia também não ter forças para chegar em Hakkinen, mas bastou uma subida para a McLaren em chamas ficar parada no meio da pista e Schumacher vencer a corrida mais sortuda de sua carreira. O alemão ficou todo sem jeito nos boxes e quando encontrou Hakkinen, que voltou aos boxes de carona no carro do 5º colocado Coulthard, Schumacher parecia até mesmo se desculpar pela vitória tirada do piloto da McLaren. Hakkinen parecia até rir da própria desgraça e com um início de temporada horrível, o finlandês praticamente dava adeus ao campeonato. Meses depois, descobriríamos que ele também daria adeus a carreira na F1. Outros fatos importantes foi o primeiro pódio de Montoya, que mesmo tendo andando muito forte nas outras corridas, só agora marcava seus primeiros pontos na F1, e do primeiro pódio da BAR e de Jacques Villeneuve, esse após três anos. O canadense tinha feito uma corrida discreta, mas se aproveitando dos muitos abandonos na sua frente, reencontrou o caminho do pódio. Michael Schumacher mostrava em Barcelona que um campeão não necessita apenas de talento, mas uma sorte mastodôntica também ajudava bastante...

Chegada:
1) M.Schumacher
2) Montoya
3) Villeneuve
4) Trulli
5) Coulthard
6) Heidfeld

quinta-feira, 28 de abril de 2011

História: 15 anos do Grande Prêmio da Europa de 1996

Era comum se dizer que o campeonato da Formula 1 começava de verdade quando o circo da categoria chegava à Europa, seu verdadeiro lar. Porém, os adversários de Damon Hill já tinham com o que se preocupar quando a F1 chegou à Nürburgring para o GP da Europa, pois o inglês estava com um aproveitamento de 100%, com três vitórias, e o carro da Williams parecia estar um ou mais passos à frente das rivais. Jacques Villeneuve havia dado um show na sua estréia na F1, mas o canadense não repetiu a exuberante exibição nas corridas sul-americanas, enquanto Schumacher ainda tentava achar velocidade em sua Ferrari.

Porém, Damon Hill conquistava sua terceira pole consecutiva depois de dominar todos os treinos livres, colocando quase 1s sobre Villeneuve, que parecia repetir suas duas corridas anteriores. Em sua primeira corrida em casa como piloto da Ferrari, Schumacher teve um apoio fanático dos torcedores alemães, mas isso não foi suficiente para que o bicampeão brigasse mais à frente e Schummy teve que se contentar com o 3º posto. As demais posições do top-10 ficaram com as equipes que brigavam atrás de Williams e a Ferrari de Schumacher.

Grid:
1) Hill(Williams) – 1:18.941
2) Villeneuve(Williams) – 1:19.721
3) Schumacher(Ferrari) – 1:20.149
4) Alesi(Benetton) – 1:20.711
5) Barrichello(Jordan) – 1:20.818
6) Coulthard(McLaren) – 1:20.888
7) Irvine(Ferrari) – 1:20.931
8) Berger(Benetton) – 1:21.054
9) Hakkinen(McLaren) – 1:21.078
10) Frentzen(Jordan) – 1:21.113

O dia 28 de abril de 1996 amanheceu nublado e com uma névoa fraca na região de Nürburgring, mas não haveria chuva prevista para a prova, deixando uma pulga atrás da orelha dos torcedores, pois a corrida em Nürburgring em 1995 foi bastante emocionante por causa das condições variáveis de tempo e o domínio exibido pela Williams fazia prever uma corrida bem diferente do ano anterior. Porém, Villeneuve conseguiu uma ótima largada e pulou para primeiro, porém foi Coulthard que surpreendeu e subiu de 6º para 2º, enquanto Hill era ainda ultrapassado por Schumacher e Barrichello. Mais atrás, a dupla da Benetton estreava um novo dispositivo nos freios dos seus carros especialmente para a largada, mas o sistema falhou, deixando Berger e Alesi praticamente parados no grid. Desesperado em conseguir ganhar posições, Alesi sofreria um bizarro acidente ainda na segunda volta num toque com Mika Salo. A Benetton tinha um péssimo início de ano em comparação a 1995...

Ao término da primeira volta os seis primeiros estavam bastante próximos, com Hill fechando o grupo e desesperado em ultrapassar Schumacher, só conseguindo a manobra no início da sexta volta, deixando para trás seu grande rival. Coulthard começava a segurar um grupo de pilotos atrás de si, enquanto Villeneuve aumentava sua vantagem aos poucos. Para piorar as coisas para Hill, o inglês não encontrou facilidade em ultrapassar Barrichello, fazendo com que o segundo pelotão aumentasse, com Hakkinen e Frentzen se aproximando de Schumacher. Depois de várias tentativas em ultrapassar Rubinho, Hill foi aos boxes para antecipar sua parada e verificar algum problema na traseira de sua Williams. Contudo, essa averiguação demorou demais e Hill caiu várias posições. A primeira rodada de paradas significou o começo do avanço de Schumacher. Primeiro, ele ultrapassou Barrichello nos boxes e deixou Coulthard para trás na pista, passando a perseguir Villeneuve, que tinha uma reta de vantagem sobre o alemão.

Talvez desacostumado em andar nas posições intermediárias, Hill fazia besteiras e numa tentativa de ultrapassagem atabalhoada, o inglês acabou tocando em Pedro Paulo Diniz na Dunlop Kurve e saiu da pista, ainda perdendo duas posições. Ainda em sua quarta corrida na F1, Villeneuve não mostrava a mesma confiança de Schumacher em ultrapassar os retardatários, fazendo com que o alemão se aproximasse rapidamente (e surpreendentemente) do piloto da Williams. A segunda rodada de paradas seria essencial, com Schumacher cada vez mais próximo de Villeneuve, mas o alemão acabaria tendo azar, pois quando retornou a pista, estava em meio a briga pelo 3º lugar entre Coulthard e Barrichello, perdendo um precioso tempo até que os antigos rivais de F3 Inglesa fossem aos boxes e o deixasse com caminho livre. Depois de suas presepadas no pelotão intermediário, Damon Hill marcou a melhor volta da corrida e se aproveitando de uma punição a Hakkinen e ótimas voltas antes de sua parada, o inglês pulou para o 5º lugar e se aproximava de Barrichello, que continuava a pressionar Coulthard pelo último lugar no pódio.

Mais à frente, Villeneuve fazia uma belíssima corrida, mas novamente sua cautela em ultrapassar os retardatários, permitiu uma nova aproximação de Schumacher. No pit da Ferrari, Luca di Montezemolo torcia a cada passagem de Schumacher, cada vez mais próximo do canadense. Aquela era a prova definitiva para Villeneuve. Ele agüentaria a pressão de um bicampeão Schumacher? O mundo prendeu a respiração, talvez esperando uma nova manobra de Schumacher nas voltas finais, como no ano anterior, ainda mais em cima de um piloto inexperiente como Villeneuve. Porém, o canadense foi brilhante em sua defesa de posição e venceu pela primeira vez na F1, levando o nome de Villeneuve ao topo do pódio depois de quinze anos. Aquela prova também significou muito para Schumacher, provando que a Ferrari estava no caminho certo rumo ao seu renascimento. Na briga pelo terceiro lugar, Coulthard segurou Barrichello e Hill (os três cruzaram juntos) e conquistava seu primeiro pódio com a McLaren. Enquanto Hill perdia sua invencibilidade em 1996. Foi uma corrida histórica, com muita emoção e significado para o futuro daquela geração na F1.

Chegada:
1) Villeneuve
2) Schumacher
3) Coulthard
4) Barrichello
5) Hill
6) Brundle

Cadê o professor?

Vinte anos atrás, no auge da guerra entre Senna e Prost, Galvão Bueno quase tem um orgamo múltiplo quando, na encharcada volta de apresentação para o Grande Prêmio de San Marino de 1991, Alain Prost rodava bizonhamente num momento em que o francês não gostaria muito de lembrar...


http://youtu.be/qAnDsV9Z5kM

segunda-feira, 25 de abril de 2011

Marroquino

Ele acabou sendo a última esperança dos tifosi em ver um piloto italiano sendo campeão mundial pela Ferrari e seus antecedentes antes de chegar a escuderia de Maranello eram até boas, antes de sucumbir a enorme pressão. Michele Alboreto foi um piloto de ponta nos anos 80 na F1 e é até hoje um dos pilotos com mais corridas pela Ferrari, mas a passagem do italiano pela Ferrari, um sonho para cada menino nascido no país da bota, se transformou em pesadelo pela péssima fase da equipe naquele momento. Piloto prodígio e extremamente promissor, Alboreto acabou sua carreira na F1 em plena decadência, mas voltou às origens quando passou a ter sucesso nos carros de Esporte-Protótipo e foi nesses belos carros que Alboreto acabou encontrando seu destino dez anos atrás. Por isso, vamos conhecer a carreira deste italiano que tinha tudo para ter conseguido um título mundial.

Michele Alboreto nasceu no dia 23 de dezembro de 1956 na cidade de Milão, a poucos quilômetros do autódromo de Monza, santuário das corridas na Itália. Vindo de uma família apaixonada por corridas, desde os 12 anos o pequeno Michele ia ver seus ídolos correrem no circuito de Monza, em especial Ronnie Peterson, seu grande ídolo de infância que até mesmo lhe inspirou as cores do capacete. Porém, Alboreto começou relativamente tarde no automobilismo e de uma forma, no mínimo, peculiar. Estudante em um curso de desenho técnico, Michele Alboreto e alguns amigos construíram um pequeno carro de corrida para uma categoria local, chamada F-Monza, em 1976 e Michele acabou sendo o piloto do carro batizado como CMR. Sem experiência em construir carros de corrida, Alboreto e seus amigos não obtiveram muito sucesso, mas Michele resolve abraçar o automobilismo (quando criança o italiano também queria jogar futebol) e em 1977 ele vai para uma equipe mais estruturada, a Scuderia Salvatti, e Alboreto começa a melhorar seu desempenho. Para 1978 Alboreto se gradua para a F-Italia, com carros mais potentes, e as primeiras vitórias aparecem a ponto do italiano continuar subindo nos degraus do automobilismo e chegar na F3 em 1979. Com um March da equipe Euroracing Alboreto participa dos Campeonatos Europeu e Italiano de F3, conseguindo três vitórias no certame local, mas sendo superado por Piercarlo Ghinzani, ficando com o vice-campeonato. Mesmo sem vitórias no certame continental, onde termina o campeonato em 6º, Alboreto inicia 1980 como favorito e conquista o Campeonato Europeu com cinco vitórias. Isso abriria várias portas para o jovem italiano.

Logo de cara, Alboreto consegue um lugar na equipe do italiano Giancarlo Minardi no Campeonato Europeu de F2 em 1981. Já pensando em se mudar para a F1, Minardi construía seus próprios chassis, mas não era páreo às equipes oficias da March e da Ralt, que tinham muita experiência no conceituado campeonato de base. Mesmo com essas dificuldades, Alboreto mostrava gana e sempre andava no pelotão da frente, mesmo o carro não sendo nada confiável, o deixando na mão algumas vezes. Porém, nas corridas italianas, Alboreto conseguiu se sobressair e deu os melhores resultados à Minardi na F2, com um 3º lugar em Enna-Pergusa e uma vitória em Misano, deixando Alboreto em 8º lugar no campeonato. Além dos monopostos, Michele Alboreto também foi contratado pela equipe oficial da Lancia no início de 1980 para disputar o Mundial de Marcas daquele ano. Rapidamente Michele se torna o piloto mais rápido da equipe, superando Eddie Cheever e Walter Röhrl, e consegue três segundos lugares na sua temporada de estréia. Em 1981 Michele Alboreto faz sua estréia nas 24 Horas de Le Mans e termina em 8º lugar e acaba conseguindo sua primeira vitória nas 6h de Watkins Glen, em parceria com Riccardo Patrese. Em 1982, Alboreto permanece na equipe Martini Lancia e vence os 1000km de Silverstone, também em parceria com Patrese, os 1000km de Nürburgring, com Téo Fabi e em Mugello, desta vez com Piercarlo Ghinzani. Após uma temporada difícil em 1983 com a Lancia tendo muitos problemas de confiabilidade, Michele Alboreto passaria 14 anos sem pilotar esses carros, se concentrando unicamente em seu grande sonho.

Desde que havia estreado na F-Monza, Alboreto passou a ambicionar a F1 e ainda no começo da temporada de 1981, o velho Ken Tyrrell tinha perdido a paciência com o argentino Ricardo Zunino e o dispensou após apenas duas corridas, mesmo o portenho tendo trazido patrocínio para a equipe. A Tyrrell necessitava de grana e Alboreto sabia disso e com a ajuda do patrocínio da Imola Ceramiche, o italiano conseguiu um teste com um carro da Tyrrell antes do Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa do ano. O velho Ken Tyrrell era um grande garimpeiro de jovens talentos e viu em Alboreto (além da grana que ele trazia...) uma chance de tentar voltar aos bons tempos. Michele fez sua primeira corrida em Ímola, um circuito que conhecia bem e sede do seu patrocinador, mas Alboreto não chamou muita atenção, largando em 17º e batendo em seu compatriota Beppe Gabbiani na metade da corrida. Aqueles anos viam o início da Era Turbo e quem não tinha o equipamento, sofreria com a brutal diferença de potência com relação aos surrados motores Ford Cosworth aspirados. Para piorar, o modelo Tyrrell 010 não era nada bom e Alboreto não marca nenhum ponto em sua temporada de estréia. Porém, Alboreto consegue a confiança de Tyrrell e é contratado como primeiro piloto da equipe em 1982, enquanto o sueco Slim Borgudd “pagaria” as contas com seus patrocinadores. O antigo baterista do Abba não consegue se classificar em várias corridas e acabaria perdendo seu lugar quando Ken Tyrrell consegue o patrocínio da Denin, cedendo seu posto ao inglês Brian Henton. Alboreto, ao contrário, consegue extrair o máximo do novo modelo Tyrrell 011 e de forma surpreendente, marca pontos em três das primeiras quatro corridas, inclusive com seu primeiro pódio no tumultuado Grande Prêmio de San Marino, marcado pelo boicote das equipes inglesas. A Tyrrell sofria com a falta dos motores turbo e na medida em que as montadoras melhoravam seus equipamentos superalimentados, as quebras se tornam raras, assim como as chances de Alboreto marcar pontos. Porém, o italiano havia dado seu recado e quando Gilles Villeneuve morreu nos treinos para o Grande Prêmio da Bélgica, Alboreto era o favorito a substituir o canadense, mas Ken Tyrrell endurece na hora de liberar Alboreto. Sabendo das dificuldades em conseguir um motor turbo, Tyrrell diz que só liberaria seu piloto antes de 1984, quando terminaria o compromisso de Alboreto com a equipe inglesa, se a Ferrari lhe cedesse um motor turbo. Enzo Ferrari recusa a proposta, mas garante que Alboreto estaria em seus carros vermelhos em 1984. Mesmo chateado com a situação, Alboreto se mostra um profissional exemplar e quando o campeonato chega ao estacionamento do Ceasar’s Palace para a decisão do campeonato de 1982, Alboreto consegue sua melhor classificação ao ficar em 3º lugar no grid do apertado circuito de rua americano. Atrás dos dois carros da Renault, Alboreto se mantém na mesma posição após dar um chegua-pra-lá em Eddie Cheever na largada e faz uma prova de paciência. Arnoux tem o motor quebrado logo no início, enquanto Prost começa a perder rendimento enquanto seus pneus vão se desgastando. Alboreto começa a diminuir a diferença, marca a volta mais rápida da corrida e ultrapassa Prost já no terço final da prova, conquistando assim sua primeira vitória na carreira, a primeira da Tyrrell em quatro anos e ainda ganharia um selinho da cantora Diana Ross no pódio.

Alboreto cumpre seu contrato e permanece na Tyrrell em 1983, mesmo com a equipe claramente aquém do seu potencial. Mesmo a chegada do patrocinador da Benetton não esconde o fato de que os motores aspirados da Cosworth não eram mais páreo aos desenvolvidos turbos de Renault, Ferrari e BMW (Brabham). Contudo, nos apertados circuitos de rua, os carros com motores aspirados ainda tinham alguma chance e Alboreto poderia mostrar seu talento. Em Long Beach, Alboreto chegou a brigar pela liderança até ser jogado para fora da pista por um destrambelhado Keke Rosberg. No circuito improvisado nas ruas de Detroit, o italiano teria outra chance de mostrar do que era capaz e não decepcionou. Largando em 6º, Alboreto fez uma prova de paciência, enquanto René Arnoux e Nelson Piquet brigavam pela ponta da corrida. Pensando em surpreender os adversários, Alboreto investe na estratégia e resolve não fazer os pit-stops, uma verdadeira ‘onda’ na época. Já em terceiro, Michele vê Arnoux ter o motor de sua Ferrari quebrado e começa se aproximar da Brabham de Nelson Piquet. Faltando poucas voltas, Alboreto já estava colado no brasileiro, quando Piquet diminui a velocidade do seu carro de forma repentina. Era um pneu furado. Alboreto toma a ponta e vence na base da sorte e na competência, dando o que seria a última vitória da Tyrrell na F1. Todas essas demonstrações bastavam para provar que Alboreto tinha condições de assumir um lugar na Ferrari e reter em si a esperança de milhões de torcedores italianos em ver um pilota nostra vencendo o campeonato. Alboreto teria como companheiro de equipe em 1984 o rápido, porém inconstante, René Arnoux e o italiano mostra suas credenciais logo em sua estréia, não apenas superando Arnoux, como colocando sua Ferrari na primeira fila e liderando várias voltas até ter problemas nos freios em Jacarepaguá. Ainda em sua 3º corrida pela Ferrari, no Grande Prêmio da Bélgica em Zolder, Michele consegue sua primeira pole na F1 e vence a corrida praticamente de ponta a ponta, se credenciando a brigar pelo título. Porém, aquele ano seria da McLaren e seriam seus pilotos a decidirem entre si quem levaria o título, com Lauda superando Prost por apenas meio ponto. Michele Alboreto termina o ano em alta, com três pódios nas últimas cinco corridas e acaba o campeonato num bom quarto lugar, tornando-o bastante popular na Itália.

O bom final de 1984 significava uma Ferrari forte em 1985 e Alboreto sabia que teria chance de brigar pelo título. Na primeira corrida da temporada, Alboreto larga na pole no Brasil, mas perde a vitória após errar uma marcha bem na reta dos boxes e ser ultrapassado por Alain Prost, que acabaria sendo seu maior rival no ano. Poucos dias após a corrida em Jacarepaguá, a Ferrari anuncia a demissão de René Arnoux e contrata o jovem sueco Stefan Johasson para o seu lugar. Mesmo Johansson mostrando alguma velocidade, essa decisão mostrava claramente que a Ferrari tinha feito sua escolha de primeiro piloto e seria Alboreto. Em Mônaco, Michele faz uma corrida estupenda, ultrapassando Mansell e Prost na apertada entrada da St. Devote, mas com um pneu furado enquanto liderava, o italiano se atrasa e teve que se conformar com o 2º lugar após uma sensacional corrida de recuperação, ultrapassando De Cesaris e De Angelis, além de terminar relativamente próximo do vencedor Prost na bandeirada. Em Montreal, Alboreto vence pela segunda vez após a Ferrari ordenar a Johansson, que vinha mais rápido em 2º lugar, não atacar o primeiro piloto da equipe. Nesse momento, Alboreto liderava o campeonato, com Prost logo a seguir. Em Nürburgring, Michele consegue sua segunda vitória no ano, mas o que o italiano não sabia era que este seria seu último triunfo na F1. O italiano liderava o campeonato até o Grande Prêmio da Holanda, quando chegou em 4º e Prost, mesmo com um 2º lugar, o ultrapassou na tábua de pontuação. A corrida seguinte seria em Monza e antes da prova houve uma comoção nacional em torno de Alboreto e seu possível título. Uma cartomante em Brescia anunciou que Michele Alboreto seria o campeão daquele ano e isso foi uma motivação extra para os tifosi lotarem as arquibancadas em Monza. Porém, tudo começaria a dar errado para Alboreto a partir dali. Enquanto Prost brigava com as Williams pela ponta da corrida, Alboreto se arrastava no pelotão intermediário. O francês da McLaren venceria a prova, enquanto Michele abandonaria a corrida já no seu final, quando estava uma volta atrás dos líderes. Se matematicamente ainda havia chances para Alboreto ser campeão, psicologicamente Prost venceu o campeonato ali, pois o italiano não marcaria pontos até o final do campeonato e terminaria o campeonato vinte pontos atrás do rival. A Ferrari chegou a acusar a Bosch de ter boicotado seu motor com peças defeituosas, dando o título para a alemã Porsche, mas a verdade foi que a derrota no campeonato de 1985 foi um divisor de águas para Michele Alboreto. Ele nunca mais se recuperaria do baque e veria sua carreira definhar lentamente.

Ainda como primeiro piloto da Ferrari em 1986, Alboreto não pôde evitar o crescimento da Williams-Honda e da eficiência da McLaren de Prost. A Ferrari não lutaria por vitórias naquele ano e Michele só conseguiria um pódio com um segundo lugar no Grande Prêmio da Áustria, ainda assim, uma volta atrás do vencedor Prost. O italiano marca poucos pontos e é superado pela primeira vez na F1 pelo seu companheiro de equipe, porém Alboreto ainda tinha crédito com a Ferrari e quem é demitido no final do ano é Johansson. Para o lugar do sueco viria o rápido e promissor Gerhard Berger. Da mesma geração de Ayrton Senna, já uma estrela consolidada em 1987, Berger queria provar que tinha condições de andar igual a Senna e numa equipe grande, poderia comprovar isso. O austríaco sistematicamente derrota Alboreto durante toda a temporada e o italiano só consegue três pódios, enquanto Berger vencia as duas últimas corridas da temporada. A chegada de Berger acabou sendo a pá de cal na motivação de Alboreto, que perdia a primazia de primeiro piloto da Ferrari e a torcida italiana não acreditava mais nele. Para piorar, em 1988 a McLaren dominou o campeonato de forma inédita até então e só não conseguiu uma temporada perfeita em 1988, porque no Grande Prêmio da Itália, Prost quebrou o motor e Senna tentou uma ultrapassagem para lá de otimista em cima da Williams do retardatário Jean-Louis Schlesser e quebrou sua suspensão faltando duas voltas para fim, quando liderava. Quem se aproveitou? A Ferrari, que ainda estava de luto pela morte de Enzo Ferrari semanas antes. Porém, quem capitalizou as glórias acabou sendo Berger, com Alboreto em segundo. Cada vez mais deixado de lado dentro da Ferrari, Alboreto sabia que não ficaria muito tempo na equipe. Para piorar, Michele havia testado o novo câmbio semi-automático da Ferrari para 1989 e sabia das dificuldades que a equipe teria com o novo equipamento. No meio de 1988, Alboreto entrou em contato com a Williams, que passaria a receber motores Renault em 1989 e tinha uma vaga em aberto com a saída de Mansell para a Ferrari. Alboreto chegou a ter tudo acertado com Frank Williams, mas o veterano chefe de equipe acabou contratando Thierry Boutsen, deixando poucas vagas competitivas para Alboreto.

Com mais esse golpe na carreira, Michele Alboreto pensa seriamente em se aposentar aos 32 anos de idade, mas sua família o faz ficar mais um ano na F1. Tentando reconstruir sua carreira, Alboreto retorna às origens e vai para a equipe Tyrrell, porém a escuderia ainda tinha os mesmos problemas financeiros de uma década atrás. Alboreto teria os salários pagos pelo patrocinador pessoal Marlboro, enquanto a equipe sofria com a falta de estrutura. Durante o Grande Prêmio de Mônaco, a Tyrrell só teria um carro do novo modelo 018 e resolve entregá-lo a Jonathan Palmer, deixando Alboreto furioso, a ponto do italiano não entrar na pista no primeiro dia de treinos. A relação com Ken Tyrrell piora bastante após esse episódio e nem mesmo o 5º lugar na etapa monegasca e a terceira posição no México (no que seria o último pódio de Alboreto na F1) melhoram o clima dentro da equipe Tyrrell. Sempre procurando resolver seus problemas financeiros, a Tyrrell consegue o valioso apoio da Camel para o resto do ano a partir do Grande Prêmio da França, criando um atrito com Alboreto e seu patrocínio da Marlboro. Sem perspectivas dentro do time, Michele abandona a Tyrrell, cedendo seu lugar ao jovem Jean Alesi, que coincidentemente teria uma carreira bastante parecida com a de Alboreto. Para piorar as coisas para Alboreto, a Marlboro pára de lhe pagar os salários por ele estar fora da F1 e para se manter correndo, consegue um lugar na equipe Larrousse, que ironicamente, utilizava o patrocínio da Camel. O carro tinha sérios problemas de confiabilidade e em algumas oportunidades Alboreto não consegue se classificar para as corridas, além de ter sofrido um sério acidente nos treinos do Grande Prêmio da Hungria, que lhe fraturou as costelas.

Agora longe da briga por vitórias e títulos, Alboreto teria que se conformar com o pelotão intermediário se quisesse ficar na F1. Em 1990 ele consegue um acordo com a Arrows, que tinha planos bem ousados para os próximos anos. Com forte patrocínio da japonesa Footwork, a equipe tinha um contrato com a Porsche em 1991 e esperava que seus resultados melhorassem a partir de então, transformando a temporada de 1990 como um ano de transição. Alboreto sofre com esse período e não marca pontos numa temporada de F1 pela primeira desde 1981, inclusive tendo ficado de fora algumas corridas durante o ano. Quando finalmente o motor Porsche chegou, a decepção seria ainda maior. Pesado, guloso e bastante inconfiável, o motor alemão acabaria sendo um fracasso retumbante, fazendo a Arrows, que se chamava Footwork naquele momento, a voltar a usar os velhos motores Ford Cosworth no restante da temporada, mas como o carro tinha sido projetado para usar os motores Porsche, Alboreto não marca pontos pelo segundo ano consecutivo. Graças aos patrocinadores japoneses, a Footwork consegue os serviços da Mugen-Honda para 1992, que estava tendo muito sucesso na F3 naquele momento, e os resultados melhoraram consideravelmente. Alboreto consegue marcar pontos em algumas corridas (mas seu melhor resultado seria um 5º lugar...) e mesmo conseguindo seis 7º colocações, o italiano tem um ano bastante regular, mas não a ponto de ter o seu contrato renovado. Alboreto era uma triste sombra do piloto do passado e se transfere para a equipe BMS Itália, que havia obtido resultados muito bons quando utilizava o chassi Dallara, mas o time havia mudado para a Lola e mesmo utilizando motores Ferrari, normalmente a equipe fechava os grid, sendo que Alboreto era constantemente superado pelo seu jovem companheiro de equipe Luca Badoer, que havia acabado de conquistar o título da F3000. Os cabelos brancos de Alboreto, mesmo sendo relativamente jovem, apenas provavam que seu tempo havia passado e seu último ano na F1, pela Minardi, que havia andado muito bem na F2, mas naquele momento seria apenas mais um retardatário, marcando um único ponto no Grande Prêmio de Mônaco e sendo testemunha no caso da morte de Senna. Michele Alboreto fechava sua longa (até demais...) carreira na F1 com 194 corridas, 5 vitórias, 2 poles, 5 melhores voltas, 23 pódios, 186,5 pontos e o vice-campeonato de 1985 como melhor resultado.

Após tanto tempo correndo nos monopostos, Alboreto resolve investir no turismo, participando do forte campeonato da DTM em 1995 pela equipe oficial da Alfa Romeo, sem obter sucesso. Em 1996 ele faria parte do grid inaugural da IRL no circuito oval da Walt Disney World e fez sua primeira 500 Milhas de Indianápolis naquele ano, abandonando discretamente na 43º volta. Após vários anos fora das corridas em Esporte-Protótipo, Alboreto retorna em 1996 atrás de um volante da mítica Ferrari 333 SP, junto com Pierluigi Martini, seu último companheiro de equipe na F1. Mesmo tímido Alboreto era admirado por todos os seus contemporâneos e se tornou amigo de todos eles ao longo dos vários anos no automobilismo. Nelson Piquet o chamava de 'Marroquino'. Porém, foi em 1997 que Michele Alboreto consegue seu último momento de glória, quando retorna às 24 Horas de Le Mans com a equipe Joest-Porsche e fatura a corrida ao lado de Johansson e Tom Kristensen, que vencia sua primeira corrida de oito em Sarthe. Em 1999 Alboreto é contratado pela nova equipe Audi, que tentava obter sucesso em Le Mans e após vencer as 12 Horas de Sebring de 2001 ao lado de Rinaldo Capello, Alboreto foi chamado pela equipe alemã para um teste no circuito de Lausitz, na antiga Alemanha Oriental. No dia 25 de abril de 2001, Alboreto vinha numa reta quando foi surpreendido com um pneu furado e seu Audi se desgovernou, indo em direção a um muro de concreto. O carro capotou, mas foi a desaceleração repentina e brutal que acabou matando Michele Alboreto, de 44 anos. O automobilismo ficou de luto e não faltaram homenagens de todos os lados. Quando a Audi venceu em Le Mans poucos meses depois, a vitória foi dedicada a Alboreto. Ainda em 2001, Lausitz ainda veria o terrível acidente de outro italiano, Alessandro Zanardi, que lhe custos as duas pernas. Michele Alboreto era uma pessoa afável e que conquistou vários fãs ao longo dos anos, mesmo não tendo conquistado seu grande sonho e desafio, que era dar um título realmente italiano a Ferrari. As pressões sofridas após essa derrota marcaram para sempre a vida e a carreira deste pequeno milanês que tinha mais talento que seus resultados podem supor.

quinta-feira, 21 de abril de 2011

Águia Americana

Nos anos 50, vários pilotos americanos se destacaram em carros esporte em corridas locais e logo transferiram seu talento para F1. Phil Hill e Carrol Shelby foram um dos primeiros, mas Dan Gurney foi o piloto mais sólido na Europa na década seguinte. Dono de uma tocada refinada e cuidadosa, Gurney foi uma estrela na década de 60 no automobilismo mundial, conseguindo várias vitórias em provas importantes e em várias categorias nos dois lados do Atlântico. Tão vitorioso como construtor como foi como piloto, Gurney inventou o flap Gurney e seu chassi, o Eagle, fez muito sucesso na CART (que ajudou a fundar) e na IMSA. Completando 80 anos nessa semana, vamos ver como foi a carreira deste grande (literalmente, pois tinha 1,87m) piloto americano.

Daniel Sexton Gurney nasceu no dia 13 de abril de 1931 em Port Jefferson, em Long Island, filho de John Gurney, estrela do Metropolitan Opera, e Roma Sexton. Neto de F.W. Gurney, inventor do rolamento de esferas Gurney e magnata da indústria do setor, o pequeno Daniel se interessou mais por mecânica do que música quando criança e quando se graduou na Manhasset High School e quando seu pai se aposentou da ópera, ele se mudou para Riverside, na Califórnia, onde havia um belo circuito misto. Suas primeiras experiências com carros foi dirigindo em meio a pomares de laranja e após se graduar na Menlo College, Gurney foi convocado pelo exército americano para a Guerra da Coréia. Quando retornou ileso da guerra, ele comprou um Triumph TR2 e começou sua carreira automobilística como amador, conseguindo bons resultados quase que imediatamente em provas locais. A primeira grande prova de Gurney seria em 1957 no circuito de Riverside, quando Franck Arciero lhe cedeu uma nervosa Ferrari e Dan consegue um ótimo segundo lugar, perdendo a prova para Carroll Shelby. Nessa corrida, várias estrelas do automobilismo americano estiveram presentes, como Phil Hill, Masten Gregory e Walt Hansgen, todos conseguindo enorme sucesso em categorias superiores no futuro, como na F1. A boa apresentação de Gurney com a Ferrari chamou a atenção de Luigi Chinetti, famoso importador de Ferraris nos Estados Unidos e que tinha uma forte equipe de Carros Esporte. Dan Gurney passou a correr pela equipe de Chinetti em provas como Sebring e como Chinetti tinha bastante ascendência sobre Enzo Ferrari, Gurney correu em Le Mans pelo time oficial da Ferrari. Após uma vitória nas 12 Horas de Sebring em 1959, Gurney foi a Europa para testar um carro de F1 da Ferrari, agradando bastante.

Aos 28 anos, Dan Gurney foi convocado por Enzo Ferrari para disputar o Grande Prêmio da França de 1959, fazendo sua estréia com um abandono após largar em 12º. Essa discreta premiere não refletia o talento de Gurney, que foi mostrado nas corridas seguintes. No temido circuito de Nürburgring, Dan larga em 2º e chega a liderar oito voltas, mas terminou a corrida em segundo lugar, marcando pontos e conseguindo um pódio logo em sua segunda corrida. Mais impressionante ainda, Gurney consegue mais um pódio na corrida em Portugal e chega em 4º em Monza. Essa avassaladora estréia de Gurney na F1 impressionou a todos, até mesmo a Ferrari, que sofria com os pequenos carros com motor traseiro da Cooper. Porém, Gurney não gostava da politicagem da Ferrari e deixou a equipe no final de 1959, mas o americano gostou tanto da F1, que resolveu permaneceu na categoria e se transfere para a BRM em 1960, onde seria companheiro de equipe de Graham Hill e Jô Bonnier, com quem nutriria uma grande amizade. Porém, a equipe teimosamente constrói um carro com motor dianteiro, enquanto a maioria das demais escuderias utilizavam carros com motor traseiro, como a Cooper. Para piorar, o carro quebrava demais e Gurney só vê a bandeirada uma vez, chegando em 10º no Grande Prêmio da Inglaterra. Pior do que isso, Dan Gurney sofreu seu acidente mais sério durante o Grande Prêmio da Holanda em Zandvoort, onde quebrou um braço e matou um expectador. Cansado das quebras na BRM, Gurney se muda para a equipe oficial da Porsche, que iniciava sua aventura na F1. Pensando em sua experiência anterior, Dan pede aos alemães que construíssem um carro robusto e como resultado o americano completa todas as oito corridas do calendário, num fato muito raro numa época em que a taxa de abandono era de cerca de 70% por corrida. Porém, isso não impediu o domínio da Ferrari, que conseguiu uma dobradinha com Phil Hill e Wolfgang Von Trips, enquanto Gurney, na base da regularidade, fica em 4º lugar no campeonato. Foram três 2º lugares durante o ano, inclusive com a famosa derrota para Giancarlo Baghetti no Grande Prêmio da França, quando Gurney foi ultrapassado na última curva da última volta para o piloto da Ferrari, colocando o nome do italiano na história do automobilismo quando este venceu em sua estréia. Dan Gurney era um gentleman driver e se recusava em fechar seus adversários e por isso permitiu a manobra de Baghetti.

A Porsche já buscava desesperadamente uma vitória e seus mecânicos deixaram suas barbas crescerem, prometendo só tira-las quando um carro da Porsche vencesse na F1. Porém, a confiabilidade mostrada pela montadora alemã havia desaparecido no início da temporada de 1962 e após dois abandonos, a equipe não participa da terceira corrida do calendário na Bélgica, fazendo com que Dan Gurney participasse da corrida em Spa com um carro privado da Lotus. Algumas semanas depois, a Porsche estava de volta e Gurney tem uma emocionante disputa pela liderança no Grande Prêmio da França com Jim Clark, Graham Hill e John Surtees. Com o abandono dos seus adversários nas últimas voltas, Gurney se mantém firme e consegue sua primeira vitória na F1 e da Porsche em Rouen. Os mecânicos da Porsche puderam raspar suas barbas, mas a verdade era que a montadora de Stuttgart não estava satisfeita com os altos gastos na F1 e preferia investir nos Carros Esporte, aonde vinha obtendo mais sucesso. Ainda em 1962, Gurney e Carroll Shelby se unem para fazer uma equipe totalmente americana para tentar fazer sucesso na Europa. Surge assim a All American Racers, porém, o time só participa de corridas americanas, notadamente nas 500 Milhas de Indianápolis, onde Dan faz sua estréia e correria ininterruptamente por nove anos. Enquanto maturava sua idéia de ter uma equipe própria, Gurney talvez tentasse absorver ao máximo a idéia de ser dublê de piloto e construtor com outro piloto que também era dono de uma equipe de F1. Jack Brabham traz Dan Gurney para sua equipe a partir de 1963 e com o australiano mais preocupado em acertar o carro e conseguir recursos para sua escuderia, Gurney se torna o primeiro piloto, conquistando os principais resultados da equipe. O Brabham BT7 se mostra indócil, mas Gurney consegue dois pódios durante o ano e vence uma corrida fora do campeonato em Solitude. Tentando uma nova abordagem, a equipe Brabham acerta seu modelo de uma forma mais agressiva e Gurney larga em todas as provas de 1964 entre os cinco primeiros, mas isso fez com que o carro se tornasse bastante inconfiável, com vários abandonos. Porém, mostrando o potencial do carro, Dan Gurney consegue duas vitórias nas três oportunidades em que se recebeu a bandeirada, enquanto esperava pelo novo modelo para 1965.

Como todo novo carro, o modelo BT11 deu bastante trabalho a Gurney nas primeiras corridas de 1965, com várias quebras, mas quando a Brabham conseguiu o acerto ideal do carro, Dan consegue uma espetacular sequencia de cinco pódios consecutivos nas últimas provas da temporada, se garantindo entre os melhores pilotos da época. Contudo, Dan Gurney ainda pensava em se tornar chefe de equipe e mesmo com a ótima atuação com a Brabham, o americano resolve trazer sua equipe para a Europa e constrói o chassi Eagle. Nessa temporada os regulamentos de motores na F1 foram mudados e a partir de 1966 o motor teria três litros de capacidade cúbica e então Gurney conseguiu um acordo com a preparadora inglesa Weslake, mudando o nome de sua equipe para Anglo American Racers. Contudo, o motor Weslake não ficou pronto para o início da temporada e Gurney teve que se conformar com um antiquado motor Clímax 2.7l, além de ter que sofrer com o noviciado do carro e da própria equipe. Com o decorrer do ano, Gurney consegue melhorar seu equipamento e consegue marcar os primeiros pontos de sua equipe com um 5º lugar no Grande Prêmio da França. Nos intervalos da F1, Dan Gurney participava de provas americanas, como na Nascar e na Can-Am. Profundo conhecedor da pista de Riverside, Gurney era sempre convidado pela famosa equipe Wood Brothers para participar da etapa na pista californiana da Nascar. Gurney venceu a prova cinco vezes!

Para 1967, finalmente o motor Weslake estaria pronto, mas a confiabilidade do modelo T1G faz com que Gurney não completasse as três primeiras etapas do campeonato de F1. Numa folga do calendário, Dan foi para Le Mans participar da famosa prova de 24h com o famoso Ford GT40 ao lado do seu compatriota A.J. Foyt, que poucas semanas antes havia vencido as 500 Milhas de Indianápolis. Foyt estava mais habituado a correr em ovais e não estava muito animado em ser mais lento do que Gurney, mas a Ford queria uma vitória totalmente americana e nada melhor do que com uma dupla totalmente ianque e comprovadamente boa. Apesar de todos os temores de que houvesse uma disputa entre Foyt e Gurney e do desentrosamento entre eles, os dois se comportaram muito bem e venceram a corrida contra todos os prognósticos. De forma totalmente espontânea, Gurney pega uma garrafa de champanhe e o estoura no pódio como forma de comemorar a vitória em Le Mans, iniciando, sem querer, uma tradição que perdura até hoje nas corridas. Uma semana depois, Gurney foi para Spa-Francorchamps disputar o Grande Prêmio da Bélgica e o americano, embalado pelo sucesso em Le Mans, consegue uma boa posição no grid. Dan Gurney larga mal, mas numa bela corrida de recuperação, ele ultrapassa Jackie Stewart na metade da prova e consegue a primeira vitória de sua equipe, tornando-se o segundo piloto a vencer com um carro que havia construído. Porém, Gurney não sabia que essa acabaria sendo sua última vitória na F1. As constantes decepções com a falta de confiabilidade do conjunto Eagle-Weslake faz com que Gurney começasse a esmorecer. A falta de investimento em cima da equipe faz com que Dan Gurney desistisse de correr algumas etapas por sua equipe em 1968, fazendo uma corrida pela Brabham e três pela McLaren, que representava no forte campeonato na Can-Am. Após ter visto várias mortes de perto, Dan Gurney começa a se preocupar mais com a segurança e durante o Grande Prêmio da Alemanha de 1968, ele utiliza pela primeira vez na F1 um capacete integral, da Bell, rapidamente copiado por todos os demais pilotos. Cansado da F1, Dan Gurney participa do campeonato da USAC em 1969 e com sete vitórias, termina o campeonato em quarto lugar, além de ter repetido o segundo lugar em Indianápolis. Em 1970 o americano faz um breve retorno à F1 no lugar de Bruce McLaren, que havia morrido durante um teste, mas Gurney havia decidido que sua carreira de piloto havia terminado e no final do ano, anunciou que estava parando de correr. Na F1, foram 86 corridas, 4 vitórias, 3 poles, 6 melhores voltas, 19 pódios, 133 pontos, conquistando dois quarto lugares (1961 e 1965) como melhor resultado no campeonato. No total, Gurney participou de 312 corridas nas mais variadas categorias, onde conquistou 51 vitórias.

Com sua aposentadoria, Dan Gurney passou a se dedicar em tempo integral na sua função de chefe de equipe e construtor nos Estados Unidos. A chassi Eagle se torna um dos mais populares da Indy durante a década de 70, conquistando 51 vitórias na USAC, inclusive com três vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis (1968 e 1975 com Bobby Unser e 1973 com Gordon Johncock). Em 1971 Gurney cria um pequeno apêndice aerodinâmico que se tornaria extremamente popular no automobilismo mundial, ganhando o nome de Gurney Flap. Em 1974 Dan se torna um dos consultores do novo Grande Prêmio de Long Beach, que receberia a F1 a partir de 1976. Dan Gurney ficaria no Conselho Administrativo da prova em Long Beach por 24 anos. Em 1978, Dan Gurney escreve uma famosa carta aos demais chefes de equipe da USAC, pedindo mais atuação deles na organização do campeonato, permitindo a criação da CART a partir de 1979. Após um longo período de decadência, a All American Racers abandona a CART em 1986, mas Gurney não sai do automobilismo, transferindo sua equipe para o forte campeonato da IMSA, com o chassi Eagle-Toyota, onde dominou o certame no início da década de 90. Em 1996, Gurney retorna a CART à pedido da Toyota para desenvolver os motores japoneses, mas em nenhum momento obteve sucesso, nem quando trocou o chassi Eagle pelos vitoriosos Reynard. Em 1999, Gurney saiu definitivamente da CART e a equipe All American Racers só apareceu novamente nas corridas quando Alex Gurney, filho de Dan, tentou uma carreira no automobilismo americano. Hoje, Dan Gurney mora em Newport Beach, Califórnia, com sua esposa, uma alemã que trabalhava como relações públicas da Porsche quando o americano correu pela montadora na F1. Dono de uma versatilidade impressionante, Dan Gurney conseguiu fazer sucesso na Europa e nos Estados Unidos, se juntando a Mario Andretti e Juan Pablo Montoya como os únicos a vencerem corridas na F1, Indycar, Nascar e Carros Esporte. Mesmo não tendo sido campeão na F1, Gurney foi um piloto muito respeitado no seu meio, brigando de igual para igual com lendas do automobilismo, como Jack Brabham, Phil Hill, Stirling Moss, Graham Hill, John Surtees e Jackie Stewart. Porém, foi de Jim Clark, a maior prova do respeito pelo qual Dan Gurney tinha. Após a morte do escocês no início de 1968, seu pai foi a público dizer que Jim Clark respeitava apenas Dan Gurney dentro das pistas. Certamente, uma honra.

Parabéns!
Dan Gurney

quarta-feira, 20 de abril de 2011

Em nome do pai

Viver sob a sombra do pai famoso e ainda escolher a mesma profissão é sempre uma pressão enorme, ainda mais sendo filho de um mito como Gilles Villeneuve. Jacques Villeneuve começou sua carreira no automobilismo de forma até discreta, mas aos poucos começou a aparecer para o estrelato do esporte a motor graças ao seu talento e também seu sobrenome. Mas quem se sobressairia: Jacques ou Villeneuve? Com o tempo, Jacques foi se tornando um piloto com estilo próprio e conseguiu até mesmo o título que seu festejado pai não obteve, mas escolhas erradas na carreira, além do seu espírito rebelde, fizeram de Jacques Villeneuve um piloto pouco valorizado na história, sendo mais lembrado por ter sido um dos grandes rivais de Michael Schumacher, mas que só o derrotou por ter o melhor carro. Além, é claro, de ser filho do grande Gilles Villeneuve. Completando 40 anos nesse mês, iremos conhecer um pouco mais deste homem que se tornou o único canadense a se tornar Campeão Mundial de Formula 1, além de se unir a Mario Andretti e Emerson Fittipaldi a terem sido campeões na Europa e nos Estados Unidos.

Jacques Joseph Charles Villeneuve nasceu em 9 de abril de 1971 na pequena cidade de Saint-Jean-sur-Richelieu, filho do aspirante a piloto Gilles Villeneuve e Joanne. Dois anos mais tarde Jacques, cujo nome foi escolhido em homenagem ao avô, ganharia uma irmã chamada Melaine. O pequeno Jacques morava com sua família num motorhome, mesmo quando seu pai se mudou para a Europa em 1978 para se tornar piloto da Ferrari de F1. Ainda assim, Jacques foi educado em Monaco, mas aos 11 anos o pequeno Villeneuve participou do emocionante velório do seu pai no Canadá e foi mandado para um colégio interno na Suíça. Nos alpes suíços, Jacques se interessou primeiramente por esqui alpino e se tornou seu esporte favorito, o atrapalhando um pouco na escola, principalmente em matemática. Porém, o vírus da velocidade estava no gene Villeneuve e quando completou 13 anos, Jacques pediu a sua mãe para andar de kart, mas Joana temeu que isso o atrapalhasse ainda mais na escola, além de já saber o que passou com o marido no automobilismo e por isso condicionou a estréia de Jacques nas corridas se melhorasse na escola. O pequeno estudante se esforçou e os resultados melhoraram, a ponto de Joana ter que cumprir sua promessa e o levar ao kartodromo de Ímola de 1985. A velocidade que Jacques mostrou naquele dia foi tão impressionante que os donos do kartodromo o colocaram para correr num carro de F4 no final do dia! Sabendo que seu sobrinho estava começando a gostar de automobilismo, Jacques Villeneuve Sr, irmão de Gilles, mas sem o mesmo talento, o inscreve na famosa escola de pilotagem Jim Russell, em Mont Treblant e Jacques consegue o diploma com louvor. Mesmo com todas essas honras, Jacques Villeneuve estreou no esporte a motor praticamente sem passar pelo kart, principalmente porque Gilles nao havia deixado uma fortuna para sua família e foram os amigos de Villeneuve que ajudaram no começo da carreira de Jacques.

Aos 17 anos, Jacques Villeneuve fez sua primeira corrida na Itália, numa prova monomarca da Alfa e o canadense foi discreto, apesar de que ele estava praticamente estreando naquele dia. Já nessa época Jacques era apoiado por Craig Pollock, que foi seu professor em Mônaco e resolveu ajudar o ex-aluno. Após algumas corridas de turismo, Jacques passou a F3 Italiana em 1989 na equipe Prema, mas o filho do grande Gilles Villeneuve, idolatrado na Itália, não chegou a impressionar ninguém. Apenas na terceira temporada foi que Jacques conseguiu andar no pelotão da frente e ainda assim foi apenas 6º no campeonato, sem nenhuma vitória. Em 1992 o canadense deu uma guinada em sua carreira e se mudou para o Japão e disputar o campeonato local de F3. Era sua quarta temporada na categoria, algo bastante incomum para pilotos talentosos e ainda assim Villeneuve teve que se contentar com o vice-campeonato na melhor equipe do certame, a Tom’s, com apenas três vitórias. Porém, em meados de 1992 Jacques foi incrito por Pollock na famosa corrida de Trois-Rivieres de Formula Atlantic, mesma prova que seu pai havia se destacado nos anos 70, e o canadense conseguiu um excelente terceiro lugar, levando Villeneuve correr pela primeira vez no Canadá em 1993 numa temporada completa da Formula Atlantic, campeonato no qual Gilles venceu quatro vezes. Isso chamou a atenção do público e dos patrocinadores. O filho de Gilles Villeneuve estaria correndo na categoria que o lançou ao estrelato. Logo de cara, Jacques consegue o forte patrocínio da tabaqueira Players e correria pela equipe Green, uma das mais fortes da categoria. Lógico que haveria a pressão para que Jacques pudesse mostrar também um pouco da velocidade do seu pai e ele o fez com sete pole-positions em quinze corridas, mas alguns erros por agressividade extrema acabaram por estregar seu campeonato, fazendo-o ficar em terceiro lugar, mesmo com cinco vitórias. Uma de suas vitórias naquela temporada foi em Montreal, preliminar do Grande Prêmio do Canadá de F1 e muita gente se emocionou e passou a observar com carinho a carreira de Jacques Villeneuve.

O impacto de Jacques foi tamanho que ele subiu direto para a Formula Indy em 1994, pela então pequena equipe Forsythe, mas utilizando ainda o forte patrocínio da Players. O início de Jacques não foi dos mais auspiciosos numa categoria dominada pela Penske e o triunvirato Al Unser Jr, Emerson Fittipaldi e Paul Tracy, mas na quarta etapa do campeonato, as 500 Milhas de Indianápolis, Villeneuve consegue uma prova estupenda e mesmo sem ameaçar a hegemonia da Penske, o canadense conseguiu um ótimo segundo lugar. Aquilo foi o início de uma série de bons resultados para Villeneuve, culminando para uma vitória em Road America, local onde seu tio conseguiu a primeira vitória para o Canadá na F-Indy nove anos antes. Mais importante do que isso, Jacques conseguia o conceituado título de Novato do Ano com o 6º lugar conseguido no campeonato. Com um final de temporada muito forte, Jacques Villeneuve iniciava 1995 como um dos favoritos ao título num campeonato fortíssimo, que começava a se internacionalizar cada vez mais. Na abertura do campeonato, no circuito de rua em Miami, Jacques vencia e mostrava a que veio, porém, dois resultados ruins em Surfers Paradise e Long Beach o tiraram da liderança do campeonato. Quando o circo da F-Indy foi a Nazareth e iniciar a preparação para o mês em Indianápolis, Villeneuve voltou a ponta com o 2º lugar e durante as 500 Milhas, Jacques fez uma corrida inesquecível. Com um problema no seu carro, Villeneuve chegou a ficar duas voltas atrás do líder, mas como a corrida era longa e ainda estava no começo, o piloto da Forsythe iniciou uma incrível prova de recuperação e acabou vencendo a corrida com pouca vantagem sobre Christian Fittipaldi, outro piloto com sobrenome conhecido. Jacques Villeneuve colocava o sobrenome do seu pai no olimpo do automobilismo e se tornava o primeiro canadense a vencer a tradicional corrida. Porém, ainda faltava um campeonato a conquistar. Após o triunfo em Indianápolis, Jacques venceu em Road America e Cleveland, se tornando campeão com mais dois pódios em Laguna Seca e New Hampshire. Com 24 anos de idade, Jacques Villeneuve mostrava que podia trilhar sua carreira independentemente do seu sobrenome. Porém, essa seria a última temporada forte da Formula Indy, pois Tony George, dono do circuito de Indianápolis, estava cada vez mais insatisfeito com os rumos da CART e no final de 1995 anunciava a cisão da F-Indy, marcando para sempre o automobilismo de monopostos nos Estados Unidos.

No outro lado do Atlântico, a F1 ainda se recuperava da traumática morte de Ayrton Senna e necessitava urgentemente de um nome capaz de chamar a atenção para a categoria. Michael Schumacher era a estrela única da F1 e Bernie Ecclestone, que sempre procurou um piloto alemão de ponta, agora temia por uma dinastia Schumacher nos próximos anos. O dirigente também procurava um nome para atrair o mercado norte-americano e o nome de Jacques Villeneuve, que havia sido campeão em seu segundo ano na F-Indy, havia acabado de vencer as 500 Milhas de Indianápolis além de ter um sobrenome forte parecia ser o nome ideal. Porém, o canadense não poderia estrear numa equipe pequena e Ecclestone sabia que não poderia ter outro fracasso, como havia sido com Michael Andretti poucos anos antes. Frank Williams, que não confiava totalmente em Damon Hill e David Coulthard, mas tinha o melhor carro da categoria, resolve fazer a aposta e contrata Jacques Villeneuve para 1996, fazendo com Damon Hill uma inédita dupla de pilotos com filhos de lendas do passado. Tentando evitar o que aconteceu com Michael Andretti, Jacques Villeneuve iniciou cedo seus testes com a Williams, ainda em 1995, e quando chegou em Melbourne, abertura do Mundial, tinha mais de 5.000 km percorridos em testes. Talvez ele conhecesse aquele carro tão bem quanto Hill e o inglês disse que não se surpreendeu quando o canadense marcou a pole logo em sua estréia. A F1 ficou ainda mais abismada com o modo que Jacques se habituou com as largadas paradas, algo que não estava acostumado, e como ele administrou a vantagem sobre Hill a prova toda. Villeneuve só não venceu porque seu Williams apresentou um preocupante vazamento de óleo no final da corrida e teve que deixar Hill passar para não ter seu motor explodido. Parecia que a F1 tinha seu messias, mas Jacques tem problemas nas corridas seguintes até conseguir sua primeira vitória na quarta etapa do campeonato, em Nürburgring, segurando Schumacher nas últimas voltas com a frieza de um campeão. Quando retornou ao circuito de Montreal, cujo nome é Circuit Gilles Villeneuve, milhares de canadenses lotaram as arquibancadas, mas Jacques acabou chegando em 2º lugar em casa. Nos anos seguintes, Jacques teria uma estranha relação com sua corrida caseira, nunca conseguindo boas provas.

A Williams tinha claramente o melhor carro e como Schumacher se debatia em fazer sua Ferrari veloz, o título seria decidido entre Hill e Villeneuve. Após vitórias na Inglaterra e na Hungria, Villeneuve conseguiu uma das maiores façanhas daquele ano ao fazer uma ultrapassagem impressionante em cima de ninguém mais, ninguém menos, do que Michael Schumacher durante o Grande Prêmio de Portugal. Durante os treinos Jacques havia comentado com seu engenheiro Jock Clear a possibilidade de fazer uma ultrapassagem na perigosa Curva Parabólica do circuito do Estoril usando sua experiência em ovais. Clear riu e disse que teria que reconstruir um carro se o canadense tentasse a manobra. Após uma má largada, Villeneuve fazia uma prova de recuperação e pressionava Schumacher pela 2º posição quando o alemão foi atrasado por um retardatário na entrada da curva Parabólica. Talvez não esperando a manobra, Schumacher abrandou o ritmo, dando chance a Villeneuve a vir por fora e executar uma das manobras mais bonitas da década de 90. E iniciando uma rivalidade com o alemão, que não gostou nem um pouco da manobra. A vitória em Portugal acabou levando a decisão do título para a última etapa no Japão, onde Villeneuve conhecia como ninguém o circuito de Suzuka. O canadense conseguiu a pole, mas se atrasou na largada e nunca pôde ameaçar o título de Hill, que venceu a prova e o campeonato, enquanto Jacques abandonava em um incidente perigoso, quando uma roda sua se desprendeu. Como Damon Hill não renovou seu contrato no final daquele ano, Jacques Villeneuve se tornava piloto número 1 da Williams, equipe mais forte da época. Mesmo a contratação de Heinz-Harald Frentzen tendo sido bem festejada pela escuderia, Frank Williams preferia claramente Villeneuve. O canadense foi o mais rápido na pré-temporada e conseguiu a pole em Melbourne com um tempo muito mais rápido do que os demais. Porém, Villeneuve erra na largada e na confusão da primeira curva, é jogado para fora da corrida por Eddie Irvine. O irlandês ainda teria muitos encontrões com Villeneuve durante o ano. Jacques se recuperaria com mais duas vitórias no Brasil e na Argentina, mas a inconstância da Williams e do próprio canadense o fez abandonar duas provas seguidas, mas ele voltou a triunfar em Barcelona. Villeneuve liderava quando seria realizado o Grande Prêmio do Canadá, mas o piloto da Williams acabaria errando na chicane final e frustrava a todos que assistiam aquela prova. Schumacher venceria àquela prova e era o principal rival de Villeneuve na briga pelo título. Jacques voltaria a vencer na Inglaterra e na Hungria, num emocionante triunfo com direito a ultrapassagem sobre Damon Hill na última volta.

Com a Ferrari tendo problemas nas últimas corridas européias, enquanto Jacques vencia em Zeltweg e em Nürburgring, o título parecia garantido para o canadense. Então, veio o Grande Prêmio do Japão. Vindo do país das bandeiras amarelas, era até irônico Jacques Villeneuve ter duas punições por desrespeitar o pano amarelo mostrado à sua frente. Num treino livre, Villeneuve não respeitou a bandeira pela terceira vez e isso significava suspensão da corrida em Suzuka. Ninguém acreditou que Villeneuve fosse suspenso daquela forma, mas o canadense só correu no Japão por causa de uma apelação da Williams. Jacques ficou com a pole, mas a todo momento tentou evitar a vitória de Schumacher, que deixaria o alemão na liderança do campeonato por um ponto, já que Villeneuve acabaria por ser desclassificado de qualquer maneira. Quando voltava à pista após sua parada, o piloto da Williams jogou seu carro em cima de Schumacher, mas o alemão conseguiu desviar e assumiu o 2º lugar, enquanto Eddie Irvine abria a porta para a vitória do alemão e fechava Villeneuve. Com apenas um ponto separando Schumacher e Villeneuve, Jerez de la Frontera receberia o Grande Prêmio da Europa numa tensão poucas vezes vista na história da F1. Durante um treino livre, Villeneuve e Irvine se encontraram novamente na pista e se fecharam mutuamente. Quando chegou aos boxes, Villeneuve, ainda de macacão e capacete, foi tirar satisfações com o irlandês. Havia uma sensação no ar de que aquela tensa decisão de campeonato seria decidida em um acidente, já que Schumacher tinha maus antecedentes e Villeneuve provara em Suzuka que não amoleceria na disputa. Na Classificação, Villeneuve foi o primeiro a ir para a pista e marcou 1:21.072. Minutos depois, Schumacher foi à pista e marcou... 1:21.072. De forma impressionante, Frentzen foi a pista e marcou... 1:21.072. Três pilotos haviam marcado exatamente o mesmo tempo da pole, sendo que dois batalhariam no domingo pelo título. Havia o medo de que Frentzen ou Irvine pudessem interferir na disputa, mas isso não aconteceria. Villeneuve, que acordou com febre naquele dia, largou mal e Schumacher assumiu a 1º posição. Frentzen foi para 2º, mas rapidamente cedeu sua posição para Villeneuve. Seria um jogo de gato e rato entre o alemão e o canadense. Williams e Ferrari fazem suas paradas de forma perfeita, mas o terceiro jogo de pneus de Villeneuve era ligeiramente melhor e o canadense colou de vez em Schumacher. Na volta 48, Villeneuve saiu do vácuo da Ferrari na curva Dry Sack e atrasou a freada, vindo por dentro. Schumacher talvez não esperasse a manobra e numa medida desesperada e condenável, jogou seu carro em Villeneuve. O mundo prendeu a respiração. Seria a repetição do gesto que deu o título a Schumacher em 1994? A resposta foi não. A Ferrari passou reto e atolou na caixa de brita, enquanto a Williams de Villeneuve resistia com apenas pequenas avarias na lateral do carro. Jacques assumia a liderança da corrida, mas num acordo entre Williams e McLaren, Villeneuve deixou a dupla prateada passar, mas conseguia o título que poderia ter sido de seu pai quinze anos antes.

O mundo inteiro via Villeneuve como o mocinho que havia derrotado o vilão Schumacher. Mais do que isso. Jacques havia levado finalmente o sobrenome Villeneuve ao status de Campeão Mundial. Pena que esse início avassalador de carreira na F1 entrasse em parafuso a partir de então, fazendo com Villeneuve se arrependesse de ter cedido aquela vitória para Mika Hakkinen em Jerez. A Williams sabia desde 1996 que perderia o motor Renault com a saída da montadora francesa da F1 no final de 1997. O time buscou uma nova parceria e assinou um contrato com a BMW, mas os motores alemães só ficariam prontos no ano 2000, forçando a Williams usar os motor Mecachrome, que nada mais eram que os motores Renault recauchutados. Para piorar, a FIA tinha sancionado um pacote de mudanças de regras na F1 e a partir de 1998 o carro ficaria mais estreito e com pneus frisados. Tudo isso abalaria profundamente a equipe Williams a ponto de nunca mais ter sido campeã na F1. Outro problema foi o fim do encantamento de Frank Williams para com Jacques Villeneuve, por causa de algumas atitudes do canadense, como pintar o cabelo de amarelo nas vésperas do Grande Prêmio do Canadá, quando a Williams tinha investido em vários fotos com Jacques com o cabelo ‘normal’. Para piorar, o time havia perdido o projetista Adryan Newey para a McLaren e o inglês mostrou serviço rapidamente com o time prateado conseguindo uma esmagadora dobradinha na abertura do Mundial em 1998, enquanto Villeneuve tinha que se conformar com um 5º lugar, uma volta atrás dos líderes. Rapidamente o canadense percebeu que não tinha como defender seu título e algumas vezes ficou fora do top-10 em grids de largadas, mas Villeneuve conseguiu se sobressair algumas vezes, conseguindo dois 3º lugares na Hungria e na Alemanha, e uma primeira fila em Monza. Apesar da temporada decepcionante, Jacques ainda conseguiu um 5º lugar no campeonato, mas sua parceria com a Williams estava terminada. Seu empresário Craig Pollock havia convencido a British American Tobacco a comprar a equipe Tyrrell e transforma-la em BAR, trazendo consigo o projetista Adryan Reynard, que estava fazendo enorme sucesso nos Estados Unidos com seus chassis, e também Jacques Villeneuve, que ganharia o segundo maior salário da F1. No papel, a parceria parecia perfeita e na apresentação dos carros, Pollock, que seria o chefe da equipe, falou em vitórias no primeiro ano do time e para mostrar arrojo, apresentou dois carros com lay-outs diferentes, um branco para Villeneuve e um azul para Ricardo Zonta, segundo piloto da equipe. A FIA proibiu a marmota e o resultado foi um dos desenhos mais feios da história da F1.

O carro da BAR não era de todo ruim e não era raro Villeneuve conseguir se colocar entre os dez primeiros do grid, mas a falta de experiência da maior parte da equipe fez com que problemas aparecessem aos borbotões. O time usava os espólios da Tyrrell, que não fazia uma temporada competitiva há vários anos. O resultado foram onze abandonos nas onze primeiras corridas para Villeneuve e nenhum ponto no campeonato. Apesar da enorme decepção no seu primeiro ano na BAR, havia um alento quando Pollock consegue um acordo com a Honda e os motores japoneses caem como uma luva no novo carro da equipe. Haveria uma disputa toda particular entre BAR e Jordan para ver quem seria a melhor equipe com motor Honda e conseguir uma parceria exclusiva num futuro próximo e para mostrar que a BAR tinha boas chances nessa disputa, Villeneuve marcou os primeiros pontos da história da equipe logo na abertura do Mundial de 2000 com um 4º lugar. Jacques consegue um ano muito forte, marcando pontos com constância e sempre colocando seu carro entre os dez primeiros no grid. No meio daquele ano surgiu um rumor de que a Benetton, que acabara de ser comprada pela Renault, tinha oferecido um contrato para Villeneuve, mas o canadense teria preferido ficar na BAR, onde se sentia em casa e era um dos sócios. Mesmo sem conseguir nenhum pódio, apesar de ter ficado bastante próximo disso no GP dos Estados Unidos, Villeneuve acabou 2000 em alta, como um piloto de ponta. Infelizmente, seria pela última vez que isso ocorreria. Logo na primeira corrida de 2001, Villeneuve se envolve num forte acidente com Ralf Schumacher e o saldo foi a morte de um comissário de pista. A dinâmica do acidente lembrou muito o que matou seu pai, mas Jacques saiu ileso da pancada. Villeneuve não marca pontos de forma tão regular como na temporada anterior, mas consegue o primeiro pódio da BAR na Espanha, numa prova cheia de abandonos, repetindo a dose em Hockenheim. Esse acabaria sendo seu último pódio. Com a Honda assumindo parte da equipe em 2002, a montadora japonesa começava a interferir no dia-a-dia da escuderia e uma das primeiras ações dos japoneses foi demitir Craig Pollock da função de chefe de equipe, criando uma enorme saia justa com Villeneuve. Para piorar, o substituto de Pollock, David Richard, chegou a equipe promovendo várias mudanças e uma de suas primeiras atitudes foi implicar com o alto salário de Villeneuve. Mesmo com essas mudanças, o ano da BAR seria bem pior em 2002, com poucos pontos marcados e sérios problemas aparecendo. Provando o quanto estava sendo queimado dentro da equipe, Villeneuve vê Richards dispensar Olivier Panis, que era seu amigo, e trazer Jenson Button, até então um piloto mais conhecido pela simpatia e beleza do que pela velocidade. Jacques disse que se aposentaria se fosse mais lento do que Button e isso quase aconteceu. Protegido de Richards, Button marca pontos constantemente e supera Villeneuve na maior parte do ano. O canadense era superado pelo companheiro de equipe pela primeira vez desde 1996, seu ano de estréia. Com o final do seu contrato chegando, ficava claro que o canadense não ficaria na BAR em 2004 e antes mesmo de terminar o ano, Villeneuve foi substituído por Takuma Sato, na última corrida do ano em Suzuka. Sato era piloto de testes da BAR e claramente uma imposição da Honda, que não queria mais Villeneuve.

Sem lugar na F1, Villeneuve teve um ano sabático em 2004. Quando chegou à F1 o canadense chegava a se irritar quando o comparavam com seu pai, mas a maturidade fez com que Jacques falasse mais da relação com Gilles e dizer que ele havia sido seu herói. Em Goodwood, Jacques andaria na mesma Ferrari que seu pai disputou o famoso Grande Prêmio da França de 1979, numa inesquecível disputa com René Arnoux. Porém, Villeneuve ainda pensava na F1 e praticamente se ofereceu para correr na Williams em 2005, já em processo de decadência com o estremecimento da relação com a BMW. Jacques também foi sondado pela sua antiga equipe Forsythe para voltar aos Estados Unidos, mas o canadense se recusou. Quando Jarno Trulli abandonou a Renault por divergências com Flavio Briatore, Villeneuve foi escolhido para fazer as corridas finais pelo time francês. Enquanto não pontuava em nenhuma corrida pela Renault, Jacques negociava para retornar a F1 em 2005 e acertou um contrato com a Sauber. Na semana anterior do anúncio, o então piloto da Sauber, Felipe Massa, participava do programa ‘Linha de Chegada’ e dizia o que achava de Jacques Villeneuve: Pra mim, ele é um... babaca! O brasileiro teve que pedir desculpas e tempos depois acabaria convidando Jacques Villeneuve para seu casamento. Porém, o início de Jacques Villeneuve na Sauber não foi nada bom, sendo superado de longe por Massa e sendo o piloto mais lento dos pilotos que usavam pneus Michelin. Quando estava a ponto de ser substituído, Villeneuve conseguiu os primeiros pontos da equipe no ano com um sexto lugar em Ímola, numa bela exibição. Contudo, Jacques acabaria acabando com o seu sossego quando se envolveu num incidente com Massa em Mônaco e tirando a chance dos dois pilotos da Sauber de marcar pontos. Apesar de todos esses problemas, Villeneuve ficaria na nova equipe Sauber. Com o fim do contrato com a Williams, a BMW comprou o time suíço, que passaria a se chamar BMW Sauber. Queridinho da BMW, Nick Heidfeld foi contratado para ser companheiro de Villeneuve e os dois corriam de forma parelha, ambos marcando pontos de forma regular, mas havia alguma resistência com o canadense dentro da equipe, principalmente do chefe de equipe Mario Theissen. Quando Jacques sofreu um acidente durante o Grande Prêmio da Alemanha, a F1 foi surpreendida com o anúncio de uma suposta contusão do Campeão Mundial de 1997 e que ele seria substituído pelo piloto de testes do time, Robert Kubica. Dias depois, Villeneuve anunciaria que estava rescindindo seu contrato e aos 34 anos estava abandonando a F1. Foram 163 corridas, 11 vitórias, 13 poles, nove melhores voltas, 23 pódios, 235 pontos e o título mundial de 1997.

Após sair da F1, Jacques passou a ser um piloto errante. Primeiro, tentou participar das 24 Horas de Le Mans e se igualar a Graham Hill como os únicos pilotos a serem Campeões da F1, vencer as 500 Milhas de Indianápolis e as 24 Horas de Le Mans. Com a equipe Peugeot, Jacques abandonou em sua primeira tentativa em 2007, mas quase venceu em 2008, quando liderou parte da corrida até chover e cair para 2º na chegada. Jacques tentou uma carreira na Nascar, fazendo algumas corridas pela equipe de Bill Davis na Truck Series ainda em 2007 para tentar uma temporada na categoria principal, a Sprint Cup, a partir de 2008. Contudo, o time não conseguiu patrocínio suficiente e Villeneuve só correu algumas vezes na categoria principal, com destaque para um 6º lugar no grid em Talladega. Villeneuve corria com o número 27, o mesmo do seu pa na Ferrari. Após tentar uma carreira como cantor, onde lançou um fracassado álbum com sua irmã, chamado ‘Private Paradise’, Villeneuve se casou em 2006 com Johanna Martinez, com quem teve dois filhos, mas se separaria três anos depois. Com a desculpa de que queria seus filhos vendo-o correr na F1, Jacques tentou voltar a categoria em 2009, se oferendo a várias equipes, já que a experiência passou a ser fundamental com a falta de testes. Em 2010 Villeneuve assinou contrato com a natimorta Stefan GP, mas durante o ano o canadense tentou formar uma equipe de F1 novamente quando a FIA fez uma licitação para ter uma 13º equipe em 2011. Jacques se juntou a equipe Durango, mas a FIA recusou a proposta e Villeneuve desistiu definitivamente da F1. Jacques Villeneuve se mostrou um piloto fora das convenções do bom-mocismo, não tendo papas na língua quando queria criticar alguém ou alguma coisa. No auge da rivalidade com Schumacher, Jacques não cansou de cutucar o alemão e após o acidente que lhe deu o título, Villeneuve nunca perduou Schumacher, sempre o criticando quando podia. Mesmo dizendo que Mika Hakkinen foi seu maior adversário, Jacques Villeneuve foi o rival mais parecido com rival que Schumacher já teve, pois havia inimizade e estilos de pilotagem e de vida completamente diferentes. Mas não foi apenas com Schumacher que Villeneuve brigou. O canadense se estranhou com Irvine, Barrichello, Heidfeld, Zonta, Massa, Montoya (eles quase brigaram em 2001), Button e outros. As comparações com o estilo de pilotagem de seu pai sempre foram inevitáveis. Gilles Villeneuve entrou para a história do automobilismo pela agressividade e pela coragem. Jacques soube utilizar agressividade e coragem em doses menores do que seu pai, mas também utilizando muita técnica e inteligência e isso já seria o bastante para dizer que o filho superou o pai, mas o carisma de Gilles, muito maior do que Jacques, faz disso quase uma heresia. Porém, como seu pai era seu maior ídolo, Jacques não se importaria muito com essa comparação.

Parabéns!
Jacques Villeneuve